MONTRÉAL – Dans un communiqué de presse passé relativement inaperçu, l’américaine United Technologies annonçait le 13 juillet dernier, en plein Salon de Farnborough, par voie de communiqué de presse l’octroi par Air Canada de l’entretien pour quinze ans des moteurs Pure Power qui propulseront ses 45 CSeries en commande ferme et ses 30 en option

http://www.pw.utc.com/Press/Story/20160713-0900/30/All%20Categories.

Il est à noter que le transporteur canadien n’a émis aucun communiqué sur le sujet, contrairement à son annonce de ce jeudi matin, faisant état de la signature d’ententes avec des partenaires commerciaux pour favoriser la création d’un centre d’excellence en matière de maintenance d’avions au Manitoba

http://aircanada.fr.mediaroom.com/index.php?s=43&item=1032.

Nous nous rappellerons qu’en février dernier Air Canada avait promis d’effectuer l’entretien de ses nouveaux biréactés de 100 places à Montréal, au centre d’entretien du CSeries qui reste encore à voir sortir de terre.

Quant à la réalisation ici même au Québec, dans la région de Montréal, de l’entretien des moteurs Pure Power de Pratt & Whitney qui propulsent les CSeries d’Air Canada, elle pouvait difficilement se justifier.

Les chiffres parlent d’eux-mêmes.  La famille de réacteurs de nouvelle génération Pure Power du motoriste de Hartford, au Connecticut, n’équipe pas seulement le dernier né de Bombardier mais aussi la famille Airbus A320neo commandée à 4583 exemplaires (58 A319neo, 3396 A320neo et 1129 A321neo) et dont 40% des motorisations annoncées reviendraient au Pratt & Whitney PW1100G et, en monte exclusive, le Mitsubishi MRJ (243 commandes fermes et 204 options) avec les PW1200G, l’Embraer E-Jets E2 (272 commandes fermes et 398 options) avec les PW1700G et PW1900G et l’Irkut MC-21 (192 commandes fermes et 88 options) avec le PW1400G.

En comparaison, le CSeries qui est propulsé en monte exclusive par le PW1500G a obtenu 370 commandes fermes assorties de 242 options.

Columbus Engine Center.
Photo: Pratt & Whitney.

Bien que le lieu de la réalisation de l’entretien des PW1500G d’Air Canada n’a pas été précisé dans le communiqué du 13 juillet dernier, il est fort à parier qu’elle se fera aux installations de Pratt & Whitney à Columbus, en Georgie, à 90 miles au sud d’Atlanta, construites il y a une trentaine d’années et qui emploient environ 1100 personnes.  Selon un communiqué de presse du motoriste daté du 30 juin dernier grâce à un investissement de 65 millions de dollars américains, le Columbus Engine Center sera le premier à se voir confier l’entretien de réacteurs Pure Power : les PW1100G et PW1500G en plus de celui des moteurs civils V2500 et PW2000 et des turbines militaires F100 et F117.

Jean Poirier.
Photo: LinkedIn.

Il est vrai comme le souligne Jean Poirier, dernier président du syndicat des travailleurs d’Aveos, qui représente maintenant les quelque 1800 ex-travailleurs québécois de l’entreprise fermée suite à sa faillite, le 19 mars 2012, que l’entretien des cellules, moteurs et accessoires des avions d’Air Canada était réalisé aux ateliers des Service techniques d’Air Canada devenus en 2008 Aveos situés aux abords des pistes de l’aéroport Montréal-Trudeau.

Mais la réalité économique joue contre l’établissement d’un centre d’entretien dédié au CSeries au Québec.

La commande d’Air Canada ne justifie pas à elle seule d’un tel investissement. Les ventes totales de la gamme du 100 places de Bombardier ne le justifie guère plus.  Delta Air Lines qui possède un immense centre de maintenance couvrant 63 acres et employant 9600 personnes à l’aéroport Hartsfield – Jackson Atlanta International Airport, TechOps, se chargera certainement de l’entretien de la cellule de ses CSeries ainsi que de celles de tiers.  Plus de 150 transporteurs aériens ont recours aux services de TechOps ce qui représente de 20 à 25% de son chiffre d’affaires. Quant à l’entretien des moteurs, la proximité des installations de Pratt & Whitney à Columbus, en Georgie poussera vraisemblablement le transporteur américain à y avoir recours.

