MONTRÉAL – Nombre de mots : 2889 – Temps de lecture : 11 minutes.  Le 13 novembre 2017, la General Aviation Manufacturers Association ou GAMA de Washington rendait public les chiffres des livraisons d’avions d’affaires et d’aéronefs d’aviation générale au troisième trimestre 2017.

Une légère baisse des livraisons d’aéronefs d’affaires s’accompagné d’un autre repli de leur valeur se révèle en comparant les chiffres du 3ième trimestre 2017 avec ceux de la même période en 2016. Ainsi les livraisons d’avions d’affaires à turbines sont passées de 284 à 275 aéronefs, une baisse de 3,2% alors que leur valeur a glissé de 4,158 à 4,122 milliards de dollars américains, soit 0.8% contre un fort repli de 21,5% du 3ième trimestre 2015 à la même periode en 2016.  Les livraisons de turboprops ont glissé de 17,4% de 148 à 137 aéronefs ainsi que celles des jets de 3,16% de 284 à 275 unités.

En comparant, les trois premiers trimestres de 2017 avec ceux de 2016, les livraisons d’avions d’affaires à turbine se sont maintenues, celles-ci passant de 810 à 808 unités, un repli de 0,2% et de 13,5 à 13,2 milliards de dollars en valeur, un recul de 2,8%. Les livraisons de turboprops ont baissé passant de 382 à 374, un repli de 2,1% alors que celles des jets a légèrment augmenté, passant de 428 à 434, une gain de 1,4%, loin des 465 jets livrés aux trois premiers timestres 2015.

Par rapport à 2008, l’année de tous les records, la chute est encore plus grande alors que la valeur des livraisons des trois premiers trimestres se chiffrait à 17,995 milliards de dollars américains soit  20,458 milliards en dollars de 2017, un recul de 35,7% en dollars constants. Les livraisons de turbopropulsés ont légèrement augmenté entre 2008 et 2017 avec 348 unités en 2008 contre 374 en 2017, un gain de 7,4%.  Mais là où le bas blesse est au chapître des livraisons de jets d’affaires qui ont fondu de 988 en 2008 à 434 en 2017, une dégringolade de 56,0%.

Gulfstream G550.
Photo: Gulfstream Aerospace.

Le marché de la vente d’avions d’affaires neufs est encore loin d’atteindre le sommet des trois premiers trimestres de 2008, juste avant la chute de Lehman Brothers en septembre 2008.

Il faut tenir compte que, depuis le troisième trimestre 2015, pour des raisons comptables, Dassault Aviation ne fournit plus de chiffres de livraisons à la fin des 1er et 3ième trimestre.

Piaggio Avanti EVO.
Photo: Piaggio.

En terme de valeur des livraisons, pour les neufs premiers mois de 2017, l’avionneur Gulfstream de Savanah en Georgie s’est maintenu en première place encore plus en avant de Bombardier de Ville Saint-Laurent avec des livraisons se chiffrant à 4,912 milliards de dollars américains contre 3,265 milliards pour l’avionneur québécois.  En troisième position se retrouve Textron Aviation de Wichita, au Kansas, qui regroupe Beechcraft et Cessna avec des livraisons d’une valeur totale de 1,931 milliards de dollars (Beechcraft, 382 millions et Cessna, 1,548 milliard).  Au quatrième rang, Embraer de Sao José de Campos annonça des livraisons d’une valeur de 760 millions de dollars américains.

Cessna Grand Caravan.
Photo: Cessna Aircraft.

En terme d’unités livrées, Textron Aviation, une fois encore, occupe le premier rang avec 236 avions d’affaires à turbines soit 59 Beechcraft King Air et 177 Cessna Citation. Lors des neufs premiers mois de 2016, Textron Aviation avait livré 256 avions d’affaires à turbine dont 78 King Air et 178 Citation. Lors de trois premiers trimestres de 2017, Bombardier a suivi avec la livraison de 93 avions d’affaires en recul de 16 unités, puis Gulfstream avec 90 un gain de 2 unités et Embraer, 59 contre 74 un an avant.

Daher TBM930.
Photo: Daher.

Pour les neuf premiers mois de 2017, les livraisons de turbopropulsés ont légèrement baissé par rapport aux neuf premiers mois de 2016 passant de 240 à 230. Une forte augmentation des livraisons de Piper Meridian PA-46-600TP de 8 à 23 et de celles de la famille TBM de Daher de 27 à 36 appareils n’ont pu compenser pour des diminutions chez tous les autres constructeurs : Textron Aviation, -36 de 146 à 110 (Beechcraft King Air, -23 et Cessna Caravan, -13), Pilatus, -5 de 58 à 53 PC-12 et Piaggio, -1 de 1 à aucun Avanti Evo.

Piper Meridian M600.
Photo: Piper.

