MONTRÉAL – Un article du journaliste Sylvain Larocque dans le quotidien montréalais La Presse du 18 août 2016 ramenait à la surface un sujet souvent occulté par les industriels mais aussi par le milieu associatif et parfois par même les syndicats : les délocalisations par l’industrie aérospatiale du Québec.

Il y a une quinzaine d’années, j’avais déclenché l’ire de représentants du milieu en déclarant que l’industrie aérospatiale connaitrait le sort malheureux de celui du secteur automobile.

Au fil des ans, l’industrie automobile nord-américaine a malheureusement délocalisé l’assemblage de nombreux modèles au Mexique, pays qui produit maintenant plus de voitures et camions légers que le Canada mais aussi la fabrication de nombreuses pièces et systèmes.  Même bientôt, des Audi, BMW et Mercedes seront ‘Made in Mexico’ qui s’ajouteront aux hordes de véhicules qui y sont déjà construits par Honda, Mazda, Nissan, Toyota et Volkswagen.

Les chantres du libre-échange tout azimut pour ne pas dire de la délocalisation nous ont bercé des mêmes sornettes depuis plus de trente ans : ‘envoyons les productions à basse valeur dans les pays à bas salaires et gardons celles à haute valeur ajoutée’.

De cette façon, la majorité de notre matériel informatique provient de Chine et même la base de la plupart des médicaments de Chine et d’Inde au prix de problèmes sévères de qualité et de conformité qui ont obligé la Food & Drug Administration (FDA) américaine à poster des inspecteurs dans ces usines lointaines.

Le câblage électrique des aéronefs fut l’une des premières productions délocalisées. Le Mexique où la totalité du câblage du Boeing 787 est réalisée et le Maroc sont devenus les champions du créneau.

Le Mexique qui a su grâce aux implantations étrangères monter une industrie automobile qui emploie plus de 500 000 personnes vise à faire de même dans l’aérospatiale.  Partie de rien, il y a quinze ans, son industrie aérospatiale emploie actuellement 25 000 personnes et souhaite bientôt dépasser les 40 000 soit autant qu’au Québec.

Bombardier Aéronautique à Querétaro au Mexique.

Dans son article, Sylvain Larocque rapportait que depuis avril, 92 postes de l’usine de Bombardier dans l’arrondissement de Saint-Laurent ont été supprimés : 24 dans la section des matériaux composites, 32 dans celle du traitement de surface et 36 dans celle de la tôlerie. Ces tâches sont maintenant toutes réalisées au Mexique.

Même des emplois de bureau, notamment aux ressources humaines auraient migré vers le chaud soleil du Mexique.

Lors de ma dernière visite chez Bombardier à Downsview, j’ai pu constater que le les fuselages arrière et empennages des Global 5000 et Global 6000, des jets d’affaires de haut de gamme commandant des prix variant de 49 à 65 millions de dollars américains provenaient de l’usine de Querétaro, au Mexique, inaugurée en 2006. Y sont aussi produits les cônes arrière et empennages des biturbopropulseurs de transport régional Q400, les gouvernes de direction des biréacteurs régionaux CRJ700/900/1000 et des jets d’affaires à large fuselage Challenger 605 ainsi que le câblage électrique de tous les aéronefs de Bombardier.

Bombardier Aéronautique à Querétaro au Mexique.

Avant son annulation, le fuselage tout composite ainsi que l’empennage du Learjet 85 devaient aussi en sortir alors que tous les fuselages des Learjet précédents étaient construits à Wichita, au Kansas.

L’édition du 12 août du Belfast Telegraph faisait état de transfert de tâches de Belfast vers Casablanca.

Mais Bombardier n’est pas la seule à jouer la mondialisation ou la globalisation, terme noble pour qualifier la délocalisation.

Pratt & Whitney Canada, Bell Helicopter Textron Canada et d’autres plus petits joueurs s’y adonnent. Les entreprises canadiennes aérospatiales avec six implantations ont investi presque autant que les américaines avec 52. Les entreprises américaines représentent 42% de l’investissement étranger en aérospatiale au Mexique et les canadiennes, 40%.

Les exportations aérospatiales du Mexique ont atteint les 4,3 milliards de dollars américains en 2011 et le gouvernement vise les 12 milliards en 2020.

Bombardier Aéronautique à Casablanca au Maroc.

Les installations hors Québec de Bombardier sont aussi touchées.  Quelques 200 emplois disparaitront à Downsview, en banlieue de Toronto alors que la production des ailes et des cockpits des Q400 prendra le chemin de Quérétero qui emploie 1500 employés, certes en léger repli du fait de l’annulation de Learjet 85. Les ouvriers de Bombardier à Belfast voient du travail leur glisser entre les doigts pour aboutir dans la toute nouvelle installation de l’avionneur à Casablanca, au Maroc.

