MONTRÉAL – Selon Jon Ostrower du quotidien financier américain The Wall Street Journal dans un article mis en ligne jeudi à 19h41, Bombardier (TSX.BBD.B) serait proche d’une entente avec le second plus important transporteur aérien aux États-Unis et au monde, Delta Air Lines (NYSE : DAL) basé à l’Hartsfield Jackson Atlanta International Airport (ATL) pour une commande de 75 CS300 fermes assortis de 50 options.

CSeries CS300.
Photo: Bombardier

Si l’entente tient, il s’agira de la commande dont Bombardier avait désespérément besoin pour son monocouloir biréacté de 100 à 130 places CSeries frappé par un développement marqué par les retards et les dépassements de coûts.

Cette nouvelle survient le lendemain de la divulgation de profit de 946 millions de dollars américains au premier trimestre 2016 pour le transporteur d’Atlanta. En 2015, ses profits nets s’élevèrent à 4,526 milliards de dollars.

Suite à l’annonce de mardi concernant Air Baltic, le carnet de commandes de Bombardier compte maintenant 250 commandes fermes assorties de 428 options pour un total de 678.

L’acquisition par United Airlines de 40 Boeing 737-700 le 21 janvier dernier et de 25 supplémentaires, le 8 mars suivant, au détriment du CSeries ne s’inscrit pas dans le même contexte que celui qui entoure le remplacement des McDonnell Douglas MD-88 de Delta Air Lines.

Les liens entre Delta Air Lines et Bombardier s’inscrivent dans la durée et ne datent pas d’hier.

Dès le début des années 1990, Delta Air Lines et ses transporteurs régionaux associés furent de très importants clients des Canadair Regional Jet alors qu’ils firent usage au fil du temps de CRJ100, CRJ200, CRJ700 et CRJ900. Delta fut d’ailleurs le client de lancement du CRJ100 et certainement avec les autres transporteurs américains en assura le succès.

Depuis au moins la mi-2011, Bombardier courtise assidument Delta Air Lines avec son CSeries et Gary Scott, alors responsable du programme, reconnaissait l’importance capitale d’une commande du transporteur d’Atlanta pour la réussite du programme.  Delta Air Lines optant pour le Boeing 737-900, un avion de 174 à 204 places, avec une commande de 100 exemplaires, Bombardier dirigera alors ses efforts sur le remplacement de l’imposante flotte de MD-88 de Delta Airlines.

McDonnell Douglas MD-88 de Delta Airlines.

En 2013, le président de Delta Air Lines de l’époque, Richard Anderson, ne considérait plus le CSeries pour le renouvèlement de sa flotte de monocouloirs.

L’arrivée de l’équipe d’Alain Bellemare au début 2015 changea les choses alors que l’objectif de Bombardier devenait de décrocher une ou deux commandes américaines significatives pour établir la crédibilité du CSeries.

La direction de Delta Air Lines manifesta à nouveau de l’intérêt pour le CSeries alors qu’un exemplaire fera escale à l’aéroport d’Atlanta et sera visité par Richard Anderson. Un mois plus tard, ce dernier reconnut avoir de l’intérêt pour le biréacté canadien, tout comme il y a cinq ans.

La différence avec les compétitions précédentes pour Bombardier est l’admiration depuis 2013 de Richard Anderson et de son successeur, Ed Bastian, pour le CSeries et particulièrement son moteur, le Pratt & Whitney PW1500G Pure Power. Contrairement aux compétitions précédentes dont les deux impliquant United Airlines au début de cette année, cette fois-ci, le prix de l’aéronef ne semblera pas le facteur déterminant de la prise de décision. Le constructeur de Seattle aurait alors laissé aller ses 737-700 à un prix unitaire de 22 millions de dollars américains, une remise énorme de 70% sur le prix catalogue.

United Airlines Boeing 737-700.

Le 14 avril, Ed Bastian annonça qu’aucune décision quant au remplacement des MD-88 de Delta Air Lines ne surviendra avant le début du mois de mai 2016.

La menace d’une famille CSeries.

Pour les dirigeants d’Airbus et Boeing, une commande de CSeries par Delta Air Lines risque d’avoir des conséquences bien plus étendues.

Les MD-88 de Delta Air Lines étant configurés pour 149 places en configuration deux classes, l’Airbus A320 avec ses 150 places est l’aéronef s’en rapprochant le plus.  Les Boeing 737-700 et 737MAX7 sont plus petits avec leurs 128 places (149 en version dense une classe) et les Boeing 737-800 et 737MAX8, trop gros avec leurs 162 sièges.

D’une part, cette éventuelle commande sauverait le programme CSeries et établirait, à court terme, Bombardier sur le marché des monocouloirs de plus de cent places.

D’autre part, et pire encore, elle permettrait certainement, à moyen terme, l’entrée de Bombardier sur le marché des monocouloirs de plus de 150 places, les plates-bandes d’Airbus et de Boeing,  avec un CS500 de 150 places et un CS700 de 180 places.

Il faut se souvenir que le modèle de base du CSeries étant le CS300, il serait ainsi aisé de le rallonger une première fois pour créer le CS500 et une seconde pour le CS700.

C’est exactement là que réside la menace pour Airbus et Boeing qui ne souhaitent en aucun cas, l’entrée d’un troisième larron sur ce créneau si lucratif qu’est celui des monocouloirs court et moyen courriers de plus de 150 places.

La question est de savoir s’ils pourront convaincre Delta Air Lines de s’en tenir à leurs appareils à un prix des plus réduit.