De plus l’adoption et la sanction de la Loi C-10 par le gouvernement Trudeau, le 22 juin dernier, à la satisfaction d’Air Canada, libère le transporteur d’exigences en terme de maintien d’emplois au Canada pour l’exécution de l’entretien de sa flotte tel que contenu dans la Loi sur la participation publique au capital d’Air Canada de 1988 qui scella la privatisation du transporteur national. Ainsi ont disparu les obligations quant au nombre d’emplois au Québec, en Ontario et au Manitoba et aux types de tâches.

En cas de non adoption de cette loi, Air Canada menaçait déjà de renoncer aux centres d’excellence destinés à l’entretien du CSeries.

De surcroit, lors du Salon de Farnborough, le 11 juillet dernier, le chef des services techniques de Swiss, Peter Wojahn, a révélé que le géant de la maintenance Lufthansa Technik, filiale du groupe auquel appartient Swiss, songe à offrir la maintenance lourde du CSeries sur le continent européen.

Kevin Michael.

Comme l’indique le consultant aéronautique Kevin Micheals, président d’AeroDynamics Advisory, dans le cas d’avions de ligne monocouloirs court ou moyen rayon d’action, l’entretien des moteurs représente 40% des dépenses d’entretien, la maintenance lourde de la cellule, 15%, celle des accessoires 25% et l’entretien en ligne, 20%.

Il souligna du même coup, que l’entretien des moteurs crée relativement moins d’emplois, 25% de la valeur des travaux étant les coûts de main d’œuvre, contre 50% pour la maintenance des accessoires, 70% pour celle de la cellule et 85% pour la maintenance en ligne.

Dans un tel contexte, créer des centres de maintenance de la cellule, des moteurs ou des accessoires du CSeries au Québec est hautement risqué à moins que le gouvernement provincial délie les cordons de sa bourse comme il l’a fait pour le développement du CSeries.

D’une part, il faudrait un parc de CSeries suffisant pour justifier un tel investissement qui, selon la ministre de l’Économie, de la Science et de l’Innovation du Québec, Dominique Anglade devrait accueillir au moins cent appareils par année pour devenir rentable.

D’autre part, advenant que Delta TechOps et Lufthana Technik se lancent dans l’entretien des cellules de CSeries, comment faire face à de tels mastodontes ?

Quant à l’entretien de ses moteurs, il ne serait guère aisé de concurrencer les ateliers du motoriste qui partent avec une longueur d’avance.

Mercredi, le 29 juin, a été un grand jour pour Bombardier. En soirée, une grande fête a réuni un millier de personnes, employés, fournisseurs, dignitaires et journalistes, pour la remise du premier CS-100 de production à la compagnie SWISS International Air Lines, une filiale de Lufthansa. À la porte du hangar bondé dans lequel se déroulait l’événement, des camions-cuisines servaient de la fondue suisse, de la poutine et des beignes.

Enfin des revenus significatifs

Il y avait de quoi fêter. Non seulement le CSeries entreprend sa carrière commerciale, mais il commence enfin à générer des revenus significatifs. Pour prendre livraison de son premier avion, SWISS a en effet dû faire un chèque de plusieurs millions de dollars américains et il en ira de même pour les autres avions que Bombardier prévoit livrer d’ici la fin de l’année. Le directeur du programme CSeries, Rob Dewar, nous a confirmé que la compagnie prévoyait livrer de 15 à 18 avions d’ici la fin de l’année. Pour l’année 2016, ces livraisons permettront d’accroître les revenus de Bombardier de façon significative.

Selon l’analyste Richard Aboulafia, vice-président du Teal Group, les acheteurs paient une avance qui varie entre 2 et 5 % du montant total de leur commande ferme au moment de la signature de l’entente. Dans le cas d’Air Canada par exemple, le montant théorique de la commande est de 3,9 milliards de dollars américains mais les analystes estiment que le montant réel avoisine les deux milliards seulement. L’avance payée la semaine dernière par le transporteur, si elle est de 2%, devrait donc avoisiner les quarante de millions.

