LE BOURGET – 1981 mots – Temps de lecture : 8 minutes. Numéro un mondial de l’aérospatiale, de l’aéronautique civile, des systèmes spatiaux et numéro deux dans la défense derrière son compatriote Lockheed Martin, Boeing brilla, durant cette 52^ième édition du Salon du Bourget du côté de l’aviation commerciale mais se fit plus discrète du coté militaire. L’apparent refus des ministres canadiens Navdeep Bains de l’Innovation, des Sciences et du Développement économique et Marc Garneau des Transports d’y rencontrer les représentants de Boeing y serait-il pour quelque chose….Permettez-moi d’en douter!

Chalet Boeing.
Photo: Philippe Cauchi.

L’avionneur de Chicago aligna sur le tarmac de l’aéroport du Bourget, un biréacté monocouloir Boeing 737MAX9 en cours de certification dont le vol inaugural remonte au 13 avril 2017 à Renton, dans l’état de Washington et un birécté bicouloir gros porteur 787-10 Dreamliner qui a effectué son baptême de l’air le 31 mars 2017 à Charleston, en Caroline du Nord.  Pour être présents au Salon, les deux aéronefs ont suspendus pour quelques jours, leur campagne de tests en vol en vue d’une certification au début de 2018 dans le cas du 737MAX9 et du 787-10.  Du côté du US Department of Defense Coral qui longe le merveilleux Musée de l’Air et de l’Espace, l’enclos des aéronefs militaires américains tirés de l’inventaire du Pentagon, Boeing y était représenté par un patrouilleur maritime Boeing P-8A Poseidon aux couleurs de l’US Navy, un hélicoptère d’attaque Boeing AH-64D Apache et un hélicoptère de transport lourd CH-47F Chinook à celles de l’US Army.

Boeing P-8A Poseidon.
Photo: Philippe Cauchi.

Boeing AH-64D Apache.
Photo: Philippe Cauchi.

Boeing CH-47F Chinook.
Photo: Philippe Cauchi.

Du côté des démonstrations en vol, après avoir ébloui les spectateurs lors du Salon de 2015 avec un Boeing 787-9 Dreamliner, pour cette édition, l’honneur de représenter l’avionneur américain, est revenu au 737MAX9, deuxième membre de la famille 737MAX, capable d’emporter de 178 à 220 passagers sur une distance de 3515nm (6510 km).

Boeing 737MAX9.
Photo: Frédéric Lert.

Boeing 737MAX9.
Photo: Frédéric Lert.

Boeing 737MAX9.
Photo: Frédéric Lert.

Dès le vendredi 16 juin, lors du Paris Air Forum organisé par le journal financier La Tribune, au cœur de Paris, au Musée de la Chimie, Randy Tinseth, vice président, Marketing, Boeing Commercial Airplane Group, lors d’un panel animé par Bruno Lancesseur d’AeroDefenseNews, dévoila certains détails du New MidSize Airplane (NMA) ou Middle Of the Market (MOM) qui vise le marché de remplacement des Boeing 757 et 767 sillonnant l’Atlantique-Nord.

Paris Air Forum.
Bruno Lancesseur, Pierre Velley, Olivier Andries, Randy Timseth.
Photo: Philippe Cauchi.

Monsieur Tinseth confirma que le nouvel aéronef, déjà surnommé par certains ‘797’ offrira des performances supérieures au Boeing 787-8 conçu pour parcourir des distances plus grandes.  De ses propos, se dégage que le NMA sera tout composite, affichera un fuselage en double oblongue offrant un dégagement maximal au niveau des épaules pour les passagers longeant les parois mais une soute à bagages réduite, le cargo n’étant une priorité. Ce NMA ou MOM serait selon monsieur Tinseth vraisemblablement un ‘Twin Aisle’ ou bi couloir qui reprendrait, peut-être, certains éléments du 787 comme l’empennage.

Source: Boeing.

