MONTRÉAL – Nombre de mots : 1687 – Temps de lecture : 12 minutes.

Le 6 novembre 2018, la Presse Canadienne et Reuters nous apprenaient que le constructeur aéronautique de Mérignac, en France renonçait à participer à l’appel d’offres visant au remplacement des 138 chasseurs bombardiers biplaces supersoniques McDonnell Douglas F-18 Hornet (98 F-18A monoplaces et 40 F-18B biplaces) de l’Aviation royale canadienne commandés en 1980 et livrés entre 1982 et 1988.

Cette étonnante décision survint un peu plus d’une semaine après la publication par le gouvernement fédéral des exigences de l’Aviation royale canadienne (ARC) ou en anglais Royal Canadian Air Force (RCAF) pour ce nouvel avion de chasse, et d’une ébauche de mécanisme qui doit mener au choix du modèle et de son fabricant, au début des années 2020.

L’appel d’offre (RFP Request for Proposal) portera sur l’acquisition de 88 avions de combat d’un montant de 16 milliards de dollars canadiens ou 12,2 milliards de dollars américains et requerra le dépôt des soumissions pour le mois de mai 2019 avec comme objectif des premières livraisons en 2025.

Avec le retrait de Dassault Aviation, quatre avions de combat devraient se retrouver en lice pour le remplacement des F-18 de l’Aviation royale canadienne :

Lockheed Martin F-35 Lightning II

Le LockheedMartin F-35A Lightning II, le seul avion de combat avec le F-22 Raptor de cinquième génération dont le premier vol remonte au 15 décembre 2006 et l’entrée en service au 2 août 2016 au sein de l’US Air Force.  Le chasseur bombardier furtif avait la faveur du gouvernement fédéral canadien précédent, celui du Conservateur Stephen Harper.

Boeing F-18E Super Hornet de l’US Navy.
Photo: US Navy.

Le Boeing F-18E/F Super Hornet, un avion totalement diffèrent du F-18A/B/C/D dont le vol inaugural remontait au 29 novembre 1995 et l’entrée en service en 1999 au sein de l’US Navy

Eurofighter Typhoon.
Photo: Airbus.

L’Eurofighter Typhoon dont le premier vol eutlieu le 27 mars 1994 et l’entrée en service en août 2004. Fondé en 1986, le consortium Eurofighter réunit la franco-germano-espagnole Airbus Defence and Space avec 46%, la britannique BAE Systems avec 33% et l’italienne Leonardo (anciennement Finmeccanica) avec 21%.  Le Typhoon est représenté au Canada par Airbus.

Saab Gripen E.
Photo: Saab Aircarft.

Le Saab JAS39E/F Gripen qui s’est envolé pour la première fois le 9 décembre 1988 et est entré en service en juin 1996.

Mais pour moi, la décision de Dassault Aviation de ne pas proposer son chasseur-bombardier Rafale dans le cadre de la compétition visant au remplacement des McDonnell Douglas F-18A/B Hornet de l’Aviation royale canadienne (ARC-RCAF) n’est pas vraiment étonnante. Le Canada a une longue tradition d’achats d’avions de combat américains avec les North American F-86 Sabre en 1950, les McDonnell F2H Banshee en 1955, puis les Lockheed F-104 Starfighter en 1961, les McDonnell F-101 VooDoo en 1963 et les F-18 en 1982.  Mais aussi il faut tenir compte de la proximité entre les militaires américains et canadiens et les problèmes de partage d’information et de données avec les États-Unis en cas d’un choix d’un système de combat non-américain. Mais le retrait ne signifie pas malheureusement pour autant que la France et l’Europe lâchent prise.

Pour ma part, je suis peu surpris du retrait de l’avionneur de Mérignac car depuis au moins le printemps dernier, Dassault Aviation s’est faite très discrète au Canada contrairement à une autre.  En 2017, lors du Salon du Bourget contrairement à l’édition 2015, Dassault Aviation n’organisa pas pour la presse canadienne un briefing sur le Rafale. L’absence de Dassault Aviation fut encore plus flagrante lors du salon annuel canadien de la défense qu’est CANSEC tenu au mois de mai 2018, au Centre EY, aux abords de l’aéroport international d’Ottawa (YOW). Lors d’éditions précédentes, les membres de l’équipe Rafale, constituée de Dassault Aviation, de Thales et de MBDA, étaient omni présents et leur offre bien visible.

Mais ce retrait de Dassault Aviation qui, il fait le dire n’avait aucune chance de placer son Rafale, fait partie à mon avis d’une stratégie de conquête française bien plus large et calculée.

Il faut en tout premier lieu comprendre le système français. L’industrie aérospatiale française est un tout où les hommes et les femmes sont issus du même sérail, ont fréquenté les mêmes écoles, se sont côtoyés, ont travaillé ensemble alors qu’ils occupaient des postes au sein des officines de l’État, du gouvernement, des forces armées, des centres de recherche et naturellement de l’industrie. Le tout est orchestré au plus haut niveau : de l’Élysée, siège du Président, de Matignon, celui du Premier ministre, du Quai d’Orsay, siège du Ministère des affaires étrangères et de l’Hôtel de Brienne, siège du Ministère de la défense.  Tous ses hommes et ses femmes travaillent dans la même direction.

Donc le retrait de Dassault Aviation laisse la place entière à Airbus dont le chiffre d’affaires est presque 14 plus grand que celui de Dassault Aviation : 4,8 milliards d’Euros (5,57 milliards de dollars américains) contre 67 milliards en 2017 (76,15 milliards de dollars américains).

Mais il ne faut pas être dupe, car Dassault ne disparaitra pas pour autant. Pendant longtemps la question se posa sur l’avenir de Dassault Aviation sur le marché de la construction d’avions de combat face aux ambitions d’Airbus Military Aircraft et de l’Allemagne avec son Eurofighter Typhoon.

Les inquiétudes au sujet du futur de Dassault Aviation sont maintenant du passé. Dassault Aviation et Airbus sont maintenant intimement liés dans le projet d’avion de combat du futur que Macron a su imposer à la chancelière fédérale de l’Allemagne, Angela Merkel ,alors que la Luftwaffe fleuretait avec l’idée d’acquérir le Lockheed Martin F-35 Lightning II pour remplacer ses chasseurs bombardiers à capacité nucléaire Panavia Tornado, rendus à bout de souffle. Fruit de la mise en commun des ressources de British Aircraft Corporation (BAC), de MBB et d’Aeritalia, le Tornado construit à 992 exemplaires effectua son vol inaugural en 1974 et entra en service en 1979. Le 14 juillet 2017, le jour même où Emmanuel Macron recevait en grandes pompes le président des États-Unis, Donald Trump, pour assister sur les Champs-Élysées au défilé militaire du 14 juillet, le président français persuadait Angela Merkel d’embarquer dans le projet d’Airbus et de Dassault Aviation d’avion de combat futur, un avion de papier, au détriment du LockheedMartin F-35A Lightning II, déjà opérationnel depuis juillet au sein de l’US Marine Corps.

Mais par son sauvetage, en septembre 2017, du programme C Series de Bombardier pris dans la tourmente suite aux différents avec Boeing mais surtout à cause de l’obstination de la direction de Bombardier de se lancer sur le marché d’Airbus et de Boeing et un carnet de commandes famélique, l’avionneur européen est maintenant en territoire conquis au Canada ou presque.