Bombardier Aéronautique à Querétaro au Mexique.

Du côté patronal, l’argument de l’optimalisation des coûts et la promesse de créer de nouveaux emplois dans le pays de la société-mère dans le futur sont toujours servis pour justifier les délocalisations.

Du côté syndical, une certaine fatalité semble perceptible.

De mémoire, seuls les syndiqués IAMAW de Wichita, au Kansas ont empêché la tenue de la présentation des gens de ProMexico venus convaincre les patrons d’entreprises locales de s’installer au Mexique.

Du coté associatif, le silence est de mise.

Tandis que le nombre de syndiqués chez Bombardier Aéronautique au Québec a fondu de 8500 à 4500 entre 2000 et maintenant, 1500 emplois ont été créés au Mexique et 300 au Maroc avec un objectif de 800 en 2020.

Néanmoins, il a d‘autres façons d’agir.

Délocaliser et remplacer des ouvriers syndiqués payés avec des salaires alignés sur le coût de la vie au Québec ou en Irlande par des ouvriers non syndiqués au tarif mexicain ou marocain pour accomplir les mêmes tâches sont les solutions faciles.

Bien souvent, les machines sont aussi délocalisées et les nouveaux ouvriers sont formés par ceux qu’ils remplacent.

Il est évident que les robots et la fabrication 3D ne favoriseront pas la création d’emplois sur les chaînes de production et d’assemblage.

Mais les nouvelles technologie permettent de conserver et même de rapatrier la production dans les pays à haut salaire ou je devrai dire à niveau de vie décent par l’utilisation de la fabrication 3D et les robots mais aussi de nouvelles façons d’effectuer les tâches.

Boeing en a fait la preuve avec sa toute nouvelle usine de fabrication des ailes tout composite de son gros porteur et best seller 777X.

Usine des ailes du Boeing 777X à Everett.
Photo: Boeing.

La direction de l’avionneur de Seattle qui a toujours construit les ailes de tous ces appareils a, pour la première fois avec le Boeing 787 Dreamliner, sous-traité cette fabrication de très haute valeur ajoutée, riche en technologie et névralgique à la japonaise Mitsubishi, un leader de la fabrication de voilures aérospatiales.

Tentée de sous-traiter encore une fois puis de délocaliser, la direction de Boeing s’est assise avec les syndicats et les élus de l’État de Washington.

Une usine ultra-moderne fortement automatisée ayant coûté plus d’un milliard de dollars et située à un jet de pierres de l’usine historique d’Everett en a résulté. Certes, même si beaucoup de tâches naguère effectuées à la main le sont maintenant par des robots, la décision de ne pas délocaliser a conforté l’emploi local aussi bien à l’interne que chez les sous-traitants et chez les prestataires de service de toutes sortes.

Une telle façon de faire exige une réingénierie totale de la conception des pièces et sous-ensembles et de leur fabrication afin de réduire les interventions humaines au profit de robots certes mais qui néanmoins résulte en une réduction des coûts, une augmentation de la qualité et rend inutile le recours à la délocalisation.

Car si à court terme, la délocalisation peut faire miroiter des réductions de coût, l’opération n’est pas garantie sans risque.

Parmi les nombreux périls de la délocalisation se retrouvent la fluctuation du cours des monnaies, les hausses du coût de la vie, les aléas de la gestion à distance car il est bien plus aisé de régler un problème de production ou d’assemblage si les bureaux des ingénieurs sont aux étages supérieurs de l’usine qu’à des centaines ou des milliers de kilomètres.

Il ne faut surtout pas négliger les aléas de la stabilité politique des pays récipiendaires de la délocalisation. Le printemps tunisien interrompit la production de plusieurs usines et fournisseurs de l’industrie aérospatiale française pendant plusieurs mois.

Reste aussi l’épineuse question du terrorisme et du sabotage qui ne faut surtout pas sous-estimer.

Si ces arguments béton ne suffisent pas aux dirigeants des entreprises qui délocalisent et aux élus qui les laissent agir, reste ceux de la perte d’expertise au pays de la société-mère et du développement de nouveaux concurrents dans les pays bénéficiant des délocalisations.

MONTRÉAL – Jeudi dernier, l’annonce par Bombardier de l’abolition de 7000 postes dont plus de 2200 au Québec ramène dans l’actualité l’épineuse question des délocalisations.

