Le CSeries est sauvé, mais Bombardier devrait rajeunir ses avions régionaux qui pourraient bénéficier d’un contexte très favorable aux États-Unis. C’est une des recommandations faite par l’analyste Richard Aboulafia, vice-président du Teal Group. Monsieur Aboulafia a exposé sa vision de l’évolution de l’industrie à l’occasion d’un souper organisé par le chapitre de Montréal et d’Ottawa de l’American Helicopter Society, en collaboration avec Info Aéro Québec.

L’avenir de Bombardier

Bombardier CS100.
Photo: Bombardier.

Monsieur Aboulafia croit que les gouvernements fédéral et provincial sont en voie de sauver Bombardier de la faillite. Le CSeries, qui est un excellent avion selon lui, va donc pouvoir décoller. L’analyste américain prévoit que Bombardier pourra vendre une soixantaine de CSeries par année. Il refuse toutefois de se prononcer sur la rentabilité à long terme du CSeries. Les ventes que prévoient monsieur Aboulafia ne correspondent qu’à la moitié de la capacité de production de l’usine de Mirabel. Est-ce que ce sera suffisant pour assurer la rentabilité de cet avion demeure une question en suspens.

Bombardier CRJ100 Jazz..

La stratégie la plus rentable à court terme pour Bombardier, selon le conférencier, serait d’effectuer un retour vers l’aviation régionale aux États-Unis. Ce marché fait face à un énorme problème que personne n’a vu venir et que les avions CRJ pourrait solutionner. Les «scope clauses» dont plusieurs analystes prévoyaient la disparition, demeurent en place.

Les plus récentes conventions collectives des pilotes des compagnies aériennes contiennent toujours ces clauses très limitatives quant aux avions qui peuvent être utilisées par les compagnies d’aviation régionales. Ces «Scope clauses» interdisent à ces compagnies d’utiliser des avions comportant plus de 76 sièges et dont le poids maximum au décollage excède 86,000 livres. Deux avions aspirent à conquérir le marché régional américain, l’Embraer E175-E2 et le Mitsubishi régional jet (MRJ), mais leur poids maximum au décollage dépasse la limite permise par les conventions collectives. Afin de pouvoir la respecter, ils devraient soit restreindre le nombre de passagers transportés, ce qui réduirait leur rentabilité, soit diminuer la quantité de carburant embarqué, ce qui réduirait leur rayon d’action.

Moderniser les CRJ

Bombardier CRJ700 NextGen.
Photo: Bombardier.

Monsieur Aboulafia explique que dans ce contexte, le CRJ-900 de Bombardier apparaît comme une très bonne alternative. Son poids maximum au décollage ne serait que de 80,000 livres. L’analyste américain estime toutefois que la compagnie montréalaise devrait remotoriser et moderniser cet avion. La chose semble tout à fait possible à la condition d’utiliser des moteurs plus légers que le PW1000 de Pratt&Withney qui ont été utilisés pour le C Series, le MRJ et le E175-E2. Ces moteurs sont plus efficaces que les autres mais ils sont malheureusement très lourds. Ce sont eux qui sont responsables de l’excès de poids du MRJ et du E175-E2.

Bombardier Global 7000.
Photo: Bombardier.

L’analyste américain a fait remarquer que les moteurs Passeport de GE, qui sont utilisés pour propulser le Global 7000 de Bombardier, pourrait probablement être utilisé pour remotoriser le CRJ 900. Dans la salle, un auditeur, qui préfère demeurer anonyme, nous disait qu’une version plus puissante du PW800 de Pratt & Withney pourrait également être développée. De plus Bombardier pourrait facilement transposer les commande de vol électriques et les ordinateurs de bord du Gobal 7000 dans les nouveaux CRJ. Les systèmes du Global 7000 sont eux-même dérivés du CSeries.

C’est un scénario que Bombardier connaît bien. Les CRJ actuels ont été développés à partir des avions d’affaires Challenger il y a près de trente ans. Or la taille du Global 7000 est voisine de celle d’un avion régional. Un remake de ce genre pourrait facilement demander un investissement d’un autre milliard de dollars, ce qui correspond au montant que Bombardier espère recevoir d’Ottawa…

MONTRÉAL – Bien que la présidente de Lockheed Martin, constructeur du F-35, madame Maryllin Hewson semble rassurée sur la situation en Turquie, au lendemain du coup d’état du 15 juillet dernier, les choses ne semblent pas si simples.

