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Il ne s’agit pas d’un secret mais nous savons que 80% du marché de l’hélicoptère est accaparé par le secteur militaire ce qui laisse moins de 20% au marché civil.

Depuis bien des années, la part de Bell Helicopter Textron sur le marché civil s’est contractée pour atteindre environ 18% devancé par la franco-germano-espagnole Airbus Helicopter (48%) et l’italienne Leonardo Helicopter (20%). Les responsables d’Airbus se vantent de sa pole position dans le marché civil mais passe sous silence sa faible part de marché dans le militaire.

Certains diront que la texane Bell Helicopter Textron est dopée aux commandes militaires particulièrement à celles du convertible V-22 Osprey.

Je ne chercherai ici à trouver les causes de ce déclin de Bell Helicopter Textron sur le marché civil.

Néanmoins, les machines de Bell Helicopter sont reconnues pour leur fiabilité, le coût raisonnable de leurs pièces de rechange et la grande qualité du service après-vente. Il est incompréhensible de voir la Gendarmerie royale du Canada (GRC) et tant de corps policiers américains dont l’US Border Patrol voler sur des hélicoptères Airbus Helicopters conçus en Europe et assemblés au minima en Ontario, au Texas et au Mississipi.

Nous nous souviendrons qu’en 1998  l’US Federal Trade Commission (FTC)

s’opposa au rachat de la gamme des hélicoptères civils de McDonnell Douglas Helicopters suite à sa mise en vente, conséquence de la fusion Boeing – McDonnell Douglas, l’année précédente.

Commença alors une longue traversée du désert pour l’hélicoptériste de Mesa, en Arizona, connu précédemment sous le nom de Hugues Aircraft. En 1999, elle passa dans les mains du groupe néerlandais RDM Holdings avant d’être racheté en 2005 par Patriarch Holdings, le fonds d’investissement de Lynn Tilton.

Une fois encore, MD Helicopters se retrouve en vente à la suite de la faillite du groupe Patriarch en mars 2022.

Voilà, une belle occasion pour Bell Helicopter Textron de mettre la main sur la gamme des monoturbines légers MD-500, MD-500 Defender, MD-520, MD-530, MD-600 et du bi turbines légers MD-902 Explorer, de la technologie NOTAR et d’un portefeuille important d’utilisateurs civils et militaires.

Mais une autre occasion s’offre avec le fantastique hélicoptère biturbine moyen, le Sikorsky S-76D Spirit. Avec le rachat de Sikorsky Aircraft en 2015, le géant Lockheed Martin hérita des programmes S-70 (H-60), S-92 (CH-148), S-97 Raider et S-80 (CH-53K King Stallion), et de celui du premier hélicoptère conçu par Sikorsky spécifiquement pour le marché civil, le S-76 Spirit. Lockheed Martin a annoncé récemment de ne pas envisager le développement d’un successeur de cet hélicoptère si apprécié sur les marchés du transport off-shore, des évacuations sanitaires et des vols VIP et VIIP.

Bell Helicopter Textron pourrait bien racheter le programme S-76D et ainsi combler le vide laissé dans sa gamme d’hélicoptères après l’arrêt de la production du Bell 430.

Ces deux acquisitions pourraient regarnir aux deux extrémités la gamme des hélicoptères civils de Bell Helicopter Textron qui, depuis plusieurs années, manque de panache.

Dans un article du journaliste Julien Arsenault dans le quotidien La Presse de Montréal du 5 août 2021, nous apprenons, sans surprise pour moi, que l’hélicoptériste européen Airbus Helicopters se déclarait surpris que le gouvernement du Québec ait l’intention d’acquérir, de gré à gré, soit sans appel d’offres, deux hélicoptères de Bell Helicopter Textron Canada.

Construits à Mirabel, au nord de Montréal par la filiale de l’Américaine Bell Helicopter Textron de Fort Worth, au Texas, les deux hélicoptères Model 412 seront destinés à l’usage de la Sureté du Québec.

