Une hausse certaine des livraisons d’aéronefs d’affaires s’accompagné d’un autre repli de leur valeur se révèle en comparant les chiffres du 3ième trimestre 2018 avec ceux de la même période en 2017. Ainsi les livraisons d’avions d’affaires à turbines sont passées de 274 à 282 aéronefs, une hausse de 2,9% ainsi que leur valeur qui est passée de 4,091 à 4,124 milliards de dollars américains, soit 0.8% contre un repli de 0,8% du 3ième trimestre 2017 à la même periode en 2018. Les livraisons de turboprops ont baissé de 1,0% de 137 à 132 aéronefs alors que celles des jets se sont haussées de 9,4% soit de 137 à 150 unités.

En comparant, les trois premiers trimestres de 2018 avec ceux de 2017, les livraisons d’avions d’affaires à turbine ont fortement augmenté, celles-ci passant de 807 à 841 unités, une hausse de 4,2% et de 13,1 à 12,7 milliards de dollars en valeur, un repli de 2,8%. Les livraisons de turboprops ont augmenté allant de 374 à 395, un gain de 5,6% ainsi que celles des jets, passant de 433 à 446, un gain de 3,0%, loin en comparaison des 465 jets livrés aux trois premiers timestres 2015.

Par rapport à 2008, l’année de tous les records, la chute est encore plus importante alors que la valeur des livraisons des trois premiers trimestres se chiffrait à 17,995 milliards de dollars américains soit  21,416 milliards en dollars de 2018, un recul de 40,6% en dollars constants par rapport aux trois premiers trimestres de 2018. Les livraisons de turbopropulsés ont légèrement augmenté entre 2008 et 2018 avec 348 unités en 2008 contre 395 en 2018, un gain de 13,5%.  Mais là où le bas blesse est au chapître des livraisons de jets d’affaires qui ont fondu de 988 en 2008 à 446 en 2018, une dégringolade de 54,8%.

Le marché de la vente d’avions d’affaires neufs est encore loin d’atteindre le sommet des trois premiers trimestres de 2008, juste avant la chute de Lehman Brothers en septembre 2008.

Depuis le troisième trimestre 2015, il faut tenir compte que, pour des raisons comptables, Dassault Aviation ne fournit plus de chiffres de livraisons à la fin des 1er et 3ième trimestre.

En terme de valeur des livraisons, pour les neufs premiers mois de 2018, l’avionneur Gulfstream de Savanah en Georgie s’est maintenu en première place devant Bombardier de Ville Saint-Laurent avec des livraisons se chiffrant à 4,357 milliards de dollars américains contre 3,5455 milliards pour l’avionneur québécois.  En troisième position se retrouve Textron Aviation de Wichita, au Kansas, qui regroupe Beechcraft et Cessna avec des livraisons d’une valeur totale de 2,050 milliards de dollars (Beechcraft, 430 millions et Cessna, 1,620 milliard).  Au quatrième rang, Embraer de Sao José de Campos annonça des livraisons d’une valeur de 633 millions de dollars américains.

En terme d’unités livrées, une fois encore, Textron Aviation, occupe le premier rang avec 244 avions d’affaires à turbines soit 59 Beechcraft King Air et 185 Cessna Citation et Caravan. Lors des neufs premiers mois de 2017, Textron Aviation avait livré 220 avions d’affaires à turbine dont 55 King Air et 177 Citation et Caravan. Lors de trois premiers trimestres de 2018, Bombardier a suivi avec la livraison de 96 avions d’affaires, puis Gulfstream avec 79 un recul de 11 unités et Embraer, 55 contre 59 un an auparavant.

Daher TBM930.
Photo: Philippe Cauchi.

Pour les neuf premiers mois de 2018, les livraisons de turbopropulsés ont légèrement augmenté par rapport aux neuf premiers mois de 2017 passant de 230 à 244. Textron Aviation a vu ses livraisons passer de 110 à 119 unités dont 59 King Air, 5 de plus qu’à pareille période en 2017 et 60 Caravan, une augmentation de 5 appareils. Piper a vu ses livraisons grimper : celles des de Piper Meridian PA-46-600TP de 23 à 24 et celles du Piper Meridian PA-46-500TP de 8 à 14. Les mises en service des Piaggio P-180 Avanti Evo se sont fixées à 3, une hausse de 3 unités tandis que celles des Daher TBM et des Pilatus PC-12 ont reculé se fixant respectivement à 33 et 51 unités. Les livraisons de TBM910 ont bondi de 14 à 21 alors que celles des TBM930 ont reculé de 22 à 12.

Pilatus PC-24.
Photo: Pilatus.

Les livraisons de jets légers ont fortement augmenté passant de 150 à 189 grâce à l’amorce des livraisons des Cirrus SF-50 avec 41 unités et des Pilatus PC-24 avec 9 unités mais aussi de l’augmentation des livraisons des Cessna Citation CJ3+ de 17 à 26 unités et des CJ4 de 14 à 21 unités.

Les livraisons des Learjet 70/75 ont reculé de 12 à 9 unités, ainsi que celles des Eclipse 550 de 5 à aucune et des HondaJet HA-420 de 30 à 21 appareils.

Les livraisons totales d’Embraer Phenom se sont maintenues à 40, celles du Phenom 100 ayant reculé de 3 pour s’établir à 11 et celles du Phenom 300 ayant grimpé de 3 pour atteindre les 32 unités.

Cessna Citation Sovereign.
Photo: Textron Aviation.

Le segment des jets de moyen gabarit a vu également ses livraisons glisser encore une fois pour reculer de 55 à 51.  Seules les livraisons de l’Embraer Legacy 450 ont augmenté passant de 5 à 7. Les livraisons de Cessna Citation XLS+ ont reculé de 13 à 12 unités, celles de Cessna Citation Sovereign+ de 7 à de 6 unités, celles de l’Embraer Legacy 500 de 5 à 3 et finalement celles des Gulfstream 280 assemblés en Israël par IAI de 23 à 21. La production du G150 s’est terminée.

Bombardier Challenger 350.
Photo: Bombardier.

Quant au secteur des Super Midsized Jets, il a bondi encore une fois passant de 73 à 78 livraisons grâce à un saut des livraisons de Challenger 350 de 34 à 40 exemplaires alors que celles du Cessna Citation Latitude passaient de 36 à 37 exemplaires alors que celles du Challenger 350 ont reculé de 43 à 34 unités et celles du Cessna Citation X+ ont glissé à 1.

Les livraisons de jets d’affaires à large cabine qui incluent ceux à long et ultra-long rayon d’action ont continué à fléchir passant de 124 à 108 appareils de 2017 à 2018. Pour les neufs premiers mois de 2014, les livraisons s’élevèrent à 169 appareils et en 2015 à 163 en ayant pris la précaution de ne tenir compte des chiffres de Dassault Aviation qui ne divulgue plus ses chiffres de livraisons au troisième trimestre depuis 2015.

Gulfstream G650ER.
Photo: Gulfstream Aerospace.

Les livraisons des Gulfstream 450/550/650/650ER ont reculé encore une fois pour passer à 58 alors qu’en 2015, 89 appareils avaient été livrés. Celles des Global 5000 et Global 6000 ont glissé elles aussi, de 32 à 39 alors qu’elles s’élevaient à 52 pour les trois premiers trimestres de 2015. Dix-huit Challenger 650 furent livrés, une hausse de 2 unités.

Une fois encore, les chiffres de livraison d’avions d’affaires pour les neuf premiers mois de 2018 n’augurent rien de bon car ils confirment le repli amorcé en 2015 qui se continue. D’ailleurs, le recul répété des livraisons de bizjets haut de gamme a participé au repli de 3,1% de la valeur des livraisons lors des neuf premiers mois de 2018. Lors des trois premiers trimestres de 2017, le recul s’éleva à 2,8%.

