MONTRÉAL – Par voie de communiqué de presse, en début d’après-midi, vendredi dernier, la General Aviation Manufacturers Association ou GAMA de Washington rendait public, les chiffres des livraisons d’avions d’affaires et d’aéronefs d’aviation générale pour le second trimestre 2016 et le premier semestre 2016.
Une hausse marquée des livraisons et de la facturation se dégage du 1er au 2ième trimestre 2016. Ainsi les livraisons sont passées de 422 à 548 aéronefs, d’une valeur respective de 3,975 à 5,326 milliards de dollars américains, des hausses respectives de 29,8% et 33,9%. Mais il faut reconnaître que le deuxième trimestre de chaque année est traditionnellement marqué par une hausse importante des livraisons par rapport au premier.
Par contre, les choses se corsent en comparant les chiffres du 1er semestre 2016 avec ceux de la même période en 2015, une forte diminution des livraisons se révèle alors, 970 en 2016 contre 1015 en 2015 tandis que leur valeur tombe passant de 10,407 à 9,302 milliards de dollars américains, une baisse marquée de 10,6%.
Dèjà en comparant les premiers semestres 2014 et de 2015, un recul aussi bien des livraisons avec une baisse de 4,5% et de la facturation avec un repli de 4,6% se révélait.
Depuis 2014 qui avait representé un sommet des ventes depuis la chute de Lehman Brothers en octobre 2008, l’embellie semble chose du passé avec un repli de la facturation des ventes d’avions d’affaires neufs aussi bien en dollars courants, -14,6%, qu’en dollars constants, -16,2%.
Au premier semestre 2008, les ventes d’avions d’affaires avaient atteint un record historique avec 11,988 milliards de dollars américains courants ($13,342 milliards en dollars 2016) pour ensuite toucher un creux au premier semestre 2011 avec $7,240 milliards.
| Ventes d’aéronefs d’affaires en milliards de dollars américains au 1er trimestre
(Source GAMA) |
En dollars courants | En dollars constants 2016. |
| 2016 | $ 9,302 | $9,302 |
| 2015 | $ 10,407 | $10,583 |
| 2014 | $ 10,905 | $11,103 |
| 2013 | $ 10,421 | $10,782 |
| 2012 | $Â Â 8,240 | $ 8,650 |
| 2011 | $Â Â 7,240 | $ 7,758 |
| 2010 | $Â Â 9.404 | $10,395 |
| 2009 | $Â Â 9,483 | $10,654 |
| 2008 | $ 11,988 | $13,432 |
Ce recul d’activité du secteur de la construction d’aéronefs d’affaires trouve encore son origine dans la faiblesse des cours du pétrole et des profits des entreprises mais en plus des difficultés économiques du Brésil, de la Chine et de la Russie et, dans une moindre mesure, du Brexit qui aurait ralenti et même gelé certaines transactions.
| Livraisons en unités
(Source GAMA) |
1er semestre 2016 | 1er semestre 2015 | 1er semestre 2008 |
| Pistons | Â 443 | Â 464 | 1034 |
| Mono et multi moteur à turbines |   235
 |
 246 |  221 |
| Jets d’affaires |  292 |  305 |   663 |
| Total des livraisons | Â 970 | 1015 | 1918 |
| Â | |||
| Valeur des livraisons (en milliards de $US) | $9,3 | $10,4 | $11,9 ($2008)
$13,4 ($2016) |
Ainsi, au 1er semestre 2008, l’année de tous les records, 1918 aéronefs dont 663 jets et 221 turboprops d’une valeur totale de $11,9 milliards seront livrés soit $13,4 milliards en dollars 2016.