Pierre Vellay, consultant chez Next & Next Consulting et ancien directeur, Flotte et avions nouveaux chez France, membre de l’Académie de l’Air et de l’Espace de Toulouse, démolit le mythe voulant qu’un ‘Twin Aisle’ entraîne une pénalité intolérable en termes de consommation de carburant.  Il cita des études limitant celle-ci à 2 ou 3%, largement compensée par la réduction des temps d’embarquement et de débarquement et par conséquent par l’augmentation du temps de vol.

Le ‘Middle of the Market’ ou MOM est un segment du marché compris entre les monocouloirs et les gros porteurs dont la vedette fut le monocouloir Boeing 757 vendu à plus de mille exemplaires maintenant éclipsé par les Airbus A321neo en service depuis mai 2017 et A321LR, un A320neo équipé de trois réservoirs supplémentaires qui ne sera pas en service avant 2019.

Selon un sondage d’Aviation Week et de Merrill Lynch, 90% des transporteurs aeriens interrogés favorisent un avion de 250 places en deux classes et 76% muni d’un rayon d’action de 5000NM. Deux tiers souhaiteraient un avion au fuselage et aux ailes composites, de la taille d’un monocouloir actuel mais avec plus de rayon d’action.

Sondage AW&ST Merril Lynch.

En conférence de presse, au Chalet de presse de Boeing, Mark Delaney, vice-président, BCAG, dévoila le dessin d’un avion tout composite rappelant le 787 Dreamliner mais proposant une envergure plus petite que ce dernier.

Boeing NMA.
Source: Boeing.

Les gens de Boeing, précise-t-il, contactèrent les représentants de 57 lignes aériennes dont la majorité souhaitèrent que le NMA offre un niveau de confort accru ainsi que des temps d’embarquement et de débarquement réduits. De telles désirs poussèrent les équipes de Boeing à privilégier un bicouloir car pour être capable d’accueillir 270 passagers, un monocouloir du type du 757 devrait être rallongé de 18 à 25 pieds. À la blague, il souligna que ‘I certainly wouldn’t want to be in row 65E waiting to get off’.

La partie supérieure du fuselage du NMA combinera la largeur et la forme ronde de celles des 777 et 787 mais la section inférieure ressemblerait plus à celle du 737 dont la forme est ovoïde. Par conséquent, la cabine du NMA sera au standard d’un gros porteur et la soute à celle d’un monocouloir. Il affichera une ‘Hybrid cross-section’.

Selon monsieur Delaney, le lancement du NMA devrait avoir lieu en 2019, le gel de son design en 2020, le début de sa fabrication en 2021 ou 2022 pour un vol inaugural en 2024 et une entrée en service en 2025.

Le NMA fera appel à des réacteurs à très haut taux de dilution, de l’ordre de plus de 10 :1 et d’une poussée unitaire de 40 à 50 000 livres. Des discussions sont actuellement en cours entre Boeing et General Electric, Pratt & Whitney et Rolls Royce.

Le New MidSize Aircraft ferait appel en plus de moteurs totalement neufs, aux thermoplastiques et à des composites dont la fabrication ne requiert pas l’usage d’autoclaves mais aussi à une révolution dans la façon de construire l’aéronef qui se traduirait par une réduction du temps et des coûts d’assemblage.

Mike Delaney qui est aussi responsable du développement des nouveaux aéronefs chez BCAG, rappela que par ses capacités hors du commun, le Boeing 787 a permis d’ouvrir plus de 140 nouvelles liaisons aériennes en alliant la capacité d’un 777 à des coûts passagers/miles moindres. Il prévoit que la phénomène se répètera avec le NMA ‘We’re going to put an airplane in that space that has the economics that nobody can touch, and what it will do is open up the city pairs and economics nobody else can….That’s the value proposition’. Pour lui, le NMA aura un ‘Widebody comfort’ avec des ‘Single-aisle economics’

Lundi matin, lors de la traditionnelle conférence de presse de Boeing dans le plus grand amphithéâtre du centre de presse, Boeing convia la presse pour annoncer le lancement du nouveau membre de la famille d’avions de ligne le plus vendu de tous les temps, le bireacté monocouloir Boeing 737MAX10.