Le culot et Airbus sont quasi synonymes, l’histoire du constructeur européen en fait franco-germano-espagnol, fondé, à l’origine, dans le but unique de défaire l’hégémonie sur le marché des avions de ligne des constructeurs américains Boeing, Douglas et Lockheed à coups de centaines de milliards de dollars d’aides, subventions et contrats publics donnés sans appel d’offres, le démontre depuis 1970.

En ce mois d’août 2021, Airbus Helicopters Canada se dit surpris de la décision du gouvernement du Québec mais quand ce même gouvernement lui acheta, de gré à gré soit sans appel d’offres, un Airbus Helicopter H145 d’occasion en 2020, tout était parfait pour ces mêmes gens d’Airbus.

Airbus va même jusqu’à demander une chance de soumissioner. Mais Québec ne doit en aucun cas céder devant cette masquarade.

Eh bien, les responsables d’Airbus Helicopters que j’ai connu pendant 25 ans lors des salons aéronautiques et lors de visites de leurs installations semblent avoir la mémoire courte.  Mais pour avoir suivi le consortium franco-espagno-germanique depuis sa conception en 1970, je ne suis nullement surpris.

Comment les dirigeants d’Airbus Helicopters peuvent-ils avoir le culot de se plaindre d’une démarche qui a été la marque de commerce de l’hélicoptèriste européen depuis sa conception.

Si nous analysons la nomenclature de la flotte d’hélicoptères en service au sein du Ministère de la défense de France : celle de l’Aviation lègère de l’Armée de terre ou ALAT, de l’Armée de l’Air et de la Marine Nationale, il ressort que toutes les voilures tournantes sont signées Airbus Helicopters ou de ses prédecesseurs, Eurocopter et Aérospatiale. Pas un seul Bell Helicopter Textron, Sikorsky Aircraft, Boeing Vertol, MD Helicopters ou Robinson Helicopters.

L’analyse des flottes de la Gendarmerie Nationale, de la Police Nationale, de la Police des Frontières donne exactement le même résultat.

Les produits de Bell Helicopter, Sikorsky Aircraft, Boeing, MD Helicopters et Robinson Helicopters seraient-ils si nuls ou simplement que les constructeurs américains ne seraient jamais invités à soumissionner.

La réponse est que l’État francais aussi bien pour ses achats d’hélicoptères que d’avions s’entend de gré à gré avec ses fournisseurs nationaux exclusifs : Airbus Defense & Security, Airbus Helicopters, Dassault Aviation.

Ne comptez pas sur la France pour un processus d’acquisition par appels d’offres.

Tous les avions de combat de l’Armée de l’Air et de la Marine Nationale proviennent de chez Dassault Aviation.

Tous les avions de transport de l’Armée de l’Air sortent des ateliers d’Airbus.

Tous les avions de transport VIP de l’Armée de l’Air et du gouvernement francais sont signés Dassault Falcon et Airbus Corporate Jets.

L’Armée de l’Air vient d’acquérir une flotte de douze ravitailleurs en vol sans appel d’offres, le contrat ayant été donné d’office à Airbus pour son A330MRTT que malheureusment le Canada a choisi en mystérieusement éliminant le Boeing KC-46A Pegasus choisis par l’US Air Force, la force aérienne d’Israël Heyl Ha Avir et de celle du Japon, la Japan Air Self-Defense Force.

Et c’est Airbus qui veut faire la leçon au Québec ?

D’ailleurs, il y a plusieurs années lors d’un AHS Forum à Virginia Beach, le patron de la filiale d’American Eurocopter, le prédecesseur d’Airbus Helicopters USA, se plaignait de la soit-disant fermeture du marché militaire et para-public américains aux hélicoptères de son entreprise. Je pris alors la parole pour lui rappeler que les US Coast Guard avaient acquis 96 HH-65, une version du Dauphin de l’Aérospatiale, ancetre d’Eurocopter, et l’US Army, plus de 400 UH-72A Lakota, version militarisée du H145 d’Airbus Helicopters. Même la NASA, symbole de la suprématie technologique des États-Unis, transporte ses astronautes dans trois H135. Et qu’aucun hélicoptère de Bell, Sikorsky, Boeing, MD ou Robinson ne portait la cocarde bleu blanc rouge de la France. Il resta sans argument et sans voix.

