Alors que l’Airbus North America Media Tour 2019’ se conclut après les visites des installations de Mirabel, Columbus et Mobile, il n’y a plus un seul doute sur les intentions d’Airbus au Canada.

Voulant tirer de sa grande générosité d’avoir sauvé le CSeries et de l’hostilité envers Boeing, bien entretenue par la direction de Bombardier, les politiques, particulièrement l’ancien premier ministre du Québec, Philippe Couillard, sa ministre de l’Économie, Dominique Anglade, le ministre fédéral du commerce international, François-Philippe Champagne, le coordonnateur québécois de l’Association internationale des machinistes et des travailleurs de l’aérospatiale (IAMAW), David Chartrand et même, dans une certaine mesure, la presse par la voix de certains journalistes pour ne pas dire commentateurs, Airbus voit grand.

Le Premier Ministre du Québec avait même été jusqu’à prononcer, le 27 septembre 2017, aux installations de Bombardier de Mirabel, à quelques pieds de moi ‘Pas un boulon, pas une pièce, pas un avion de Boeing au Canada’.

Mais tous ces gens ont la mémoire bien courte.

Qui se souvient que le gouvernement français a bloqué l’offre de motorisation de l’avion de transport tactique Airbus A400M d’un moteur déjà existant de Pratt & Whitney Canada, le PW180, par un moteur encore sur la planche à dessin, l’Europrop TP400, qui a demandé la collaboration de Safran, Rolls Royce, ITP et MTU.  L’occupant de l’Élysée de l’époque, le Président Jacques Chirac, en avait fait une affaire personnelle en intimant à Airbus de trouver une solution européenne. La mise au point du moteur européen s’avèrera un cauchemar, comme celle d’ailleurs de l’avion.

Il est essentiel de rappeler qu’Airbus favorise les entreprises françaises et allemandes puis plus largement, européennes même sur ces avions civils, ce qui se traduit par le fait que tous les Airbus sont par exemple équipés de trains d’atterrissage, MessierDowty, à l’exception de l’A380 et de suites avioniques et de tubes Pitot Thales.

Alors que les dirigeants d’Airbus se voient déjà remporter les importants contrats de l’Aviation royale canadienne (ARC), il est de mise de se demander si le marché français de la défense est ouvert aux entreprises non-européennes.

Un survol rapide du parc des aéronefs de l’Armée de l’Air, de l’Armée de terre, de la Marine nationale, de la Gendarmerie nationale et de la Police nationale est édifiant.

A quelques exceptions près, tous les aéronefs proviennent de manufacturiers français ou, à défaut, européens.

Les quelques exceptions sont les vieux tankers Boeing KC-135 Stratotanker achetés dans les années 1960 et maintenant remplacés sans aucun appel d’offres par les Airbus A330MRTT, quelques systèmes de détection et de commandement aéroporté (SDCA ou en anglais AWACSAirborne Warning and Control System)Boeing E-2A Sentry et NorthropGrumman E-2B Hawkeye, aucun avion français ou européen ne pouvant assurer la surveillance du ciel mais auxquels Airbus souhaite maintenant offrir un remplaçant ainsi que quelques LockheedMartin C-130J Super Hercules, les Airbus A400M étant incapables de ravitailler en vol les hélicoptères.

Qu’il s’agisse des chasseurs bombardiers Dassault Mirage 2000B/C/D/F et Rafale B/C/M, des hélicoptères SA342 Gazelle,  TTH-90/NH-90 Caïman, EC-665Tigre, EC-725 Caracal, AS532 Cougar, SA330 Puma, EC120 Calliopé, AS555 Fennec, SA-365F Dauphin, AS-565 Panther, des avions de liaison TBM-700, des avions de transport A310-200, A330-200, A340-200, C-160 Transall, C235 et A400M, des ravitailleurs A330MRTT Phénix, des avions de guerre électronique C-160 Transal Gabriel, des avions de transport VIP Dassault Falcon 900, 2000 et 7X, des avions d’entraînement TB-30 et Dassault Dornier AlphaJet, des avions de patrouille maritime Dassault Falcon 200, 50M et ATL2 Atlantique, ils ont été tous acquis sans appel d’offres donc par des contrats de gré à gré.