Depuis la crise financière qui a suivi la faillite de Lehman Brothers en octobre 2008,l’embellie du secteur de la construction d’avions d’affaires qui s’est dessinée en 2013, 2014 et même 2015 a reposé sur la forte augmentation des livraisons des jets d’affaires à large cabine et à long ou ultra-long rayon d’action qui commandent des prix unitaires oscillant de 30 à 65 millions de dollars américains grâce à une nouvelle clientèle, celle des pays du BRIC (Brésil, Russie, Inde et Chine).  Ces jets de haut de gamme sont construits à Savannah, Toronto, Montréal et Mérignac. Puis il y eut l’effondrement des cours du pétrole et du gaz en berne et la fragilisation des économies de pays émergents.  Les livraisons des Falcon de Dassault commencèrent leur recul en 2014, celles des Global de Bombardier en 2015 et celles des Gulfstream à cabine large en 2016. Ceci vint s’ajouter à l’effondrement des livraisons de jets légers et moyens qui s’amorca au lendemain de l’éclatement de la crise financière de 2008.

Vue d’artiste du Dassault Falcon 6X. Photo: Dassault Falcon.

Mais l’entrée en service du Bombardier Global 7500 ainsi que celle du Gulfstream 500 vont dès 2019 gonfler les valeur totale des livraisons du secteur, de par leur prix élevé. Suivront en 2019, les premières livraisons des Gulfstream 600 et Cessna Citation Longitude, en 2020, des Falcon 6X qui propulsés de réacteurs Pratt & Whitney Canada PW812D remplacera au catalogue du constructeur de Mérignac, le défunt Falcon 5X emporté par les problèmesdu moteur Silvercrest de Safran et à l’horizon 2020, du premier Cessna Citation Hemisphere, le premier bizjet à cabine large et long rayon d’action du constructeur historique de Wichita, au Kansas.

Nul doute que l’annonce du lancement de ces nouveaux modèles pousse alors les acheteurs à attendre leur sortie ce qui n’est pas sans cannibaliser actuellement les ventes des Global 5000, Global 6000, Gulfstream G450, Gulfstream G550, Falcon 2000LXS et Falcon 900LX, un effet qu’il ne faut pas sous-estimer selon Richard Aboulafia, vice-président, Teal Group de Fairfax, en Virginie, surtout dans un marché baissier.

Cirrus SF-50.
Photo: Cirrus Aircraft.

Plusieurs nouveaux modèles sont entrés en service depuis deux ans et bien qu’ils créent du volume en termes de nombre de livraisons, leur prix de vente limite leur impact sur le total des ventes en dollars qu’il s’agissent des Cirrus SF-50, HondaJet HA-420, Pilatus PC-24, Cessna Citation Latitude

Cessna Citation Hemisphere.
Photo: Textron Aviation.

Lors des neuf premiers mois de 2018, 253 avions d’affaires à turbine produits dans l’’Air Capital of the World’ furent livrés, un chiffre en hausse de 9 unités et très loin des 741 lors de la même périodes en 2008. 58 jets d’affaires construits à Savannah, en Georgie, furent livrés, un recul de neuf unités par rapport à la même période de 2017; à Montréal, 58, un gain de 8 ; à Toronto, 29, une baisse de 3 après un repli de 6 de 2017 à 2014; et à Tel Aviv, 21, un repli de 2.

WICHITA, Kan. (July 20, 2018) – Textron Aviation Inc., a Textron Inc. (NYSE:TXT) company, today announced it will unveil its new full-scale Cessna Denali mockup at EAA AirVenture 2018 in Oshkosh, Wisconsin July 23-29 at Wittman Regional Airport. The mockup features a complete cockpit with functioning avionics, fully updated interior and the McCauley 105-inch diameter composite, five-blade, constant speed propeller.

“We have made great strides in the design and development of the Denali,” said Rob Scholl, senior vice president, Sales and Marketing. “Since first introducing the aircraft at EAA AirVenture in 2015 — and unveiling the initial cabin concept in 2016 — we have fine-tuned the Denali’s characteristics based upon feedback gathered from our customer base and look forward to delivering a best in class experience for pilots and passengers alike.”

The turboprop features the widest cabin cross-section in the segment, providing passengers with additional head and shoulder room — and more room for cargo and baggage. Taking cues from design elements found in Textron Aviation’s large-cabin business jets, Denali delivers a new standard of luxury to turboprop passengers. Features such as larger seats and windows, as well as a modular refreshment center and an aft-located lavatory ensure passengers enjoy an enhanced level of comfort on board. During the show, demonstrations of the Denali’s highly adaptable cabin will highlight its abundant space and transform the cabin from an executive configuration to a combi layout – configured for both passengers and cargo.

“The mockup presents the first opportunity for customers to experience the full power of the Denali cockpit — one that revolutionizes the single engine turboprop segment,” Scholl noted. “The Catalyst engine, developed by GE Aviation, is the segment’s first powerplant with FADEC (Full Authority Digital Engine Control), equipping pilots with a digitally optimized single-lever engine and propeller control for ease of handling in flight. The Garmin G3000 flight deck modernizes turboprop avionics and significantly reduces pilot workload with dual touchscreen controllers and Automatic Speech Recognition (ASR) technology, enabling pilots to easily perform common tasks and manage the flight deck. Not one detail has been overlooked and the new Denali mockup is a true representation of the aircraft we will deliver to customers.”

The Cessna Denali program continues to progress on schedule. The company anticipates achieving the first wing mate and completion of the prototype airframes as the program nears first flight in early 2019.

About the Denali

Engineered to achieve cruise speeds of 285 knots and full fuel payload of 1,100 pounds, the Denali will have a range of 1,600 nautical miles at high-speed cruise with one pilot and four passengers and will be able to fly nonstop from Los Angeles to Chicago, New York to Miami or London to Moscow.

A first for aircraft in this class, the FADEC-equipped, 1,240 shaft horse-power GE Catalyst engine will ease pilot workload with its fully automated single-lever power and propeller control. Equipped with McCauley’s new 105-inch diameter composite, 5-blade, constant speed propeller, Denali’s engine features full feathering with reversible pitch and ice protection. Additionally, the engine design delivers an initial 4,000-hour time between overhaul and offers class-leading performance retention for an outstanding hot/high capability.

The Denali features the Garmin G3000 intuitive touchscreen avionics suite and includes three large high-resolution displays with split-screen capability. The G3000 flight deck’s solid-state weather radar, advanced Terrain Awareness Warning Systems (TAWS) and automatic dependent surveillance-broadcast (ADS-B) capabilities ensure compliance with the FAA’s NexGen air traffic control requirements.

Featuring the largest flat floor cabin in its segment, Denali’s design easily converts between passenger and cargo configurations. The executive seating configuration accommodates six individual reclining seats, club-configuration tables and a refreshment unit while the commuter seating layout enables nine individual forward facing seats. Additionally, the aircraft boasts a digital pressurization system maintaining a class-leading 6,130-foot cabin altitude at a service ceiling of 31,000 feet.

First in this class of aircraft, the Denali equips customers with an optional, externally serviceable belted lavatory with pocket door enclosure located in the back of the cabin. Denali customers will also enjoy very large cabin windows, interior LED lighting, a forward refreshment cabinet and an in-flight accessible baggage compartment.

Denali customers will have access to Textron Aviation’s unmatched global support network. Dedicated to complete life-cycle support, the company staffs its factory-direct service centers with expert service engineers offering maintenance, inspections, parts, repairs, avionic upgrades, equipment installations, refurbishments and other specialized services. Textron Aviation also offers a mobile support program featuring more than 60 mobile service units, a fleet of rapid-response support aircraft, and on-site service technicians and support.

Cessna Denali cabin.
Picture: Textron Aviation.

Cessna Denali cockpit.
Picture: Textron Aviation.

GENEVA (May 28, 2018) – Textron Aviation Inc., a Textron Inc. (NYSE:TXT) company, is today celebrating two milestones during the European Business Aviation Convention & Exhibition (EBACE) 2018 — the success of the NetJets European Citation Latitude fleet, which has recently surpassed 5,000 flight hours, and the delivery of the ninth NetJets Citation Latitude in Europe. The Citation Latitude has quickly become one of the world’s best-selling business jets since entering the market in August 2015, and is the leader in the midsize segment with more than 124 aircraft flying globally.

“We are thrilled to celebrate these milestones with such a valued customer and fierce advocate for the Citation Latitude,” said Scott Ernest, president and CEO, Textron Aviation. “The Citation Latitude continues to achieve success across Europe and has rapidly become the most sought after aircraft in the NetJets fleet due to its low operating costs and superior cabin comfort — key attributes for operators and customers alike.”