Boeing 737MAX10.
Photo: Boeing.

Traditionnellement, cette plage horaire était occupée par la grande conférence de presse du constructeur où défilaient le PDG et les présidents de Boeing Commercial Airplane Group (BCAG) et de Boeing Defense, Space & Security (BDS) et lors de laquelle s’agglutinaient plus d’une centaine de journalistes sans compter les photographes et les équipes de télévision. Signe des temps, nous n’étions qu’une quarantaine de journalistes et la conférence de presse se conclut en moins de vingt minutes.

Photo: Philippe Cauchi.

Quoiqu’il en soit, Boeing lança, sans surprise, le plus grand membre de la famille du ‘Little Giant’ dont le vol inaugural du 737-100 fut réalisé le 9 avril 1967. A l’époque, Boeing escomptait en vendre 400.  En date du mois de mai 2017, 13952 Boeing 737 ont été commandés et 9522 livrés. Le Boeing 737MAX10 est le quatrième membre de la famille 737MAX et la cinquième déclinaison, le 737MAX200 étant une version haute densité du 737MAX8.

‘Our customers told us to build it bigger…and that’s exactly what we’re bringing to the market’ déclara Kevin McAllister, president de BCAG tout en annonçant que dix clients s’étaient déjà engagés pour 240 appareils.

Source: Boeing.

Source: Boeing.

Visant directement l’Airbus A321neo, le Boeing 737MAX10 pourra accueillir de 190 à 230 passagers, parcourir 3215 NM (5954km) avec un réservoir supplémentaire tout en offrant un coût passager/kilomètre de 5% inférieur à celui de son concurrent européen.  Par rapport, au 737Max9, le 737Max10 arborera un fuselage de 66 pouces (1.67m) plus long, 40 pouces (1.01m) à l’avant des ailes et 26 pouces (0.66m)  à l’arrière de celles-ci, des moteurs CFM Leap plus puissants mais aussi des modifications aux trains d’atterrissage.

Boeing 737MAX10.
Source: Boeing.

Le Boeing 737MAX10 entrera en service en 2020 tandis que le 737MAX9 le fera en 2018 et le 737MAX7 et sa version haute densité MAX200 en 2019. Le 737MAX8 qui effectua son vol inaugural le 29 janvier 2016, est le premier membre de la famille 737MAX à entrer en service et ce, depuis mai dernier.

A la clôture du Salon, Boeing avait accumulé 361 commandes pour son MAX10 dont 100 de la part d’United Airlines.

Source : Boeing.

* Conversion

** Non-identifié à identifié.

Fidèle à la coutume, Randy Tinseth présenta les prévisions annuelles sur 20 ans du constructeur de Seattle ‘Boeing Current Market Outlook 2017-2016’.

D’entrée de jeu, Boeing a éliminé la catégorie Very Large Aircraft (VLA), ses prévisionnistes étant très pessimistes quant au futur dans ce créneau.  Monsieur Tinseth ajouta même ‘We did not believe Airbus will deliver the rest of the A380 backlog’. Actuellement, 213 A380 ont été livrés depuis son entrée en service en octobre 2007 tandis que le carnet de commande s’élève à 104 appareils.  Il ne fut pas plus optimiste quant à l’avenir du Boeing 747-8 pour qui selon lui limitera aux ‘freighter aircraft or in the VIP/BBJ market’.

Source: Boeing.

Boeing prévoit d’ici 20236 la livraison de 41030 avions commerciaux d’une valeur totale de 6,1 trillions de dollars américains.

Source: Boeing.