Il en est de même dans le secteur paramilitaire alors que la Gendarmerie et la Police Nationale n’alignent pas un seul Bell Helicopter, Sikorsky ou MD Helicopters, leurs flottes étant constituées exclusivement d’Airbus Helicopters.

Il en est de même en Allemagne où hormis les hélicoptères lourds Sikorsky CH-53G acquis en juin 1970, aucun hélicoptère européen n’étant capable d’héliporter des pièces d’artillerie.

Il va de soi que tous ses aéronefs sont équipés d’une motorisation, d’une avionique, de systèmes et d’équipements francais.

Récemment, des rumeurs voulaient que la Luftwaffe s’intéresse au chasseur bombardier américain de cinquième génération LockheedMartin F-35 Lightning II pour remplacer ses vieux Panavia Tornado. Le Président de la France, Emmanuel Macron se rua alors à Bonn pour convaincre la Chancelière allemande, Angela Merkel, de ne pas se laisser tenter par l’avion d’Outre-Atlantique. Le chef de l’état français réussit à embarquer son homologue allemande dans un projet d’avion de combat futur furtif ‘de papier’ sous l’égide, tout naturellement, d’Airbus et de Dassault Aviation.

Dans ce contexte, le gouvernement fédéral du Libéral Justin Trudeau devrait bien réfléchir avant de se jeter à corps perdu dans les bras d’Airbus pour avoir ‘sauvé, le CSeries et promettre mer et monde en matière de retombées économiques.

À elles seules, les retombées économiques de Boeing au Canada sont de l’ordre de 4 milliards de dollars par an sans compter celles des autres constructeurs aérospatiaux américains comme LockheedMartin, Bell Helicopters, des motoristes comme Pratt & Whitney et GE Aviation et des équipementiers. Celles d’Airbus avoisinent, à peine, annuellement, un milliard de dollars.

Un tiens vaut mieux que deux tu l’auras.

MONTRÉAL –  Jeudi 4 août dernier sur le coup de 10h00, dans un grand hôtel du centre-ville, la direction de l’équipementier aéronautique de Longueuil, sur la Rive-sud de Montréal HerouxDevtek (TSE-HRX) avait convoqué l’assemblée annuelle des actionnaires de la société.

Pour l’exercice financier 2016, les ventes consolidées ont été de 406,8 millions de dollars, en hausse de 41,9 millions de dollars ou 11,5% par rapport à l’exercice 2015.

Comme le souligna Stéphane Arseneault, chef de la direction financière, cette augmentation reflète principalement l’effet des variations des taux de change, lesquelles ont entraîné une hausse des ventes de 40,8 millions de dollars par rapport à l’exercice précédent.

Les ventes commerciales d’HerouxDevtek, hormis l’effet des variations de change, se sont accrues de 6,9%, conséquence d’une hausse du contenu et des fréquences de production de certains programmes dont le gros porteur biréacté à long rayon d’action Boeing 787; une augmentation des ventes sur le marché secondaire suite à la nouvelle alliance stratégique portant sur le programme du biturbopropulsé de transport régional Saab 340 et une hausse des revenus provenant de la vente de systèmes propriétaire, résultant de l’augmentation des livraisons des jets d’affaires Legacy 450 et Legacy 500 d’Embraer.

Saab 340.
Photo: Saab Aircraft.

Certains programmes ont connu un ralentissement particulièrement dans le secteur de l’aviation d’affaires mais également commerciale avec la baisse de cadence de certains jets régionaux mais aussi de celles des Airbus 330 en transition entre deux modèles avec le passage vers le A330neo.

Les ventes liées à la défense ont reculé de 5,7% du fait de la baisse de la demande de pièces de rechange de la part du gouvernement américain, du report de certaines livraisons et d’un recul de ventes de service et de réparation en raison de besoin moindre de l’US Navy et d’une diminution du débit de production aux installations d’HerouxDevtek du Royaume-Uni.

Néanmoins les ventes de services de réparation et d’entretien à l’US Air Force ont augmenté.