Le culot d’Airbus est sans limite et le Québec en a déjà suffisememnt fait les frais.

Car après avoir obtenu le CSeries pour pas un sou, Airbus a tenté de faire réduire sa facture de taxes foncières de ses installations à Mirabel, puis à profiter de la PCU pour payer son personnel. Non satisfait d’avoir obtenu le contrat des tankers de la RCAF sans appel d’offres, Airbus réclamera bientôt de l’argent des gouvernements canadien et québécois pour développer une version rallongée du CSeries devenu l’Airbus A220

Le culot et la manipulation sont des armes d’Airbus mais personne n’est obligé d’y succomber.

Ne comptons pas sur les députés de l’opposition à Québec, ceux du Parti Libéral du Québec qui alors au pouvoir, avaient orchestré le don du programme CSeries à Airbus, ni au milieu associatif aérospatial qui semble très bien s’entendre comme larrons en foire avec Airbus et le reste de l’industrie aérospatiale francaise.

Il est temps pour le Québec d’avoir le courage de remettre Airbus à sa place.

MONTRÉAL – Tout comme pour les chiffres de livraisons d’avions d’affaires, le vendredi 6 mai dernier, par voie de communiqué de presse, la General Aviation Manufacturers Association ou GAMA de Washington rendait public les chiffres des livraisons d’hélicoptères civils pour le premier trimestre 2016.

En comparant les chiffres du 1er trimestre 2016 avec ceux de la même période en 2015, une forte diminution des livraisons se révèle.  Ainsi seulement 163 hélicoptères neufs furent mis en service (60 à pistons et 103 à turbine) en 2016 contre 197 (61 à pistons et 136 à turbine) en 2015, un recul de 17,3% tandis que leur valeur tomba, passant de $787 à $550 millions de dollars américains, une chute de 30,1 %. Pour mémoire, au premier trimestre 2014, 234 hélicoptères furent livrés dont 78 à pistons et 156 à turbine totalisante 698 millions de dollars américains.

Tout comme au premier trimestre 2015, l’hélicoptériste de Marignane, en France, se maintient en tête sur le marché civil au premier trimestre 2016, en terme de la facturation avec 180 millions de dollars américains contre 236 millions un an avant, un repli de 25,9%. Ayant gravi un rang, Bell Helicopter de Fort Worth, au Texas, a cumulé pour 150 millions de dollars en livraisons, 12,9% de plus qu’en 2015.

Loin derrière au troisième rang, Leonardo Helicopters de Samarate en Italie, connu brièvement sous le nom de Finmeccanica Helicopters mais antérieurement en tant qu’AgustaWestland, avec seulement 94 millions de dollars contre 236 millions l’année précédente, une chute de 59,9%.

Sikorsky de Stratford, au Connecticut, suit avec 89 millions contre 125 millions l’année précédente, une baisse de 28.8% puis Robinson Helicopters de Torrance, en Californie, avec 31,8 millions contre 45,2 millions en 2015, un repli de 31,2%.

Robinson R44.
Photo: Robinson Helicopters.

En terme d’unités livrées, Robinson Helicopters dont le prix de base de ses machines oscille entre 300 000 dollars américains pour le R22 et un million pour le R66, demeure le champion incontesté, avec 61 unités livrées au premier trimestre 2016 en repli de 20 par rapport à 2015. Airbus Helicopters suit avec 42 contre 44, Bell Helicopter avec 30 contre 35, Leonardo Helicopters avec 14 contre 22, Hélicoptères Guimbal avec 9 comme en 2015 et finalement Sikorsky Aircraft avec 5 tout comme l’année précédente.

Guimbal Cabri G2.
Photo: Hélicoptères Guimbal.

Au premier trimestre 2016, les livraisons des hélicoptères à moteur à pistons sont restées à toutes fins pratiques inchangées passant de 61 à 60 aéronefs.  Si les livraisons de Robinson R22 Beta II et de R44 Raven I ont fléchi respectivement de 9 et 3 unités, celles du R44 Raven II ont augmenté de 10 unités.  Robinson Helicopter domine toujours le marché des hélicoptères à moteur à pistons, avec 50 livraisons contre 9 pour Hélicoptères Guimbal et une pour Enstrom.