Lockheed Martin F-16 de la Türk Hava Kuvvetleri).
Photo: Lockheed Martin.

Pour Lockheed Martin, la Turquie est un important client avec un parc de 158 chasseurs F-16C Fighting Falcon, de 15 avions de transport C-130B/E Hercules, de 70 Sikorsky S-70 ainsi que de systèmes sophistiqués tels que le Lantirn et le Sniper, des missiles Hellfire. Mais, encore plus important, ce pays à cheval sur l’Europe et l’Asie, partenaire majeur dans le programme d’avions de combat Joint Strike Fighter (JSF), a passé commande de 100 F-35 Lighting II mais aussi d’au moins 109 Sikorsky S-70 et devrait obtenir l’établissement d’une chaine de montage qui pourrait à terme assembler jusqu’à 600 S-70 pour la Turquie et des clients tiers.

La Turquie devrait recevoir son premier F-35 en 2017.

Membre de l’Organisation du traité de l’Atlantique nord (OTAN) depuis 1952, la Turquie a été longtemps les oreilles de ses membres sur tout le bloc soviétique ainsi que l’hôte d’une base avancée d’une importante capitale, Incirlik AB, située dans le sud du pays aux abords d’Adana. Y décollèrent entre autres à partir de 1956 les avions espions Lockheed U-2 Dragon Lady survolant l’URSS durant la Guerre froide dont celui de Gary Powers qui sera abattu le 1er mai 1960 au-dessus du territoire soviétique.  Elle servira aussi d’escale indispensable pour les avions militaires lors de la Première et Seconde guerre du Golfe. Actuellement y sont entreposées au moins 50 des 180 bombes nucléaires tactiques américaine B61 stationnées en Europe. D’Incirlik décollent tous les jours chasseurs, bombardiers et ravitailleurs luttant contre les forces de l’État Islamique, celle-ci étant à seulement 100 miles nautiques d’Alep, en Syrie, centre névralgique de Daesch.

Ainsi dix entreprises aéronautiques turques sont fortement impliquées dans la production du F-35 et de son moteur le Pratt & Whitney F135. Il s’agit de pièces structurelles, de câblage et d’éléments des trains d’atterrissage d’une valeur de plus de 12 milliards de dollars américains.

Maquette du SOM.
Photo:

Turkish Aerospace Industries collabore avec NorthropGrumman à la fabrication du tronçon central du fuselage, de panneaux de fuselage et de voilure en composite et de portes de la soute à armement du F-35. Roketsan et Tubitake-SAGE développe le SOM, une petit missile de croisière qui pourra être larguée de la soute du F-35.

Ainsi une semaine après ce coup d’état manqué, l’état d’urgence a été imposé par le président Recep Tayyip Erdogan qui a fait arrêter plus de 20 000 militaires et fonctionnaires dont un bon nombre de juristes.

Richard Aboulafia.
Photo: Teal Group.

Richard Aboulafia, vice-président du Teal Group de Fairfax, en Virginie, craint un glissement de la Turquie vers un ‘autoritarisme teinté d’Islamisme’.  Il ajoute que ‘l’arrestation de milliers de militaires turcs indique un glissement des priorités gouvernementales vers la sécurité intérieure au détriment de la défense nationale’.

Les gestes d’Erdogan qui ont suivi la tentative de coup d’état ont déjà refroidi les relations de la Turquie non seulement avec les États-Unis mais aussi avec des pays européens clients du F-35.

La furtivité du F-35 ainsi que la sophistication de ses systèmes électroniques et de ses systèmes d’armes inquiètent Washington craignant que ses technologies de pointe ne tombent dans de mauvaises mains surtout que la Turquie a été choisie pour l’établissement à Eskisehir du premier centre régional en Europe dédié à la maintenance et aux réparations des moteurs F135 du F-35.

Un possible gel des relations américano-turques pourrait aussi rapprocher Ankara de Moscou.

Mais aussi pour des raisons budgétaires, le gouvernement Erdogan pourrait aussi décider de retirer la Turquie du programme F-35, réduire ou annuler sa commande de l’avion de combat de cinquième ce qui se traduirait par une augmentation du coût unitaire de chaque appareil des autres membres du club JSF.