Tout comme au premier semestre 2015, l’avionneur Gulfstream de Savannah en Georgie se maintient, en tête de la facturation avec 61 jets d’affaires d’une valeur de $3,273 milliards contre $3,971 milliards et 73 livraisons, un an auparavant. Il est suivi par Bombardier de ville Saint-Laurent en fort recul avec $2,805 milliards et 73 livraisons contre $3,466 milliards et 92 livraisons à la même période de 2015. En troisième position, Textron Aviation de Wichita, au Kansas procéda à 244 livraisons d’une valeur de $1,286 milliard contre $1,191 milliard et 291 livraisons. Dassault Aviation de Mérignac s’est maintenu de justesse au quatrième rang avec 15 livraisons d’une valeur de $656 millions contre $633 millions et 18 livraisons. Embraer de Sao José de Campos ferma la marche avec 49 livraisons d’une valeur de $604 millions contre $528 millions et 73 livraisons.
Au chapitre des livraisons, sans surprise, Textron Aviation qui chapeaute Cessna Aircraft et Beechcraft, toujours champion du volume année après année, est en tête encore une fois au 1er semestre 2016, avec 244 livraisons (176 Cessna et 68 Beechcraft), suivi par Bombardier, 73, Gulfstream, 61, Embraer, 49 et Dassault, 15. Au 1er semestre 2015, Textron Aviation livra 291 aéronefs (217 Cessna et 74 Beechcraft), Bombardier, 92, Gulfstream, 73, Embraer, 45, et Dasssault, 18.
Bombardier s’aligne pour atteindre son objectif de livrer 150 jets d’affaires en 2016, le méme niveau qu’en 2010. Le contructeur québécois est loin du sommet de livraisons de 247 aéronefs atteint en 2008 et même des 204 livrés, il y a seulement deux ans, en 2014.
Pour sa part, Embraer a revu à la baisse ses projections de livraison en 2016 d’entre 75 à 85 à maintenant d’entre 70 et 80 jets légers Phenom et d’entre 35 et 45 à maintenant entre 30 et 40 jets moyen et larges Legacy, Lineage et Shuttle.
| Livraisons en unités et
en valeur d’aéronefs d’affaires turbopropulsés et jets (Source GAMA) |
1er semestre 2016 | 1er semestre 2015 |
| Bombardier | 73
$2,805,000,000 |
92
$3,466,100,000 |
| Dassault | 15
$656,350,000 |
18
$633,000,000 |
| Embraer | 49
$604,084,000 |
45
$528,197,000 |
| Gulfstream | 61
$3,273,600,00 |
73
$3,971,900,00 |
| Textron Aviation | Â | |
| Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Beechcraft | 68
$339,215,938 |
74
$377,501,000 |
| Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Cessna | 176
$947,519,500 |
217
$813,769,000 |
| 244
$1,286,735,438 |
291
$1,191,270,000 |
Le premier semestre 2016 s’aligne sur le premier semestre 2015 qui avait marqué une rupture alors que depuis quelques semestres, l’embellie se manisfestait dans le secteur de la construction d’avions d’affaires neufs. Il est vrai que cette reprise était alimentée par la montée en force des avions à fuselage large et long et très long rayon d’action au prix unitaire supérieur à 30 millions de dollars américains qui contrebalançait l’effondrement des ventes de jets légers et moyens.
Daher TBM930.
Photo: Daher.
Au premier semestre 2016, les livraisons de turbopropulsés ont fléchi passant de 247 à 235 aéronefs. Les livraisons de TBM ont baissé de 7 unités, suite au passage du TBM900 au TBM930, celles du King Air B250 de 4, celles du Cessna Grand Caraven/EX de 14 et celles du Piper PA-46-500TP de 8. À l’opposé, celles du monoturbine Pilatus PC-12 ont bondi de 20 unités.
Eclipse 550.
Photo: ONE Aviation.
Pour leur part, celles des jets d’affaires, en terme d’unités, se sont maintenues. Les livraisons du Learjet 70/75 ont fléchi fortement passant de 14 unités à seulement 6, ce qui est peu pour un aéronef nouvellement arrivé sur le marché, celles du Cessna Citation Mustang de 5 à 3 unités et de l’Embraer 300 de 29 à 26. Les livraisons de l’Eclipse 550 ont grimpé d’une unité pour atteindre 4 et celles de l’Embraer 100/100E de 2 unités pour se retrouver à 9. Honda Aircraft a procédé aux premières livraisons de son HondaJet HA-420 au nombre de 10.