Tout comme je l’avais pressenti, il y a une quinzaine d’années, le secteur aérospatial suit malheureusement le chemin tracé par le secteur automobile qui a délocalisé la production des pièces et même l’assemblage des véhicules des Etats-Unis et du Canada vers le Mexique et même maintenant vers la Chine ainsi que de l’Europe de l’ouest vers l’Europe de l’Est, le Maroc, la Turquie et le Mexique.

En mêlée de presse, après l’annonce de la lettre d‘intention d’Air Canada portant sur l’acquisition de 45 Bombardier CSeries, John Paul Macdonald, porte-parole de Bombardier, a reconnu que des emplois manufacturiers abolis à Montréal seront transférés dans les installations de Bombardier au Mexique ou au Maroc ou même chez des sous-traitants dans des pays à bas coûts.

Ce n’est pas pour rien que Bombardier s’est établi dans des pays à bas salaires et emploie maintenant environ 2000 personnes à Queratéro, au Mexique, et d’ici 2020 880 à son usine de Casablanca, au Maroc.

Usine de Bombardier à Queratéro au Mexique.
Photo: Bombardier.

L’avionneur québécois a déjà investi plus de 500 millions de dollars à ses installations aérospatiales de Queratéro d’où sortent les harnais électriques de tous ses jets d’affaires et avions commerciaux mais aussi les empennages des Global 5000 et Global 6000, des Q400 et des Challenger 650 ainsi que la gouverne de direction des CRJ700/900/1000 NextGen. Une annexe y avait été même inaugurée en octobre 2010 pour la fabrication d’éléments et du fuselage du Learjet 85 tout composite dont le développement a été annulé depuis. L’unité de production située à l’aéroport international de Casablanca, au Maroc, qui a nécessité des investissements de 200 millions de dollars, en fonction depuis la mi-2014, s’est vue confier, pour l’instant, la fabrication de structures simples telles que les surfaces de vol (ailerons, volets,…) des CRJ700/900/1000.

Entre 1999 et 2014, le Canada a été le deuxième plus important investisseur dans le secteur aérospatial mexicain avec 40,2% du total, juste derrière les États-Unis. Six entreprises québécoises y ont investi 791 millions de dollars américains.

Chaque grande puissance aérospatiale a recours à la délocalisation : les États-Unis, principalement vers le Mexique ; la France vers le Maroc, la Tunisie, la Roumanie ; l’Allemagne vers l’Europe de l’Est et la Turquie.

Dans le secteur aérospatial militaire et même de plus en plus dans le secteur aérospatial civil, les délocalisations font partie intégrale de la négociations des contrats.

Si Boeing, Lockheed, Sikorsky et d’autres doivent se résoudre à la délocalisation afin de vendre leurs F-18, F-16, F-35, C-130, UH-60, Bombardier n’en est pas rendu là.

Toutefois, Boeing qui a, par malheur, joué à fonds, dans le cadre du programme 787 Dreamliner, la délocalisation et la sous-traitance à l’étranger l’a payé cher.

Chaine de montage chez Pratt & Whitney Canada.
Photo: P&WC.

Pour l’aile de son nouveau bi réaté gros porteur à long et très long rayon d’action, le 777X, Boeing a renoncé à sous-traiter sa fabrication hors des Etats-Unis au prix d’une usine ultramoderne automatisée qui malheureusement nécessitera moins de travailleurs que l’actuelle chaîne d’assemblage des ailes du 777.

La délocalisation et la sous-traitance dans des pays à bas salaires sont des solutions faciles qui néanmoins coûtent cher à long terme en exportant non seulement des emplois industriels hors du pays et même hors de la compagnie mais aussi des compétences névralgiques au risque de développer des concurrents.

Mais les délocalisations ne touchent plus maintenant que les emplois manufacturiers.

Récemment, Le Journal de Montréal révélait que Bombardier Aéronautique délocalisait son service des comptes à payer et des comptes clients dans la ville d’Heredia, au Costa Rica, y créant ainsi 70 emplois et devant en replacer 40 ailleurs dans l’entreprise en région métropolitaine.

Une politique aérospatiale cohérente devrait inclure impérativement l’encouragement à la production nationale en stimulant l’automatisation et la réingénierie des produits afin d’en simplifier et même d’en automatiser la fabrication.

Ainsi toute aide gouvernementale d’Ottawa ou de Québec aux entreprises aérospatiales québécoises devrait être conditionnelle au maintien sinon même à l’augmentation de l’emploi en rapatriant des productions réalisées à l’étranger.

Ceci est loin d’être utopique.

Certes, il est vrai que l’industrie aérospatiale mondiale traverse une zone de turbulence à l’exception du marché des avions de lignes de plus de 150 places.