L’élection des Libéraux de Justin Trudeau y est pour quelque chose.  Le gouvernement Trudeau, alors désespéré, aurait cédé aux demandes d’Airbus qui lorgne à mon avis, de toute évidence, les importants contrats de l’Aviation royale canadienne. Côté aviation commerciale, Airbus eut son heure de gloire au Canada pendant une vingtaine d’années alors qu’au milieu des années 1980, les transporteurs aériens Canadian International puis Air Canada, sous la férule de Pierre Jeanniot, à la grande surprise de tous, abandonnèrent Boeing et McDonnell Douglas pour opter massivement en faveur d’Airbus.  Mais les choses ont heureusement changé car même si Air Transat est vendue aux produits Airbus et son choix récent de l’A321neoLR en témoigne bien, WestJest est depuis sa fondation fidèle au monocouloir Boeing 737 et a opté pour le 787 pour ses premiers bicouloirs et qu’Air Canada est revenu chez le constructeur de Seattle après vingt ans chez Airbus en portant son dévolu successivement sur le Boeing 777 puis le 787 et plus récemment le 737MAX.

Coté aviation militaire, Airbus avait déjà jeté son dévolu sur le Canada, il y a déjà plusieurs années. En mai 2015, dans une entrevue avec Simon Jacques, président d’Airbus Defense & Space, Canada, lors du Salon Cansec 2015, la table était mise.  Airbus avait de grandes visées au Canada : fournir au Canada son futur aéronef de recherche et de sauvetage (ARSVF-Projet de remplacement d’aéronefs de recherche et de sauvetage à voilure fixe ou FWSAR-Fixed-Wing Search and Rescue Aircraft Replacement Project), le futur chasseur bombardier de la RCAF en remplacement des McDonnell Douglas F-18 Hornet, celui des ravitailleurs en vol Airbus CC-150 Polaris, celui des avions de patrouille maritime Lockheed CP-140 Aurora (P-3 Orion), de satellites de communications militaires (MilSatCom) ainsi que le remplacement des Radarsat.

Les Libéraux de Justin Trudeau, une fois au pouvoir, au pouvoir, Airbus allait savourer sa première victoire par l’octroi, contre toute attente, dès le 1^erdécembre 2016, à son C295, du contrat ARSVF-FWSAR.  Il faut dire que j’avais commencé, dès 2005, à couvrir ce programme visant au remplacement des vieux De Havilland Canada CC-108 Caribou dont le favori était le biturbopropulsé Leonardo (anciennement Alenia) C-27J.

Airbus n’y va pas avec le dos de la cuillère.  Depuis l’annonce du Love-In Airbus Bombardier en septembre 2017, Airbus est partout, ses représentants sont invités partout : Forum innovation aérospatiale 2018 d’Aéro Montréal, CANSEC 2018, Colloque sur la défense d’Aéro Montréal, le Sommet de l’aérospatiale canadienne de l’AIAC. La présence d’Airbus ne se limite pas aux stands mais aussi aux présentations quand ses responsables ne sont pas les orateurs d’honneur. Sans oublier, les points de presse et les visites d’officines de l’état dont la rencontre du futur patron d’Airbus, Guillaume Fleury, et du nouveau ministre de l’Économie du Québec, Patrick Fitzgibbon, en octobre dernier.

Même si le choix du futur chasseur de la RCAF devrait se porter tout logiquement sur le F-35A, Airbus entretient de très grands espoirs quant au renouvellement des tankers face au Boeing KC-46A Pegasus et des avions de patrouille maritime face au Boeing P-8A Poseidon et des satellites de communications militaires face à ceux de Boeing et de LockheedMartin.

L’annonce, le 4 décembre 2018, d’une alliance entre LockheedMartin et Airbus avec pour objectif la promotion du ravitailleur en vol Airbus A330MRTT, aidera certainement la cause d’Airbus au Canada, l’avionneur américain offrant le F-35 et le constructeur aéronautique européen Airbus, l’A330MRTT.

Néanmoins, un retour au pouvoir à Ottawa d’un gouvernement Conservateur suite aux élections d’octobre 2019 changerait heureusement la donne.

Maquette grandeur nature d’un F-35A aux couleurs de la RCAF.

Croire que le constructeur aérospatial franco-germano-espagnol, Airbus Industrie, création des états français et allemands, au prix de centaines de milliards de dollars de subventions depuis sa création selon l’hebdomadaire économique britannique The Economist dans un long article publié il y a une dizaine d’années, a sauvé le biréacté monocouloir de 100 à 130 places C Series par bonté d’âmes, serait vraiment naïf.

Alain Bellemare, pdg de Bombardier et Tom Enders, pdg d’Airbus.
Photo: Philippe Cauchi.

Airbus nous a habitués aux grands effluves d’amour pour obtenir des contrats au Canada. Rappelons-nous du début des années 1980 alors que le consortium jadis franco-germano-espagnol-britannique voulait placer ses avions de ligne chez le transporteur national Air Canada. Après avoir été heureusement rejeté au profit de Boeing et de son tout nouveau biréacté bicouloir 767, Airbus persévéra pour caser, en 1987, son biréacté à fuselage large moyen-courrier A310 auprès du transporteur Wardair d’Edmonton, en Alberta, qui passeront chez Canadian International Airlines de Calgary, en Alberta lors de sa reprise par ce dernier. Canadian International Airlines passera une modeste commande de 13 biréactés monocouloirs de 150 places A320.  Puis stupéfaction, en juillet 1988, au prix de promesses de retombées économiques et industrielles mirifiques et même de la location de somptueux bureaux à la Place Ville-Marie, en plein cœur de Montréal, Airbus plaça son A320 auprès du transporteur national canadien, encore à l’époque ‘société de la couronne’ ou plus simplement propriété de l’état canadien, avec la commande de 34 A320 au prix de $1,5 milliard. La flotte d’Air Canada n’était alors constituée que d’aéronefs américains, des Boeing 737,747,767, des McDonnell Douglas DC-9 et des Lockheed L-1011 TriStar.

Airbus A320 d’Air Canada.

Tout le monde connaît la suite, Air Canada opéra au fil des ans plus de 150 Airbus : A319, A320, A320, A330 et A340.

Puis le gouvernement fédéral Progressiste Conservateur de Brian Mulroney, dont le nom sera lié au scandale Karlheinz Schreiber, viendra au secours de Canadian International Airlines qui avait hérité de dix A310 suite à sa reprise de Wardair, en rachetant cinq d’entre eux pour la Force aérienne canadienne ou Canadian Air Force et qui deviendront les CC-150 Polaris dont deux ont été transformés en Allemagne en ravitailleur en vol A310MRTT et un en avion d’état, transportant le Premier ministre lors de ses déplacements.

Airbus CC-150 Polaris de l’aviation royale canadienne.
Photo: MDN.

Mais depuis près de trois ans, Airbus est en campagne pour s’emparer des contrats aérospatiaux à venir du Ministère de la défense nationale du Canada.  Une entrevue réalisée avec Simon Jacques, président d’Airbus Defence and Space Canada lors du Salon CANSEC tenu en mai 2016 en témoigne http://infoaeroquebec.net/cansec-2016-les-trois-priorites-dairbus-defense-and-space-canada/.

Et la stratégie paye même si je devrais dire que la prise du pouvoir par les Libéraux de Justin Trudeau, n’est certainement pas étrangère au premier succès d’Airbus auprès de l’Aviation royale canadienne (ARC) ou Royal Canadian Air Force (RCAF). Contre tout attente, l’avionneur européen avec son biturbopropulsé à aile haute C295W remporta la compétition visant au remplacement des CC-115 Buffalo, le ‘Projet de remplacement d’aéronefs de recherche et de sauvetage à voilure fixe’ (ARSVF) ou Fixed Wings Search and Rescue (FWSAR).  Depuis le début du processus en 2002, le Leonardo, anciennement Alenia AermacchiC-27J Spartan, avait toujours figuré comme favori. Étrangement, quelques jours avant l’annonce, les gens d’Airbus furent invités à tenir un point de presse par Aéro Montréal.