Pour leur part, les profits ont atteint 74,3 millions de dollars ou 18,3% des ventes contre 59,2 millions ou 16,2% l’an dernier. Les profits nets se sont élevés à 27,7 millions de dollars ou à $0,77 par action contre $19,4 millions et $0,55, une hausse de 42,4% par rapport à 2015.

HérouxDevtek révéla aussi les résultats de son premier trimestre 2017 clôturé le 30 juin 2016.

Les ventes se sont fixées à 95,6 millions de dollars contre 98,2 au trimestre correspondant l’an dernier, baisse occasionnée par le jeu défavorable des taux de change évalué à 5 millions de dollars.

Les ventes de produits commerciaux ont atteint 50,6 millions de dollars contre 51,5 un an plus tôt causée par une baisse des ventes dans le marché secondaire lié au turbopropulsé de transport régional Saab 340 dont le dernier des 459 exemplaires construits a été livré en 1999 ainsi qu’une demande moindre pour certains programmes de jets d’affaires et de gros porteurs commerciaux.

Par contre, la hausse des cadences des Legacy 450 et Legacy 500 ainsi que des Airbus Helicopters EC-175 ont bénéficié à HérouxDevtek.

Lockheed Martin P-3C Orion.
Photo: US Navy.

Les produits liés à la défense ont atteint 45 millions de dollars contre 46,8 à l’exercice précèdent résultant du recul de la demande de certaines pièces de rechange destinées au gouvernement américain, de la baisse des travaux de réparation et d’entretien des avions de patrouille maritime Lockheed P-3 Orion de l’US Navy en dépit d’une hausse des travaux de réparation auprès de l’US Air Force.

Le résultat net s’est élevé à 5,6 millions de dollars ou $0,15 par action contre 5,6 millions et $0,15 lors de l’exercice précèdent.

Monsieur Arsenault conclut sa présentation en dévoilant qu’au 30 juin 2016 le carnet de commandes d’HerouxDevtek s’élevait à 438 millions de dollars.

Le président, chef de la direction et membre du conseil d’administration d’HerouxDevtek, Gilles Labbé, souligna que compte tenu des résultats du premier trimestre le cap de ventes de l’ordre de 420 millions de dollars en 2016 est maintenu.

Vue d’artiste du Boeing 777X-9.
Photo: Boeing.

Mais surtout, monsieur Labbé réitéra sa confiance d’atteindre le cap des 500 millions de dollars pour l’exercice 2019 sans même tenir compte d’éventuelles acquisitions grâce au ‘démarrage de la production des trains d’atterrissages des Boeing 777 et 777X d’ici quelques mois et l’accélération de la production de nos programmes propriétaires’. Parmi ces derniers, se retrouvent les trains d’atterrissage de l’hélicoptère lourd militaire Sikorsky CH-53K King Stallion dont le vol inaugural remonte au 27 octobre 2015, le chasseur léger Saab Gripen E dont la sortie d’usine est survenue le 18 mai dernier, le convertible Leonardo Helicopters (anciennement AgustaWestland) AW609 dont la certification devrait enfin être obtenue en 2018.

L’assemblage du lot de pré-production a été complété à Everett le 1^er juin dernier alors que le premier train a été livré à Boeing en juillet.

Actuellement, HerouxDevtek et ses fournisseurs s’activent à la fabrication et à l’assemblage des composantes pour affronter une augmentation de la cadence de production et pour respecter l’échéancier des livraisons à Boeing.

Le train d’atterrissage du Boeing 777 est de loin le plus grand et le plus long au monde car même si sa masse au décollage avoisine celle du 747 ce dernier est un quadrimoteur contrairement au 777, un bimoteur et comporte cinq atterrissages contre trois pour le biréacté.

L’optimisme du pdg d’HerouxDevtek s’appuie sur la vigueur anticipée du marché aéronautique mondial.

En tout premier lieu, il fit état de la santé du secteur du transport aérien dont le trafic, qui selon les chiffres de l’IATA, verra le nombre de passagers-kilomètres payants (RPK) augmenter de 6,2% en 2016 et de 5,9% en 2017.