Le coup d’état manqué du 15 juillet et l’imposition de l’état d’urgence qui s’en est suivi posent la question de la pertinence de mettre entre n’importe quelles mains des systèmes d’armes aussi sophistiqués que le F-35.

Lockheed Martin F-22A Raptor de l’US Air Force.
Photo: US Air Force.

Il y a à peine quelques années, Washington refusa aussi bien à Israël qu’au Japon, ses deux alliés les plus proches, l’acquisition du chasseur de cinquième génération Lockheed Martin F-22A Raptor, peu de temps avant la fermeture de sa chaîne d’assemblage.

Boeing F-15I Ra’am de Heyl Ha’Avir
Photo: IDF.

Antérieurement, le chasseur de supériorité aérienne de troisième génération McDonnell Douglas F-15 Eagle ne fut accessible durant presque dix ans après sa mise en service au sein de l’US Air Force en 1972 qu’aux forces aériennes israéliennes et japonaises.

Grumman F-14A de l’Armée de l’air de la République islamique d’Iran.

Le cas du Grumman F-14A Tomcat sera l’exception. Il est à noter qu’hormis l’Iran du Shah, grand allié de Washington et gendarme du Golfe Persique, aucun autre pays musulman n’a été équipé par Washington de matériel militaire dernier-cri. En janvier 1974, l’Armée de l’air impériale d’Iran avait reçu l’aval de Washington pour l’acquisition de 80 chasseurs de supériorité aérienne Grumman F-14A Tomcat dont 79 furent livrés ainsi que de son système de missiles air-air très longue portée Hughes AIM-54 Phoenix. Entre 1980 et 1988, ils seront utilisés avec succès contre l’Iraq alors l’allié de Washington mais aussi jusqu’à présent contre les avions et navires de combat américains dans le Golfe Persique.

De 1974 à 2006, le seul autre utilisateur du F-14 sera l’US Navy avec 623 exemplaires.

Le Shah d’Iran envisageait même d’accueillir une chaîne d’assemblage du General Dynamics F-16 suite à la commande en 1976 de 160 exemplaires du chasseur léger monoréacté et une autre devant produire 350 Bell 214. Le départ en exil du Shah, le retour de l’Ayatollah Khomeiny et l’avènement de la République islamique d’Iran en décembre 1979 mirent fin abruptement à tous ces grandioses projets aéronautiques

Boeing KC747 de l’Armée de l’air impériale d’Iran.

Le nouveau régime hérita de forces armées très modernes constituées entre autres de 79 Grumman F-14A, 166 Northrop F-5E/F et 15 RF-5F, 224 McDonnell Douglas F-4D/E et RF-4E Phantom II, 42 Lockheed C-130E/F Hercules, une douzaine de Boeing 707 dont plusieurs servant de ravitailleur en vol et plusieurs Boeing 747 dont un transformé en ravitailleur en vol, une vingtaine de Boeing CH-47C Chinook, 202 Bell AH-1J Cobra et 296 Bell 214A et 39 Bell 214C.

Heureusement, les F-14A livrés à l’Iran était dépourvu de certains systèmes électroniques classifiés et aucun F-16 ne fut livré à l’Iran avant la chute du Shah.  Néanmoins, en dépit de l’embargo de la fourniture de pièces de rechange et de munitions par les canaux légaux, la République islamique d’Iran réussit à faire voler une partie de cet imposante flotte aérienne.

La Turquie pose le problème d’une manière encore plus aigüe du risque de transfert de technologie dans des mains indésirables en cas de changement de gouvernement ou de réalignement de sa politique extérieure s’opposant au reste des membres de l’OTAN ou par un rapprochement du pays vers la Russie.

L’annulation de la commande de 160 F-16 par le Shah d’Iran entraîna une hausse importante du coût unitaire du nouveau chasseur pour les autres partenaires du programme qu’étaient alors la Belgique, les Pays-Bas, le Danemark et la Norvège regroupés au sein du European Participating Air Forces (EPAF). Heureusement, les premiers F-16 destinés à l’Iran finirent dans les mains d’Heyl Ha Avir, l’armée de l’air israélienne. Une annulation par la Turquie de sa commande de F-35 pèserait sur les comptes du programme JSF malgré tout.