Seuls les Daher TBM910  et les Piper Meridian PA-46-600TP ont vu leurs livraisons augmenter respectivement de 0 à 14 appareils et de 8 à 23. Les livraisons de King Air C90GTx se sont effondrées de 45 à 27 unités, celles de King Air B250 de 23 à 20 unités, celles du Caravan 675 de 11 à 8 et celles de Pilatus PC-12 de 58 à 53.

HondaJet HA-420.
Photo: Honda Aircraft.

Les livraisons de jets légers ont légérement augmenté passant de 143 à 153 grâce a la forte augmentation des livraisons de HondaJet HA-420 passées de 15 à 30 unités.

Cessna Citation CJ4.
Photo: NBAA.

Quant aux livraisons de Cessna Citation, elles ont regressé de 71 à 63 appareils sous le coup du recul de celles des CJ4 ayant glissé de 23 à 14 jets ce qui semble montrer une désaffection grandissante pour ce jet de sept places. Embraer a vu ses livraisons de Phenom se replier aussi de 48 à 40 unités du fait de la forte baisse des livraisons de Phenom 300 qui conserve la couronne sur ce créneau.

Également, Learjet a reculé ne livrant que 12 appareils au lieu de 13 alors que One Aviation s’est maintenu avec la livraison de 5 Eclipse 550.

Les livraisons du HondaJet HA-420 ont augmenté de 6 unités tandis que celles de Cessna dans ce créneau se sont maintenues avec une hausse d’une unité pour un total de 71 ainsi que celles de l’Eclipse 550 et de l’Embraer Phenom 100 à 5 et 10 exemplaires respectivement.

Gulfstream G150.
Photo: NBAA.

Le segment des jets de moyen gabarit a vu également ses livraisons se maintenir en passant de 61 à 55.  En dépit, de l’augmentation des livraisons des Cessna Citation Sovereign+ de 6 à 7 unités, de l’Embraer Legacy 450 de 6 à 7 et des Gulfstream 150/200/280 assemblés en Israël par IAI de 21 à 23 par son entrée en service, de l’Embraer Legacy 500 de 8 à 12, celles des du Cessna Citation XLS+ ont reculé de 16 à 13  et celles de l’Embraer Legacy 500, de 12 à 5.  Gulfstream a livré le dernier G150.

Cessna Citation X.
Photo: Cessna Aircraft.

Quant au secteur des Super Midsized Jets, il a bondi encore une fois passant de 70 à 73 livraisons grâce à la montée en force des livraisons du Cessna Citation Latitude, passées de 24 à 36 exemplaires alors que celles du Challenger 350 ont reculé de 43 à 34 unités et celles du Cessna Citation X+ se sont maintenus à 3.

Les livraisons de jets d’affaires à large cabine qui incluent ceux à long et ultra-long rayon d’action ont continué à fléchir passant de 128 à 124 appareils de 2017 à 2017. Pour les neufs premiers mois de 2014, les livraisons s’élevèrent à 169 appareils et en 2015 à 163 en ayant pris la précaution de ne tenir compte des chiffres de Dassault Aviation qui ne divulgue plus ses chiffres de livraisons au troisième trimestre depuis 2015.

Gulfstream G650ER.
Photo: Gulfstream Aerospace.

Les livraisons des Gulfstream 450/550/650/650ER se sont maintenues à 67 après un fort recul de 2016 à 2015 alors que 89 appareils avaient été livrés. Celles des Global 5000 et Global 6000 ont glissé encore une fois, de 38 à 32 alors qu’elles s’élevaient de 52 pour les trois premiers trimestres de 2015.

Les chiffres de livraison d’avions d’affaires pour les neuf premiers mois de 2017 n’augurent rien de bon car ils confirment le repli amorcé en 2015 qui se continue. D’ailleurs, le recul répété des livraisons de bizjets haut de gamme a participé au repli de 2,8% de la valeur des livraisons lors des neuf premiers mois de 2017.

Depuis la crise financière qui a suivi la faillite de Lehman Brothers en octobre 2008, l’embellie du secteur de la construction d’avions d’affaires qui s’est dessinée en 2013, 2014 et même 2015 a reposé sur la forte augmentation des livraisons des jets d’affaires à large cabine et à long ou ultra-long rayon d’action qui commandent des prix unitaires oscillant de 30 à 65 millions de dollars américains grâce à une nouvelle clientèle, celle des pays du BRIC (Brésil, Russie, Inde et Chine).  Ces jets de haut de gamme sont construits à Savannah, Toronto, Montréal et Mérignac. Puis il y eut l’effondrement des cours du pétrole et du gaz en berne et la fragilisation des économies de pays émergents.  Les livraisons des Falcon de Dassault commencèrent leur recul en 2014, celles des Global de Bombardier en 2015 et celles des Gulfstream à cabine large en 2016. Ceci vint s’ajouter à l’effondrement des livraisons de jets légers et moyens qui s’amorca au lendemain de l’éclatement de la crise financière de 2008.