Dans ses dernières prévisions à long terme, Boeing anticipe une croissance moyenne de 4,8% par an pour les vingt prochaines années. Pour sa part, Airbus table sur 4,5%.

Le constructeur de Seattle évalue que le trafic mondial passera de 7 à 17 milliards de passagers-kilomètres payants en 2035 alors que le parc mondial d’avions commerciaux devrait se hisser de 22 500 à 45 420 d’ici 2035 ce qui nécessitera la livraison de 39 620 aéronefs neufs soit 2000 par année.

À titre de comparaison, en 2016, Airbus et Boeing livreront 1400 avions de ligne.

Le carnet de commandes de Boeing compte 5700 appareils, soit huit ans de production et Airbus, 6700, dix ans de production.

Qui plus est, la majorité de ces commandes est constituée d’avions de nouvelles générations, Airbus 320neo, Boeing 737MAX et 777X, ce dernier équipé de trains d’atterrissage HerouxDevtek.

En conférence de presse, la direction d’HerouxDevtek fit le point sur le contrat de fourniture des trains d’atterrissage des Boeing 777 et Boeing 777X.

La sélection d’HerouxDevtek par Boeing pour la fourniture des atterrisseurs des biréactés gros porteurs long et très long rayon d’action 777 et 777X rendue public le 17 septembre 2013 est le plus important de l’histoire de l’équipementier de Longueuil.

Monsieur Labbé souligna que lors de Farnborough International tenu en juillet dernier, HerouxDevtek avait tenu un évènement en commun le mardi pour marquer la livraison du premier atterrisseur destiné au Boeing 777.

Lors de la signature du contrat en décembre 2013, plusieurs étaient sceptiques quant à la capacité d’HerouxDevtek de réaliser un tel train d’atterrissage ironisa monsieur Labbé.

Le pdg rappela qu’en peu de temps HerouxDevtek avait construit deux usines neuves, celles de Cambridge en Ontario et celles d’Everett, dans l’état de Washington, tout près du gigantesque hall d’assemblage final des 777 mais aussi des 747, 767 et 787. Une fois les atterrisseurs du 777 chargés sur un camion, il devient impossible à ce dernier de passer sous les ponts autoroutiers d’où la nécessité de les assembler aux abords des installations de Boeing. Cent millions ont été investis dans le programme dont le doublement de la surface des installations de Cleveland où se fait le traitement de surface.

La livraison du tout premier train se réalisa avec cinq semaines d’avance ce qui permit à Gilles Labbé d’ajouter que ‘dans les programmes aéronautiques, il y a plus souvent du retard que de l’avance’.

L’américaine Goodrich, maintenant intégrée à United Technologies, était l’unique fournisseur des trains d’atterrissage du 777 depuis le tout début du programme.

Suite à l’octroi de ce contrat à HerouxDevtek, l’implication de Goodrich devait terminer en décembre 2016 mais afin de faciliter la transition, Boeing lui a commandé des trains supplémentaires qui seront livrés jusqu’en mars 2017.

La cadence actuelle de production du Boeing 777 est actuellement de sept 777 par mois. En 2017, HerouxDevtek devrait livrer sept jeux de trains d’atterrissage de 777 par mois dévoila monsieur Labbé.

À l’opposé, le marché de la construction d’avions d’affaires reste fragile, comme l’exposa monsieur Labbé, alors que, par contre, les nouveaux modèles se vendent mieux. Parmi ceux-ci les Legacy 450 et Legacy 500, montés d’atterrisseurs HerouxDevtek. Malgré tout, les vols aux États-Unis ont augmenté de 1,3% au cours des douze derniers mois.

En conférence de presse, suite à une question d’un journaliste, monsieur Labbé fit état de l’impact sur sa compagnie du retard de deux ans pris par le programme du bizjet à large cabine et long rayon d’action Dassault Falcon 5X. Il reconnut que le manque à gagner qui en résulte a été pris en compte dans l’atteinte de l’objectif de 500 millions de dollars de vente pour l’exercice 2019.