2370 avions réactés de transport régional

29530 monocouloirs

5050 petits gros porteurs

3160 gros porteurs

920 avions cargo dont 430 d’une charge utile de 40 à 80 tonnes et 490 capables de transporter plus de 80 tonnes.

Source: Boeing.

Quant au marché du New Midsize Airplane (NMA) de 200 à 270 places capable de parcourir 5000NM (9250km), Boeing l’estime à entre 4000 et 5000 appareils durant la même période.

LE BOURGET – 1051 mots – Temps de lecture : 4 minutes. Alors que l’édition 2015 du Salon de l’aéronautique et de l’espace de Paris, connu sous le nom de Salon du Bourget, fut l’occasion pour l’avionneur québécois Bombardier d’y présenter son tout dernier-né, le CSeries, sous la forme d’un CS100 aux couleurs de Swiss, plusieurs espéraient que l’édition 2017 serait l’occasion de l’annonce d’au moins une commande du nouveau biréacté de cent places.

Il n’en fut rien lors de ce 52^ième Salon du Bourget.  Bombardier en profita pour y présenter au statique un CS300 aux couleurs d’AirBaltic dont le président, en conférence de presse, en vanta les vertus depuis sa mise en service en décembre 2016. D’ailleurs, le seul autre aéronef de Bombardier au statique, fut un bi turbopropulsé Q400 aux couleurs du transporteur canadien WestJet Encore, assemblé à Downsview, en banlieue de Toronto, en Ontario. D’ailleurs, ce fut le modèle qui sauva les meubles avec trois annonces de commandes lors de cette grande messe internationale de l’aérospatiale.

Ainsi, le 19 juin, premier jour du Salon, le transporteur aérien Philippine Airlines s’est prévalu des options inscrites dans une commande passée antérieurement auprès de Bombardier et acheta ainsi sept avions Q400 de plus.  Cette annonce du transporteur des Philippines fit passer ainsi à 12 appareils, le total des aéronefs commandés fermes, l’acquisition des cinq premiers avions avait été annoncé le 8 décembre dernier.

Bombardier Q400 de WestJet Encore.
Photo: Philippe Cauchi.

Au prix de catalogue du Q400, la valeur de cette commande ferme passe ainsi à 235 millions de dollars américains.  Le premier avion de l’entente, un Q400 configuré pour accueillir 86 passagers répartis en deux classes, devrait être livré en juillet 2017.

Avec l’exercice de ces options, le carnet de commandes fermes du Q400 de Bombardier s’établit maintenant 585 appareils.

Le jour suivant, le transporteur indien SpiceJet ratifia une lettre d’entente pour l’acquisition de jusqu’à 50 avions biturbopropulsés Q400 Next Gen. Soulignons que ce transporteur exploite déjà vingt Q400 dans une configuration à 78 sièges desservant des destinations nationales et internationales.

Si SpiceJet exerce toutes ses options, la montant de la commande atteindra 1,7 milliard de dollars américains.

Le même jour, l’avionneur de Saint-Laurent dévoila l’identité du client ayant commandé ferme cinq avions Q400, le 9 juin dernier. Ainsi, Ethiopian Airlines réalisait ainsi sa quatrième commande de Q400 qui portera à 24 le nombre de biturbopropulsés de Bombardier dans sa flotte.

Finalement, le mercredi 21 juin, Bombardier signa une lettre d’intention portant sur l’achat de deux biturbopropulsés Q400 par le transporteur sud-africain CemAir.

En tenant compte de ces deux Q400, à terme, CemAir exploiterait 17 appareils de Bombardier soit cinq Q400 et douze biréactés de transport régional CRJ.