Mais la direction de Delta Air Lines ne veut elle pas justement favoriser la création d’un troisième fournisseur de monocouloirs à court et moyen rayon d’action ?  Serait-elle même prête à financer Bombardier pour le lancement du CS500 ?  Car elle en a les moyens financiers.  De là, peut-être, le geste de ‘générosité’ de Bombardier qui aurait refusé l’aide d’Ottawa selon une dépêche de Bloomberg de vendredi dernier.

Dans un tel scénario, le brésilien Embraer ne serait même plus de la partie car le constructeur de Sao José dos Campos ne peut rallonger son E-Jet au-delà du E-195-E2 de 130 places.

Il est connu que plusieurs transporteurs aériens rêvent de briser le duopole Airbus – Boeing.  Mais ni l’européenne et ni l’américaine n’ont l’intention de voir ce vœu se réaliser sous la forme d’un CS500 qui entrerait de plein pied dans le marché lucratif des Trunkliners.  Cela les stimulera à un effort ultime dans cette négociation qui vise au remplacement des MD-88 de Delta Air Lines.

Le sort du CSeries sera déterminé par l’issue de cette compétition.  Même Richard Aboulafia, vice-président, analyse, au Teal Group basé à Fairfax, en Virginie, en convient.

Cette commande s’ajoute à celle annoncée le 21 janvier 2016 portant sur 40 Boeing 737-700 d’une valeur au prix catalogue de 3,2 milliards de dollars américains. Ces acquisitions ont pour but, selon le transporteur, de faire usage d’avions de plus grande capacité tout en réduisant le nombre de ses jets régionaux de 50 places. United vise aligner moins de 100 aéronefs de 50 places d’ici 2019 et les remplacer par 100 Embraer 175 opérés par les transporteurs régionaux de la bannière United Express.

Du même coup, United qui dessert 342 destinations à travers le monde et assure près de 5000 vols par jour, rendit public son plan de retirer totalement le Boeing 747-400 de sa flotte d’ici la fin de 2018.  De plus, il convertira des commandes de Boeing 787 dont la livraison était prévue à compter de 2020 pour la livraison à partir de 2017 de quatre Boeing 777-300ER et cinq Boeing 787-9.

Pour mémoire, le carnet de commandes fermes de United comporte 35 Airbus A350-1000s, 177 de la famille Boeing 737, 14 Boeing 777-300ER, 7 Boeing 787-9 et 14 Boeing 787-10.

Aucune mention ne fut faite dans le communiqué de United Airlines, de Bombardier qui offre le CS300 dans le créneau du 737-700.  Placer son biréacté auprès d’un premier grand transporteur américain donnerait au CSeries une reconnaissance certaine auprès des compagnies aériennes du monde entier. Rappelons qu’au début des années 1990, le Canadair Regional Jet gagna ses lettres de noblesse grâce aux méga commandes de transporteurs américains.

Bombardier CS300.

S’agit-il d’un revers pour le CSeries? Oui et non.

Oui pour une bonne raison car le Boeing 737-700 offre une capacité semblable et un rayon d’action comparable au CS300.

Source : Boeing – Bombardier – the Teal Group – The Globe & Mail.

Non pour plusieurs raisons.

En tout premier lieu, la date de livraison était impossible à respecter pour Bombardier car celle des 737-700 s’amorcera au second semestre 2017.

En second lieu, sur le prix, Boeing a dû concéder de très gros rabais.  Non seulement parce que le 737 est bien amorti mais aussi car Boeing se retrouvant à faire la transition entre la production du 737Next Generation et celle du 737MAX, tente par tous les moyens de maintenir celles du 737NG grâce des alléchants rabais.  Les transporteurs ont tendance à attendre le nouveau modèle et ainsi délaisser le modèle courant au grand dam bien entendu des constructeurs.

En troisième lieu, United possède une flotte imposante de Boeing 737 sans compter les prises de commandes fermes.

Ainsi le transporteur de Chicago possède un total de 312 Boeing 737 Next Generation : 40 737-700, 130 737-800, 12 737-900 et 130 737-900ER.

De surcroit, il a passé commande ferme 177 Boeing 737 : 65 737-700, 12 737-800 ou 737-900 ou 737-900ER et 100 737MAX9.

Aussi dans ce contexte, il devient plus mal aisé d’introduire un totalement nouveau modèle d’aéronef qui obligerait le transporteur à former des équipages au sol et en vol et à constituer des stocks de pièces de rechange pour le nouveau venu.

Boeing 737-700.

Évidement, il s’agirait d’une mauvaise nouvelle pour Bombardier toujours en quête d’une première commande de son CSeries de la part d’un grand transporteur américain qui servirait de modèles aux autres aux quatre coins du monde.

Airbus A319.
Photo: Air France.

L’Airbus A319 aurait aussi été sur les rangs pour l’obtention de cette commande.

CRJ 200 SkyWest.

Le CRJ ou Canadair Regional Jet gagna ses lettres de noblesse grâce à des commandes initiales de transporteurs régionaux américains bien que le premier CRJ en service le fut aux couleurs de Lufthansa City Lines en novembre 1992. D’ailleurs les Regionals que sont Air Wisconsin, Atlantic Southeast Airlines, Comair, Delta Connection, Endeavour Air, ExpressJet Airlines, Independence Air, Mesa Airlines, Northwest Airlines Express, SkyWest Airlines représentent le gros des ventes de CRJ100/200/700/900/1000.

En décembre dernier, un exemplaire du CSeries fut présenté à la haute direction de Delta Airlines à l’aéroport Hartsfield International d’Atlanta.

En date d’aujourd’hui, le CSeries compte 243 commandes fermes accompagnées de 296 prises d’options et lettres d’intention.

Le CS100 effectua son vol inaugural le 16 septembre 2013 et le CS300, le 27 février 2015.

La certification par Transport Canada du CS100 fut octroyée le 18 décembre 2015 et celle du CS300 est prévue pour la mi-2016.