Vol inaugural du Bombardier Global 7000 à Downview.
Photo: Bombardier Aéronautique.

Mais l’entrée en service prochaine du Bombardier Global 7000 au second trimestre 2018, du Gulfstream 500 en 2018, du Gulfstream 600 en 2019 et du Falcon 5X en 2020 après deux ans de retard dû au moteur Silvercrest de Safran ont certainement cannibalisé les ventes des modèles actuels.

Pilatus PC-24.
Photo: Pilatus.

L’arrivée prochaine de ces nouveaux modèles pousse alors les acheteurs à attendre leur sortie ce qui n’est pas sans cannibaliser actuellement les ventes des Global 5000, Global 6000, Gulfstream G450, Gulfstream G550, Falcon 2000LXS et Falcon 900LX, un effet qu’il ne faut pas sous-estimer selon Richard Aboulafia, vice-président, Teal Group de Fairfax, en Virginie, surtout dans un marché baissier. Car comme il le souligne, l’arrivée de nouveaux modèles donne de l’espoir :’The problem with these numbers is that you’re seeing an increase in new programs, particularly HondaJet and Latitude, and in a flat market that means the legacy products must decline’. Il est vrai que les acheteurs ont été attirés par les nouveaux produits comme le HondaJet HA-420 et le Cessna Citation Latitude et le phénomène se répétera avec le Pilatus PC-24 qui entrera en service sous peu, le Global 7000, au second trimestre 2018, les Cessna Citation Longitude et Hemisphere, respectivement en 2018 et 2021, le Falcon 5X en 2020 et un certain Falcon 9X.

Cessna Citation Hemisphere.
Photo: Cessna Aircraft.

Mais comme l’explique Richard Aboulafia, le marché de la construction d’avions d’affaires neufs souffre encore alors que, paradoxalement, tous les indices économiques sont au vert : ‘It’s looking like a very flat year, and the most we can say is that the macroeconomic drivers look stronger than ever’.

Dans l’attente de prix de l’énergie plus élevé et de reprise économique dans les pays du BRIC, toute remontée du secteur sera portée par l’introduction de nouveaux modèles plus modernes et plus performants et sur la vigueur des marchés traditionnels de l’aviation d’affaires que sont ceux de l’Amérique du Nord et de l’Europe de l’ouest friand de turboprops, de jets légers, moyens et SuperMidSize.

Le parc vieillissant d’avions d’affaires en Amérique du nord et en Europe de l’Ouest ainsi que de nouvelles formes de voler en avions d’affaires comme la propriété partagée ou Fractional Ownership peuvent redonner, avec l’arrivée de nouveaux modèles, une certaine vigueur à la construction d’aéronefs d’affaires.

Lors des neuf premiers mois de 2017, 244 avions d’affaires à turbine produits dans l’’Air Capital of the World’ furent livrés, un chiffre en recul et très loin des 741 lors de la même périodes en 2008. 67 jets d’affaires construits à Savannah, en Georgie, furent livrés, autant qu’à la même période de 2016; à Montréal, 58, une baisse de 8 ; à Toronto, 38, une baisse de 6 après un repli de 14 de 2016 à 2015; et à Tel Aviv, 23, un gain de 2.

Beechcraft King Air C90GTx.
Photo: Textron Aviation.

895 mots.

Temps de lecture : 4m.

MONTRÉAL – La divulgation des résultats annuels de Bombardier de l’année 2016, le jeudi 16 février dernier mérite une analyse des chiffres.

Chiffres d’affaires.

Ainsi en 2016, ce fut encore la division des Avions d’affaires de Bombardier qui gênera la plus fraction des revenus au sein de Bombardier Aéronautique. Les avions d’affaires ont ainsi représenté 56,5% du total contre 63,9% en 2015 suivi des Avion commerciaux avec 25,8%, 21,8% en 2015 et finalement d’Aérostructures et ingénierie avec 17,7%.

Frappé par le repli des ventes de jets d’affaires dans le monde, le ventes de Bombardier Avions d’affaires ont recul de 26,5% alors que celle Aérostructures et ingénierie a cru de 16,0% et celles des Avions commerciaux de 9,2% grâce à l’amorce des livraisons de CSeries.

Dans ce contexte, le chiffre d’afffaires de Bombardier Aéronautique a reculé de 7,17% à 10,159 milliards de dollars américains.

Bombardier Q400 NextGen.
Photo: Bombardier.

Livraisons d’avions commerciaux.

Bombardier CRJ700 NextGen.
Photo: Bombardier.

En unités, les livraisons d’avions commerciaux ont augmenté en 2016 par rapport à 2015 de 13 aéronefs pour atteindre 86. Cette hausse est due à l’amorce des livraisons de CS100 mais aussi à celles de tous les autres modèles hormis celles du CRJ900 avec un minime recul d’une unité.