Les livraisons de jets moyens sont restées stables à 38, un très léger recul d’une unité, Cessna ayant livré 2 Citation de moins du fait d’une forte chute des mises en service de Cessna Sovereign+, 9 contre 3 au premier semestre 2015 et Embraer, 3 de plus, les livraisons de Legacy passant de 5 à 8 jets.
Bombardier Challenger 350.
Photo: Bombardier.
Les livraisons de SuperMidSize ont bondi grâce à l’entrée en service du Cessna Citation Latitude certifié en juin dernier dont 16 exemplaires, au prix unitaire d’environ 17 millions de dollars américains, seront remis à leurs propriétaires. Les livraisons de Challenger 350 ont légèrement reculé de 32 à 30 unitès ainsi que celles du jet d’affaires le plus rapide sur le marché, le Cessna Citation X+, de 4 à 3 unités.
La santé du créneau des business jets à cabine large à long et très long rayon d’action qui avait sauvé le secteur de la construction d’aéronefs d’affaires depuis la crise de 2008, ne s’améliore pas.
Après être passées du 1er semestre 2014 au 1er semestre 2015 de 143 à 126, les livraisons au 1er semestre 2016 se sont établies à seulement 104, un repli de 22 unités.
Les derniers chiffres ne sont franchement pas reluisants surtout en tenant compte qu’il s’agit d’aéronefs commandant un prix variant de à 28 à 68 millions de dollars américains contre de 1,9 à 8,5 millions pour un turbopropulsé, de 3,3 à 14 millions pour un jet d’affaires léger, de 14 à 20 millions pour un jet d’affaires moyen et de 20 à 25 millions pour un SuperMidSize.
Les mises en service de gros bizjets de Bombardier ont reculé de 8 unités en dépit d’une légère augmentation de livraisons des Challenger 605 de 8 à 7, loin des 14 en 2014. Celles des Global se sont repliées de 9 passant de 37 à 28 et celles des CL850/870/890 d’une unité.
Les livraisons de Dassault Falcon ont continué à fléchir passant de 18 à 15 contre 25 en 2014.
Gulfstream G650.
Photo: Gulfstream Aerospace.
Pour la première fois, Gulfstream Aerospace est revenu au niveau de 2008, ses livraisons de jets à cabine large ayant reculé de 12 unités passant de 58 à 46 contre 59 en 2014, un record absolu pour l’avionneur de Savannah.
Seul Embraer a connu du mieux, les livraisons de ses plus gros jets d’affaires grimpant de 4 à 6 unités, malgré tout, loin des 9 enregistrées en 2014.
Ainsi avec seulement 104 livraisons de jets d’affaires à cabine large et à long et très long rayon d’action, le créneau se rapproche du creux de 99 mises en service connu en 2011 provoqué par la crise finacière de 2008.
Lors du 1er semestre 2008, 154 jets d’affaires à cabine large furent livrés alors que le sommet fut atteint au premier semeste 2010 avec 168 livraisons ce qui compensa pour la chute vertigineuse des ventes de jets légers et moyens. Après le creux de 2011, le créneau des jets à cabine large et à long et très long rayon d’action reprit du mieux jusqu’en 2014 avec 143 unités livrées sous l’impulsion des ventes dans les pays du BRIC (Brésil, Russie, Inde et Chine).
Le secteur de la construction d’aéronefs d’affaires qui n’a jamais retrouvé les niveaux de production de 2008 sur les créneaux des turbopropulsés, des jets légers, moyen et SuperMidSize, comptait depuis sur la montée des livraisons de bizjets à cabine large et à long et très long rayon d’action pour compenser.
Mais depuis maintenant trois ans, les ventes de ces jets coûtant de 28 à plus de 68 millions de dollars américains s’essouflent et même reculent.