Since taking its first delivery in 2016, NetJets has amassed more than 50,000 flight hours on its worldwide Latitude fleet.

“The Latitude is one of the most outstanding midsize cabin jets in the industry. It meets our Owners’ and our own high standards for performance and safety,” said Adam Johnson, Chairman and CEO, NetJets. “We are proud to have Latitudes in our global fleet, as the aircraft’s short-field performance enables us to access many small general aviation airports, resulting in time savings that allows our Owners to do more and miss less.”

Textron Aviation delivered 54 Citation Latitude business jets in 2017, securing the aircraft’s ranking as the most delivered midsize jet in the world for the second consecutive year, according to the General Aviation Manufacturers Association (GAMA). The aircraft’s mission flexibility has also ensured its global popularity across a broad spectrum of fleet operators, corporate owners and special missions operators. With certification in 43 countries, the global fleet has surpassed 80,000 flight hours.

The Latitude, with a maximum range of 2,850 nautical miles (5,278 km) and a best-in-class four-passenger range of 2,700 nautical miles (5,000 km) at high-speed cruise, is set apart from the competition by its combination of comfort and efficiency. The aircraft delivers an unrivaled passenger experience featuring an industry-leading cabin environment distinguished by its open, spacious and refined design. With a flat floor and six feet of cabin height, innovation abounds with exceptional features integrated throughout the aircraft.

Textron Aviation’s wireless cabin management system equips each passenger with productive connectivity and entertainment through their personal electronic devices. Optimizing cabin comfort for passengers and crew alike, the Latitude features a new cabin cooling system and a new pressurization system that delivers a 5,950-foot cabin altitude at the aircraft’s maximum operating altitude of 45,000 feet. Standard seating configurations comfortably accommodate up to nine passengers. Extended maintenance intervals yield the lowest direct operating costs in the midsize segment.

GENEVA (May 28, 2018) – Textron Aviation Inc., a Textron Inc. (NYSE:TXT) company, today updated the development status of its new high-performance Cessna Denali single-engine turboprop during the European Business Aviation Convention and Exhibition (EBACE) 2018. Fabrication of the nose section, fuselage, wings and tail cone of the first three flying prototypes is underway, paving the way for the aircraft to enter the market with best-in-class performance.

Program engineers are busy building and testing initial flight test articles using production assembly tools manufactured in-house, and continue to conduct static and fatigue tests on ground test articles.

“The clean-sheet Denali is unlike any other aircraft in its class in terms of advanced technology and performance. For that reason, we’re seeing great interest throughout Europe from piston owners looking to step up to more performance, as well as from turboprop operators,” said Rob Scholl, senior vice president, Sales and Marketing. “In the development of this aircraft, we’re combining proven processes used to design and develop our newest Citation jets with the innovative technology of GE’s new Catalyst engine to deliver customers a best-in-class aircraft.”

Throughout the program’s development, Textron Aviation has integrated new automation and robotic technologies into production, increasing product quality and efficiency throughout the assembly line. The company looks forward to achieving the first wing mate and completing the prototype airframes as the program nears first flight targeted for early 2019.

The Denali will be equipped with the first clean-sheet turboprop engine to hit the business and general aviation market in more than 30 years – the GE Catalyst. GE Aviation announced first engine runs of its all-new advanced turboprop engine in late 2017.

About the Denali

Engineered to achieve cruise speeds of 285 knots and full fuel payload of 1,100 pounds, the Denali will have a range of 1,600 nautical miles at high-speed cruise with one pilot and four passengers and will be able to fly nonstop from London to Moscow, Los Angeles to Chicago or New York to Miami. From Geneva, the Denali will be able to fly nonstop to nearly any major European city, including Athens and Moscow.

A first for aircraft in this class, the FADEC-equipped, 1,240 shaft horse-power GE Catalyst engine will ease pilot workload with its single-lever power and propeller control. The airplane will be equipped with McCauley’s new 105-inch diameter composite, 5-blade, constant speed propeller, which features full feathering with reversible pitch and ice protection. The engine is designed to deliver an initial 4,000-hour time between overhaul and offer class-leading performance retention for an outstanding hot/high capability.

The Denali will feature the Garmin G3000 intuitive touchscreen avionics suite and will include three large high-resolution displays with split-screen capability. The G3000 flight deck will include a solid-state weather radar, advanced Terrain Awareness Warning Systems (TAWS) and automatic dependent surveillance-broadcast (ADS-B) capabilities, ensuring compliance with the FAA’s NexGen air traffic control requirements.

The Denali’s flat floor cabin is the largest in its segment and is designed to easily convert between passenger and cargo configurations. The Denali’s cabin will feature an executive seating configuration of six individual reclining seats, club-configuration tables and refreshment unit or a commuter style seating layout with nine individual forward facing seats. The aircraft will boast a digital pressurization system maintaining a class-leading 6,130-foot cabin altitude at a service ceiling of 31,000 feet.

First in this class of aircraft, the Denali equips customers with an optional, externally serviceable belted lavatory with pocket door enclosure located in the back of the cabin. Denali customers will also enjoy very large cabin windows, interior LED lighting, a forward refreshment cabinet and an in-flight accessible baggage compartment.

Denali customers will have access to Textron Aviation’s unmatched global support network. Dedicated to complete life-cycle support, the company’s factory-direct service centers are staffed with expert service engineers offering maintenance, inspections, parts, repairs, avionic upgrades, equipment installations, refurbishments and other specialized services. Textron Aviation also offers a mobile support program featuring more than 60 mobile service units, a fleet of rapid-response support aircraft, and on-site service technicians and support.

GENEVA (May 28, 2018) – Textron Aviation Inc., a Textron Inc. (NYSE:TXT) company, is showcasing the company’s new super-midsize Citation Longitude business jet this week at the European Business Aviation Convention and Exhibition (EBACE) 2018. Fresh from its circumnavigation of the globe in March and now nearing Federal Aviation Administration (FAA) type certification, Textron Aviation’s flagship Citation Longitude will be on the vanguard of the FAA’s latest certification requirements.

“We’re in the home stretch now and eager to move one step closer to delivering this new Citation flagship jet to our excited inaugural customers around the globe,” said Brad Thress, senior vice president of Engineering. “This is the most robust certification process we’ve ever been required to conduct for a Citation, which means we will deliver an exceptionally verified, clean-sheet aircraft that will thrill pilots and passengers alike. We’re introducing one of the most thoroughly-researched passenger experiences — one that will revolutionize the super-midsize category with its low cabin altitude, class-leading legroom and low decibel cabin sound levels that are half of its nearest competitor.”

Based upon the FAA’s newest certification requirements, the number of the ground and flight test conditions to be met by the Longitude program is nearly double the amount completed on past certification programs. The team used five aircraft and nearly 50 ground test articles to expedite testing, whereas previous certification programs featured three aircraft and fewer than 30 ground assets. This innovative approach enabled the program to move swiftly through the development and certification process, while affording agility for enhancements driven by customer feedback.

Structural testing as well as component qualification testing is complete, while flight testing is wrapping up with nearly 3,000 total hours. The Longitude is built at Textron Aviation’s headquarters in Wichita, Kansas, where the assembly line is at full-rate production.

Earlier this year, the aircraft completed a 31,000-nautical mile world tour, demonstrating itsperformance and reliability throughout a broad array of environments across 12 countries. During the tour, the Longitude made various stops throughout Europe, including customer visits in Sweden, France, Italy, Switzerland and the U.K.

“Textron Aviation has more than 1,700 jets and turboprops based in Europe, so a key element of the Longitude’s development and certification process has been to seek out and incorporate feedback from our European operators,” said Rob Scholl, senior vice president, Sales and Marketing. “They are showing great interest in the Longitude’s class-leading amenities as well as its low operating costs, short field performance, cabin comfort and range.”

About the Citation Longitude

With a range of 3,500 nautical miles (6,482 kilometers) and full fuel payload of 1,600 pounds (726 kilograms), the Citation Longitude is designed to elevate passenger expectations in the super-midsize class by delivering a quiet cabin, a low cabin altitude (5,950 feet/1,814 meters), more standard features and a comfortable, bespoke interior. With seating for up to 12 passengers, including an optional crew jump seat, the Longitude features a stand-up, 6-foot tall flat-floor cabin. A standard double-club configuration delivers the most legroom in the super-midsize class. Fully berthable seats are designed and manufactured in-house and a class-leading walk-in baggage compartment is accessible throughout the entire flight. State-of-the-art cabin technology enables passengers to manage their environment and entertainment from any mobile device, while high-speed internet maximizes in-flight productivity.