Airbus Military C295W.
Photo: Airbus Defense and Space.

Mais la légitime poursuite engagée par Boeing contre Bombardier auprès de l’US International Trade Commission (ITC) suite à la vente à prix bradé par Bombardier de 75 C Series au transporteur américain Delta Air Lines qui tourna en drame national au royaume de Bombardier, allait donner au constructeur européen l’occasion de se poser en ‘chevalier blanc’, en ‘défenseur de la veuve et de l’orphelin’, en volant au secours du programme C Series.

Mais nul n’est dupe qu’il y a eu intervention du gouvernement Trudeau auprès d’Airbus qui a dû certainement promettre de favoriser Airbus lors des tout prochains importants appels d’offres du Ministère de la défense nationale du Canada: remplacement des McDonnell Douglas F-18 Hornet, des Airbus CC-150 Polaris, des Lockheed CP-140 Aurora, des MilSatCom sans oublier des conséquents contrats en cyber sécurité.

Lockheed Martin F-35A Lightning II.
Photo: USAF.

F-18E Super Hornet.
Photo: US Navy.

Airbus proposera son Eurofighter Typhoon dont le vol inaugural remonte au mois de mars 1994 pour remplacer les F-18C/D de la RCAF et affronter les Boeing F-18E/F Super Hornet, Lockheed Martin F-35A Lightning II, Dassault Rafale et Saab Gripen. Pour succéder au CC-150, Airbus proposera son A330MRTT face au Boeing KC-46A Pegasus, dont le premier exemplaire vient d’être tout récemment accepté par l’US Air Force et choisi par la Japan Air Self-Defence Force (JASDF) et, sur le point de l’être, par Heyl Ha Havir.

Vol inaugural du KC-46A.
Photo: Boeing.

Au remplacement des avions de patrouille et de lutte anti-sous-marine (ASW) Lockheed CP-140 Aurora (P-3A Orion), Airbus proposera une version ASW de l’ATR ou offrira un ‘avion de papier’ basé sur l’A320 ou même l’A220, connu naguère sous le nom de C Series afin de contrer le Boeing P-8A Poseidon, en service dans l’US Navy et choisi, pour l’instant, par les forces armées du Royaume-Uni, de l’Australie, de la Corée du Sud, du Japon, de l’Inde, de la Norvège et de la Nouvelle-Zélande.

L’enjeu est de taille pour Airbus qui actuellement au Canada n’a connu de succès qu’avec Air Transat, qui, il faut le reconnaître, est une quantité négligeable face aux flottes d’Air Canada, WestJet et SunWing qui ont tous opté pour les avions de ligne de Boeing : 737NextGen, 737Max, 777 et 787.

Boeing 787-9.
Photo: Boeing.

Airbus va donc jouer à fonds les promesses de retombées économiques et, ‘tout naturellement, rappeler son geste de bonne volonté qui a ‘sauvé’ le C Series.

Ainsi l’offensive médiatique grand public se poursuit avec un texte signé de Tom Enders, pdg d’Airbus, publié dans l’édition du 6 septembre 2018 du quotidien de Toronto, ‘The Globe and Mail’. Nous nous rappellerons des grandes accolades et fous rires de Tom Enders et d’Alain Bellemare, pdg de Bombardier, lors de l’annonce de la reprise du programme C Series par Airbus, en septembre 2017, puis en juillet 2018, lors du passage sous le giron d’Airbus des installations du C Series à Mirabel.

Sous le titre de ‘Airbus – Canada partnership can build a bright future off a storied past’, Tom Enders commence par encenser le passé glorieux de l’industrie aérospatiale canadienne ‘Canada has a great history of innovation in aerospace’ mais se ressaisit vite en ajoutant qu’Airbus veut participer au futur plein de succès de l’industrie aérospatiale canadienne.

Condescendance oblige, monsieur Enders souligne les premières mondiales venues du Canada : l’avion de ligne Avro C102 Jetliner en 1949, les satellites Alouette I en 1962 et le Canadair Regional Jet à la fin des années 1980, sans oublier le C Series devenu en juillet 2018 l’Airbus A220 depuis que le programme a été donné à l’avionneur européen.

Le pdg ne put s’empêcher de souligner à nouveau les 1000 emplois d’Airbus au Canada et le milliard de dollars d’achat de biens et services que réalise l’avionneur européen au Canada chaque année. Il est à noter que cela est peu face au quatre milliards de dollars d’achats effectués au Canada chaque année, par Boeing, sans compter les achats de Lockheed Martin, Bell Helicopter Textron, Pratt & Whitney,…

Naturellement, Airbus, par la plume de son pdg, s’engage à être aux côtés de l’industrie aérospatiale canadienne……à plus forte raison si Ottawa s’arrange pour imposer à l’Aviation royale canadienne (ARC), l’Eurofighter, l’A330MRTT, l’A320ASW et les SatCom d’Airbus

Tom Enders y va d’une dernière envolée ‘Aviation and aerospace are crucial growth and prosperity drivers for the future. Airbus and Canada, by continuing to work and innovate together, will make it fly’. Tout personne sensée et non-partisane, se souviendra de l’attitude d’Airbus après avoir été choisi pour la première fois par Air Canada en 1988, avec l’A320 face aux McDonnell Douglas MD-88 et Boeing 737-400. Airbus alors ferma ses bureaux de la Place Ville-Marie et dirigea toute son énergie sur le prochain marché à conquérir.

À l’opposé, Boeing, même si ces avions de ligne ont été boudés pendant près de 20 ans par Air Canada, continua à considérer le Canada comme un des pays où il s’approvisionne le plus, année après année.

Il est facile d’imaginer que le cirque médiatique d’Airbus au Canada ne fait que commencer.

Dans ce texte, la conseillère de l’agence fédérale qui rappelle que‘le Canada s’est toujours distingué sur le marché mondial de l’aéronautique’ a, grâce à l’Accord économique et commercial global Canada – Union européenne (AECG) signé l’an dernier par le premier ministre du Canada, Justin Trudeau, ‘encore plus d’occasions d’élargir la portée internationale de ce secteur’.

Elle affirme que ‘Les États-Unis resteront pour un certain temps le principal marché du Canada pour les produits et les services aéronautiques, car c’est là qu’est dirigée plus de la moitié des exportations annuelles dans ce secteur’. En fait, il s’agit là de 58% et oser affirmer que les États-Unis ne resteront le premier débouché des produits aéronautiques canadiens que ‘pour un certain temps’ est cavalier pour ne pas dire irréaliste. Cela relève peut-être même de la pensée magique!

Les chiffres parlent d’eux-mêmes alors qu’en 2016, les États-Unis absorbaient 57,78% des exportations aérospatiales canadiennes tandis que Malte, la France, le Royaume-Uni, l’Allemagne et l’Espagne ne s’accaparent de même pas 20%, soit précisément 18,90%, soit moins du tiers de la part américaine.

Quel programme aérospatial américain ne comprend pas des systèmes ou des pièces aérospatiales fabriquées au Canada.

Source : Statistiques Canada et United States Census Bureau.