Airbus Helicopters H175.
Photo: Airbus Helicopters.

Les livraisons d’hélicoptères monoturbines ont fléchi chutant de 88 à 62, un repli de 29,5% causé essentiellement par la baisse des livraisons de Bell Helicopter de 28 à 19 machines et de celles de Robinson Helicopters de 29 à 11.  Ainsi 10 Bell 407/407GPX de moins ont été mis en service et 18 Robinson R66. Airbus Helicopter reste sur ce créneau le leader avec 29 livraisons suivi par Bell Helicopter avec 19, Robinson Helicopter avec 11, Leonardo Helicopters, 2 et Enstrom, 1.

Pour leur part, les livraisons d’hélicoptères biturbines sont passées de 48 à 41 machines, un recul de 14,5%. Quant aux livraisons de Leonardo Helicopters, elles ont baissées de 18 à 12 unités, une chute d’un tiers, celles d’Airbus Helicopters de 18 à 13, en recul de 27,7% tandis que celles de Bell Helicopters, au contraire, ont grimpé de 7 à 11, un saut de 57,1%.  Finalement, Sikorsky Aircraft a vu le nombre de ses livraisons inchangé à 5 machines.

Le créneau des biturbines est mené par Airbus Helicopters avec 13 mises en service, suivi de très près par AgustaWestland, 12 et Bell Helicopter, 11, puis fermant la marche, Sikorsky Aircraft, 5.

Sikorsky S-92.
Photo: Sikorsky Aircraft.

Trois modèles prisés sur les plates-formes pétrolières ont vu leur livraison grandement reculer.  Ainsi seulement 6 AW139 ont été livrés au premier trimestre 2016 contre 13 en 2015, un seul H225 contre trois et 2 S-92 contre 5.

Leonardo Helicopters AW169.
Photo: Leonardo Helicopters.

Le ‘best seller’ des hélicoptères à moteur à pistons fut le Robinson R44 Raven II, des monoturbines, le Bell Helicopter 407/407GPX et des biturbines, l’Airbus Helicopters H145 talonné par le Bell 429.

Du côté militaire, les livraisons de voilures tournantes ont grimpé de 31,7% passant de 85 unités au premier trimestre 2015 à 112 pour la période correspondante en 2016. Il est à noter que les chiffres de livraisons de MD Helicopters de Mesa, en Arizona, restent difficilement accéssibles.

Sikorsky UH-60 Black Hawk.
Photo: Sikorsky Aircraft.

En terme d’unités, l’augmentation des livraisons a été portée par celles des Sikorsky Black Hawk, +6, des Bell H-1, +6, des Sikorsky Sea Hawk, +4, des NH Industries NH-90, +4, des Boeing AH-64 Apache, +2, des Boeing CH-47 Chinook +2 et des AgustaWestland T129, +2. Le seul important repli fut ressenti par l’Airbus Helicopters EC665 Tiger.

MONTRÉAL – En conférence de presse dans la capitale américaine, le 10 février 2016, la General Aviation Manufacturers Association ou GAMA de Washington divulguait les chiffres partiels se rapportant aux livraisons d’hélicoptères civils pour le quatrième trimestre 2015 et pour l’année entière correspondante. Néanmoins, il a fallu attendre la divulgation des résultats financiers 2015 de l’italienne Finmeccanica, compagnie mère de Leonardo Helicopters connue encore récemment sous le nom de Finmeccanica Helicopters mais encore sous celui d’AgustaWestland, le 16 mars, pour que GAMA publie les résultats complets et définitifs.

De 2014 à 2015, en dépit d’une hausse de 8,6% des livraisons d’hélicoptères civils neufs à pistons de 257 à 279, les livraisons totales d’hélicoptères neufs ont fléchi de 4,4% de 1035 à 989 unités par le repli de 7,7% de ceux à turbine de 778 à 718 unités. Dans ce contexte, par conséquent, la facturation a régressé de 20,7% glissant de $5,346 milliards de dollars américains à 4,420 milliards.