Sortie d’usine du Dassault Falcon 5X.
Photo: Dassault Aviation.

‘Nous sommes confiants car Dassault est une référence dans l’industrie’ ajouta-t-il précisant que la livraison d’un premier train avait été réalisé, le premier Falcon 5X ayant effectué sa sortie d’usine le 2 juin 2015 aux usines de Mérignac, en France.  Son premier vol est prévu pour la fin de l’hiver 2016 ou au printemps 2017. Les trains d’atterrissage du Falcon 5X seront assemblés à Longueuil à partir d’éléments principaux provenant des installations de Kitchener, en Ontario, Springfield, en Ohio et Laval, au Québec.

Le marché aéronautique militaire après avoir touché le fonds se dirige vers une légère reprise alimentée par une hausse des dépenses du Pentagon.

Boeing KC-135 R Startotanker.
Photo: USAF.

HerouxDevtek devrait en profiter par sa présence sur des importants programme établis comme le Boeing CH-47, le Lockheed Martin C-130, le Boeing E-3, le Boeing KC-135 et sur des modèles qui entreront sous peu en service tels que le Lockheed Martin F-35, le Saab Gripen E, le Korean Aerospace Industries KF-X et l’Embraer KC-390. Le contrat de l’US Air Force portant sur les C-130, E-3 et KC-135 a été renouvelé jusqu’en 2021. Le fait d’offrir non seulement la fabrication des systèmes mais aussi de pièces de rechange et la fourniture de services d’entretien et de remises à neuf est un atout.

Sikorsky CH-53K King Stallion.
Photo: Sikorsky Aircraft.

Korean Aircraft Industry KF-X.
Photo: KAI.

HerouxDevtek a eu le privilège d’être promus en 2015 par Lockheed Martin parmi les 25 fournisseurs les plus performants sur un total d’environ 1200 pour la qualité et le respect des dates de livraisons des systèmes de verrous de portes des Lockheed Martin F-35 Lightning II.

Interrogé en conférence de presse sur l’épineuse question du F-35, monsieur Labbé ne nia nullement que la sélection par le gouvernement canadien d’un avion autre que le Lightning II pour le renouvellement des McDonnell Douglas F-18 Hornet de l’Aviation royale canadienne, en rétorquant ‘Le F-35…il est sûr qu’il y aura des conséquences…si le Canada n’est plus dans le programme, d’autres pays clients du F-35 voudront s’accaparer du travail effectué au Canada’.

Le 4 août 2016, le titre d’HerouxDevtek (TSE-HRX) a clôturé en légère hausse (+$0.14 ou +0,92%) pour se fixer à $15.25. Lors des douze derniers mois, son cours a fluctué de $11.10 à $16.00.

MONTRÉAL – Les mois se suivent et se ressemblent aux installations de Mirabel, au nord de Montréal, de l’hélicoptériste texan Bell Helicopter Textron, filiale du consortium Textron, tout comme l’avionneur Cessna Aircraft, le constructeur de simulateurs TRU Simulation and Training qui a acquis Mechtronix en décembre 2013 et le motoriste Lycoming.

Selon la Presse Canadienne, la nouvelle de l’abolition d’une soixantaine d’emplois a été annoncée aux employés ce jeudi matin.

Le ralentissement du secteur de la construction d’hélicoptères civils comme rapporté dans notre article du 14 avril 2016 ‘Repli des livraisons d’hélicoptères civils et forte baisse de la facturation en 2015’ http://infoaeroquebec.net/repli-des-livraisons-dhelicopteres-civils-et-forte-baisse-de-la-facturation-en-2015/ qui oblige une nouvelle baisse de la cadence de production fut invoquée par la direction de Bell Helicopter Textron Canada.

Un programme de départs volontaires sera offert aux employés et les employés qui perdront leur poste devraient quitter l’entreprise vers la mi-mai.

Le 11 février dernier, 200 suppressions d’emplois réparties également entre l’administration et la production frappèrent le installations de Bell Helicopter à Mirabel.

En juin 2014, Bell Helicopter Textron Canada avait aboli à Mirabel, lieu de ses uniques installations au Canada, 150 emplois suivis de 200 en septembre de la même année et de 250 autres, au printemps 2015.