Coté importation, les États-Unis sont de loin, les premiers fournisseurs de biens et de services de l’industrie aérospatiale du Canada avec 58,72% du total tandis que la part des principaux pays fournisseurs européens soient le Royaume-Uni, la France, l’Allemagne, la Pologne et l’Italie, ne totalise que 22,93%.

Source : Statistiques Canada et United States Census Bureau.

Mais encore plus important est le résultat de la balance commerciale du Canada dans le secteur aérospatial.  En 2016, alors qu’elle affichait un surplus de 1,6 milliards de dollars canadiens dont un surplus de quelques 868 millions avec les États-Unis, le Canada enregistrait un déficit de 657 millions avec le Royaume-Uni, 189 millions avec l’Allemagne et un maigre surplus de 42 millions avec la France.

Source : Statistiques Canada et United States Census Bureau.

Toujours selon ses dires, ‘l’AECG solidifiera la relation actuelle entre le Canada et l’Europe dans l’industrie, ce qui est une excellente nouvelle pour le Canada’.

Rappelons qu’en 2016, le secteur aérospatial canadien a généré des ventes de 28 milliards de dollars et soutenu 208 000 emplois.

Au chapitre de la valeur des exportations aérospatiales, le Canada se classe cinquième avec 10,3 milliards de dollars américains, derrière les États-Unis, la France, l’Allemagne et le Royaume-Uni comme l’indique le tableau ci-dessous.

Source: The World Factbook, Field Listings: Exports-Commodities,Central Intelligence Agency (CIA). June 20, 2017.

Selon le document d’EDC, une fois la mise en œuvre de l’Accord terminée, le Canada et l’Europe élimineront les droits de douane sur plus de 99 % des biens exportés.

Toujours selon lui, l’Europe offre aujourd’hui aux exportateurs canadiens un avantage concurrentiel considérable sur les entreprises des pays n’ayant pas négocié d’accord commercial préférentiel avec l’Union européenne (UE).

• Droits de douane : En vertu de l’AECG, tous les droits de douane de l’UE sur les produits aéronautiques du Canada ont été éliminés, y compris les droits de douane sur les produits aéronautiques canadiens destinés à un usage militaire.
• Règles d’origine : Les règles d’origine de l’AECG concernant les produits aéronautiques sont claires et simples et permettent aux produits fabriqués à partir de pièces et de matériaux non originaires d’être admissibles à l’accès en franchise de droits au marché de l’UE.
• Accès facilité : Grâce aux dispositions de l’AECG, il est maintenant plus facile pour les gens d’affaires en courte visite, les personnes mutées à l’intérieur d’une entreprise, les investisseurs, les fournisseurs de services en sous-traitance et les professionnels indépendants de faire des affaires dans l’UE.
• Accès aux marchés d’approvisionnement : Cet accord offre également au Canada un accès aux marchés publics des instances non centrales (régions et municipalités), des organisations de droit public et des services publics européens.

Sur papier,Bombardier profitera de l’envergure et du rayonnement international d’Airbus pour, d’une part, mousser les ventes du C Series et d’autre part, réduire ses coûts de production grâce à la chaîne d’approvisionnement d’Airbus.

Tout naturellement est vantée la récente acquisition par Airbus d’une participation majoritaire dans la Société en commandite Avions C Series de Bombardier ainsi que la signature, l’année dernière, d’un accord de collaboration mutuelle entre Aéro Montréal, le Regroupement des grappes aérospatiales européennes (EACP) et Hamburg Aviation sont des signes avant-coureurs des avantages de ces relations plus étroites. En théorie, les entreprises du Québec auront accès à un réseau de 40 grappes aérospatiales européennes, qui représentent 4 300 entreprises et 430 centres de recherche répartis dans 15 pays.

Tout cela est de la théorie. Faudrait-il que les fournisseurs québécois et canadiens soient choisis de préférence aux fournisseurs traditionnels d’Airbus dont nombre sont localisés dans des pays à bas coût, une façon polie de dire, à bas salaires : Espagne, Maroc, Tunisie, Roumanie, Turquie, Mexique,….

Il faut se souvenir que la plupart des programmes aérospatiaux canadiens et québécois ont connu le succès grâce au marché américain que ce soit le CRJ, le Challenger 600, les turbines de Pratt & Whitney, les trains d’atterrissages d’HerouxDevtek. La liste est longue. Par divers accords, en aérospatiale, les États-Unis et le Canada sont à toutes fins pratiques un marché unique.

Lockheed Martin F-35 Lightning II.
Photo: Lockheed Martin.

Sans parler des exportations des PME, rappelons que Pratt & Whitney Canada qui fournit la motorisation de nombre d’avions d’affaires de Textron Aviation est entré dans le haut de gamme en fournissant le PW800 au nouveau duo de Gulfstream Aerospace, les G500 et G600 qui vont devenir les vedettes du constructeur de Savannah. L’avion de combat de cinquième génération Lockheed Martin F-35 Lightning II dont il est prévu la production de plus de 4000 exemplaires et qui, selon une étude d’Aviation Week & Space Technology, s’accaparera de 58% du marché mondial des avions de combat entre 2018 et 2022 contre 7,3% pour le Typhoon d’Airbus et 6,5% pour le Rafale de Dassault Aviation, deux avions de quatrième génération. La part du F-35 qui n’en est qu’au début de sa carrière, contrairement à ses deux concurrents européens, ne fera qu’augmenter avec la livraison de près de 200 aéronefs par an à l’horizon 2022. En 2017, 66 furent livrés pour un total de 265. En 2018, 85 seront assemblés aussi bien aux installations de Lockheed Martin à Fort Worth qu’à Cameri, en Italie, et Nagoya, au Japon.

Boeing NMA.
Source: Boeing.

Le New Middle Airplane ou NMA de Boeing dont l’entrée en service devrait survenir vers 2025 qui vise le remplacement des Boeing 757 et 767 sur les lignes transatlantiques pourrait offrir de bons débouchés pour les entreprises aérospatiales canadiennes habituées à travailler depuis longtemps avec le numéro mondial de l’aérospatiale.

À lui seul, Boeing se procure annuellement au Canada pour quatre milliards de dollars de biens et services contre à peine un milliard pour Airbus qui a fourni en exclusivité en avions de ligne neufs Air Transat depuis toujours et Air Canada pendant quinze ans (A319, A320, A321, A330, A340-300, A340-500).

L’exposé de madame Perreault ne semble pas tenir compte des politiques européennes favorisant les produits locaux.

Souvenons-nous du refus du gouvernement français sous la présidence de Jacques Chirac de considérer une motorisation Pratt & Whitney Canada pour son tout nouvel avion de transport tactique quadriturbopropulsé Airbus A400M. La France imposa une motorisation européenne avec un moteur de papier d’EuroProp TP-400, un consortium constitué, pour l’occasion, par lafrançaise Snecma, la britannique Rolls Royce, l’allemande MTU Aero Engineset l’espagnole ITP de préférence à une solution basée sur la mise en paire de deux turbines certifiées et éprouvées PT6. Après avoir fait confiance à Pratt & Whitney Canada pour ses jets d’affaires Falcon 2000, 7X et 8X, Dassault Aviation s’était tournée vers un moteur de papier, le Safran Silvercrest, avant de revenir au motoriste de Longueuil à la suite du retard de plus de trois ans du réacteur français.

Beechcraft T-6C.
Photo: Beechcraft.

