Il est vrai qu’en temps normal, la couverture médiatique de l’industrie aérospatiale du Québec se limite essentiellement à Bombardier et au CSeries.

Une fois encore, je me pose la question au regard de l’absence de membres de la presse du Québec au NBAA BACE 2015, en novembre dernier, et à l’HAI Heli Expo 2016, en février dernier.

Au mondial de l’aviation d’affaires, le NBAA Business Aviation Convention and Exhibition, dont il faut rappeler que Bombardier est le second plus important avionneur avec des ventes de 8 milliards de dollars américains, la presse québécoise brilla par son absence.  Il faut dire que Cessna Aircraft de Wichita, au Kansas, lançait son Citation Atmosphere qui attaque directement le Challenger 650 de Bombardier et que GE Aircraft Engines annonçait son Advanced Turboprop Engine, un concurrent du fameux PT6 de Pratt & Whitney Canada.

Lors de la grande messe de l’hélicoptère, l’HAI Heli Expo, aucune mention dans la presse québécoise de deux annonces importantes touchant l’industrie aérospatiale du Québec.  Le nouveau président de Bell Helicopter Textron confirmait, Mitch Snyder, que le successeur du Model 412 construit à Mirabel, le sera également. Une nouvelle capitale aux milieux des craintes de fermeture des installations de Mirabel suite aux vagues successives de mises à pieds.  Aucune mention non plus de l’annonce du motoriste de Longueuil Pratt & Whitney Canada, filiale du géant américain UTC, de lancer un successeur à sa célèbre turbine PT6 construite à plus de 50 000 depuis 1952.

Incroyable! Incompréhensible! À plus forte raison pour la troisième capitale aéronautique au monde.

L’industrie aérospatiale de Seattle, ville de Boeing et plus importante agglomération de l’état de Washington, qui compte environ 130 000 emplois aérospatiaux dont 94 000 à Seattle est couverte en profondeur par deux journaux, trois avant la quasi fermeture du Seattle Post Intelligencer.  Ainsi Dominic Gates couvre de façon extensive pour le Seattle Times l’industrie aéronautique et suit Boeing dans tous les salons internationaux tout comme le fait Steve Wilhem du Puget Sound Business Journal.

Wichita, capitale mondiale de l’aviation d’affaires avec Cessna, Beechcraft et Learjet qui compte 30 300 emplois dans l’aéronautique (46 400 à la fin des années 1990) voit son secteur aéronautique couvert par deux journalistes Jerry Siebenmark du The Wichita Eagle et Daniel McCoy du The Wichita Business Journal. L’ancienne journaliste du Wichita Eagle qui a maintenant rejoint l’équipe d’Aviation Week assistait assidument au Salon du Bourget ainsi qu’à celui de la NBAA.

Dallas-Fort Worth, Atlanta et Los Angeles, trois principaux centres de l’industrie aérospatiale américaine, offrent dans leur presse écrite une bonne couverture de l’industrie aéronautique par des journalistes attitrés.

Ceci ne tient pas compte de la couverture par les membres de la presse spécialisée aérospatiale nationale comme Aviation Week, Air Transport World, Jane’s,…et internationale, Flight International, sans oublier la presse financière qui assigne des journalistes au secteur, Bloomberg, The Wall Street Journal.

Alors pourquoi Montréal est-elle différente de Seattle, Wichita, Dallas-Fort Worth, Atlanta et Los Angeles?

LaPresse.
Photo: LaPresse.

Le besoin d’information pertinente y est-il différent?

Faut-il se limiter simplement aux annonces de commandes de CSeries ou y-a-t-il bien plus comme les tendances du marché, les avancées technologiques, les activités des concurrents au niveau mondial

Mais aussi les tendances de l’emploi, la recherche et le développement, l’enseignement, la compétition, les aides et soutien gouvernementaux, les PME au niveau provincial ?

Savoir ce qui se fait au sein des fournisseurs, sous-traitants et PME? Dans les écoles et universités ? Exposer les futurs besoins en main d’œuvre ? Présenter les métiers de l’aérospatiale mais aussi de l’aviation ?  Faire découvrir la recherche qui se réalise dans les maisons d’enseignements, centres de recherche et entreprise ainsi que les divers programmes d’études en aérospatial.

Offrir un calendrier complet des salons, colloques, séminaires et expositions commerciales en aérospatiale au quatre coins du monde et un catalogue de portraits d’entreprises québécoises.

Nul autre qu’Info Aéro Québec n’a jamais essayé et ne s’est rapproché de l’objectif d’une couverture complète et professionnelle du secteur aérospatial québécois.