Mercredi, le 29 juin, a été un grand jour pour Bombardier. En soirée, une grande fête a réuni un millier de personnes, employés, fournisseurs, dignitaires et journalistes, pour la remise du premier CS-100 de production à la compagnie SWISS International Air Lines, une filiale de Lufthansa. À la porte du hangar bondé dans lequel se déroulait l’événement, des camions-cuisines servaient de la fondue suisse, de la poutine et des beignes.

Enfin des revenus significatifs

Il y avait de quoi fêter. Non seulement le CSeries entreprend sa carrière commerciale, mais il commence enfin à générer des revenus significatifs. Pour prendre livraison de son premier avion, SWISS a en effet dû faire un chèque de plusieurs millions de dollars américains et il en ira de même pour les autres avions que Bombardier prévoit livrer d’ici la fin de l’année. Le directeur du programme CSeries, Rob Dewar, nous a confirmé que la compagnie prévoyait livrer de 15 à 18 avions d’ici la fin de l’année. Pour l’année 2016, ces livraisons permettront d’accroître les revenus de Bombardier de façon significative.

Selon l’analyste Richard Aboulafia, vice-président du Teal Group, les acheteurs paient une avance qui varie entre 2 et 5 % du montant total de leur commande ferme au moment de la signature de l’entente. Dans le cas d’Air Canada par exemple, le montant théorique de la commande est de 3,9 milliards de dollars américains mais les analystes estiment que le montant réel avoisine les deux milliards seulement. L’avance payée la semaine dernière par le transporteur, si elle est de 2%, devrait donc avoisiner les quarante de millions.

Par la suite, une autre tranche de 40% à 45 % est versée par étapes au cours de la fabrication de l’avion. Le solde, environ la moitié du prix convenu, est versée à la livraison. Dans le cas de SWISS, on peut présumer que ce chèque se chiffre à une douzaine de millions. Ce versement, tout comme l’avance d’Air Canada, sera inscrit aux résultats financiers du deuxième trimestre qui seront publiés le 5 août prochain. Si des ententes fermes sont signées à Farnborough, les avances seront incluses dans les revenus du troisième trimestre. En additionnant les avances, les paiements d’étapes et les paiements de livraisons, ce sont quelques centaines de millions qui s’ajouteront cette année aux revenus de Bombardier. Ces montants devraient doubler en 2017 et à nouveau doubler en 2018.

D’importants défis à venir

Bombardier a encore d’importants défis à relever car les résultats financiers du deuxième trimestre ne contiendront pas que de nouveaux revenus. Ils comporteront également une provision pour perte de 500 millions qui permettra d’éponger la perte découlant de la vente à un prix inférieur au coût réel des CSeries à Air Canada, Delta et Air Baltic. Les pertes de ce genre continueront de s’accumuler pendant quelques années encore. Lors de la conférence téléphonique qui a suivi la publication des résultats du premier trimestre, Alain Bellemare a expliqué que la perte par avion irait en diminuant progressivement pour être ramenée à zéro en 2020, année au cours de laquelle la compagnie commencera à engranger de véritables profits d’opération.

La perte de 500 millions qui sera inscrite aux résultats du deuxième trimestre illustre bien des défis que doit encore affronter Bombardier :

• Réduire le coût de production du CSeries

À court terme, cet objectif sera facile à atteindre. Le nombre d’avions livrés quadruplera au cours des deux prochaines années sans qu’il soit nécessaire d’investir dans de nouveaux équipements ni qu’il soit nécessaire d’ajouter beaucoup de personnel. Le coût unitaire des CSeries et la perte par avion vont donc diminuer automatiquement. La capacité maximale de l’usine de Mirabel était de 120 avions par année, mais elle vient d’être révisée à 150 avions, ce qui devrait permettre de réduire davantage le coût unitaire. De plus Bombardier va demander aux sous-traitants du CSeries de réduire leurs prix.

• Augmenter les prix de vente

Le deuxième défi est évidemment d’arriver à vendre 150 avions par année tout en augmentant le prix de vente moyen. Cet objectif sera beaucoup plus difficile à atteindre. Une des questions que beaucoup d’analystes se posent actuellement est de savoir si nous sommes à la veille d’un ralentissement marqué de la croissance dans le secteur du transport aérien.