À l’opposé, les entreprises aérospatiales canadiennes ont accès aux contrats militaires américains. Pensons ici aux turbines PT6 et aux planches de bord CMC équipant les Beechcraft T-6, les simulateurs de CAE pour les C-130J de l’US Air Force, les E-11A de guerre électronique de l’USAF construits sur une plate-forme de Global Express de Bombardier, les E-9A Widget de l’USAF dérivés militaire du Bombardier Dash8-200, les Bombardier VC-143 (Challenger 600) des US Coast Guard, les trains d’atterrissage de seconde monte d’HerouxDevtek sur les B-52, P-3, KC-135,…

Certainement ébloui par le sauvetage du C Series par Airbus qui ressemble plus à une prise de contrôle pure et simple à coût nul qu’à autre chose, certains s’éloignent des faits et prennent leurs rêves pour la réalité. Souhaitons que les industriels ne soient pas dupes.

MONTRÉAL – Par un communiqué émis vers 14h00, ce mardi, le gouvernement fédéral du Canada du Libéral Justin Trudeau annonçait enfin son intention de remplacer la flotte de chasseurs de l’Aviation royale canadienne. Il reprenait les propos tenus lors la conférence de presse qui se déroulait alors, au Centre national de la presse à Ottawa réunissant Harjit Singh Sajjan, ministre de la Défense nationale, Judy Foote, ministre de Services publics et Approvisionnement Canada, Navdeep Bains, ministre de l’Innovation, des Sciences et du Développement économique et le Général Jonathan Vance, chef d’état?major de la Défense.

Une fois encore, il est déplorable de souligner, l’absence d’analyse de cette nouvelle par la presse québécoise et l’inexistence de réaction de la part du milieu associatif hormis celle de l’Association des industries aérospatiales du Canada (AIAC).

Mc Donnell Douglas CF-18 Hornet au-dessus d’Hawaii.

De toute évidence, en dépit des rumeurs, le gouvernement Trudeau nous a pris de court avec cette amorce du remplacement des 77 CF-18 Hornet encore en service sur les 138 exemplaires livrés entre 1982 et 1988.  Le gouvernement Libéral de Pierre-Elliot Trudeau avait opté en 1980 pour le biréacté de McDonnell Douglas au détriment du monoréacté General Dynamics F-16 Falcon.

Ainsi Ottawa lancera en 2017 selon le texte du communiqué ‘un appel d’offres ouvert et transparent pour remplacer la flotte existante de chasseurs CF-18. Grâce à cet appel d’offres, le gouvernement obtiendra le bon chasseur pour nos femmes et nos hommes en uniforme – au bon prix – tout en maximisant les retombées économiques pour les Canadiens’.

Mais entretemps, pour répondre au vieillissement de la flotte actuelle de CF-18, le gouvernement Trudeau va entreprendre des négociations avec Boeing pour l’acquisition de dix-huit chasseurs bombardiers F-18E/F Super Hornet mais n’annonce aucun échéancier, ni coût prévu.

Boeing F-18E Super Hornet de l’US Navy.
Photo: US Navy.

Le F-18 Super Hornet est en production depuis 1994 et loin du sommet de 2010 avec 50 appareils, seulement 24 appareils sortiront en 2016 des installations de Boeing à Lambert Field à Saint-Louis, dans le Missouri. En service au sein de l’US Navy et la Royal Australian Air Force et sélectionné récemment par le Koweït, plus de 676 F-18E/F Super Hornet et F-18G Growler, sa version de guerre électronique, ont été livrés depuis 1996. Selon les prévisions du Teal Group, la production du F-18E/F/G devrait se maintenir jusqu’en 2020 compte tenu du carnet de commandes actuel.

Dans ce contexte, il devrait aisé de trouver des positions sur la chaine du Super Hornet pour satisfaire les besoins du Canada et d’obtenir un bon prix vu que les coûts de ces appareils sont bien maitrisés.  Ceci devrait faciliter les négociations surtout qu’aux dires de Boeing, une bonne partie de la logistique et de l’entrainement des F-18E/F reprend ceux des CF-18 en service au sein de l’Aviation royale canadienne.

Le texte du communiqué semble souligner que les Super Hornet serviront essentiellement aux engagements du Canada envers le North American Aeropace Defense Command (NORAD) pour la protection aérienne du continent nord-américain aux côtés des États-Unis ‘Une flotte moderne de chasseurs est essentielle pour défendre le Canada et la souveraineté du Canada, surtout dans le Nord du pays. Elle est une contribution essentielle au partenariat avec notre plus important allié, les États?Unis, et à la protection du continent que nous partageons’. De toute évidence, le gouvernement canadien ne les destine pas à des missions de première frappe outre-mer comme l’envisageait le gouvernement Conservateur de Stephen Harper avec les F-35.

A la lecture minutieuse du communiqué, le Canada explorerait aussi la possibilité d’utiliser, sur une base temporaire, des F-18E/F de l’US Navy qui seraient ensuite retournés.

En outre, le Canada explorera immédiatement la possibilité d’acquérir 18 nouveaux chasseurs Super Hornet pour compléter la flotte de CF18 jusqu’à ce que la flotte de remplacement permanente soit livrée. Le gouvernement entamera des discussions avec le gouvernement des États?Unis et Boeing pour l’utilisation provisoire de ces chasseurs.

Avant d’aller de l’avant, le gouvernement se réserve le droit de décider si les États?Unis et Boeing sont capables de fournir la flotte provisoire à un coût, dans un délai, à un niveau de capacité et à une valeur économique acceptables pour le Canada.

Puis l’an prochain, Ottawa lancera, aux dires du gouvernement, ‘un appel d’offres ouvert et transparent pour remplacer la flotte existante de chasseurs CF-18’. Par cet exercice, ‘le gouvernement obtiendra le bon chasseur pour nos femmes et nos hommes en uniforme – au bon prix – tout en maximisant les retombées économiques pour les Canadiens’.

De la sorte, le gouvernement Trudeau repousse loin dans le temps, le choix final du remplacement des CF-18.  Il la repousse en fait loin lors de son deuxième mandat si naturellement, il est réélu ce qui rendrait plus facile d’opter alors pour le F-35 décrié par Justin Trudeau depuis sa déclaration sans équivoque, au cinquantième jour de la campagne électorale, le 20 septembre 2015 à Halifax, en Nouvelle-Écosse, ‘We will not buy the F-35 fighter jet’.

Position qu’il réitéra le 7 juin dernier, en réponse aux critiques des membres de l’Opposition à la Chambre des Communes, il rétorqua que le F-35  ‘Does not work and is far from working’.

La décision d’Ottawa, mardi, de continuer de contribuer au financement du programme Joint Strike Fighter laisse croire que le F-35 ne sera nullement mis de côté lors de l’appel d’offres de 2017.  D’ailleurs, comment pourrait-il en être autrement, les entreprises aérospatiales canadiennes ont déjà bénéficié pour plus d’un milliard de dollars de commandes alors que seulement un peu plus de 200 F-35 ont été assemblés.  D’ici 2023, de 170 à 180 F-35 devraient être produits annuellement.

Lockheed Martin F-35A Lightning de l’USAF.
Photo: USAF.

Ainsi, l’an prochain, suite à l’appel d’offres du gouvernement canadien, le F-35, le seul chasseur de cinquième génération disponible sur le marché devrait se retrouver aux côtés du Boeing F-18E/F Super Hornet, du Dassault Rafale, de l’Eurofighter Typhoon et du Saab Gripen NG.

L’option d’utiliser pour une période déterminée de F-18E/F de l’US Navy pourrait, certes, mener à une commande définitive de Super Hornet mais aussi rendrait plus aisée, celle du F-35 puisque l’Aviation royale canadienne ne se retrouverait pas avec deux types d’avions différents au sein de sa flotte d’avions de combat. Il est vrai que l’Australie après avoir passé commande de cent F-35A a décidé d’acquérir un total de 24 F-18E/F et de 12 F-18G dont tous les Super Hornet sont en service ainsi qu’un certain nombre de Growler aux côtés des F-18A/B dans l’attente des F-35.