The clean-sheet design of the Longitude integrates the latest technology throughout the aircraft, delivering what is anticipated to be the lowest ownership cost in its class. It features the next evolution of the Garmin G5000 flight deck and is powered by FADEC-equipped Honeywell HTF7700L turbofan engines featuring fully integrated autothrottles with envelope protection. With Garmin’s new Head-up Display (GHD 2100) and enhanced vision capability, the Longitude facilitates eyes-up flying. The spacious cockpit incorporates easier access and an ergonomic design that fully focuses on crew comfort and efficiency.

No super-midsize business jet offers more range, greater payload or higher cruise speed at a lower expected total ownership cost. The Longitude is designed to feature the longest maintenance intervals in its class — 800 hours or 18 months — expected to make it the most cost effective aircraft to operate in its category.

Images:

Cessna Citation Longitude

GENEVA (May 29, 2018) – Textron Aviation Inc., a Textron Inc. (NYSE:TXT) company, today announced it has delivered a Cessna Citation M2 and a Cessna Citation CJ3+ to ORTA°C (AOC) Ltd. — the first business to operate Citation aircraft under a Guernsey Air Operators Certificate (AOC) in the Channel Islands.

The ORTA°C operations team manages the aircraft on behalf of its clients, and will use the aircraft for international commercial charter.

“These deliveries are evidence of the increasing demand for general aviation in the Channel Islands,” said Tom Perry, regional vice president of European Sales. “We are thrilled to have ORTA°C join the Citation family, and we trust that the M2 and CJ3+ — renowned for their reliability, efficiency and comfort — will be phenomenal assets to further strengthen the region’s growing commercial charter market.”

Representatives from ORTA°C accepted delivery of the aircraft earlier this month at Textron Aviation headquarters in Wichita, Kansas.

“On behalf of our clients, ORTA°C is delighted to have taken delivery of two new Cessna aircraft — a Citation M2 and a Citation CJ3+,” said Tobi Mathews, ORTA°C managing director. “The purchasing process has been seamless, and we have been exceptionally pleased with the sales and technical support that we have received from the excellent team at Textron Aviation, at every level.”

About ORTA°C

ORTA°C is a luxury aircraft management company, headquartered in the British Channel Island of Jersey, and is uniquely positioned, both geographically and legislatively, to manage each client’s aviation requirements, no matter where in the world their aircraft is based.

Providing specialist aircraft acquisition, delivery and registration solutions and operational structures, ORTA°C is one of only five companies in the world to have been granted an Air Operator Certificate (AOC) for International Charter by the Director of Civil Aviation of the Bailiwick of Guernsey, known as 2-REG. This means that ORTA°C is able to assist owners in offsetting fixed and operational costs, by making their aircraft available for third-party, commercial charter. This charter facility is personally managed and controlled by the ORTA°C team and is tailor-made to suit the individual requirements of each client.

The combined knowledge and experience of ORTA°C’s directors provide its clients with access to a unique skillset within the aviation industry — comprehensively spanning flying, operational, financial, regulatory and legal expertise. Each with over 30 years of experience in aviation, ORTA°C’s directors’ extensive technical capabilities enable owners to outsource the day-to-day running of their aircraft — clients are encouraged to think of ORTA°C as their own expert, in-house, 24/7 flight department.

About the Citation M2

Perfect for corporate, charter or private use, the Citation M2 features a spacious interior with excellent in-cabin technologies, updated touch-screen avionics and two powerful Williams FJ44 engines, facilitating cruise speeds of over 400 knots. The aircraft is designed for single-pilot operation and features Garmin G3000 avionics and seating for seven.

About the Citation CJ3+

The single-pilot Citation CJ3+ is a premier business tool with best-in-class acquisition and operating costs, seating for nine passengers, up to 1,000 lbs. of baggage capacity and a maximum range of 2,040 nautical miles. In addition to the aircraft’s impressive combination of range, speed, runway performance and operating economics, the CJ3+ incorporates G3000 touch-screen avionics and high-speed internet capabilities for a more connected, intuitive flight experience.

Image:

At Textron Aviation’s EBACE 2018 static display from left to right: Tom Perry, regional vice president of European Sales, Textron Aviation; Lee McConnell, director of operations management, ORTAC; Christian Jones, ground operations manager, ORTAC; Tobi Mathews, director of airworthiness management, ORTAC; Ashley Namihas, regional sales director, Textron Aviation

GENEVA (May 29, 2018) – Textron Aviation Inc., a Textron Inc. (NYSE:TXT) company, today announced during the European Business Aviation Convention and Exhibition (EBACE) 2018 that it has expanded its London presence with a line maintenance station at London Biggin Hill Airport, further enhancing accessibility to factory-direct service and support for Citation, King Air and Hawker customers operating throughout Europe.

The Biggin Hill station opened earlier this month, making the expertise of Textron Aviation more accessible and convenient for business aviation operators who rely on the busy hub of London.

“In 2012, we committed to the European market to grow our service and support in the region. And five years later, we’ve delivered on that commitment,” said Kriya Shortt, senior vice president, Customer Service “Our expansion efforts in Europe have been driven by feedback from our customers within the region. We have made great strides to increase accessibility to factory-direct service and support, as well as to parts inventory through the parts distribution center in Düsseldorf. The combination of these investments is yielding significant rewards for Textron Aviation customers in Europe.”

The addition of the Biggin Hill line maintenance station is the latest expansion by Textron Aviation to bring factory-direct service and support to customers in Europe. Since 2012, the company has grown its support footprint in Europe to include six company-owned service centers, six line maintenance stations and a team of more than 400 Textron Aviation staff, including engineers, service technicians and field service representatives.

Furthermore, as part of the company’s global parts distribution strategy, it established its European Parts Distribution Center in Düsseldorf, Germany. With a diverse inventory of more than 225,000 parts, the centralized facility allows for expedited parts deliveries throughout the region, maximizing operational availability for customers operating within Europe.

“With flight activity continuing to increase in Europe, we are poised to support our customers operating throughout the region,” said Shortt. “And as we continue to see the market improve, we are committed to further strengthening our robust support network in Europe and around the world.”

About Textron Aviation Service

Textron Aviation offers factory-direct service and support to customers throughout their entire ownership experience. Through a global network staffed with more than 3,000 employees, customers have direct access to a team of expert service representatives offering maintenance, inspections, parts, repairs, avionic upgrades, equipment installations, refurbishments and other specialized services. Textron Aviation manages a growing fleet of more than 60 mobile service units (MSU) and rapid response aircraft that can be mobilized to respond to maintenance events. By contacting 1CALL, customers are supported by a team of AOG specialists who deliver prioritized service and support during unscheduled maintenance events.

Images:

London Biggin Hill Airport
At Textron Aviation’s EBACE 2018 static display from left to right: Kriya Shortt, senior vice president of Customer Service, Textron Aviation; Robert Waters, business development director, London Biggin Hill; Heidi McNary, vice president of European Service Centers, Textron Aviation

MONTRÉAL – Nombre de mots: 1281 – Temps de lecture: 5 minutes. Mardi dernier par voie de communiqué de presse, le constructeur aéronautique de Wichita, au Kansas, Textron Aviation nous annonçait le lancement d’un tout nouveau biturbopropulsé à aile haute, le Cessna 408 SkyCourier ainsi qu’une commande de lancement de la part de FedEx portant sur cent appareils.

David Cunningham, president and CEO, FedEx Express; David Bronczek, president and COO, FedEx Corp.; Scott Donnelly, chairman, president and CEO, Textron Inc.; Scott Ernest, president and CEO, Textron Aviation.
Photo: Textron Aviation.