Avec 1000 employés avant les abolitions de postes annoncées aujourd’hui, Bell Helicopter Textron Canada à Mirabel est loin d’atteindre son sommet d’emploi qui a culminé à un peu plus de 2000, il y a encore cinq ans.

Avec la publication par la General Aviation Manufacturers Assocaition (GAMA) de Washington, le 21 mars dernier, des chiffres pour 2015 de Leonardo Helicopters, connu pendant un court laps de temps sous le nom de Finmeccanica Helicopters mais depuis plus longtemps comme AgustaWestland, il est constaté le fort repli du marché de la construction d’hélicoptères civils neufs

Avec des ventes évaluées à 5,346 milliards de dollars américains en 2014 contre $4,240 milliards en 2015, un repli de 20,6%, le marché de la construction d’hélicoptères civils, surtout celui des turbopropulsés est frappé de plein fouet par les bas cours du pétrole et des matières premières qui entraînent une réduction de la prospection et de la production et, par conséquent, du besoin de voilures tournantes.

Source: GAMA.

Bell 412.
Photo: Bell Helicopter.

De 2014 à 2015, selon les derniers chiffres de la GAMA, les livraisons civiles de Bell Helicopter Textron sont passées de 178 à 175 mais les ventes en valeur ont davantage chuté de 974 à 886 millions de dollars américains du fait d’une baisse notable des livraisons de Bell 412, le modèle le plus coûteux de la gamme.

Source : GAMA General Aircraft Manufacturers Association

La situation n’est guère mieux chez les concurrents de Bell Helicopter comme l’illustre ce tableau alors que le quatre principaux hélicoptèristes ont vu leurs livraisons et leurs ventes d’hélicoptères civils reculer de 2014 à 2015.

Source: GAMA.

Affirmer que ces annonces de mises à pieds successives chez Bell Helicopter Textron Canada à Mirabel, augure d’une fermeture prochaine des installations québécoises, est vraiment fantaisiste.

Il est vrai que les ventes du Bell 412 ont connu un fort recul car ce modèle est fort prisé sur les plates-formes pétrolières dans un contexte de crise dans le secteur de l’exploration pétrolière et gazière.  Mais il en était de même chez ses concurrents qui ont vu leurs livraisons baisser.  Les livraisons de l’AgustaWestland AW139 ont fondu de 65 à 49, celles de l’Airbus Helicopters de 30 à 19 et finalement, celles du Sikorsky S-92 de 42 à 16.

Bell 407.
Photo: Bell Helicopter.

Par contre les ventes des Bell 407 ont bien résisté pour un modèle mis en service en 1996 avec 86 livraisons en 2015, 13 de moins qu’en 2014 et celles du Bell 429, lancé en 2007 et certifié dans un nombre croissant de pays, se sont maintenues à 53 contre 52, l’année précédente.

Bell 429WLG.
Photo: Bell Helicopter.

D’entrée de jeu, lors de la grande messe de l’hélicoptère annuelle, HAI Heli Expo, qui s’est tenue cette année du 29 février au 3 mars 2016 à Louisville, Kentucky, Mitch Snyder, président du conseil d’administration de Bell Helicopter, annonça que l’hélicoptériste de Forth Worth étudiait le lancement de deux ou trois modèles complètement nouveaux.  Plus important encore, il précisa, même si la presse québécoise hormis Info Aéro Québec, n’en fit guère mention, que le remplaçant du Bell 412 sera construit à Mirabel ce qui assure la pérennité des installations du constructeur texan du Québec contrairement aux propos de certains analystes.

Le Bell 430 posé sur un piédestal devant l’entrée des installations de Bell Helicopter à Mirabel a été retiré très récemment.  Selon la direction, sa restauration l’exigerait pour souligner le 30^ième anniversaire de l’établissement au Québec.