Quant à l’aviation d’affaires, elle ne s’est pas encore remise de la crise financière qui a suivi la chute de Lehman Brothers en octobre 2008. En 2014, les ventes d’aéronefs d’affaires neufs n’ont été que de $24,4 milliards de dollars américains contre $24,7 en 2008, toujours en dollars courants.

Le ralentissement économique des pays du BRIC, Brésil, Russie, Inde et Chine frappe les ventes des jets d’affaires haut de gamme qui, depuis 2008, avaient amoindri l’effondrement de la vente des jets de petit et moyen gabarits.

Le marché de l’hélicoptère civil est touché par le ralentissement de la prospection et des opérations pétrolières et minières dans le monde causé par des cours bas de l’or noir et des matières premières.

Mais il y a plus dans le cas du Québec et par conséquent du Canada.

Forcément, les délocalisations n’aident pas forcément car les entreprises québécoises, Bombardier en tête, ont beaucoup investi et créée des emplois au Mexique.

Entre 1999 et 2014, le Canada a été le deuxième plus important investisseur dans le secteur aérospatial mexicain. Ainsi 791 millions de dollars américains y ont été investis par un total de 6 entreprises soit 40,2% du total contre 816 millions par 52 entreprises américaines. Querétaro où Bombardier s’est installé a recueilli 48,4% du total de ces investissements étrangers durant la même période.

L’industrie aérospatiale mexicaine employait en 2014 21 592 personnes contre 10 757 en 2010 dont 8000 à Querétaro dans 80 entreprises.

Toujours selon les chiffres de PricewaterhouseCoopers, en 2013, le secteur aérospatial mexicain a généré des ventes de 7,1 milliards de dollars américains, le plaçant en quatrième position sur le continent américain après les États-Unis, le Canada et le Brésil. Au niveau mondial, le secteur réalisa un chiffre d’affaires de 719 milliards de dollars américains.

Vue d’artiste du Global 7000 en vol.
Photo: Bombardier.

Toutefois, Bombardier Aéronautique, sous le règne de Pierre Beaudoin, s’est aventuré dans trop de nouveaux programmes en même temps : le Learjet 85, les Global 7000 et Global 8000 et le CSeries. Antérieurement, Bombardier était habitué à lancer de nombreuses déclinaisons de modèles existants et ce, avec succès. Mais là, dans le cas du biréacté d’affaires SuperMidSize Learjet 85, Bombardier a lancé un avion totalement nouveau, de surcroit tout composite faisant appel à une technologie nouvelle. L’avionneur de Saint-Laurent a récidivé avec le CSeries, un bi réacté de transport commercial totalement nouveau équipé d’ailes en composite et de tous nouveaux moteurs, les Pratt & Whitney PW1500G Pure Power. Quant aux Global 7000 et Global 8000, ces jet d’affaires à cabine large et à long et à très long rayon d’action sont des versions fortement remaniées du Global XRS munies d’une aile et de réacteurs entièrement nouveaux, les GE Passport.

PW150.
Photo: P&WC.

À l’opposé, une entreprise comme Pratt & Whitney Canada détient un mandat mondial de sa compagnie mère, celui de développer des turbines aéronautiques de petite et moyenne puissances.

Mais plus encore, l’industrie aérospatiale au Québec tout comme au Canada ne peut s’éparpiller et viser tous les marchés.

Suite à l’annonce de l’élimination de 200 nouveaux emplois chez Bell Helicopter Textron Canada, des voix se sont élevées pour réclamer une politique nationale de l’aérospatiale.

L’innovation et les nouveaux programmes sont les moteurs de l’industrie aérospatiale encore plus que dans les autres secteurs de l’économie. Les nouveaux produits doivent offrir des performances améliorées, des coûts d’acquisition et d’opérations plus bas, une empreinte environnementale et sonore réduite que seule l’innovation peut procurer.

En conséquence, le Québec doit viser des axes de recherche et des créneaux spécifiques, moteur d’innovation.

Il est indispensable que le Québec bâtisse sur ses forces : les turbines aéronautiques de petite et moyenne puissances, les simulateurs, les jets d’affaires, les jets de transport régional, les hélicoptères légers et moyens, les trains d’atterrissage, la maintenance d’aéronefs, les FMS, la robotique spatiale. Et surtout ne pas s’éparpiller. Seule l’industrie aérospatiale américaine peut encore couvrir tous les créneaux du secteur aérospatial.