À titre de comparaison, la toulousaine ATR, la coentreprise d’Airbus et de Leonardo, dont les turbopropulsés sont concurrents du Q400 ont vu leurs livraisons de replier de 8 unités ou 9,1% à 80 appareils.

De son côté, Embraer de Sao José dos Campos, au Brésil, dont les mono couloirs biréactés E-Series sont concurrents des CRJ de Bombardier mais aussi des CSeries, a livré 108 appareils commerciaux, un gain de 10 unités : 90 E175, 11 E190, 7 E195 et aucun E170.

Learjet 75.
Photo: Bombardier.

Livraisons d’avions d’affaires.

Bombardier Challenger 650.
Photo: Bombardier.

Du côté des avions d’affaires, les choses ont été toutes autres. Les livraisons ont chuté de 36 unités soit 18,1%, de 199 à 163 bizjets.

Les livraisons de tous les modèles des gammes Learjet, Challenger et Global et Shuttle ont reculé hormis celles du Challenger 650 qui ont augmenté d’une unité à 26.

Tout le secteur de l’aviation d’affaire a subi le même sort alors que la facturation pour la construction d’avions neufs au plan mondial s’est effrontée en 2016 de 14,1 %, chutant de 24,1 milliards de dollars américains à 20,7 milliards.

En 2016, la valeur des livraisons de Gulfstream Aerospace a plongé de 8,2 à 6,2 milliards de dollars américains, celle d’Embraer Executive Jets de 1,63 milliard à 1,59 alors tandis que celle de Dassault Falcon s’est maintenue à 2,170 milliards alors qu’enfin, celle de Textron Aviation (Beechcraft et Cessna) a légèrement progressé de 2,87 à 2,95 milliards de dollars.

Commandes nettes d’avions commerciaux.

Du côté des prises de commandes d’avions commerciaux, les choses ont été bien meilleures en 2016 qu’en 2015, chez Bombardier Aéronautique grâce aux importantes commandes de l’américaine Delta Air Lines, 75 CS100 et d’Air Canada, 45 CS300.

Le programme du Q400 a enregistré 26 en commandes en 2015 contre 25 en 2016 et celui des CRJ, 25 en 2015 et 19 en 2016.

Ainsi Bombardier Aéronautiques, Avions commerciaux a enregistré 110 nouvelles commandes contre 49 pour Embraer et 36 pour ATR.

La pénurie de réacteurs Pratt & Whitney PW1500G Pure Power a handicapé le volume des livraisons de CSeries en 2016 qui se sont résumées à sept, soit cinq CS100 à Swiss et deux CS300 à Air Baltic. Quatre autres CSeries auraient été assemblés mais pas encore livrés.

Néanmoins, Bombardier compte en 2017, livrer de 30 à 35 CSeries ce qui augmentera le chiffre d’affaires de Bombardier Avions commerciaux.

Vol inaugural du Bombardier Global 7000 à Downview.
Photo: Bombardier Aéronautique.

La certification du Global 7000, l’an prochain et son entrée en service au second semestre 2018 avec un prix unitaire catalogue d’environ 72,8 millions de dollars américains devraient pousser vers le haut les ventes de Bombardier Avions d’affaires mais selon Richard Aboulafia, vice-président, Teal Group, à Fairfax, en Virginie, un seul Global 7000 devrait être livré en 2018.

Prix catalogue des aéronefs – Janvier 2016.

Avions commerciaux.

Challenger 350.
Photo: Bombardier.

Avions d’affaires.

MONTRÉAL – Les mois se suivent et se ressemblent aux installations de Mirabel, au nord de Montréal, de l’hélicoptériste texan Bell Helicopter Textron, filiale du consortium Textron, tout comme l’avionneur Cessna Aircraft, le constructeur de simulateurs TRU Simulation and Training qui a acquis Mechtronix en décembre 2013 et le motoriste Lycoming.

Selon la Presse Canadienne, la nouvelle de l’abolition d’une soixantaine d’emplois a été annoncée aux employés ce jeudi matin.

Le ralentissement du secteur de la construction d’hélicoptères civils comme rapporté dans notre article du 14 avril 2016 ‘Repli des livraisons d’hélicoptères civils et forte baisse de la facturation en 2015’ http://infoaeroquebec.net/repli-des-livraisons-dhelicopteres-civils-et-forte-baisse-de-la-facturation-en-2015/ qui oblige une nouvelle baisse de la cadence de production fut invoquée par la direction de Bell Helicopter Textron Canada.

Un programme de départs volontaires sera offert aux employés et les employés qui perdront leur poste devraient quitter l’entreprise vers la mi-mai.

Le 11 février dernier, 200 suppressions d’emplois réparties également entre l’administration et la production frappèrent le installations de Bell Helicopter à Mirabel.