Enstom 480B.
Photo: Enstom Helicopter.

Source: GAMA.

Source: GAMA.

Airbus Helicopters H125 aux couleurs du LAPD.
Photo: Airbus Helicopters.

En 2015 tout comme en 2014, Airbus Helicopters, anciennement Eurocopter, de Marignane en France, s’est maintenu en première position sur le marché civil avec des ventes de l’ordre de $1,525 milliard contre $ 1,798 milliard l’année précédente, un recul de 15,1%. Leonardo Helicopters de Cascina Costa en Italie, il y a encore quelques mois Finmeccanica Helicopters, s’est hissée du troisième au deuxième rang malgré une légère baisse de la valeur de ses livraisons de 1,095 milliard de dollars contre 1,027 milliard en 2014. Bell Helicopters de Fort Worth, au Texas, s’est haussé du 4ième au 3ième rang en dépit du fait même si la valeur des livraisons de l’hélicoptériste texan a glissé de 9,0% de 974 à 886 millions de dollars américains. Sikorsky Aircraft de Stratford, au Connecticut, qui a tombé du second au quatrième rang a vu ses livraisons fondre de 55% de 1,271 milliard de dollars à 569 millions. En cinquième position, Robinson Helicopters de Torrance, en Californie, a bénéficié d’une hausse de ses livraisons de 8,7% de 179 à 195 millions. Suivent Enstrom Helicopters de Menominee, au Michigan, dont les livraisons ont augmenté de 21% de 16,8 à 20,4 millions de dollars et Hélicoptères Guimbal d’Aix-en-Provence en France dont les siennes se sont haussées de 41% passant de 10,9 à 15,4 millions de dollars.

Robinson R44 Raven II.
Photo: Robinson Helicopter.

En terme d’unités livrées, Robinson Helicopter conserva le premier rang en 2015 avec 347 contre 329, une hausse de 5,4%. Au second rang, tout comme en 2014, Airbus Helicopters avec 279 unités livrées contre 324, un repli de 13,8%. Au troisième rang se retrouve Bell Helicopters avec 175 livraisons contre 178 l’année précédente, un recul minime de 1,6%.  Leonardo Helicopters a essuyé une légère chute des livraisons de 5,8% passant de 102 à 96 unités.  Au cinquième rang, Hélicoptères Guimbal augmente ses livraisons de 38% de 27 à 44 unités et Enstrom, les siennes de 25% de 16 à 20 unités. En dernière position, Sikorsky Aircraft accuse un effondrement de ses livraisons de 50,8% qui reculent de 59 à 29 appareils.

Source GAMA.

Source GAMA.

Guimbal Cabri G2
Photo: Guimbal.

En 2015, le marché des hélicoptères civils à moteur à piston a connu une embélie, les livraisons ayant augmenté de 8,5% passant de 257 à 279 machines comparativement à 2014.  Il faut souligner que 335 hélicoptères à piston avaient été livrés en 2013.  Cette hausse est due principalement au saut des livraisons des Cabri G2 de Guimbal Hélicoptères qui sont passées de 27 à 44. Les livraisons de Robinson Helicopters ont grimpé de deux unités grâce à la popularité grandissante des R44 (+10) et celles des Enstrom, de trois, grâce au 280FX dont les livraisons sont passées de deux à cinq.  Quant aux livraisons de Robinson R22, elles ont reculé de 19% de 42 à 34 unités.

Du côté des hélicoptères civils à turbine, les livraisons ont reculé de 7,7% soit de 60 unités par rapport à l’année précédente pour s’établir à 778 machines.  Les plus gros joueurs ont vu leurs ventes se replier en terme d’unités avec Airbus Helicopters en tête avec 45 machines de moins (-13,8%), suivi de Sikorsky Aircraft 30 (-50,8%), Leonardo Helicopters, 6 (-5,8%) et Bell Helicopter 3 (-1,6%).

À l’opposé, Enstrom Helicopter et Robinson Helicopter ont enregistré une hausse de leurs livraisons d’une et seize machines respectivement soit un gain de 7,1% et 15,8%.