Si cette hypothèse devait se confirmer, plusieurs compagnies pourraient se voir dans l’obligation de réduire leurs achats de monocouloirs et peut-être même d’annuler certaines de leurs commandes récentes. Une vague d’annulations nuirait surtout à Airbus et à Boeing, mais elle rendrait plus difficile la croissance des ventes chez Bombardier. On peut également craindre que la guerre de prix que les deux géants livrent à Bombardier ne devienne encore plus féroce.

• Refinancer la dette

La dette totale de Bombardier avoisine les neuf milliards de dollars américains. Une partie de cette dette arrivera à échéance prochainement et devra être refinancée. Une première tranche de 650 millions arrivera à maturité en mars 2018, une seconde tranche de 750 millions en septembre 2018 et une troisième tranche de 600 millions en avril 2019, pour un total de 2 milliards de dollars américains.

Afin de refinancer cette dette à un taux acceptable, Bombardier doit prouver aux prêteurs qu’elle est sur la voie d’un retour à la rentabilité. Il est donc nécessaire de maximiser les ventes et les revenus tout en réduisant les dépenses au cours des deux prochaines années. De plus, pas question de lancer de nouveaux projets importants, comme le lancement d’un CS500 ou d’un Global 8000, avant que ces refinancements soient complétés.

En marge de la cérémonie de livraison du premier CSeries, le président de Bombardier, Alain Bellemare, répétait aux journalistes que l’avenir de l’avionneur québécois n’était plus remis en cause comme c’était le cas il y a un an. Il y a encore plusieurs «défis à relever» rapidement, pour employer le langage à la mode dans le milieu des affaires, mais ces problèmes seraient «gérables». Bombardier pourra donc devenir prochainement le troisième plus important fabricant d’avions de ligne au monde, derrière Airbus et Boeing. Toutefois, à plus long terme, le défi sera de conserver et de consolider cette troisième place, face à la concurrence russe et chinoise.

Le Secrétaire à la défense annonça que NorthropGrumman que le contrat portant sur la conception, le développement et la construction du prochain bombardier stratégique de l’U.S Air Force était octroyé à NorthropGrumman.

Il fit remarquer que ‘Building this bomber is a strategic investment in the next 50 years, and represents our aggressive commitment to a strong and balanced force’.

La Secrétaire de l’Armée de l’air, Deborah Lee James ajouta que ‘The LSR-B is critical to national defense and a top priority for the Air Force’.

Boeing B-52H Stratofortress.

Rockwell B-1B Lancer.

NorthropGrumman B-2 Spirit.

Le LSR-B devra remplacer les Boeing B-52H Stratofortress, les Rockwell B-1B Lancer qui devraient être retirés au milieu des années 2040 et complémenter les NorthropGrumman B-2A Spirit. Ce nouveau bombardier qui sera plus ‘invisible’ que le B-2A, devrait entrer en service au milieu des années 2020 et être certifié pour des charges nucléaires, deux ans plus tard. Plus petit de moitié que le B-2A, le LSR-B sera propulsé deux réacteurs de la classe du Pratt & Whitney F-135 équipant le F-35.

Sa mission sera de frapper, à partir des États-Unis, une cible n’importe où au monde et de pénétrer et évoluer en territoire ennemi.

Le présent contrat comporte deux parties. La première, d’une valeur de 23,5 milliards de dollars américains, couvre la phase EMD ou Engineering and Manufacturing Development. À titre de comparaison, l’EMD du B-2 a coûté 37,2 milliards de dollars de 2016. La seconde concerne la construction des cinq premiers lots d’aéronefs d’un total de 21 appareils sur un total de 80 à 100 au prix de 564 millions de dollars de 2010 l’unité.

La valeur totale du contrat LSR-B pourrait atteindre 80 milliards de dollars américains.

Selon Richard Aboulafia, vice-président chez Teal Group de Fairfax en Virginie, l’octroide ce deuxième plus important contrat aéronautique militaire de l’histoire des États-Unis après celui du F-35 Joint Strike Fighter, assure le futur de NorthropGrumman, sixième plus important fournisseur militaire au monde.