Ainsi la plus grande entreprise de livraisons de colis au monde a passé une commande ferme de 50 Skycourier accompagnée d’options pour 50 autres d’une valeur de 550 millions de dollars américains au prix catalogue. Il faut rappeler que FedEx est déjà, depuis trente ans, un très important client de Cessna, opérant actuellement 232 Cessna Caravan. Les Skycourier remplaceront aussi bien les Cessna 208 Caravan que les ATR 42 et viendront compléter les cinquante ATR 72-600 cargo commandés récemment par le transporteur de Memphis, au Tennessee auprès du constructeur franco-italien.

Avec le Cessna SkyCourier, Textron Aviation veut ainsi répondre aux besoins grandissants du cargo et du transport de colis et reprendre le terrain que le transporteur occupait naguère avec son Beech 1900 dont la production a cessé en 2002.

Actuellement, Textron Aviation développe sept aéronefs totalement neufs: le monoturbine d’affaires Cessna Denali, les jet d’affaires biréactés à cabine large Citation Longitude et Citation Hemisphere, le biréacté d’attaque au sol Textron Scorpion et l’hélicoptère biturbine civil de neuf tonnes Bell Helicopter 525 Relentless et le convertible militaire de transport tactique V-280 Valor qui souhaite remplacer le Sikorsky H-60.

Les tests en soufflerie du Skycourier devraient commencer en février prochain. Le vol inaugural du Cessna Skycourier est prévu pour la mi-2019, sa certification FAR Part 23 et l’entrée en service de ce tout nouvel aéronef sont prévues pour 2020.

Aux dires du pdg de Textron Aviation, Scott Ernest, le SkyCourier ‘will fill a gap in the market segment with superior performance and low operating costs’.

Conçu pour un haut taux d’utilisation, le Cessna SkyCourier 408 sera offert  en version cargo et passager.

Cessna 408 Skycourier aux couleurs de FedEx.
Photo: Textron Aviation.

Pour le Skycourier au prix catalogue de 5,5 millions de dollars américains, Textron Aviation a décidé de faire appel à des technologies éprouvées.  Ainsi, doté d’un fuselage, d’ailes et d’un empennage en aluminium, il sera propulsé par deux turbines Pratt & Whitney Canada PT-6-65 jumelées à des hélices à quatre pales en aluminium McCauley, équipé d’une suite avionique Garmin 1000, d’un train d’atterrissage fixe et d’une cabine carrée non-pressurisée. Comme le précisa Scott Donnely, pdg de Textron, ‘Nobody is looking for fancy here. This is a workhorse’. Pour Richard Aboulafia, vice-president, Analysis, au Teal Group, de Fairfax, en Virginie ‘they (Cessna) probably reason that the cargo market typically prefers proven technology, and tends to be a bit less concerned with the latest features’.

À l’opposé, le Cessna Denali sera propulsé par la turbine en développement GE Aviation Advanced Turboprop (ATP) et équipée d’une hélice en composite à cinq pales McCauley.

Bien que visant le marché des Beechcraft 1900 dont la production a été arrêtée en 2002, le choix d’un train d’atterrissage fixe pour le Skycourier en limitera la vitesse de croisière à 200knt, soit environ 100knt de moins que celle du 1900, limitant ainsi son attrait sur le marché du transport régional nord-Américain ou ouest-Européen. Le Skycourier vise dans sa version passager, le marché des pays du Tiers-monde et dans sa version cargo, celle du transport de colis. Textron Aviation reconnaît s’intéresser aussi le marché militaire, particulièrement celui des Special Operations.

Cessna 408 Skycourier version cargo avec 3 LD3.
Photo: Textron Aviation.

La version cargo sera équipée d’une large porte cargo de 221cm, à l’arrière de l’aile, ouvrant vers le haut et d’une cabine large de 178cm et haute de 178cm offrant un plancher plat permettant l’emport d’un maximum de trois containers LD3 d’une charge marchande maximale de 6,000 livres. D’une vitesse maximale de croisière de 200knt (370km/h), le Skycourier pourra franchir 900 miles nautiques en mission de convoyage.

Cessna 408 Skycourier version passager.
Photo: Textron Aviation.

Pour sa part, la version passager offrira une porte pour l’équipage et une pour les passagers qui bénéficieront de larges hublots qui se traduira par une cabine très éclairée. Afin de permettre un plus grand nombre de rotations, le Skycourier est équipé d’un système d’avitaillement point unique (single-point pressure refueling).

Comme le souligne Textron Aviation ‘The Cessna Caravan platform has set the standard in the single-engine utility category for decades. The Cessna SkyCourier will build on that proven success in the large-utility category, offering even greater capability and mission flexibility’.

Comme l’indique Richard Aboulafia, par la forme carrée de sa cabine et l’absence de pressurisation, le Skycourier vise en tout premier lieu le marché cargo et, tout particulièrement, celui du transport de colis. Dans sa version passager, il sera apprécié dans des zones touristiques où le bruit est un problème mais devra affronter la concurrence des avions d’occasion selon monsieur Aboulafia.  Pour Addison Schonland d’AirInsight, l’absence de pressurisation le destinera principalement aux marchés du tiers-monde où des bas coûts d’acquisition et d’opérations et la fiabilité sont essentiels.

Le Cessna Skycourier viendra rejoindre les Viking Air Twin Otter 400, PZL Mielec M28 Skytruck et RUAG Dornier 228, tous plus coûteux et offrant une capacité moindre.

PZL Mielec M28 Skytruck.
Photo: PZL Mielec.

RUAG Dornier 228.
Photo: RUAG.

Source: Textron aviation / Viking Aircraft.

En février 2006, Viking Air de North Saanich en Colombie-Britannique, aux abords de l’aéroport international de Victoria (YYJ), acheta de Bombardier Aéronautique le certificat de type de tous les avions turbopropulsés de De Havilland n’étant plus en production du DHC-1 au DHC-7 héritant ainsi du droit de reprendre la production de ces aéronefs.

Viking Twin Otter.
Photo: Philippe Cauchi.

En juillet 2006, avec en poche, vingt-sept commandes fermes et options, Viking Air annonça son intention de démarrer à Calgary, en Alberta, la production du Twin Otter 400 équipé du plus puissant Pratt & Whitney PT6A-34 et d’une suite avionique Honeywell Primus Apex.  Le biturbopropulsé est disponible avec au choix un train d’atterrissage tricycle, des flotteurs ou des skis.

Le tout premier Twin Otter 400 effectua son vol inaugural le 16 février 2010 de l’aéroport international de Calgary (YYC) et reçut sa certification de Transports Canada, le 21 juillet de la même année. En date de juin 2017, 125 exemplaires ont été construits.

Pour Richard Aboulafia, tout comme pour Addison Schonland, le tout nouveau Cessna Skycourier sera un concurrent du Twin Otter 400. Comme le précisa ce dernier, ‘I do see it (the Skycourier) as a competitor.  Its more capable but does not have the Twin Otter’s STOL – but how many need that?

Il s’agit dans les deux cas d’avions ‘rustres’, qui visent dans leur version passager, de courts trajets, particulièrement dans le cas du Twin Otter que monsieur Schonland qualifie de ‘Last mile type aircraft’.

Avec un prix catalogue de 5,5 millions de dollars américains contre 6,5 pour le Twin Otter 400, le Skycourier n’est offert qu’équipé d’un train d’atterrissage tricycle. Mais aussi bien pour Richard Aboulafia que pour Addison Schonland, Textron pourrait offrir des flotteurs si la demande est là.

MONTRÉAL – En ce mercredi 22 février 2017, la General Aviation Manufacturers Association ou GAMA de Washington, convoquait la presse dans la capitale fédérale, afin de divulguait les chiffres des livraisons d’aéronefs d’affaires  d’aviation générale pour le quatrième trimestre 2016 ainsi que pour l’année entière.

En comparant les chiffres du 4ième trimestre 2016 à ceux de la même période en 2015, une faible baisse des livraisons totales d’aéronefs est constatée soit  2.2 %, celles-ci passant de 773 aéronefs en 2015 à 756 en 2016. mais leur valeur a décru très fortement passant de $8,429 à $7,180 milliards de dollars américains, une baisses de 14,8%.  L’an denier, le repli avait déjà été de 11,5%.

En comparant les quatrièmes trimestres 2015 et 2016, il est constaté que les livraisons d’avions à turbines se sont maintenues passant de 436 à 433 unités, celles de turboprops grimpent de 9,28% de 183 à 200 unités alors que celles des jets ont reculé de 7,9% de 253 à 233 bizjets.