Par la suite, une autre tranche de 40% à 45 % est versée par étapes au cours de la fabrication de l’avion. Le solde, environ la moitié du prix convenu, est versée à la livraison. Dans le cas de SWISS, on peut présumer que ce chèque se chiffre à une douzaine de millions. Ce versement, tout comme l’avance d’Air Canada, sera inscrit aux résultats financiers du deuxième trimestre qui seront publiés le 5 août prochain. Si des ententes fermes sont signées à Farnborough, les avances seront incluses dans les revenus du troisième trimestre. En additionnant les avances, les paiements d’étapes et les paiements de livraisons, ce sont quelques centaines de millions qui s’ajouteront cette année aux revenus de Bombardier. Ces montants devraient doubler en 2017 et à nouveau doubler en 2018.

D’importants défis à venir

Bombardier a encore d’importants défis à relever car les résultats financiers du deuxième trimestre ne contiendront pas que de nouveaux revenus. Ils comporteront également une provision pour perte de 500 millions qui permettra d’éponger la perte découlant de la vente à un prix inférieur au coût réel des CSeries à Air Canada, Delta et Air Baltic. Les pertes de ce genre continueront de s’accumuler pendant quelques années encore. Lors de la conférence téléphonique qui a suivi la publication des résultats du premier trimestre, Alain Bellemare a expliqué que la perte par avion irait en diminuant progressivement pour être ramenée à zéro en 2020, année au cours de laquelle la compagnie commencera à engranger de véritables profits d’opération.

La perte de 500 millions qui sera inscrite aux résultats du deuxième trimestre illustre bien des défis que doit encore affronter Bombardier :

• Réduire le coût de production du CSeries

À court terme, cet objectif sera facile à atteindre. Le nombre d’avions livrés quadruplera au cours des deux prochaines années sans qu’il soit nécessaire d’investir dans de nouveaux équipements ni qu’il soit nécessaire d’ajouter beaucoup de personnel. Le coût unitaire des CSeries et la perte par avion vont donc diminuer automatiquement. La capacité maximale de l’usine de Mirabel était de 120 avions par année, mais elle vient d’être révisée à 150 avions, ce qui devrait permettre de réduire davantage le coût unitaire. De plus Bombardier va demander aux sous-traitants du CSeries de réduire leurs prix.

• Augmenter les prix de vente

Le deuxième défi est évidemment d’arriver à vendre 150 avions par année tout en augmentant le prix de vente moyen. Cet objectif sera beaucoup plus difficile à atteindre. Une des questions que beaucoup d’analystes se posent actuellement est de savoir si nous sommes à la veille d’un ralentissement marqué de la croissance dans le secteur du transport aérien.

Si cette hypothèse devait se confirmer, plusieurs compagnies pourraient se voir dans l’obligation de réduire leurs achats de monocouloirs et peut-être même d’annuler certaines de leurs commandes récentes. Une vague d’annulations nuirait surtout à Airbus et à Boeing, mais elle rendrait plus difficile la croissance des ventes chez Bombardier. On peut également craindre que la guerre de prix que les deux géants livrent à Bombardier ne devienne encore plus féroce.

• Refinancer la dette

La dette totale de Bombardier avoisine les neuf milliards de dollars américains. Une partie de cette dette arrivera à échéance prochainement et devra être refinancée. Une première tranche de 650 millions arrivera à maturité en mars 2018, une seconde tranche de 750 millions en septembre 2018 et une troisième tranche de 600 millions en avril 2019, pour un total de 2 milliards de dollars américains.

Afin de refinancer cette dette à un taux acceptable, Bombardier doit prouver aux prêteurs qu’elle est sur la voie d’un retour à la rentabilité. Il est donc nécessaire de maximiser les ventes et les revenus tout en réduisant les dépenses au cours des deux prochaines années. De plus, pas question de lancer de nouveaux projets importants, comme le lancement d’un CS500 ou d’un Global 8000, avant que ces refinancements soient complétés.