Airbus Helicopters H225.
Photo: Airbus Helicopters.

Sikorsky S-92.
Photo: Sikorsky Aircraft.

Les modèles les plus frappés par une chute de leurs livraisons ont été l’Airbus Helicopters H125, moins 32 unités, le Sikorsky S-92, moins 26 unités, le Leornardo AW139, moins 16 unités, le Bell Model 412, moins 14 unités, l’Airbus Helicopters AS350B2, moins 14 unités, l’Airbus Helicopters H225, moins 11 unités, l’Airbus Helicopters H120, moins 5 unités et le Sikorsky S-76D, moins 4 unités.

Sikorsky S-76D.
Photo: Sikorsky Aircraft.

Bell Model 412EPI.
Photo: Bell Helicopters.

L’impact du ralentissement de la prospection pétrolière off-shore est directement responsable de la morosité du marché des hélicoptères civils comme en témoigne le repli des livraisons des Sikorsky S-76D et S-92, Airbus Helicopters H225, Leonardo Helicopters AW139 et Bell Helicopter 412EPI prisés sur les plate-formes pétrolières.

Du côté militaire, un fort repli est ressenti alors que 463 voilures tournantes ont été livrées en 2015 contre 567 en 2014.

Airbus Helicopters H225M.
Photo: Airbus Helicopters.

En terme d’unités, l’augmentation des livraisons des Boeing AH-64 Apache (+16), des Airbus Helicopters H225M (+15 unités), des Leonardo Super Lynx (+4) et Boeing CH-47 Chinook (+4) n’ont pu compenser pour les replis de celles des NH-90 (-18), Sikorsky UH-60 Black Hawk (-17), Airbus Helicopters H145M (-14), Agusta Westland AW139 (-13), Bell/Boeing V-22 Osprey (-13), Enstrom 480B (-10), Airbus Helicopters H125M (-7) et Sikorsky MH-60 Sea Hawk (-4).

Source GAMA – Boeing.

Cette unité de production de l’hélicoptériste texan, filiale du consortium Textron, tout comme l’avionneur Cessna Aircraft, le constructeur de simulateurs TRU Simulation and Training qui a acquis Mechtronix en décembre 2013 et le motoriste Lycoming, est frappée par une nouvelle vague de compressions. Cette fois-ci, elle porte sur 200 suppressions d’emplois réparties également entre l’administration et la production selon la porte-parole de l’entreprise, Lucie Tessier.

En juin 2014, Bell Helicopter Textron Canada avait aboli à Mirabel, lieu de ses uniques installations au Canada, 150 emplois suivis de 200 en septembre de la même année et de 250 autres, au printemps 2015.

Avec 1200 employés avant les abolitions de postes annoncées jeudi, Bell Helicopter Textron Canada à Mirabel est loin d’atteindre son sommet d’emploi qui a culminé à un peu plus de 2000.

Par la volonté du gouvernement fédéral canadien de voir s’établir un constructeur d’hélicoptères au Canada, Bell Helicopter Textron Canada s’installa en 1984 à Mirabel avec l’intention de développer et de construire un tout nouvel hélicoptère civil à turbine, le Bell 400. La production d’hélicoptères s’amorça en 1986 mais rapidement suite à l’effondrement du marché civil et à la robustesse du marché militaire, les dirigeants de Bell Helicopter à Fort Worth décidèrent de concentrer toute la production des hélicoptères civils à Mirabel. Ainsi Bell Helicopter Textron Canada avait, depuis la fin des années 1980, le mandat exclusif de la conception et de la fabrication de tous les hélicoptères civils du constructeur texan.  La décision d’assembler le monoturbine d’entrée de gamme au prix catalogue d’un peu plus d’un million de dollars américains l’unité, le Bell 505 Jet Ranger X, en Louisiane, en juin 2013, jumelée à celle de février 2012 envoyer la production du tout nouvel hélicoptère de 16 passagers de la catégorie des 8 tonnes au prix unitaire de plus de 15 millions de dollars américains, le Bell 525 Relentless à Amarillo au Texas, lieu d’assemblage des convertibles de transport militaire V-22 Osprey, souligne un changement de stratégie de la direction de l’entreprise.  Le Bell 505 comme le Bell 525 est de conception entièrement nouvelle et non pas une déclinaison de modèles existants.