En juin 2014, Bell Helicopter Textron Canada avait aboli à Mirabel, lieu de ses uniques installations au Canada, 150 emplois suivis de 200 en septembre de la même année et de 250 autres, au printemps 2015.

Avec 1000 employés avant les abolitions de postes annoncées aujourd’hui, Bell Helicopter Textron Canada à Mirabel est loin d’atteindre son sommet d’emploi qui a culminé à un peu plus de 2000, il y a encore cinq ans.

Avec la publication par la General Aviation Manufacturers Assocaition (GAMA) de Washington, le 21 mars dernier, des chiffres pour 2015 de Leonardo Helicopters, connu pendant un court laps de temps sous le nom de Finmeccanica Helicopters mais depuis plus longtemps comme AgustaWestland, il est constaté le fort repli du marché de la construction d’hélicoptères civils neufs

Avec des ventes évaluées à 5,346 milliards de dollars américains en 2014 contre $4,240 milliards en 2015, un repli de 20,6%, le marché de la construction d’hélicoptères civils, surtout celui des turbopropulsés est frappé de plein fouet par les bas cours du pétrole et des matières premières qui entraînent une réduction de la prospection et de la production et, par conséquent, du besoin de voilures tournantes.

Source: GAMA.

Bell 412.
Photo: Bell Helicopter.

De 2014 à 2015, selon les derniers chiffres de la GAMA, les livraisons civiles de Bell Helicopter Textron sont passées de 178 à 175 mais les ventes en valeur ont davantage chuté de 974 à 886 millions de dollars américains du fait d’une baisse notable des livraisons de Bell 412, le modèle le plus coûteux de la gamme.

Source : GAMA General Aircraft Manufacturers Association

La situation n’est guère mieux chez les concurrents de Bell Helicopter comme l’illustre ce tableau alors que le quatre principaux hélicoptèristes ont vu leurs livraisons et leurs ventes d’hélicoptères civils reculer de 2014 à 2015.

Source: GAMA.

Affirmer que ces annonces de mises à pieds successives chez Bell Helicopter Textron Canada à Mirabel, augure d’une fermeture prochaine des installations québécoises, est vraiment fantaisiste.

Il est vrai que les ventes du Bell 412 ont connu un fort recul car ce modèle est fort prisé sur les plates-formes pétrolières dans un contexte de crise dans le secteur de l’exploration pétrolière et gazière.  Mais il en était de même chez ses concurrents qui ont vu leurs livraisons baisser.  Les livraisons de l’AgustaWestland AW139 ont fondu de 65 à 49, celles de l’Airbus Helicopters de 30 à 19 et finalement, celles du Sikorsky S-92 de 42 à 16.

Bell 407.
Photo: Bell Helicopter.

Par contre les ventes des Bell 407 ont bien résisté pour un modèle mis en service en 1996 avec 86 livraisons en 2015, 13 de moins qu’en 2014 et celles du Bell 429, lancé en 2007 et certifié dans un nombre croissant de pays, se sont maintenues à 53 contre 52, l’année précédente.

Bell 429WLG.
Photo: Bell Helicopter.

D’entrée de jeu, lors de la grande messe de l’hélicoptère annuelle, HAI Heli Expo, qui s’est tenue cette année du 29 février au 3 mars 2016 à Louisville, Kentucky, Mitch Snyder, président du conseil d’administration de Bell Helicopter, annonça que l’hélicoptériste de Forth Worth étudiait le lancement de deux ou trois modèles complètement nouveaux.  Plus important encore, il précisa, même si la presse québécoise hormis Info Aéro Québec, n’en fit guère mention, que le remplaçant du Bell 412 sera construit à Mirabel ce qui assure la pérennité des installations du constructeur texan du Québec contrairement aux propos de certains analystes.

Le Bell 430 posé sur un piédestal devant l’entrée des installations de Bell Helicopter à Mirabel a été retiré très récemment.  Selon la direction, sa restauration l’exigerait pour souligner le 30^ième anniversaire de l’établissement au Québec.

MONTRÉAL – Mercredi dernier, 10 février 2016 , en conférence de presse dans la capitale américaine, la General Aviation Manufacturers Association ou GAMA de Washington divulguait les chiffres partiels se rapportant aux livraisons d’avions d’affaires et d’aéronefs d’aviation générale pour le quatrième trimestre 2015 et pour l’année entière. Mais il a fallu attendre la divulgation des résultats financiers 2015 de Bombardier, le 17 février pour que GAMA publie les résultats complets et définitifs.