L’entrée en service au second semestre 2016 du Falcon 8X, en 2018 du Gulfstream 500 et du Global 7000, en 2019 du Gulfstream 600 et du Global 8000 et en 2020 du Falcon 5X changera-t-elle la donne?
| Livraisons par modèles (Source GAMA) | 1er semestre 2016 | 1er semestre 2015 |
| Turboprops | ||
| Daher TBM900 | 5 | 25 |
| Daher TBM930 | 13 | |
| Beech King Air C90GTx | 9 | 9 |
| Beech King Air B250 | 13 | 17 |
| Beech King Air 350i | 27 | 29 |
| Cessna 208 Caravan 675 | 7 | 3 |
| Cessna 208B Grand
Caravan/EX |
25 | 39 |
| Pilatus PC-12 | 38 | 18 |
| Piper PA-46-500TP Meridian | 8 | 16 |
| Total: | 145 | 156 |
| Â | Â | |
| Jets | Â | |
| Avions légers |  | |
| Bombardier Learjet 70/75 | 6 | 14 |
| Cessna Citation Mustang | 3 | 5 |
| Cessna Citation M2 | 17 | 17 |
| Cessna Citation CJ2+ | 0 | 0 |
| Cessna Citation CJ3/CJ3+ | 10 | 11 |
| Cessna Citation CJ4 | 15 | 15 |
| Eclipse 550 | 4 | 3 |
| Embraer Phenom 100/100E | 9 | 7 |
| Embraer Phenom 300 | 26 | 29 |
| HondaJet HA-420 | 10 | 0 |
| Total: | 100 | 101 |
| Â | Â | |
| Avions moyens | Â | |
| Cessna Citation XLS+ | 12 | 8 |
| Cessna Citation Sovereign+ | 3 | 9 |
| Gulfstream 150/280 | 15 | 15 |
| Bombardier Learjet 60 | 0 | 0 |
| Embraer Legacy 450 | 0 | 0 |
| Embraer Legacy 500 | 8 | 5 |
| Total: | 38 | 37 |
| Â | ||
| Super Midsize | Â | |
| Bombardier Challenger 350 | 30 | 32 |
| Cessna Citation Latitude | 16 | |
| Cessna Citation X+ | 3 | 4 |
| Total: | 49 | 36 |
| Â | ||
| Avions à large cabine |  | |
| Bombardier Challenger 605 | 9 | 8 |
| Bombardier Global 5000 / 6000 | 28 | 37 |
| Bombardier CL850/870/890 | 0 | 1 |
| Dassault Falcon 900LX | Â | |
| Dassault Falcon 2000LXS | Â | |
| Dassault Falcon 2000S | Â | |
| Dassault Falcon 7X | Â | |
| Dassault Falcon
900LX/2000S/2000LXS/7X |
15 | 18 |
| Embraer Legacy 600/650 | 6 | 3 |
| Embraer Lineage 1000E | 0 | 1 |
| Embraer Shuttles
(ERJ/EJets) |
0 | 0 |
| Gulfstream 450/550/650 | 46 | 58 |
| Total: | 104 | 126 |
| Â | ||
| Bizliners | Â | |
| Airbus ACJ318-319-320-321 | 0 | 1 |
| Airbus ACJ330 | 0 | 0 |
| Boeing BBJ1/BBJ2/BBJ3 | 1 | 1 |
| Boeing 787-8 | 0 | 0 |
| Boeing 787-9 | 0 | 2 |
| Boeing 777-300ER | 0 | 1 |
| Boeing 747-8 | 0 | 0 |
| Total: | 1 | 5 |
Gulfstream G500.
Photo: Gulfstream Aerospace.
Diplômé universitaire en histoire, journalisme et relations publiques, en 1993, Philippe Cauchi amorce une carrière de journalisme, analyste et consultant en aérospatiale. En 2013, il fonde avec Daniel Bordeleau, le site d’information aérospatial Info Aéro Québec.
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