Une fois encore, le processus de remplacement des CF-18 décidé par le gouvernement Trudeau ressemble plus à un moyen de respecter la promesse électorale pour ne pas dire bassement électoraliste du 20 septembre 2015.

Sans cette déclaration du candidat Trudeau, le gouvernement Libéral aurait pu simplement poursuivre le travail effectué par le gouvernement Conservateur ou, depuis longtemps, aller de l’avant avec un appel d’offres dont le gagnant qui aurait très bien pu être le F-35.  Il faut souligner qu’en plus de l’US Air Force, de l’US Marine Corps et de l’US Navy, la Royal Navy, la Royal Danish Air Force, la Royal Netherlands Air Force, la Japan Air Self-Defense Force et Heyl Ha’avir ont reçu leur premier exemplaire du F-35.

En étirant encore le processus d’acquisition des CF-18, le gouvernement Libéral favorisera le F-35 car celui-ci aura le temps de mûrir et de s’affirmer comme le chasseur de son époque tandis que le Super Hornet aura besoin de commandes additionnelles pour être encore en production au tournant des années 2020 ce qui risque d’être aussi le cas pour le Typhoon et dans une moindre mesure pour le Rafale.

Ces délais ne devront pas empêcher le gouvernement Trudeau de s’atteler sous peu au remplacement des avions de transport et ravitailleurs en vol Airbus CC-150 Polaris et des hélicoptères utilitaires de transport tactique (HUTT) Bell Helicopter CH-146 Griffon s’il est encore au pouvoir dans quatre ans ce qui est fortement probable.

MONTRÉAL – Selon le journaliste spécialisé dans les questions de défense et de sécurité, de l’Ottawa Citizen et rédacteur du blog Defense Watch, David Pugliese, le gouvernement Trudeau aurait ramener à la vie l’option d’un achat intérimaire de Boeing F-18E/F Super Hornet sans appel d’offres pour le remplacement des McDonnell Douglas CF-18 Hornet de l’Aviation royale canadienne.

En juin dernier, le gouvernement fédéral Libéral proposait d’acheter sans recours à un appel d’offres des Boeing F-18E/F Super Hornet et ainsi repousser à 2030, tout nouvelle compétition accompagnée d’un appel d’offres.

Boeing F-18E et F-18F Super Hornet.
Photo: Boeing.

Mais face a l’opposition de l’industrie et aux députés de l’opposition, l’idée sembla alors avoir été mise de côté.

Mais cette option semblerait toujours être favorisée par le bureau du Premier ministre canadien sur les conseils de son Ministre de la défense Harjit Sajjan qui a répété à plusieurs reprises que le besoin du remplacement des CF-18 devenait pressant. De leur côté, des officiers de l’Aviation royale canadienne affirmeraient le contraire, avançant que les CF-18 pourraient encore voler jusqu’en au moins 2025.

Cette rumeur qui veut que le gouvernement Trudeau achèterait vingt Boeing F-18E/F reverrait ainsi toute compétition dans une dizaine d’années.

De la sorte, Justin Trudeau respecterait sa déclaration sans équivoque, au cinquantième jour de la campagne électorale, le 20 septembre 2015 à Halifax, en Nouvelle-Écosse, ‘We will not buy the F-35 fighter jet’ dont le gouvernement Harper envisageait passer commande de 65 exemplaires.

Justin Trudeau à la Chambre des Communes le 7 juin 2016.

D’ailleurs, l’aversion de Justin Trudeau envers l’avion de combat de cinquième génération Lockheed Martin F-35 Lightning II ne s’est pas affaiblie depuis car le 7 juin dernier, en réponse aux critiques des membres de l’Opposition à la Chambre des Communes, il rétorqua que le F-35  ‘Does not work and is far from working’.

En juillet 2016, Ottawa a émis une demande d’information à laquelle cinq constructeurs donnèrent suite : Boeing avec le F-18E/F Super Hornet, Lockheed Martin avec le F-35A Lightning II, Dassault Aviation avec le Rafale, Eurofighter avec le Typhoon et finalement Saab avec le Gripen.

Il est vrai comme le rappelait Marillyn A. Hewson, PDG de Lockheed Martin lors d’une allocution lors du sommet de l’aérospatiale canadienne, mardi dernier à Ottawa, que 110 entreprises canadiennes fournisseurs du F-35 ont déjà bénéficié de commandes d’une valeur d’un milliard de dollar en dépit du fait que seulement un peu plus de deux cents Lightning II aient été construits.

D’ici 2023, de 170 à 180 F-35 devraient être produits annuellement.

Boeing, pour sa part, lui qui déjà achète pour plus d’un milliard de dollars de biens et services au Canada chaque année en plus d’employer directement dans ses installations au Canada, près de 2000 personnes, pourra offrir des retombées sur ses programmes civils et même militaires en développent.  Le F-18E/F dont la production est à son crépuscule, offre peu d’occasions de retombées économiques hormis sur les pièces de rechange et l’entretien.

Néanmoins, cette comédie pose plusieurs questions.

Les F-18 de l’Aviation royale canadienne sont-ils vraiment rendus en fin de vie ou peuvent-ils encore servir une dizaine d’années?

Pourquoi cet intérêt qui semble plus électoral qu’autre chose de Justin Trudeau pour le F-35 depuis cette déclaration du 20 septembre 2015.

Que ce cache-t-il derrière cet acharnement de Justin Trudeau contre le F-35 alors qu’il fut quand même rappeler que ce furent les Libéraux de Jean Chrétien, son maitre à penser, qui entrèrent le Canada dans le programme Joint Strike Fighter en 1997 par un versement initial de dix millions de dollars? Le comportement du Premier ministre rappelle celui de Jean Chrétien contre l’hélicoptère EH-101 dont il annulera dès son élection en 1993, la commande passée sous les Conservateurs de Brian Mulroney pour finalement l’acheter sous le nom de Cormoran.

Quoiqu’il en soit, un achat mixte de F-18E/F et de de F-35A est tout à fait faisable car l’Australie a opté pour cette solution.

Une telle option permettrait au gouvernement Trudeau de se présenter aux électeurs pour un second mandat en soulignant que sa promesse du 20 septembre 2015 du Musée canadien de l’immigration situé à la jetée 21 du port d’Halifax en Nouvelle-Écosse a été tenue.

Airbus CC-150 Polaris de l’aviation royale canadienne.
Photo: MDN.

Bell Helicopter CH-147 Griffon de l’aviation royale canadienne.
Photo: MDN.

Le gouvernement doit aller de l’avant sur ce dossier car à court terme, il va devoir trancher sur la question du choix d’un appareil sans le cadre de la compétition Projet de remplacement d’aéronefs de recherche et sauvetage à voilure fixe ou Fixed-Wing Search and Rescue Aircraft Replacement Project (FWSAR-ARVSF) et à plus long terme, amorcer le processus de remplacement des avions de transport et de ravitaillement en vol Airbus CC-150 Polaris et des hélicoptères utilitaires de transport tactique (HUTT) Bell Helicopter CH-146 Griffon.

Entretemps, comment se fait-il que les milieux associatifs et politiques québécois restent muets sur la question du remplacement des McDonnell Douglas CF-18 Hornet dont les enjeux sont, sans équivoque, les retombées économiques et les emplois.