Du 3ième au 4ième trimestre 2015, une hausse de 42.6% des livraisons d’avions d’affaires neufs s’est traduite par un bond de la facturation de 30.3% grâce à une augmentation des livraisons de toutes les catégories d’aéronefs. Ainsi les livraisons totales sont passées de 542 à 773, d’une valeur respective de 5,252 à 7,537 milliards de dollars américains. Pour leur part, les livraisons de jets d’affaires ont bondi de 160 à 253 unités (+ 58.1%) ainsi que celles des avions à piston de 255 à 337 (+ 32.1%) alors qu’ont reculé celles des turbopropulsés de 130 à 127 (-2.3%).

En comparant les chiffres du 4ième trimestre 2015 à ceux de la même période en 2014, une très faible baisse des livraisons est constatée soit 0.1 %, celles-ci passant de 774 aéronefs en 2014 à 773 en 2015 tandis que leur valeur a décru passant de $8,521 à $7,537 milliards de dollars américains, une baisses de 11,5%.

Par contre en comparant les chiffres des quatre trimestres de 2014 à ceux de 2015, il en ressort que les livraisons ont baissé de 5,0% soit de 2454 à 2331 aéronefs et leur valeur de 5,1 % pour atteindre $23,2 milliards contre 24,5 en 2014. Ce recul est le premier depuis 2011.

Sept ans après la chute de Lehman Brothers, en octobre 2008, le marché de la vente d’avions d’affaires neufs s’approche et, non sans peine, des chiffres de vente de 2008, tout au moins en dollars courants. En 2008, les ventes s’établirent à 24,765 milliards de dollars américains contre 23,236 en 2015, un repli de 5,1%. En dollars constants, l’écart est encore plus grand puisque le manque à gagner s’établit à $4 milliards puisque en 2008, les ventes atteignent un record historique de $27,262 milliards de 2015.

Ainsi en 2008, l’année de tous les records, 3970 aéronefs dont 1313 jets et 538 turboprops valant $24,7 milliards seront livrés.

Si l’année 2014 se rapprocha de 2008 en terme de valeur des livraisons avec $24,5 milliards contre $ 24,7 milliards compte tenu de la débacle du marché suite à la crise financière de 2008. L’année 2015 marqua une retombée avec un repli aussi bien dans les livraisons d’avions à moteur à piston de 1129 à 1056 (-6.5%) qu’à celles des turbopropulsés de 603 à 557 (-7,6%) et que des jets de 722 à 718 (-0,5%). Mais plus inquiétante est la baisse de la valeur des livraisons qui ont glissé de 24,498 milliards de dollars américains à 23,236, une baisse de 5,1%.

Au total, 2331 avions furent livrés en 2015 contre 3970 en 2008 tandis qu’au creux de la vague en 2010 seulement 2020 furent remis à leur propriétaire.

Embraer Phenom 100.
Photo: Embraer.

En termes d’unités, il est à constater que les livraisons de jets ont décru de 0,5% passant de 722 en 2014 à 718 en 2015 loin des 1313 de 2008 tout comme celles des avions à moteur à piston de 6,4% de 1129 à 1056 tandis que celles des turbopropulsés se sont repliées de 7,6 % passant de 603 à 557 unités.

Pour l’année 2015, la baisse des livraisons d’aéronefs d’affaires en unités et en valeur est le fruit du repli des livraisons de turbopropulsés, -46 unités, de jets légers, – 12 appareils, mais surtout de jets à cabine large et long et très long rayon d’action, -31 appareils et ce, en dépit d’une hausse des livraisons de jets d’affaires de moyen gabarit, +10 unités et des SuperMidSize +27.

Tout comme au quatrième trimestre 2014, l’avionneur Bombardier de Saint-Laurent se maintient au quatrième trimestre 2015 en tête des livraisons et de la facturation avec 64 jets d’affaires d’une valeur de $2,298 milliards contre 78 et $2,689 milliards. Suit Gulfstream de Savannah, en Géorgie, avec la livraison de 38 avions d’une valeur de $2,107 milliards contre 42 et $2,197 milliards au trimestre précédent. En troisième position, Textron Aviation de Wichita, au Kansas, qui englobe Cessna Aircraft et Beechcraft avec 257 livraisons d’une valeur de $1,032 milliard. Embraer de Sao José de Campos prit le quatrième rang avec 45 livraisons d’une valeur de $696 millions. En cinquième et dernière position, glissant de deux rangs, Dassault Aviation de Mérignac ferma la marche avec 37 livraisons d’une valeur de $654 millions.

Pour l’ensemble de l’année 2015, tout comme en 2014, Gulsftream s’est maintenu en première position avec des ventes de l’ordre de $8,204 milliards contre $ 7,781 milliards pour Bombardier. Suivent Textron Aviation, avec $2,879 milliards (Cessna, $2,045 milliards et Beechcraft, $836 millions), Embraer, $1,630 milliard et Dassault, $1,287 milliard. Quant à la période correspondante de 2014, Gulfstream ména le bal avec $7,781 milliards suivi de Bombardier, $7,584 milliards, de Textron Aviation, $2,922 milliards (Cessna, $1,985 milliard et Beechcraft 936 millions), de Dassault, $2,715 milliards et d’Embraer, $1,470 milliard.