Par contre en comparant les chiffres des quatre trimestres de 2015 à ceux de 2016, il en ressort que les livraisons totales ont baissé de 3,9% passant de 2331 à 2241 aéronefs et leur valeur a reculé de 14,1% pour atteindre 20,7 milliards de dollars américains contre 24,1 en 2015.  Il s’agit du deuxième repli annuel consécutif et le second depuis 2011. L’année dernière, le repli fit passer les livraisons de 2454 à 2331 aéronefs et leur valeur de $23,2 milliards contre 24,5 en 2014, une baisse de 5,1%.

Dassault Falcon 2000LXS.
Photo: Dassault Aviation.

Huit ans après la chute de Lehman Brothers, en octobre 2008, le marché de la vente d’avions d’affaires neufs s’enfonce à nouveau.

En 2008, les ventes s’établirent à 24,765 milliards de dollars américains contre 20,718 en 2015, un repli de 16,3%.  En dollars constants, l’écart est encore plus grand puisque le manque à gagner s’établit à $7 milliards alors que en 2008, les ventes atteignent un record historique de 27,606 milliards de dollars en dollars de 2016.

Ainsi en 2008, l’année de tous les records, 3970 aéronefs dont 1313 jets et 538 turboprops valant $24,7 milliards seront livrés.

Si l’année 2014 se rapprocha de 2008 en terme de valeur des livraisons avec $24,5 milliards contre $ 24,7 milliards compte tenu de la débacle du marché suite à la crise financière de 2008.  L’année 2016, tout comme 2015, marqua une retombée avec un repli aussi bien dans les livraisons d’avions à moteur à piston de 1056 à 1004 (-4.9%) que de celles des avions à réaction de 718 à 661 (-7,9%). Seules les ventes de turbopropulseurs se sont haussées, passant de 557 à 576 (+3,4%) ce qui n’a pas empêché la chute de la valeur totale des livraisons qui a glissé de 24,128 milliards de dollars amércains à 20,718, un repli de non moins que 14,1%.

Au total, 2262 avions furent livrés en 2016 contre 3970 en 2008 tandis qu’au creux de la vague en 2010 seulement 2020 furent remis à leur propriétaire.

En termes d’unités, il est à constater que les livraisons de jets ont décru de 7,9% passant de 718 en 2015 à 661 en 2016 loin des 1313 de 2008 tout comme celles des avions à moteur à piston de 4,9% de 1056 à 1004 tandis que celles des turbopropulsés se sont accrues de 3,4 % passant de 557 à 576 unités.

Pour l’année 2016, la baisse des livraisons d’aéronefs d’affaires en unités et en valeur est le fruit du repli des livraisons de jets moyens, 16 appareils de moins mais, tout comme en 2015, surtout de celles des jets à cabine large et long et très long rayon d’action, 64 appareils de moins en dépit d’une hausse des livraisons de  jets d’affaires légers,  2 unités de plus et des SuperMidSize, 18 aéronefs de plus.

Tout comme au quatrième trimestre 2015, l’avionneur Bombardier de Saint-Laurent se maintient au quatrième trimestre 2016 en tête des livraisons et de la facturation avec 54 jets d’affaires d’une valeur de $1,801 milliard contre 64 et $2,298 miliards. Suit Gulfstream de Savannah en Géorgie avec la livraison de 27 avions d’une valeur de $ 1,491 milliard contre 38 et $2,125 milliard au trimestre précédent.  En troisième position, Textron Aviation de Wichita, au Kansas, qui englobe Cessna Aircraft et Beechcraft avec 112 livraisons d’une valeur de $ 953 millions. Embraer de Sao José de Campos prit le quatrième rang avec 43 livraisons d’une valeur de $639 millions. En cinquiéme et dernière position, Dassault Aviation de Mérignac ferma la marche avec 34 livraisons d’une valeur de $1,513 milliards mais pour les troisième et quatrième trimestres réunis.

Beechcraft King Air C90GTx.
Photo: Textron Aviation.

Pour l’ensemble de l’année 2016, Gulsftream s’est maintenu, tout comme en 2015, en première position avec des ventes de l’ordre de $6,235 milliards contre $ 5,873 milliards pour Bombardier. Suivent Textron Aviation, avec $2,955 (Cessna, $2,189 milliards et Beechcraft, $765 millions), Dassault Falcon, $2,170 milliards et Embraer, $1,592 milliard.  Pour la période correspondante de 2015, Gulfstream ména le bal avec $8,204 milliards suivi de Bombardier, $7,360 milliards, de Textron Aviation, $2,879 (Cessna, $2,045 milliards et Beechcraft $836 millions), de Dassault, $2,170 milliards et d’Embraer, $1,630 milliard.

Les ventes de Gulfstream ont chuté de $1,969 milliards ainsi que celles de Bombardier de $1,485 milliards et celles d’Embraer de 38 millions  alors que celles de Textron Aviation ont augmenté de 76 millions (une hausse de 144 millions chez Cessna et une baisse de 71 millions chez Beechcraft) alors que celles de Dassault Aviation se sont maintenues à 2,170 milliards.

Au chapitre des livraisons, Textron Aviation reste sans surprise le champion du volume en 2016, en affichant 368 livraisons (Cessna 262 et Beechcraft 106) suivi de Bombardier, 163, d’Embraer, 117, de Gulfstream, 115 et Dassault, 49. En 2015, Textron Aviation livra 385 aéronefs (+17) dont 268 Cessna (-6) et 117 Beechcraft (-11), Bombardier, 199 (-36), Gulfstream, 154 (-39), Embraer, 120 (-3) et Dasssault, 55 (-6).

Eclipse 550.
Photo: ONE Aviation.

Ainsi en 2016, 230 jets légers ont été livrés contre 228 en 2015 loin des 596 en 2008. La montée en cadence du HondaJet HA-420 a sauvé le créneeau avec 23 livraisons contre 2 l’année précédente. Seules les livraisons de Cessna Citation Mustang (+2), Citation CJ3+ (+2) et d’Eclipse 550 (+1) ont augmenté. Celles du Learjet 70/75 dont l’entrée en service se fit en 2015, s’éssouflèrent et se repilant de 8 unités, tout comme celles des Citation M2 (-3), des Citation CJ4 (-4) et des Embraer Phenom 100/100E (-2) et Phenom 300 (-7).

HondaJet HA-420 en vol.
Photo: HondaJet.

En 2016, les livraisons de jets de moyen gabarit ont elles aussi régressé avec une repli des livraisons de 6 appareils pour atteindre 90. Les hausses des livraisons de l’Embraer Legacy 450 de 9 unités et de celles du Legacy 500 d’un appareil n’ont pu compenser pour le repli de celles des Cessna Citation XLS+ (-2), Citation Sovereign+ (-7) et Gulfstream 150/280 (-7).

Gulfstream G280.
Photo: Gulfstream Aerospace.

Cette année encore, les livraisons des Super Midsized Jets ont litteralement bondi, passant de 90 livraisons en 2015 à 108 en 2016. Elles étaient de 63 appareils en 2014 et de 81 en 2008. La cause en est la montée en puissance des livraisons de Citation Latitude, entré en service en 2015, qui passèrent de 16 à 42 unités. Le Challenger 350 reste en tête sur le créneau des SuperMidsize même si ses livraisons ont reculé de 68 à 62. Le Cessna Citation X+, le jet d’affaires le plus rapide avec le Gulfstream G650 a vu ses livraisons glisser de 6 à 4 loin de ses 37 mises en service en 2000.

Cessna Citation X+.
Photo: Cessna Aircraft.

Les choses ne vont plus du tout dans le créneau générant le plus important chiffres d’affaires, celui des jets d’affaires à large cabine et long et ultra-long rayon d’action commandant des prix de 32 millions de dollars américains pour un Challenger 650 à plus de 65 millions pour un Gulfstream 650ER.

Après avoir vécu de 2013 à 2014, une stabilité des livraisons, 323 contre 320, celles-ci se sont effondrées en 2015 à 289 et, à nouveau, en 2016 à 225.  En 2008, ce créneau haut de gamme avait compté 308 livraisons.

Bombardier Challenger 650.
Photo: Bombardier.