Il nous reste encore à faire mais sans soutien financier, Info Aéro Québec ne pourra continuer à offrir ce service pourtant essentiel dans toutes les autres villes aérospatiales.

En examinant les faits attentivement, il est possible de trouver des raisons financières à ce geste. Toutefois, et en dépit des affirmations de la compagnie, il subsiste des inquiétudes importantes au sujet de l’avenir de certaines des usines de Pratt & Withney Canada.

Les aspects financiers

La nouvelle de ce remboursement anticipé a été rendue publique suite au dépôt, le 6 janvier dernier, d’un formulaire 8-K par United Technologies Corporation, auprès de la Securities and exchange commission des États-Unis (SEC). Le court texte intégral, de cette déclaration est reproduit intégralement à la fin de cet article.

Le document explicatif fourni par Pratt & Whitney Canada explique que le total des montants remboursés au gouvernement fédéral s’élèvera à 1,163 milliard de dollars canadiens. Un montant de 146 millions sera également remboursé au gouvernement québécois. Les deux remboursements coûteront donc à PWC 1,309 milliards de dollars canadiens. Ces remboursements, en quatre versements annuels, commencent ce mois-ci.

Le taux de change auquel ces remboursements sont effectués semblent l’élément le plus intéressant de cette transaction. Converti en dollars américains, les remboursements à Ottawa et à Québec coûteront un total de 965 millions de dollars américains à PWC. Le taux de change utilisé pour le calcul de de ces montants est de 0,738 cents américains par dollars canadiens. Le même montant de 1,309 milliards de dollars canadiens remboursé à un taux de change de 0,90 cents coûterait 212 millions de plus à PWC.

Cette économie peut à elle seule justifier ce remboursement sans précédent. Également, UTC comptabilisera une provision de 870 millions $US à ses résultats du quatrième trimestre de 2015. Il faut ajouter à cela que deux de ces prêts, accordés en 2006 et en 2008, sont remboursables au moyen d’une redevance sur les ventes. L’entente met fin à ces versements également.

L’aspect inquiétant

Là où cette entente soulève des inquiétudes, c’est lorsqu’on lit les deux dernières phrases de la déclaration d’UTC à la SEC.

«Pratt & Withney Canada a également accepté de maintenir ses engagements d’effectuer certaines opérations d’assemblage, d’essais et de fabrication au Canada et au Québec…»

Le problème vient de ce que cette formulation est vague et générale ; elle ne spécifie pas que toutes les activités actuelles sont à l’abri de fermetures ou de déménagements à l’extérieur du pays. Lorsqu’on jette un coup d’œil du côté de la concurrence internationale, la menace devient claire.

PT6A-140A.
Photo: P&WC.

Depuis 30 ans, Pratt & Whitney Canada bénéficiait d’un quasi-monopole sur les turbopropulseurs de taille petite ou moyenne avec ses moteurs PT6 et PW100. Ces moteurs ont été mis au point à Longueuil au Québec où PWC possède son principal centre de recherches. Le PT6, qui est maintenant assemblé à Lethbridge en Alberta, vient d’ailleurs de fêter son cinquantième anniversaire. Malheureusement ce ciel sans nuages commence à se couvrir pour les turbopropulseurs de Pratt & Withney Canada.

GE Advanced Turboprop.
Photo: GE Aviation.

Il y a quelques mois, le géant américain GE a annoncé le développement d’un nouveau turbopropulseur, désigné sous le nom de ATP (Advanced turboprop), dont la puissance pourra être ajustée de 1,300 à 2,000 SHP. C’est un peu plus gros que le PT6 de PWC dont la puissance varie de 740 à 1970 SHP et un peu plus petit que le PW 100 dont la puissance varie de 1,787 à 3,058 SHP. Le nouveau moteur de GE vise donc le centre du marché de PWC. Il pourrait convenir à de gros avions d’affaires comme le Pilatus PC 12 et à plusieurs avions régionaux, comme les ATR actuels.

La menace tchèque

Le nouveau moteur de GE sera développé et fabriqué à l’usine Walter en République tchèque. GE a racheté, en 2008, cette entreprise vieille de près d’un siècle dans le but avoué de concurrencer PWC. Cette nouvelle était doublement mauvaise pour la compagnie canadienne. Walter, qui a maintenant accès aux plus récentes technologies mises au point par GE, possède toute l’expertise nécessaire pour mettre au point un dangereux concurrent pour les moteurs de PWC. Et, pire encore, la Tchéquie est un pays où les coûts salariaux sont beaucoup moins élevés qu’au Canada.