Depuis le 16 mars dernier, Leonardo est le nouveau nom de Finmeccanica, la deuxième plus important groupe industriel italien et 9^ième plus importante entreprise dans le secteur de la défense au monde qui chapeaute entre autres AgustaWestland devenu récemment Finmeccanica Helicopters et maintenant Leonardo Helicopters ainsi que Alenia Aermacchi, DRS Technologies, Telespazio, Thales Alenia Space.

Fondée en 1948, Finmeccanica a été éclaboussée par plusieurs scandales ces dernières années et en changeant de nom cela a été une façon pour elle de se refaire une réputation.

Mais pourquoi Leonardo?  En l’honneur de Léonard di Vinci, l’artiste et inventeur de génie italien de la Renaissance qui vécut de 1452 à 1519, considéré comme l’ancêtre de l’hélicoptère

Ces changements de raisons sociales ne sont des phénomènes nouveaux.  Dans les années 1980 aux États-Unis, il y a bien eu la vague qui fit de que Bell Atlantic est devenu Verizon, Philip Morris, maison mère de Kraft à l’époque, Altria et Andersen Consulting, Accenture.

Il y a aussi les acquisitions et les fusions qui feront disparaître des noms comme McDonnell Douglas et en apparaître des nouveaux comme Lockheed Martin, NorthropGrumman et MD Helicopters.

Plus près de nous, au Québec, les Services techniques d’Air Canada (ACTS) prendront le nom d’Aveos en septembre 2008, la division technique n’étant plus la propriété d’Air Canada.

Puis il y a les modes ou ce que les experts qualifient de rationalisation de l’image corporative.

Parfois la manœuvre tourne au ridicule.  Ainsi lorsque le groupe EADS est devenue Airbus, Eurocopter a pris le nom d’Airbus Helicopter pour imiter Boeing qui, après son achat de Vertol en 1960, l’avait rebaptisé Boeing Helicopter Division en 1987.

Lui aussi, l’équipementier français, Snecma, changea de nom en mai 2005 pour Safran suite à sa fusion avec Sagem.  Mais tout récemment, le 18 mars dernier, les dirigeants ont décidé d’uniformiser le nom de ses divisions.

Le spécialiste de la turbine pour hélicoptères Turbomeca acquis en 2001 devient maintenant Safran Helicopter Engines et semble ainsi effacer toute l’histoire de ce grand motoriste fondé en 1938 par l’ingénieur français d’origine juive polonaise Joseph Szydlowski.

Du même coup, Aircelle devient Safran Nacelles, Herakles Safran Ceramics,

Hispano-Suiza Safran Transmission Systems, Labinal Power Systems Safran Electric & Power, Messier-Bugatti-Dowty Safran Landing Systems, Morpho Safran Identity & Security, Sagem Safran Electronics & Defense, Snecma Safran Aircraft Engines, Techspace Aero Safran Aero Boosters.

Heureusement certains rachats ou fusions nous épargnent de tels noms souvent alambiqués et même parfois ridicules ou pompeux.

Ainsi Sikorsky Aircraft passé sous le contrôle de Lockheed Martin en novembre 2015 est resté Sikorsky auquel a été simplement ajouté sous le logo la mention ‘A Lockheed Martin Company’. Surtout que Lockheed n’en est pas à ses débuts dans la voilure tournante avec le développement de l’hélicoptère d’attaque AH-56 Cheyenne dans les années 1960 et l’installation des suites électroniques et de combat sur les H-60 et EH-101.

La fusion de Northrop et Grumman ont donné simplement NorthropGrumman et celle de Lockheed et Martin Marietta, Lockheed Martin.

MONTRÉAL – Jeudi dernier, l’annonce par Bombardier de l’abolition de 7000 postes dont plus de 2200 au Québec ramène dans l’actualité l’épineuse question des délocalisations.

Tout comme je l’avais pressenti, il y a une quinzaine d’années, le secteur aérospatial suit malheureusement le chemin tracé par le secteur automobile qui a délocalisé la production des pièces et même l’assemblage des véhicules des Etats-Unis et du Canada vers le Mexique et même maintenant vers la Chine ainsi que de l’Europe de l’ouest vers l’Europe de l’Est, le Maroc, la Turquie et le Mexique.