Mais ne seront enregistrées durant ce Salon, aucune commande de CRJ, ni de CSeries dont la dernière remonte au mois de décembre dernier alors que le gouvernement de Tanzanie a commandé deux exemplaires du CS300 qui seront loués et exploités par Air Tanzania basée à Dar es Salaam. Ceci porta le carnet de commandes fermes du bireacté de cent places à 360 exemplaires. Des rumeurs avaient couru dans les semaines précédant le Salon sur une commande du groupe International Airlines group (IAG), maison-mère de British Airways, Iberia, Aer Lingus, Vueling et LEVEL) mais rien n’a transpiré lors du Salon.

Bombardier CS300 d’AirBaltic et Q400 de WestJet Encore.
Photo: Philippe Cauchi.

À la décharge de Bombardier, il faut dire que depuis la montée en puissance du salon de l’aviation d’affaires EBACE (European Business Aviation Convention & Exhibition) qui se tient tous les ans à Genève, petit frère du NBAA BACE (National Business Aviation Association Business Aviation Convention & Exhibition), il serait quasi-redondant d’aligner comme dans le passé sur le tarmac de l’aéroport du Bourget lors du Salon, des Learjet, des Challenger et des Global. Néanmoins, il est vrai que Dassault Aviation exhiba tous les membres la famille Falcon : 2000XLS, 900LX, 7X et 8X et Gulfstream Aerospace, de Savannah, en Georgie, trois de ses bireactés d’affaires haut de gamme : un SuperMidSize G280 construit à Tel Aviv en Israël par IAI et deux à très long rayon d’action construits à Savannah, les G500 en campagne de certification et G650.

Gulfstream G500.
Photo: Philippe Cauchi.

De la même façon, Bombardier Aéronautique a éliminé le traditionnel repas de presse du dimanche soir, veille de l’ouverture du Salon qui était une occasion privilégiée pour les journalistes et les relationnistes de l’avionneur de maintenir une relation serrée. À la défense du constructeur de Saint-Laurent, ce dernier préfère commanditer l’Aerospace Media Dinner, tenu à l’Aéro Club de France durant lequel sont remis les prix du journalisme aérospatial mondial. Oublié par Bombardier, j’y fut heureusement invité par Adam Konowe représentant la Flight Safety Foundation (FSF) de Washington.

Aerospace Media Dinner.
Photo: Philippe Cauchi.

Le Salon du Bourget s’est ainsi ouvert cette année alors que Bombardier en plus de subir une disette prolongée de nouvelles commandes de CSeries doit affronter le géant aéronautique de Seattle, Boeing, qui a déposé une plainte devant l’International Trade Commission de l’US Department of Commerce. L’avionneur américain reproche à Bombardier d’avoir vendu au-dessous du prix coûtant, des CSeries CS100 et CS300 au transporteur américain Delta Air Lines en avril 2016 grâce aux aides et subventions abusives des gouvernements du Québec et du Canada et souhaite l’imposition par Washington, de tarifs douaniers sur les CSeries vendus aux États-Unis.

En conférence de presse, le dimanche 18 juin sur le coup de 15h00, à la Délégation générale du Québec à Paris, rue de Pergolèse, la ministre québécoise de l’Économie, de la Science et de l’Innovation, Dominique Anglade, confirma que ses fonctionnaires avaient rempli le formulaire d’information exigé par l’US Department of Commerce afin de tenter de démontrer que le gouvernement du Québec n’avait nullement subventionné Bombardier, mais s’était simplement introduit au capital-actions de la CSeries. Une façon de jouer sur les mots, utilisée depuis quarante ans par un autre constructeur aéronautique non-américain.

Depuis octobre 2015, Bombardier a reçu près de 3,7 milliards de dollars américains des gouvernements du Québec et du Canada ainsi que de la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ).

Rappelons qu’en février 2017, le gouvernement brésilien s’était tourné vers l’Organisation mondiale du commerce (OMC) pour dénoncer à son tour les aides accordées par Québec et Ottawa au programme CSeries qui entre en compétition avec les avions de transporteurs régional biréactés de 80 à 146 places, E-Jet et E-Jet E2 du l’avionneur de Sao José dos Campos.