Gulfstream G550.
Photo: Gulfstream Aerospace.

Les ventes de Gulfstream ont bondi de $423 millions ainsi que celles d’Embraer de 160 millions tandis que celles des trois autres avionneurs ont diminué, Dassault Aviation de 1,428 milliard, Bombardier de 203 millions et Textron Aviation de 42 millions.

Au chapitre des livraisons, Textron Aviation reste sans surprise le champion du volume en 2015, en affichant 697 livraisons (Cessna 539 et Beechcraft 158) suivi de Bombardier, 199, Gulfstream, 154, Embraer, 120 et Dassault, 55. En 2014, Textron Aviation livra 672 aéronefs (Cessna, 473 et Beechcraft, 199), Bombardier, 204, Gulfstream, 150, Embraer, 116 et Dasssault, 66.

Gulfstream G650.
Photo: Gulfstream.

Ainsi en 2015, 228 jets légers ont été livrés contre 238 en 2014 mais surtout 596 en 2008. Une baisse du créneau dû au repli des livraisons de Cessna Citation M2, d’Eclipse 550, d’Embraer Phenom 100E en dépit des hauses de celles des Citation CJ3+ et Citation CJ4 et des deux premières livraisons de HondaJet HA-420.

HondaJet HA-420 en vol.
Photo: HondaJet.

Les jets de moyen gabarit ont eux aussi connu une bonne année 2015 avec une hausse des livraisons de 10 appareils pour atteindre 96 grâce à la montée des livraisons de l’Embraer Legacy 500 et l’amorce de celles de l’Embraer Legacy 450 en dépit de la chute de celles du Citation Sovereign de 10 unités. Le segment reste encore loin du sommet de 2008 avec 313 livraisons.

Cessna Citation Latitude.
photo: Textron Aviation.

Les livraisons des Super Midsized Jets ont litteralement bondi, passant de 63 en 2014 à 90 en 2015. En 2008, 81 avaient été livrés. Le Challenger 350 s’est maintenu en tête avec 68 livraisons en hausse de 14. L’année 2015 vit les premières livraisons du tout nouveau Cessna Citation Latitude.

Après avoir vécu de 2013 à 2014, une stabilité des livraisons des jets d’affaires à large cabine qui inclut ceux à long et ultra-long rayon d’action, 323 contre 320, celles-ci se sont effondrées en 2015 à 289. En 2008, on comptait 308 livraisons dans ce créneau haut de gamme.

Si les livraisons des gros bizjets de Gulfstream ont légèrement augmenté passant de 117 à 120, celles d’Embraer ont reculé de 6 unités de 21 à 16, celles de Dassault de 11 aéronefs de 66 à 55 et celles de Bombardier de 17 appareils de 116 à 99.

Bombardier a vu les livraisons des Challenger 605 reculer de 36 à 25 unités du fait du passage au Challenger 650 et celles des Global 5000 et Global 6000, glisser de 80 à 73 appareils.

Global 6000.
Photo: Bombardier.

Il est à noter que les ventes de turbopropulsés ont fléchi encore une fois de 2014 à 2015 de 603 à 557 soit un repli de 7,6%. En dépit d’une hausse des livraisons des King Air 350i de 71 à 74 appareils, des Grand Caravan de 81 à 93, du PC-12 de 66 à 70 et des SOCATA TBM900 de 51 à 55, celles des King Air C90GTx ont fléchi de 21 à 15, des King Air B250 de 35 à 28, des Caravan 675 de 13 à 9 et des Piper Meridian M500 de 36 à 27 de 5 reculérent.

Beechcraft King Air C90GTx.
Photo: Textron Aviation.

La retombée des livraisons d’aéronefs d’affaires en 2015 aussi bien en terme d’unités que de valeur, montre comment le retour au niveau du sommet de 2008 est difficile.

Rappelons que depuis la crise financière qui a suivit la faillite de Lehman Brothers, en octobre 2008, l’aviation d’affaires avait pu reprendre des couleurs grâce à la vigueur jamais connue auparavant du créneau des jets d’affaires à cabine large et long et très long rayon d’action au prix unitaire de 30 à plus de 65 millions de dollars américains alimentée par la demande des clients des pays du BRIC (Brésil, Russie, Inde et Chine) durement frappés depuis par la baisse du prix du pétrole pour certains, de la dévaluation de la devise nationale ou d’un certain ralentissement économique pour d’autres.

Dassault Falcon 8X.
Photo: Dassault Aviation.

Tout espoir de remontée du secteur sera porté par la vigueur de la reprise de l’économie américaine qui redevient le marché dominant, friand de turboprops, de jets légers, moyens et SuperMidSize.