À terme, l’octroi du LSR-B permettra à l’avionneur californien de se retrouver seul avec la texane Lockheed Martin sur le marché aéronautique militaire américain d’ici la prochaine grande compétition qui sera celle du chasseur de sixième génération et remplaçant du F-22 Raptor. Richard Aboulafia perçoit que Boeing disparaitra du secteur militaire et évoluera essentiellement dans le marché aéronautique civil comme avant sa fusion avec McDonnell Douglas qui apporta dans la corbeille de mariage, les AV-8, C-17, F-15, F-18, T-45. Avec la fin de la production des F-15^E Eagle en 2019 et des F-18^E/F Super Hornet et EA-18G Growler pour l’US Navy en 2018, Boeing n’offrira plus pour les besoins militaires que des aéronefs déclinés de sa gamme civile, le KC-46 Pegasus descendant du 767 et le P-8 du 737. Une rallonge des commandes du F-18 et l’octroi à Boeing, du contrat T-X pour le successeur de l’avion d’entrainement supersonique de l’USAF, le T-38 Talon, pourrait maintenir ouvert les installations du constructeur à Saint-Louis dans l’attente du lancement de la compétition pour le successeur des F-22.

L’analyste de Teal avance même que Boeing pourrait essayer de mettre la main sur la division aéronautique de NorthropGrumman.

L’octroi du contrat LSR-B à l’équipe Boeing – Lockheed Martin aurait certainement mené au démantèlement de NorthropGrumman.

Avec le contrat LSR-B en poche, NorthropGrumman assure son avenir dans le secteur aéronautique militaire tandis celui de Lockheed Martin l’est grâce au F-35 et Boeing avec le KC-46A.

L’appel d’offres ou Request for Proposal (FRP) du LSR-B fut émis le 9 juillet 2015.

Néanmoins l’idée d’un nouveau bombardier n’est pas nouvelle.

Dès septembre 2009, le Secrétaire à la défense, Robert Gates endossa le concept d’un nouveau bombardier. En mars 2011, l’U.S. Air Force décida d’acquérir de 80à 100 appareils.

Le 25 octobre 2013, Boeing et Lockheed Martin annonçaient officiellement leur coopération à la poursuite de ce gigantesque contrat.

Par contre, Québec pourrait faire participer la Caisse de dépôt et de placement du Québec (CPDQ) assise sur plus de 240 milliards de dollars d’actifs. La Caisse pourrait intervenir par le jeu ou le biais d’une prise de participation dans le capital actions de Bombardier. D’ailleurs en entrevue de presse à la Délégation générale du Québec à la veille du Salon du Bourget, en juin dernier à Paris, le ministre de l’Économie, de l’Innovation et des Exportations, Jacques Daoust avait repoussé toute aide directe mais évoqué plutôt une entrée au capital de l’avionneur montréalais.

Au plan fédéral, les choses sont plus compliquées.

Aider l’industrie aérospatiale du Québec signifie pour tout candidat au poste de premier ministre fédéral, des pertes de votes dans l’Ouest. Qui ne se souvient pas de la levée de boucliers de l’Ouest lors de l’octroi par le gouvernement Progressiste Conservateur de Brian Mulroney du contrat d’entretien des chasseurs McDonnell Douglas CF-18 Hornet à Bombardier au lieu de Bristol de Winnipeg, au Manitoba.

Dans ce contexte, il serait peu probable de voir un des trois candidats nationaux ne serait-ce qu’aborder le sujet. Encore moins s’engager en faveur de Bombardier ou du CSeries.

Au lendemain des élections, les choses pourraient être bien différentes.

Un gouvernement majoritaire Conservateur, Libéral ou Néo-Démocrate n’aura d’autres choix que d’aider Bombardier pour assurer la certification et l’entrée en service des CS100 et CS300 dans le respect des règles de l’Organisation mondiale du commerce (WTO).

Mais néanmoins le scénario le plus favorable à l’avionneur québécois serait l’élection d’un gouvernement Conservateur minoritaire qui devrait forcément s’assurer du soutien du Bloc Québécois pour rester au pouvoir. Gilles Duceppe, chef du Bloc Québécois donnerait alors très certainement son soutien au gouvernement de Stephen Harper en échange d’une aide à l’avionneur québécois. Dans le passé, il l’a fait tout en allant chercher pour plus de trois milliards de dollars de transfert de fonds fédéraux au bénéfice du Québec.

Quoiqu’il advienne, la question de fonds restera inchangée comme le souligne Richard Aboulafia, vice président de Teal Group de Fairfax, en Virginie, ‘If the CS100 was a compelling plane at a compelling price, it would have been (already) sold to an important customer’.