Seules les livraisons du Bombardier Challenger 650 ont augmenté, et encore de si peu, de 25 à 26 unités.

Dassault Falcon a vu aussi ses livraisons reculer, de 55 à 49, ce qui n’est pas nouveau alors qu’en 2010, le constructeur de Mérignac livra 90 Falcon.

Embraer, joueur marginal sur ce marché haut de gamme, a vu ses livraisons fléchir de 15 à 11 avions avec 3 Legacy 650 et un Lineage 1000/E190 de moins.

Gulfstream G650ER.
Photo: Gulfstream Aerospace.

Les plus forts reculs qui emportent avec eux seuls le créneau vers le bas et même le volume total des ventes du secteur de la construction d’avions d’affaires neufs proviennent des livraisons des Global 5000 et 6000 de Bombardier et de celles des G450/G550/G650/G650ER de Gulfstream.

En 2016, 51 Global ont été livré contre 73, l’année précédente et 88 Gulfstream à large fuselage contre 120.

Ce tableau illustre l’évolution de 2003 à 2016 des trois constructeurs présents sur ce lucratif créneau.

Il est à noter que les livraisons de turbopropulsés ont augmenté, passant de 2015 à 2016 de 557 à 576 soit un gain de 3,4%.  En dépit d’une baisse des livraisons des King Air C90GTx de 15 à 11 appareils, des King Air 350i de 74 à 63 appareils et des Grand Caravan de 93 à 71, celles de plusieurs autres modèles ont progressé. Les livraisons de King Air B250 sont passés de 28 à 32 unités, celles des Caravan de 9 à 13, des PC-12 de 70 à 91 et des Piper Meridian M500/M600 de 27 à 34.

Piaggio Avanti II.
Photo: Piaggio Aerospace.

Les  livraisons d’Avanti II/Evo se sont maintenues à 3 appareils ainsi que celles des TBM900/930 qui ont à peine fléchi, passant de 55 à 54.

En 2016, 63 Embraer 450 auront été livré ce qui le placera en tete des bizjets suivis de près peu du Bombardier Challenger 350 avec 62 mises en service.

Du coté des turboprops, la palme revindra au Cesssna Grand Caravan avec 93 exemplaires livrés suivi de près par le Pilatus PC-12 avec 91 mises en service.

La chute importantes des livraisons de bizjets haut de gamme qui se traduit par un fort recul du montant de la facturation du secteur de la construction d’aéronefs d’affaires pour la deuxième année consécutive n’augure rien de bon.

La lente et pénible remontée du marché de la construction d’aéronefs d’affaires neufs depuis la crise financière qui a suivit la faillite de Lehman Brothers en octobre 2008, fut le fruit de la montée en force du créneau des bizjets à cabine large et long et très long rayon d’action au prix unitaire de plus de 30 millions de dollars américains alimentée par la demande des clients des pays du BRIC (Brésil, Russie, Inde et Chine).

Avec des cours du pétrole et du gaz en berne, des économies de pays émergents fragilisées, les espoirs de reprise sont faibles comme le résume bien Richard Aboulafia, vice-président, Teal Group de Fairfax, en Virginie : ‘This market is still feeling pain. In particular, the top half has been badly damaged by weak emerging markets, and a weak oil and gas sector, both in terms of companies and countries’.

Un autre facteur joue aussi en défaveur des ventes actuellement. Il s’agit de l’arrivée prochaine des Gulsftream G500 et G600 qui remplaceront les G450 et G550 mais aussi de l’entrée en service dans les prochaines années et des Global 7000, Falcon 5X, Falcon 7X et meme Citation atitude et Hemisphere. Ceci poussent alors les acheteurs à attendre la sortie des nouveaux modèles ce qui n’est pas sans canabaliser actuellement celles des G450, G550, Global 5000, Global 6000, Falcon 2000LXS et 900LX, un effet qu’il ne faut pas sous-estimer selon Richard Aboulafia, surtout dans un marché baissier.

Cessna Citation Latitude.
photo: Textron Aviation.

Dans l’attente de prix de l’énergie plus élevé et de reprise économique dans les pays du BRIC, toute remontée du secteur sera porté par l’introduction de nouveaux modèles plus modernes et plus performants et sur la vigueur des marchés traditionnels de l’aviation d’affaires que sont ceux de l’Amérique du Nord  et de l’Europe de l’ouest friand de turboprops, de jets légers, moyens et SuperMidSize.

Le parc veillissant d’avions d’affaires en Amérique du nord et en Europe de l’Ouest ainsi que de nouvelles formes de voler en avions d’affaires comme la propriété partagée ou Fractional Ownership peuvent redonner une certaine vigueur à la construction d’aéronefs d’affaires.

Le tableau suivant souligne les centres de production d’avions d’affaires dans le monde.

MONTRÉAL – Comme le reportait Jerry Siebenmark, reporter aéronautique au quotidien de Wichita, au Kansas, ‘The Air Capital of the World’ comme l’appellent ses habitants et qui abrite Learjet, Cessna et Beechcraft, dans l’édition du 10 août 2016, Textron Aviation serait intéressé d’acquérir Learjet selon de deux analystes financiers.

Selon l’analyste Cai von Rumohr, de Cowen & Company, la vente de Learjet permettrait à Bombardier avec le fruit de la transaction d’alléger le poids de sa dette qui s’élève à 6,7 milliards de dollars américains.

L’analyste précise que Textron Aviation, propriétaire de Cessna et de Beechcraft mais aussi de Bell Helicopter pourrait être tenté d’acquérir son concurrent, Learjet, les deux entreprises étant établies à Wichita.  Du même coup, Textron hériterait de la clientèle des propriétaires des plus de 2300 Learjet en service que Cessna pourrait ramener dans son giron et ses produits de la gamme Citation. Selon von Rumohr, l’entretien de cette flotte représente des ventes de 400 millions de dollars américains par année qui, néanmoins, se s’amenuiseront avec le temps avec la diminution du parc des Learjet du fait des faibles ventes de nouveaux appareils depuis plusieurs années.

Le journaliste du Wichita Eagle rapporte aussi les propos de Seith Seifman de JPMorgan contenus dans une analyse destinée aux investisseurs diffusée vendredi dernier : ‘The future of Lear has implications for TXT (Textron), where Cessna is a key competitor…Textron is often mentioned as a potential Lear buyer, and we don’t doubt there would be interest, though it is unclear Bombardier would strengthen its competitor this way’.

Learjet 31A.
Photo: Learjet.

Il est tout à fait raisonnable de penser que Textron Aviation ne doit certainement pas rester indifférent à son voisin et concurrent Learjet installé du côté ouest du Wichita Dwight D. Eisenhower National Airport connu jusqu’en 31 mars 2015 comme le Mid-Continent Airport.  Pour sa part, Cessna Aircraft est localisé sur le flanc est du même aéroport, tout comme Beechcraft l’était.

De telles rumeurs ne sont surement pas sans fondement compte tenu du fait que Textron Aviation n’est pas novice dans ce type d’opérations.

Ainsi, le 20 décembre dernier 2013, le journal financier Financial Times de Londres révélait la prise de contrôle prochaine par le conglomérat américain Textron du constructeur d’avions Beechcraft de Wichita, au Kansas.

La nouvelle fut confirmée par deux communiqués de presse émis le 26 décembre de la même année, l’un par Textron et l’autre par Beechcraft.

Le conglomérat basé à Providence, au Rhode Island, prenait le contrôle du constructeur de Wichita pour 1,4 milliard de dollars américains.

Lors de la divulgation des résultats financiers de Bombardier au second trimestre 2016, le 5 août dernier, son président, Alain Bellemare ne cacha pas ses préoccupations quant au marché des jets d’affaires légers le qualifiant d’être à ‘A low part of the cycle’. Seulement cinq Learjet furent vendus et six livrés au premier trimestre 2016 contre 14 au premier trimestre 2015. Le président de Bombardier affirma que son entreprise allait s’atteler à stimuler les ventes et ‘We’ll see where it goes’.

Bombardier Learjet 75.
Photo: Bombardier.

Avec l’annulation du programme Learjet 85, le constructeur de Wichita n’offre plus que le Learjet 70 et son dérivé le Learjet 75, entrés en service à la fin 2013 et qui sont des extrapolations des Learjet 40XR et Learjet 45XR.