En mêlée de presse, après l’annonce de la lettre d‘intention d’Air Canada portant sur l’acquisition de 45 Bombardier CSeries, John Paul Macdonald, porte-parole de Bombardier, a reconnu que des emplois manufacturiers abolis à Montréal seront transférés dans les installations de Bombardier au Mexique ou au Maroc ou même chez des sous-traitants dans des pays à bas coûts.

Ce n’est pas pour rien que Bombardier s’est établi dans des pays à bas salaires et emploie maintenant environ 2000 personnes à Queratéro, au Mexique, et d’ici 2020 880 à son usine de Casablanca, au Maroc.

Usine de Bombardier à Queratéro au Mexique.
Photo: Bombardier.

L’avionneur québécois a déjà investi plus de 500 millions de dollars à ses installations aérospatiales de Queratéro d’où sortent les harnais électriques de tous ses jets d’affaires et avions commerciaux mais aussi les empennages des Global 5000 et Global 6000, des Q400 et des Challenger 650 ainsi que la gouverne de direction des CRJ700/900/1000 NextGen. Une annexe y avait été même inaugurée en octobre 2010 pour la fabrication d’éléments et du fuselage du Learjet 85 tout composite dont le développement a été annulé depuis. L’unité de production située à l’aéroport international de Casablanca, au Maroc, qui a nécessité des investissements de 200 millions de dollars, en fonction depuis la mi-2014, s’est vue confier, pour l’instant, la fabrication de structures simples telles que les surfaces de vol (ailerons, volets,…) des CRJ700/900/1000.

Entre 1999 et 2014, le Canada a été le deuxième plus important investisseur dans le secteur aérospatial mexicain avec 40,2% du total, juste derrière les États-Unis. Six entreprises québécoises y ont investi 791 millions de dollars américains.

Chaque grande puissance aérospatiale a recours à la délocalisation : les États-Unis, principalement vers le Mexique ; la France vers le Maroc, la Tunisie, la Roumanie ; l’Allemagne vers l’Europe de l’Est et la Turquie.

Dans le secteur aérospatial militaire et même de plus en plus dans le secteur aérospatial civil, les délocalisations font partie intégrale de la négociations des contrats.

Si Boeing, Lockheed, Sikorsky et d’autres doivent se résoudre à la délocalisation afin de vendre leurs F-18, F-16, F-35, C-130, UH-60, Bombardier n’en est pas rendu là.

Toutefois, Boeing qui a, par malheur, joué à fonds, dans le cadre du programme 787 Dreamliner, la délocalisation et la sous-traitance à l’étranger l’a payé cher.

Chaine de montage chez Pratt & Whitney Canada.
Photo: P&WC.

Pour l’aile de son nouveau bi réaté gros porteur à long et très long rayon d’action, le 777X, Boeing a renoncé à sous-traiter sa fabrication hors des Etats-Unis au prix d’une usine ultramoderne automatisée qui malheureusement nécessitera moins de travailleurs que l’actuelle chaîne d’assemblage des ailes du 777.

La délocalisation et la sous-traitance dans des pays à bas salaires sont des solutions faciles qui néanmoins coûtent cher à long terme en exportant non seulement des emplois industriels hors du pays et même hors de la compagnie mais aussi des compétences névralgiques au risque de développer des concurrents.

Mais les délocalisations ne touchent plus maintenant que les emplois manufacturiers.

Récemment, Le Journal de Montréal révélait que Bombardier Aéronautique délocalisait son service des comptes à payer et des comptes clients dans la ville d’Heredia, au Costa Rica, y créant ainsi 70 emplois et devant en replacer 40 ailleurs dans l’entreprise en région métropolitaine.

Une politique aérospatiale cohérente devrait inclure impérativement l’encouragement à la production nationale en stimulant l’automatisation et la réingénierie des produits afin d’en simplifier et même d’en automatiser la fabrication.

Ainsi toute aide gouvernementale d’Ottawa ou de Québec aux entreprises aérospatiales québécoises devrait être conditionnelle au maintien sinon même à l’augmentation de l’emploi en rapatriant des productions réalisées à l’étranger.

Ceci est loin d’être utopique.