Le second Bell 505 Jet Ranger X en vol.
Photo: Bell Helicopter.

Vol inaugural du Bell 525 Relentless.
Photo: Bell Helicopter.

Mais cette fois-ci, la faiblesse du marché de l’hélicoptère civil est à blâmer. Avec des ventes évaluées à 7,4 milliards de dollars américains en 2015, le marché civil est frappé de plein fouet par les bas cours du pétrole et des matières premières qui entraînent une réduction de la prospection et de la production et, par conséquent, du besoin de voilures tournantes.

De 2014 à 2015, selon les derniers chiffres de la GAMA, les livraisons civiles de Bell Helicopter Textron sont passées de 178 à 175 mais les ventes ont chuté de 974 à 886 millions de dollars américains du fait d’une baisse notable des livraisons de Bell 412, le modèle le plus coûteux de la gamme.

Source : GAMA General Aircraft Manufacturers Association

La situation n’est guère mieux chez les concurrents de Bell Helicopter comme l’illustre ce tableau.

Les livraisons en unités et en valeur ont baissé de 2014 à 2015 aussi bien pour Airbus Helicopter, Bell Helicopter que pour Sikorsky Aircraft. Ce dernier a été encore plus fortement frappé par sa dépendance au marché pétrolier Off Shore.

Les chiffres d’AgustaWestland devenue depuis le 1er janvier 2016, Finmeccanica Helicopters, ne seront disponibles que le 16 mars 2016 lors de la divulgation des résultats financiers 2015 de sa société-mère.

Le même jour, Aéro Montréal, la grappe de l’aérospatiale du Québec, avait organisé au Centre des sciences de Montréal, sis au Vieux-Port de Montréal, l’AéroPortail : Vitrines 2016, un événement de recrutement en partenariat avec Emploi Québec.

Cette foire de l’emploi basée sur une expérience interactive et multidisciplinaire regroupa 50 exposants autour de quatre zones :

Zone Entreprises, un espace dédié aux recrutements organisés en partenariat avec Emploi Québec.

Zone Formations regroupant les principaux centres de formation du Québec ainsi que les sociétés techniques et organismes spécialisés présentant leurs programmes.

Zone Métiers où eurent lieu des démonstrations des métiers d’avenir et en demande par des professionnels qualifiés et écoles spécialisées.

Zone Aérospatiale, un lieu dédié au musée de l’aviation qui présenta des pièces et artefacts qui ont marqué l’histoire de l’aérospatiale du Québec.

Aussi surprenant que cela puisse paraître, le jour de l’annonce des abolitions de postes chez Bell Helicopter à Mirabel, plus de 200 emplois dans le secteur aérospatial furent offerts à plus de 1500 participants de l’AéroPortail : Vitrines 2016.

Néanmoins, tous les ans, 2000 postes aérospatiaux se libèrent au Québec par les départs à la retraite.

Faut-il rappeler que depuis janvier 2014, les suppressions de postes ont été nombreuses dans le secteur aéronautique au Québec, plus particulièrement dans la grande région de Montréal: plus de 3500 chez Bombardier, 350 chez CAE et 800 chez Bell Helicopter Textron Canada avant même les 200 de jeudi dernier.

Selon les données fournies par le Ministère de l’Economie, de la Science et de l’innovation du Québec, l’industrie aérospatiale de la province regroupe pas moins de 200 entreprises dont une quinzaine de maîtres d’œuvre et de fournisseurs de premier rang et quelque 190 sous-traitants ou fabricants de produits.

En 2014, l’aérospatiale au Québec comptait 41 750 emplois, générait des ventes de 13,8 milliards de dollars et connaissait depuis 1990 une croissance annuelle moyenne de 5,9 %.

L’aérospatiale au Québec représentait environ 55 % des ventes totales du Canada et plus de 70 % des dépenses en recherche et développement.

Finalement, 80% de la production aérospatiale québécoise trouve preneur sur les marchés extérieurs.