En marge de la cérémonie de livraison du premier CSeries, le président de Bombardier, Alain Bellemare, répétait aux journalistes que l’avenir de l’avionneur québécois n’était plus remis en cause comme c’était le cas il y a un an. Il y a encore plusieurs «défis à relever» rapidement, pour employer le langage à la mode dans le milieu des affaires, mais ces problèmes seraient «gérables». Bombardier pourra donc devenir prochainement le troisième plus important fabricant d’avions de ligne au monde, derrière Airbus et Boeing. Toutefois, à plus long terme, le défi sera de conserver et de consolider cette troisième place, face à la concurrence russe et chinoise.

MIRABEL – En ce dernier mercredi de juin 2016, Bombardier Aéronautique a procédé à la livraison au transporteur helvétique Swiss, filiale de l’allemand Lufthansa et membre de Star Alliance, du tout premier CS100.

A l’occasion journalistes, notables et fournisseurs furent invités aux installations de Mirabel, à 40km au nord de Montréal.

Deux vols au-dessus des Laurentides d’une durée de 45 minutes eurent lieu.

Le premier était destiné aux membres de la presse aussi bien locale qu’internationale et le second aux notables dont Jacques Daoust, ministre des transports du gouvernement provincial québécois depuis le 28 janvier dernier    et d’avril 2014 à janvier 2016, ministre de l’Économie, de l’Innovation et des exportation et Marc Garneau, ministre des transports du gouvernement fédéral canadien depuis le 4 novembre dernier et Denis Coderre, maire de Montréal.

L’aile gauche du CS100 FTV-5 C-GWXZ.
Photo: Philippe Cauchi.

Au nombre de la cinquantaine de journalistes invités, nous avons embarqué abord du CS100, FTV-5, C-GWXZ qui se mis à rouler à 14h45.  Quinze minutes plus tard, le chef-pilote du programme CSeries, Estaban Arrias engagea l’appareil sur la piste 29 de l’aéroport de Montréal-Trudeau et mis les pleins gaz pour un vol de 45 minutes au-dessus des Laurentides jusqu’au Mont-Tremblant atteignant une altitude de 16 000 pieds.

L’ombre du CS100 FTV-5 C-GWXZ.
Photo: Philippe Cauchi.

Le décollage fut puissant tout en restant doux.  Même étant assis à la rangée 20 soit à l’arrière des deux réacteurs Pratt & Whitney P1500G Pure Power de 21 000 livres de poussés, nous avons pu constater le bas niveau sonore en cabine.  En vol, tenir une conversation sans avoir à hausser le ton fut réalisable.

La cabine du CS100 FTV-5 C-GWXZ.
Photo: Philippe Cauchi.

Configuré pour accueillir 118 passagers en classe unique, ce CS100 présente cinq sièges de front, deux à tribord et trois à bâbord offrant un ample dégagement pour les jambes de 30 pouces ou 76 cm.

Hublot du CS100.
Photo: Philippe Cauchi.

Hublot du CS100.
Photo: Daniel Bordeleau.

Sans conteste, le fait le plus marquant resta l’étonnante luminosité en cabine qui est le fruit de hublots 50% plus vaste que ceux de la famille de l’Airbus A320.

Compartiment à bagages du CS100.
Photo: Philippe Cauchi.

Soulignons enfin la grande capacité des compartiments à bagages, du même gabarit que ceux des avions de ligne long courrier, accueillant aisément les valises de cabine sur roulettes.

Rob Dewar, vice-président du Programme d’avions CSeries de Bombardier Avions commerciaux et Peter Wojahn, Chief Technical Officer chez Swiss.
Photo: Philippe Cauchi.

En mêlée de presse sur le tarmac, aux côtés de l’avion, au retour du vol, Fred Cromer, président, Bombardier Avions commerciaux, flanqué de Rob Dewar, vice-président du Programme d’avions CSeries de Bombardier Avions commerciaux et de Peter Wojahn, Chief Technical Officer chez Swiss, déclara que ‘Today is a significant moment for Bombardier, Swiss and their employees… I heartily congratulate our teams and thank our launch operator Swiss for its longstanding support of the programme’.