Pour faire face à cette menace, PWC doit moderniser ses moteurs actuels, ce qui est déjà en cours, et réduire ses coûts de fabrication. C’est là que les choses deviennent inquiétantes. Maintenant que PWC n’a plus d’obligations contractuelles à l’endroit des gouvernements canadien et québécois, elle est beaucoup plus libre de délocaliser certaines de ses activités comme la fabrication des PT6, des PW100 ou d’un de leurs successeurs.

Il faut également comprendre que dans le monde des moteurs d’avions, la menace ne vient pas de pays comme le Brésil, le Mexique ou la Chine. Pour l’instant elle vient principalement d’Europe de l’Est comme le montre l’exemple de Walter. Pratt & Whitney Canada possède également un pied à terre dans cette région. En 1992, PWC a créé une filiale à part entière en Pologne, Pratt & Withney Kalisz. Cette entreprise emploie 1500 personnes et fabrique 2000 pièces et composantes comme des engrenages, des pièces de compresseurs, des pompes pour l’huile, etc. Si PWC devait délocaliser des activités, l’usine de Kalisz serait en première ligne pour les récupérer.

Cette éventualité ne semble pas inquiéter le ministère de l’Économie, de l’Innovation et des Exportations du Québec. Jean-Pierre D’Auteuil, son responsable des relations avec les médias, a répondu à une question écrite que :

«P&WC consent à maintenir tous ses engagements en vertu des deux conventions de prêt avec Investissement Québec, dont notamment, ne pas vendre la propriété intellectuelle développée dans le cadre des projets financés, ne pas vendre ou déménager une partie substantielle de ses actifs. Le non-respect d’un de ses engagements entraînerait des pénalités.»

Les réponses à ces questions pourraient se faire attendre pendant quelques années. Le nouveau moteur ATP de GE ne tournera pas avant 2018 et il faudra par la suite qu’il soit certifié. Pratt & Withney possède donc quelques années pour mettre au point sa riposte. L’éventuelle mise au point d’un nouveau moteur pouvant succéder aux PT6 et PW100 se fera sans doute au Canada car les centres de recherches sont difficiles à délocaliser. Par contre rien ne garantit clairement que la production de ces nouveaux moteurs se fera ici.

Le texte de la déclaration d’UTC

The Pratt & Whitney Canada Corp. subsidiary (“PWC”) of United Technologies Corporation (“UTC”) has entered into a series of amendments to certain research and development support arrangements previously entered into with Canadian federal and provincial government agencies.

These amendments were signed on December 30, 2015.  As a result of these amendments, UTC’s Pratt & Whitney business unit recorded a pre-tax charge of approximately USD $870 million in the fourth quarter of 2015.  Under the amendments, PWC will make four annual payments commencing in January 2016 to fully settle and terminate PWC’s contractual obligations to pay royalties to these agencies contingent upon future engine deliveries and company sales.  The four payments, which include previously accrued amounts, will total approximately USD $965 million in the aggregate. 

PWC has also agreed to maintain its commitments to perform certain assembly, test and manufacturing operations in Canada and Quebec; and to spend approximately USD $8 million per year in support of innovation and research and development through initiatives with post-secondary institutions and key industry associations in Canada and Quebec over a fourteen year period. The aggregate amount of the four payments and the amounts PWC has agreed to spend in support of innovation, research and development initiatives is approximately USD $1.08 billion. (Le souligné est de nous).

Pressé de conclure par une attachée de presse, le Ministre a reconnu l’importance du secteur aérospatial qui génère à ses dires des revenus de 29 milliards et 180 000 emplois pour l’ensemble (en fait 80 000) du Canada dont environ 40 000 de ces emplois se retrouvent dans la région du grand Montréal.

Cette réflexion a lieu alors qu’hier jeudi, par le biais de son directeur des communications, Marc Duchesne, le motoriste de Longueuil, Pratt & Whitney Canada (PWC), filiale du conglomérat américain United Technologies Corporation (UTC) (NYSE : UTX) de Hartford, au Connecticut, rendait public sa décision de devancer le remboursement d’emprunts totalisant plus d’un milliard de dollars contractés auprès du gouvernement fédéral et du gouvernement québécois.

Dans ce but, UTC prendra une charge avant impôt de 870 millions de dollars américains au quatrième trimestre afin de régler ses créances.

Par conséquent, en quatre paiements égaux, échelonnés sur une période de quatre ans, Investissement Québec touchera 146 millions de dollars et Industrie Canada 1,163 milliard.

Initialement, ces prêts devaient être remboursés entre 2030 et 2040 sous forme de royautés payées sur chaque moteur vendu.

Le gouvernement Trudeau vient peut-être de trouver l’argent pour financer Bombardier et son CSeries sans un peu plus augmenter les déficits promis par le chef Libéral lors des dernières élections.