Manifestement la vente d’avions d’affaires neufs a peine à retrouver le volume de 2008, ne serait ce qu’en dollars courants, $23,236 milliards contre 24,765 en 2008. Le creux de 2010 avec $18,894 milliards semble heureusement derrière.

En dollars constants, la réalité est encore plus difficile alors que les ventes en 2015 sont encore de quatre milliards inférieures à celles de 2008.

Bombardier Global 8000.
Photo: Bombardier.

L’entrée en service en 2015 de l’Embraer Legacy 450 et du tout nouveau SuperMidSize Cessna Citation Latitude, l’arrivée prochaine du SuperMidSize Cessna Citation Longitude et des jets à cabine large Gulfstream 500 et 600, Global 7000 et 8000, Falcon 5X et 8X devraient donner un nouveau souffle au créneau de l’aviation d’affaires.

Gulfstream G500.
Photo: Gulfstream Aerospace.

Compagnies canadiennes

(En dollars canadiens)

Air Canada (AC-T)

Haut de l’année :            15.09

Bas de l’année :             9,50

Bénéfice par action :      1,09

Ratio cours-bénéfice :     9,4 x

Dividende :                    0,00 $

Bombardier Inc. (BBD.B-T)

Dernière fermeture :      1,34 $

Haut de l’année :            4,24

Bas de l’année :             1,03

Bénéfice par action :      (3,00)

Ratio cours-bénéfice :

Dividende :                       0,00

CAE Inc. (CAE-T)

Dernière fermeture :      15,35 $

Haut de l’année :            16,53

Bas de l’année :             13,26

Bénéfice par action :      0,87

Ratio cours-bénéfice :     17,8 x

Dividende                         0,30 $

Héroux-Devtek Inc. (HRX-T)

Dernière fermeture :      12,85 $

Haut de l’année :            14,09

Bas de l’année :             9,50

Bénéfice par action :      0,19

Ratio cours-bénéfice :     73,4 x

Dividende                         0,00 $

MacDonald Dettwiler and Associates Ltd (MDA-T)

Dernière fermeture :      83,48 $

Haut de l’année :            101,42

Bas de l’année :             70,55

Bénéfice par action :         2,79

Ratio cours-bénéfice :     31,05 x

Dividende                         1,48 $

Transat AT Inc. (TRZ-T)

Dernière fermeture :      7,45 $

Haut de l’année :            8,81

Bas de l’année :             5,79

Bénéfice par action :      1,12

Ratio cours-bénéfice :     6,57 x

Dividende                         0,00 $

WestJet Airlines Ltd. (WJA-T)

Dernière fermeture :      20,36 $

Haut de l’année :            34,49

Bas de l’année :             18,51

Bénéfice par action :      3,11

Ratio cours-bénéfice :     6,6 x

Dividende                         0,56 $

Compagnies étrangères

(En dollars américains)

American Airlines group (AAL-Q)

Haut de l’année :            56,20

Bas de l’année :             34,10

Bénéfice par action :      7,02

Ratio cours-bénéfice :     5,77 x

Dividende                         0,40 $

Boeing Co. (BA-N)

Dernière fermeture :      144,65 $

Haut de l’année :            158,83

Bas de l’année :             115,14

Bénéfice par action :         7,94

Ratio cours-bénéfice :     18,2 x

Dividende                         4,36 $

Delta Air Lines Inc (DAL-N)

Dernière fermeture :      50,90 $

Haut de l’année :            52,77

Bas de l’année :             34,61

Bénéfice par action :      3,52

Ratio cours-bénéfice :     13,78 x

Dividende                         0,54 $

Embraer S.A. (ERJ-N)

Dernière fermeture :      29,54 $

Haut de l’année :            36,97

Bas de l’année :             23,15

Bénéfice par action :      0,09

Ratio cours-bénéfice :     342 x

Dividende                      0, 39 $

General Electric Co (GE-N)

Dernière fermeture :      31,15 $

Haut de l’année :            31,49

Bas de l’année :             19,37

Bénéfice par action :      0,31

Ratio cours-bénéfice :     101,11 x

Dividende                      0,31 $

Lockheed Martin Corp (LMT-N)

Dernière fermeture :      217,15 $

Haut de l’année :            227,91

Bas de l’année :             181,91

Bénéfice par action :      11,27

Ratio cours-bénéfice :     19,27 x

Dividende                      6,60 $

Textron Inc (TXT-N)

Dernière fermeture :      42,12 $

Haut de l’année :            46,93

Bas de l’année :             32,20

Bénéfice par action :      2,45

Ratio cours-bénéfice :     17,1 x

Dividende                      0,08 $

United Technologies Corp (UTX-N)

Haut de l’année :            124,45

Bas de l’année :             85,50

Bénéfice par action :      6,41

Ratio cours-bénéfice :     14,98 x

Dividende                      6,41 $