Lockheed Martin F-35A Lightning II.
Photo: USAF.

MONTRÉAL – Dans un article du 20 juillet 2016 de la publication spécialisée américaine Defense News signé par son correspondant au Canada, David Pugliese, nous apprenions que le gouvernement canadien aurait lancé une demande d’information auprès des constructeurs aéronautiques susceptibles d’offrir un successeur aux 77 McDonnell Douglas F-18 Hornet de l’Aviation royale du Canada encore en service sur les 138 livrés entre 1982 et 1988. La date limite de remise des dossiers est le 29 juillet prochain.

Ainsi exit, la rumeur évoquée dans un article du 5 juin 2016 du quotidien d’Ottawa The Citizen voulant que le gouvernement Trudeau serait entré en contact avec les représentants de Boeing et aurait une préférence marquée pour le Boeing F-18E/F Super Hornet.

F/A-18 Super Hornet.
Photo: Boeing.

Exit, la possibilité d’un achat assez rapproché d’une vingtaine de chasseurs bombardiers biréactés Boeing F-18E/F afin de remplacer au plus vite les plus anciens CF-18 pour remplir les missions de survol du grand Nord canadien.

Une solution similaire à celle de l’Australie qui bien qu’elle se joignait au Joint Strike Fighter dès juin 2002 pour assurer la relève de ses McDonnell Douglas F-18, passa commande en mai 2007 de 24 Boeing F-18E/F Super Hornet pour remplacer ses General Dynamics F-111 Advaark puis de 12 EA-18G Growler en mai 2013 sans, pour autant, tourner le dos au F-35.

Maquette grandeur nature d’un F-35A aux couleurs de la RCAF.

Le gouvernement canadien a demandé aux avionneurs de présenter l’aéronef qu’il proposerait comme successeur des CF-18. Boeing et son Super Hornet ainsi que Lockheed et son F-35 Lightning II auraient répondus à l’appel tandis que rien n’a tanspiré de chez Dassault Aviation et son Rafale, Airbus Defense & Space avec son Eurofighter et Saab avec son Gripen.

Selon le ministre de la défense, Harjit Singh Sajjan ainsi que d’autres ministres du cabinet n’ont de cesse de répéter que les critères demandés sous le gouvernement Harper avaient été écrits pour favoriser le F-35.

Justin Trudeau.
Photo: Presse Canadienne.

Rappelons qu’un des rares moments forts de la campagne électorale de Justin Trudeau, aura été sa sortie contre le F-35, le dimanche 20 septembre 2015. Le chef du Parti Libéral du Canada et candidat au poste de premier ministre du Canada, Justin Trudeau, sortit de son chapeau, le dossier du F-35 et du remplacement des CF-18 Hornet de l’Aviation royale canadienne.

Entouré de partisans libéraux, il déclara sans équivoque à défaut d’arguments valables : ‘We will not buy the F-35 fighter jet’.

Bien que nous nous souviendrons que le remplacement des Lockheed CF-104 Starfighter par les présents CF-18 sous le règne de Pierre-Elliot Trudeau fut un exercice long et pénible, rien n’oblige Justin Trudeau de suivre les pas de son père.

Le gouvernement Harper a agi avec célérité lors des achats des Boeing C-17 Globemaster III, Lockheed Martin C-130J Hercules et Boeing CH-47F Chinook qui furent livrés sans retard et, même dans certains cas, en avance et à l’intérieur des budgets prévus.

Lockheed Martin F-35I Adir.
Photo: Lockheed Martin.

Le 9 juin dernier, le Danemark a passé commande ferme de 27 F-35.  Quant  à Israël, il recevra ses deux premiers F-35 en décembre prochain.

Mais il y a une lueur d’espoir.

Le ministre canadien de la défense a souligné lors de CANSEC 2016 en mai dernier que les CF-18 se faisaient vieux, qu’ils avaient dépassé leur 20 ans de vie utile et qu’ils coûtaient de plus en plus cher à maintenir en service. Pire encore, il ajouta récemment ‘because of the age of the CF-18s, Canada is facing a fighter jet capability gap in fulfilling its NORAD and NATO commitments’

De là, est née l’idée d’une demande d’information auprès des constructeurs d’avions de combat internationaux.

Face à ses responsabilités auprès de l’OTAN et suite aux commentaires du président américain, Barack Obama, sur les membres qui ne respectaient pas le niveau de 2% du PNB dévolus aux dépenses militaires dont le Canada fait partie avec un faiblard 1%, le gouvernement de Justin Trudeau pourrait fournir un effort.

Procéder au choix du nouveau chasseur avec les critères déjà établis avant la fin de l’année pour une signature de contrat au premier trimestre 2017 et pour une première livraison d’içi la fin 2019.

MONTRÉAL – Selon un article du 5 juin 2016 du quotidien d’Ottawa The Citizen, le gouvernement Libéral de Justin Trudeau aurait une préférence marquée pour le Boeing F-18E/F Super Hornet pour remplacer les actuels 77 F-18 Hornet encore en service des 138 livrés entre 1982 et 1988.

Rien d’étonnant de la part d’un gouvernement dont une partie de la campagne électorale de l’automne dernier a reposé sur le rejet du chasseur de cinquième génération Lockheed Martin F-35 Lightning II, bien que le Canada joignit le programme Joint Strike Fighter (JSF) en 2007 en tant que ‘Level 3 Participant’ au même titre que l’Australie, la Norvège, le Danemark et la Turquie, sous le gouvernement Libéral de Jean Chrétien dès 2007, celui du Conservateur Steven Harper avait annoncé en 2010, l’achat de 65 F-35 sans appel d’offres.

Rien d’étonnant en comparant les activités des divers prétendants soit Boeing, Lockheed Martin, Dassault Aviation, Eurofighter et Saab lors des salons CANSEC 2015 et 2016.

Maquette du F-35 au stand Lockheed Martin à CANSEC 2016.
Photo: Philippe Cauchi.

En 2016 contrairement à 2015, Lockheed Martin a mis en évidence ses systèmes destinés aux frégates en dépit d’une maquette de bonne taille du F-35 arborant un empennage double aux couleurs de l’unifolié.  Quant à Dassault Aviation, aucune activité publique ne traita du Rafale tandis que le responsable du programme qui fit le voyage depuis la France pour l’édition 2015 brilla par son absence cette année.  Eurofighter avec son Typhoon et Saab avec son Gripen furent tout aussi discrets.

Riccardo Travern, Richard Schallom, Robeto Valla.
Photo: Philippe Cauchi.

À l’opposé, Boeing amena une fois encore son simulateur mobile du F-18E/F et organisa une conférence de presse réunissant le pilote d’essai en chef du programme Super Hornet et ancien pilote des Forces armées canadiennes Riccardo Traven ainsi que Roger Schallom, responsable, Canada Industrial Participation Program, Integrated Defense Systems et Roberto Valla, vice-président Canada, Defense, Space & Security.

En optant pour le Boeing F-18E/F Super Hornet, le gouvernement Trudeau pourra ainsi remplir une promesse électorale et surtout du même coup gagner du temps.

Le ministreHarjit Singh Sajjan à CANSEC 2016.
Photo: Philippe Cauchi.

Rappelons-nous qu’au matin du deuxième jour de CANSEC 2016, le ministre de la défense canadien, Harjit Sajjan, déclara que le ‘Canada will soon be looking at a capability gap due to the aging CF-18 fleet…. We are risk-managing a gap between our NORAD and NATO commitments and the number of fighters available for operations’. Il ajouta que ‘We can foresee a growing capability gap, and this I find unacceptable and it’s one thing that we plan to fix’.