Fred Conner, Alain Bellemare, Pierre Beaudoin.
Photo: Philippe Cauchi.

Un peu plus loin, de l’autre côté de l’appareil, Alain Bellemare, pdg de Bombardier et Pierre Beaudoin, président du conseil d’administration de Bombardier s’adressèrent aux journalistes. Exubérant quant à l’avenir du programme CSeries, monsieur Bellemare me manqua pas de rappeler que le dernier-né de Bombardier est ‘le tout premier avion entièrement conçu pour le marché des avions de 100 à 150 sièges en près de trente ans’ soit depuis l’Airbus A320 dont le vol inaugural remonte au 22 février 1987.

Fred Conner, Alain Bellemare, Pierre Beaudoin.
Photo: Daniel Bordeleau.

Le premier CS100 de Swiss, aménagé pour accueillir 125 passagers, s’envolera jeudi matin vers 6h00 à destination de Zurich, en Suisse où il sera intégré à la flotte et effectuera sa première liaison commerciale, le 15 juillet prochain par un vol entre Zurich (ZRH) et Paris-Charles-de-Gaulle (CDG).

Alain Bellemare.
Photo: Daniel Bordeleau.

Jacques Daoust.
Photo: Daniel Bordeleau.

Rob Dewar.
Photo: Daniel Bordeleau.

Peter Wojahn.
Photo: Daniel Bordeleau.

Remise officielle du premier CS100.
Photo: Daniel Bordeleau.

Le carnet de commandes de Swiss comporte 15 CS100 et d’autant de CS300 après la conversion de 5 CS100 pour un nombre égal de CS300. Neuf CSeries auront rejoint la flotte de Swiss cette année au rythme d’un par mois en juillet, août et septembre puis de deux par mois pour le reste de l’année et de dix autres en 2017.

En date d’aujourd’hui, le CSeries peut compter sur 370 commandes fermes assorties de 242 options.

La remise du tout premier CSeries à un client est l’aboutissement de douze années tumultueuses car lancé en 2004 et mis en production dès 2008, le programme CSeries a vu ses coûts de développement plus que doubler pour atteindre 5,4 milliards de dollars américains au prix de trois ans de retard.

MONTRÉAL – En début d’après-midi aujourd’hui, dans le cadre de la cérémonie de remise du premier CS100 de la famille CSeries de Bombardier aux installations du constructeur à Mirabel, au nord de Montréal, l’équipe d’Info Aéro Québec a été invitée à prendre place dans l’appareil pour un vol de démonstration.

Lancé en 2004 et mis en production dès 2008, le programme du tout premier avion conçu spécifiquement pour le marché des 100 à 150 places dans les derniers trente ans, C Series a rencontré plusieurs retards de développement qui ont reporté sa mise en service de trois ans et ont fait doublé ses coûts de développement plus à 5,4 milliards de dollars américains.

Sera remis à Swiss, aujourd’hui, un CS100, le plus petit modèle de la nouvelle gamme, avec une capacité de 100 à 130 places et une autonomie de 6100 km.

La transporteur aérien basé à l’aéroport de  réalisera le premier vol commercial du dernier né de Bombardier, le 15 juillet entre Zurich et Paris. Outre Paris-Charles de Gaulle, les aéroports de Manchester, Prague et Budapest figureront parmi les premières destinations desservies par le CS100 de Swiss.

Le Bombardier CS100 reçut son homologation de Transport Canada le 18 décembre 2015 suivie par celles de l’Agence européenne de sécurité aérienne (EASA) et de la Federal Aviation Administration américaine (FAA) le 15 juin 2016.

La certification du plus gros membre de la famille CSeries, le CS300 est attendue dans les prochaines semaines.

Le CSeries promet une économie de carburant de plus de 20% par rapport à ses concurrents et de plus de 10% par rapport aux jets commerciaux monocouloirs remotorisés que sont les Airbus A320neo et de Boeing 737MAX.

Le concurrent direct du CS100 reste l’Embraer E195-E2 et ceux du CS300, les Boeing 737MAX7, Airbus A319neo et Irkut MC-21-200.