Contrairement à ses concurrents, Cessna Aircraft et Embraer, avec l’annulation du Learjet 85, Learjet se retrouve maintenant sans une gamme d’avions ce qui représente un handicap certain. À l’opposé, la gamme Cessna Citation compte non moins de dix modèles dont cinq dans le marché des jets légers où se cantonne Learjet (Citation Mustang, M2, CJ3+,CJ4, XLS+).

Le Learjet 70/75 est en compétition directe avec le Cessna Citation XLS+ dont 12 exemplaires ont été livrés au premier semestre 2016.

Par voie de courrier électronique, Mark Masluch, chef, communications, Bombardier Avions d’affaires, nous confirma la stratégie de l’avionneur québécois :

‘Bombardier ne commente pas les rumeurs en cours.  Nous sommes déterminés à concentrer nos efforts sur la vente d’avions au sein d’un segment de marché très concurrentiel. Nous misons sur une stratégie d’établissement des prix audacieuse ainsi que sur une réduction des coûts significative pour être plus compétitif dans cet espace commercial’.

L’avion Learjet 75 offre des performances inégalées comparées à ses concurrents, (plancher plat, coûts d’exploitation les plus bas dans sa catégorie, garantie de 5 ans, distance franchissable de 2040 MN, porte avant escamotable offrant un espace habitable silencieux et distinct pour les passagers; ce qu’aucun autre avion d’affaires dans la catégorie des avions légers offre).

Nous surveillons continuellement l’évolution du marché de manière à optimiser nos cadences de production sur la demande actuelle du marché’.

L’acquisition de Hawker Beechcraft par la maison mère de Cessna Aircraft, résulta dans la disparition de la gamme de jets d’affaires regroupée sous la bannière Hawker.  Les redondances étaient évidentes avec la gamme des jets Cessna Citation.  De plus, bien qu’étant des jets appréciés par le marché, la gamme Hawker était hétéroclite, étant issue aussi bien de ses bureaux d’études : le Premier II devenu Hawker 200 et le Hawker Horizon devenu Hawker 4000 que par des acquisitions réalisées par la société mère Raytheon auprès d’autres constructeurs : le Mitsubishi MU-300 Diamond devenu Beechjet 400 puis Hawker 400 et le British Aerospace BAe125 devenu Hawker 800/850XP/900.

Par contre la gamme des avions à pistons de Beechcraft, les Bonanza et Baron et celle des turbopropulsés civils, les King Air C90, B250 et 350 et des turbopropulseurs d’entraînement militaires T-6 s’intégrèrent très bien à la grande famille Textron Aviation en complétant très bien la gamme Cessna.

De plus l’acquisition de Beechcraft a apporté à Textron des installations et des employés nécessaires à la réalisation de l’élargissement de la gamme Citation vers le haut avec le lancement des Citation Latitude, Longitude et Hemisphere, ces dernières années.

Le rachat de Learjet mènerait certainement à la disparation des Learjet 70 et Learjet 75 qui seraient des orphelins au sein de la gamme Textron Aviation comme l’ont été les Hawker.

Pour Textron Aviation, intégrer Learjet lui amènerait de nouveaux clients potentiels en plus d’installations et d’un personnel qualifié pour répondre aux besoins d’une gamme Citation en plein développement vers le haut de gamme.

Comme l’illustre bien ce tableau, la gamme des Beechcraft a bien complété la celle de Cessna.  Les Hawker ont disparu pour cause de redondance avec les Cessna Citation et les Learjet 70 et Learjet 75 subireraint certainement le même sort.

Source : GAMA – Beechcraft – Bombardier – Cessna.

La gamme Cessna Citation est construite autour de trois largeurs de fuselage se traduisant par trois hauteurs de cabine différentes (55, 68 et 72 pouces) tandis que ses divers modèles partagent de nombreux éléments communs.

De plus Textron Aviation pourrait-elle se permettre de voir Learjet si Bombardier s’en défaisait, tomber dans des mains étrangères.

Mais qui d’autre pourrait être intéressé de jeter son dévolu sur Learjet?

Peut-être la brésilienne Embraer qui est entrée dans l’aviation d’affaires en 2000. Mais son l’empreinte en territoire américain est déjà établie avec ses installations de Melbourne, en Floride, avec l’addition depuis juin 2016 de l’assemblage final des Legacy 450 et Legacy 500 qui s’ajoute à celle des Phenon 100 en décembre 2011 et des Phenom 300 en août 2012. Les installations de Melbourne, inaugurées en février 2011 détiennent le mandat exclusif mondial de l’assemblage des Phenom 100 et Phenom 300 et partagent avec Sao José dos Campos, celui des Legacy 450 et des Legacy 500.  De plus, les employés de Learjet à Wichita sont syndiqués contrairement à ceux d’Embraer à Melbourne.

Israel Aerospace Industries (IAI) faisait part, en juillet 2015, de sa réflexion portant sur le développement d’un jet léger d’affaires au design révolutionnaire d’une capacité de six passagers et d’un rayon d’action de 1300NM (2400km). L’avionneur israélien assemble déjà les Gulfstream G150 et Gulfstream G280 à ses installations de l’aéroport international Ben Gurion à Tel Aviv, en Israël, et dans les années 1990, avait collaboré avec la start-up américaine Avocet au projet de Very Light Jet biréacté de six passagers, ProJet.

Finalement, les chiffres parlent d’eux-mêmes. Learjet est devenu un joueur marginal dans le créneau des jets d’affaires légers et moyens.  La chute de Lehman Brothers en octobre 2008 a très fortement frappé le marché des avions d’affaires légers et moyens. Cessna Aircraft a vu ses ventes fondre de moitié, HawkerBeechcraft a déposé le bilan et Learjet n’est plus depuis que l’ombre de lui-même.  En 2000, Learjet avait livré un total de 133 jets d’affaires de trois modèles différents. En 2015, 32 Learjet furent mis en service d’un seul modèle, le Learjet 70 et de son proche cousin, le Learjet 75.

Source : GAMA, Bombardier.

Source : GAMA, Bombardier.

Une courte histoire de Learjet.

Learjet 23.
Photo: Learjet.

Lear Jet Corporation a été fondée en 1962 à Wichita, au Kansas, par l’ingénieur Bill Lear, né en 1902 à Hannibal, au Missouri,. Son tout premier modèle, le Learjet 23, un biréacté d’affaires de six à huit passagers effectua son vol inaugural le 7 octobre 1963 et sa mise en service en octobre 1964. Suivront les Learjet 24 et Learjet 25.

Bill Lear.

Passé sous contrôle de Gates Rubber Corporation en 1967, Learjet livra son 500^ième jet d’affaire en 1974, une première pour l’industrie. Suivra le Learjet 35 alors qu’à la fin 1976, la production passa à dix aéronefs par mois.

Learjet 31A.
Photo: Learjet.

Le 24 août 1977, le premier avion équipé de Winglets prend son envol. Il s’agit du Learjet 28, dérivé du Learjet 25.

L’année suivante, Bill Lear s’éteint le 14 mai1978.

Le 19 avril 1979, le prototype du Learjet 54/55/56 réalise son vol inaugural.

En août 1987, Learjet passe sous le contrôle du groupe financier new-yorkais Integrated Acquisition.  En 1990, ce dernier se place sous la protection des tribunaux et plusieurs entreprises s’intéresseront à Learjet dont Gulfstream Aerospace alors propriété de Chrysler, British Aerospace et Toyota.

Bombardier qui avait acquis Canadair en 1986 puis Shorts Brothers en 1989, se porte acquéreur de Learjet en 1990 pour 75 millions de dollars tout en prenant en charge une dette de 38 millions.

En 1992, Bombardier met la main sur De Havilland de Downsview, en Ontario appartenant alors à Boeing.

Learjet 60XR.
Photo: Bombardier.

Le 10 octobre 1990, le Learjet 60, une déclinaison du Learjet 55 effectuait son vol inaugural puis ce fut au tour le 7 octobre 1995 du Learjet 45, un jet totalement nouveau lancé en septembre 1992.

En octobre 2007, Bombardier lançait son tout premier jet d’affaires tout composite le Learjet 85 dont le programme sera annulé le 28 octobre 2015.