Le ministre ne pouvait être plus clair.

Justin Trudeau gagnerait du temps avec une solution intérimaire qui consisterait en un achat d’un nombre réduit de F-18E/F afin de remplacer les plus vieux CF-18.

F-18F Super Hornet de la RAAF.
Photo: Boeing.

En fait, il n’a rien inventé et pourrait simplement suivre l’Australie qui bien qu’elle se joigna au Joint Strike Fighter dès juin 2002 pour assurer la relève de ses McDonnell Douglas F-18, passa commande en mai 2007 de 24 Boeing F-18E/F Super Hornet pour remplacer ses General Dynamics F-111 Advaark puis de 12 EF-18G Growler en mai 2013 sans tourner le dos au F-35.

General Dynamics F-111C Advaark.
Photo: USAF.

McDonnell Douglas F-18B de la RAAF.
Photo: RAAF.

En octobre 1981, l’Australie opta pour le biracté F-18 de préférence au monoréacté General Dynamics F-16 Fightning Falcon, un gage de sécurité afin de survoler le vaste territoire national quasi-désert et les immenses étendues d’eau qui l’entourent. Les 57 F-18A et 18 F-18B entrèrent en service au sein de la Royal Australian Air Force entre 1980 et 1990.

L’Australie devrait réceptionner ses deux premiers F-35 d’ici 2018, 26 d’ici 2020 et la totalité des 72 aéronefs commandés d’ici 2023.

Ainsi l’Aviation royale canadienne pourrait, dans un premier temps, passer commande d’une trentaine de F-18E/F qui auraient l’avantage d’être des bimoteurs pour le survol des grandes étendues de neige du Canada et pour assurer la défense de l’espace aérien nord-américain dans le cadre de NORAD.

Dans un second temps, alors que le F-35 aura atteint sa pleine maturité et son coût unitaire aura été réduit par une cadence de production élevée, le Canada pourrait en acquérir au moins une trentaine pour remplir ses obligations outre-mer auprès de l’OTAN qui les amèneraient au-dessus de terrains d’opérations des plus hostiles.

Quant à ceux qui pensent que le Canada ne peut entretenir deux flottes d’avions de combat, ils n’auront qu’à se tourner vers l’Australie. Si elle en est capable, pourquoi le Canada ne le serait-il pas ?

De surcroit dans le passé, l’Aviation royale du Canada a bien maintenu parallèlement deux flottes d’avions de combat : dans les années 1970 et 1980, les Lockheed F-104 Starfighter, le McDonnell Douglas F-101 Voodoo et les Northrop F-5 Freedom Fighter et dans les années 1990, les McDonnell Douglas F-18 Hornet et les Northrop F-5 Freedom Fighter.

Grâce à un article de Frédéric Tomesco du bureau de Bloomberg à Montréal, nous apprenons qu’en conférence téléphonique, vendredi matin dernier, Jacques Daoust, ministre de l’Économie, de l’Innovation et des Exportations du Québec, demanderait au gouvernement fédéral canadien d’allonger un milliard de dollars en faveur de Bombardier.

Jean Chrétien.

Rien de vraiment étonnant ou de nouveau. Du temps de Jean Chrétien, ministre de l’Industrie puis des Finances sous Pierre-Elliot Trudeau, le gouvernement fédéral canadien dépensa, au seuil des années 1980, plus d’un milliard de dollars (plus de trois milliards de dollars de 2015) afin de soutenir Canadair, encore société de la Couronne, et de lui permettre de développer le Challenger à partir d’une idée de l’américain Lear.

Le candidat et chef du Parti Libéral du Canada Justin Trudeau s’est bien retenu de soutenir Bombardier durant la campagne électorale de crainte de s’aliéner des votes ontariens. Maintenant installé au pouvoir, majoritaire de surcroît, il aura de la difficulté de ne pas suivre les pas de son mentor.

Canadair Challenger 600.

Car cette semaine, c’est en fait presque deux milliards de dollars que le gouvernement du Québec a consenti à Bombardier : un milliard de dollars américains (plus de 1,3 milliard de dollars canadiens) pour contrôler les 49,5% de la société en commandite avec Bombardier mais aussi 442 millions sous forme de l’achat de 200 millions d’actions de classe B de la firme québécoise à $2,21 chacune.

En dépit de cette aide de Québec, il manque toujours un milliard de dollars à Bombardier pour mener à bien la certification, la mise en service et la montée en production du CSeries. D’ailleurs, jeudi dernier en conférence de presse, le PDG de Bombardier, Alain Bellemare, glissa que deux milliards de dollars seraient nécessaires à ces fins.

En fait, Bombardier a compris et applique la formule si familière adoptée par Airbus et Embraer pour financer leurs programmes aéronautiques civils. À lui seul, l’Airbus A380 a absorbé, au bas mot, quinze milliards de dollars américains d’aides publiques ce qui ne l’empêche pas d’être un éléphant blanc comme le fut avant lui l’A340.

Airbus peut compter sur les ‘Deep Pockets’ de la Communauté européenne, de la France, de l’Allemagne, du Royaume-Uni et de l’Espagne ; Embraer, celles du Brésil et Bombardier, celles de Québec, Ottawa et Belfast.

Aux commentateurs qui ramèneront les prétendues aides militaires reçues par Boeing, McDonnell Douglas et Lockheed, il suffira de leur rappeler que les contrats militaires américains connaissent la compétition, ce qui n’est forcément le cas en Europe. Les commandes de Rafale, A400M, A330MRRT, Tigre et NH-90 des forces armées françaises ont été octroyées sans aucun appel d’offres.

Une fois, les coffres de Bombardier bien remplis d’argent public, il restera à ses équipes de vente de faire du CSeries un succès commercial. Là réside le plus grand défi.

Éric Trappier.
Photo: Philippe Cauchi.

Une dépêche du jeudi 22 octobre de l’agence Reuters ainsi qu’un article du correspondant à Paris de Defense News rapportent les faits. Le responsable de l’avionneur français aurait précisé dans sa missive que le Rafale était là au cas où le F-35 serait abandonné comme Justin Trudeau l’a promis et Dominic Leblanc, la réitéré le soir de la victoire Libérale.

De toute évidence, cela relève d’un opportunisme caractériel pour ne pas dire d’une ingérence étrangère flagrante. Devant de tels agissements, il est aisé d’imaginer ce qui se trame en arrière-scène, peut-être depuis des mois et certainement depuis le 20 octobre 2015 alors que Justin Trudeau déclara à Halifax ‘We Will Not Buy the F-35 Fighter Jet’ et qu’il eut le culot d’ajouter que le F-35 serait exclu de l’‘Open and Transparent Competition’ que son gouvernement organisera au plus vite, en cas de victoire.

Dassault Rafale.
Photo: Dassault Aviation.

S’agissant d’un contrat d’une soixantaine de chasseurs d’une valeur oscillant entre trente et quarante milliards de dollars sur une quarantaine d’années, il est facile de comprendre que pour un constructeur dont l’appareil a été commandé à moins de 300 exemplaires contre plus de 4000 pour le F-35, la fin justifie certainement les moyens.

Ce genre d’ingérence colle mieux à la réalité des Pays du Golfe et du Moyen-Orient, clients historiques et principaux de l’avionneur de Mérignac.

Osons imaginer, un instant, les hauts cris qui auraient retenti si le président de Lockheed Martin ou de Boeing avait envoyé ses vœux de réussite à Justin Trudeau sur une carte aux couleurs du F-35 ou du F-18.