Le carnet de commandes du CSeries Bombardier compte actuellement plus de 300 commandes fermes pour les CS100 et CS300 et plus de 800 en tenant compte des options le plus gros C Series dont l’homologation est toujours attendue.

Nous publierons, dès que possible, un compte rendu de cette journée historique dans l’histoire du plus gros jet commercial de l’aviation canadienne.

SAINT-LAURENT – CAE avait convié la presse en ce lundi matin afin de se familiariser avec le simulateur que l’électronicien québécois a conçu et construit à Montréal pour le CSeries mis aussi pour l’essayer.

Le simulateur occupe l’espace de l’immeuble du centre de formation de Bombardier à Saint-Laurent en banlieue ouest de Montréal , avec trois autres simulateurs : un destiné au Global Express, un au Challenger 650 et un autre au Challenger 350, tous disponibles et utilisés 24 heures sur 24.

Simulateur CSeries de CAE.
Photo: Philippe Cauchi.

Ce fut l’occasion pour une quinzaine de journalistes et les caméramans de trois réseaux montréalais de télévision de vivre pendant près d’une heure ce qu’expérimentent les pilotes lors de leur formation.

Les simulateurs du Centre de Formation de Bombarder sur le campus de CAE.Photo: Philippe Cauchi.

CAE est partenaire principal de Bombardier sur le CSeries depuis le tout début du programme soit depuis 2008.  Jusqu’à présent, trois simulateurs ont été construits pour le biréacté de 100-130 place de Bombardier.  Un premier est installé au centre de formation de Bombardier sur le campus de CAE à Saint-Laurent, un second chez Swiss à Zurich et un troisième chez Flight Training Alliance, un joint-venture de Bombardier et Lufthansa Flight Training à Francfort, en Allemagne.

Chaque appareil CSeries compte cinq équipages constituées d’un pilote et d’un copilote.

Marc Saint-Hilaire, Peter Koch, Nelson Yu et Hélène V. Gagnon.Photo: Philippe Cauchi.

Monsieur Marc Saint-Hilaire, vice-président, technologie et innovation chez CAE souligna qu’un simulateur d’avion de ligne coûte entre 10 et 20 millions de dollars sans pour autant avoir voulu divulguer le coût spécifique d’un simulateur destiné au CSeries.

Peter Koch, chef pilote pour le CSeries chez Swiss, révéla que 35 pilotes de sa compagnie aérienne avaient déjà été formés chez Bombardier pour le CSeries.  Les premières formations s’amorcèrent en mai 2015. Il ne put s’empêcher d’ajouter que ‘He cannot wait anymore to fly the aircraft’. Pour lui, ‘The plane is just fantastic’ et que le CSeries ‘has been designed by pilots for pilots’.

La formation comprend environ 70 heures en simulateur et 15 heures dans l’appareil.

Comme le précisa Nelson Yu, spécialiste des essais chez CAE depuis huit ans, tout juste revenu de Suisse pour la livraison du premier simulateur du CSeries hors du Canada, le développement du simulateur remonta à 2009.

i.

Simulateur CSeries de CAE.
Photo: Philippe Cauchi.

Ce simulateur est un Interim Level C ce qui est presque le plus haut niveau, le plus haut étant Level D qui permet aux dires de monsieur Yu de passer directement du simulateur à l’avion sans aucun problème puisqu’un tel simulateur de vol reproduit toutes les conditions de vol qu’un équipage rencontrera dont les plus périlleuses : orages, grêle, givre sur les ailes, panne de moteur.

Ce mercredi aura lieu à Mirabel, la remise officielle du tout premier CSeries, un CS100 à Swiss.

Membre de Star Alliance et filiale de Lufthansa Group, Swiss, basée à l’aéroport de Mulhouse-Basel-Freiburg près de Basel en Suisse, affiche un carnet de commandes de 30 CS100 et CS300.

Interviewée sur les intentions d’Air Canada et de Delta Air Lines quant à la formation de leurs équipages et sur l’achat éventuel de simulateurs CAE destinés au CSeries, madame Hélène V. Gagnon, vice-présidente, affaires publiques et communications mondiales, avoua qu’il était encore trop, les contrats d’achats des appareils devant être finalisés auparavant.