Par exemple, il serait temps pour Bombardier de développer un successeur au Challenger 650 dont les origines remontent au Challenger 600 dont le vol inaugural eut lieu en novembre 1978. Faisant déjà face à la compétition du Dassault Falcon 2000LXS, du Gulfstream G280 construit en Israël, de l’Embraer Legacy 650 et même du Gulfstream G450, le Challenger doit maintenant affronter le Cessna Longitude en cours de développement, le premier jet d’affaires à large fuselage du constructeur de Wichita dont l’entrée en service est prévue pour 2017.

Une fois, les Global 7000 et Global 8000 en service, Bombardier devrait moderniser et remotoriser les Global 5000 et Global 6000 avec les réacteurs GE Passport des Global 7000 et Global 8000. Ainsi le Global 5000 pourrait affronter le Dassault Falcon 5X totalement nouveau, propulsé par une paire de tout nouveaux Safran Silvercrest de 11450 livres de poussée qui devrait entrer en service en 2018 avec deux ans de retard. Un Global 6000 modernisé et remotorisé serait en meilleure posture pour se comparer au Falcon 8X, une version légèrement allongée et remotorisée du 8X et le Gulfstream G600, un avion totalement nouveau propulsé par le PW815GA de Pratt & Whitney Canada certifié en février 2015.

Bombardier CRJ900 China Express.
Photo: Bombardier.

Il faudra un jour que Bombardier songe à remotoriser tout au moins ou mieux à totalement renouveler les CRJ700/900/1000 qui reposent sur un design des années 1970, le Challenger 600 pour mieux affronter les Embraer E-Jet E2 et Mitsubishi MRJ70 et MRJ90 et éventuellement MRJ100.

Un biturbopropulsé de cent places motorisé par une nouvelle turbine Pratt & Whitney Canada serait aussi envisageable si les études de marché confirmaient l’existence d’une demande suffisante.

Tout soutien ou aide gouvernementale inclu dans une politique de l’aérospatiale devrait favoriser l’emploi local en tenant impérativement compte et en tirant profit des avantages comparatifs du Québec en terme de technologie, de main d’œuvre et de coût.

Mises à pied possibles

La plus inquiétante des rumeurs qui nous sont parvenues soutient que la compagnie serait sur le point d’annoncer de nouvelles mises à pied. Évidemment, il est impossible d’en obtenir une confirmation, mais, malheureusement, la chose n’aurait rien de surprenant. La timide reprise des ventes d’avions d’affaires qu’on enregistrait depuis trois ans semble sur le point de s’interrompre.

Selon la General Aviation Manufacturers Association (GAMA), l’industrie a livré 722 avions d’affaires en 2014, comparativement à 678 en 2013, une progression de 6 %. Tout à fait par hasard, les chiffres de 2015 seront publiés en même temps que les prochains résultats de Bombardier.

La mauvaise nouvelle est que plusieurs analystes prévoient une diminution, ou à tout le moins une stagnation, des ventes d’avions d’affaires l’an prochain. Tous les manufacturiers réduisent leur production et leur personnel. En décembre dernier, Gulfstream, le plus important fabricant d’avions d’affaires au monde, annonçait une diminution de ses effectifs de 1100 employés soit une réduction de 7 %.

Rappelons que, le 14 mai dernier, Bombardier avions d’affaires a annoncé une diminution de la cadence de production des avions Global 5000 et 6000. Cette décision a entraîné 1750 mises à pied, dont 1000 à Montréal, 480 à Toronto et 280 à Belfast. Aucune réduction n’a encore été annoncée pour les avions Challenger qui sont fabriqués entièrement à Montréal et c’est peut-être là que le couperet tombera. Rappelons qu’en janvier 2015, Bombardier a également annoncé la suppression d’un millier d’emplois à Wichita et à Querétaro suite à l’arrêt du développement du Lear 85.

Pierre Beaudoin.
Photo: La Presse.

L’avenir de Pierre Beaudoin

Vendredi matin, le 18 décembre, Bombardier annonçait fièrement, à son usine de Mirabel, qu’elle venait d’obtenir l’homologation de type pour son CS100 de Transport Canada. Une impressionnante brochette de ministres et de journalistes participaient à cet évènement.

Au même moment, l’importante agence de nouvelles Reuter annonçait le probable départ de Pierre Beaudoin comme président exécutif du Conseil d’administration au début de cette année. Dans les journaux, l’avenir de Pierre Beaudoin a défrayé la manchette au moins autant que l’homologation du CS100.

Le débat sur cette question est toutefois bien mal engagé. Il importe peu de savoir si Pierre Beaudoin quittera ses fonctions. Ce qui importe, c’est de savoir quel rôle la très secrète famille Bombardier-Beaudoin entend jouer au sein de la compagnie durant les années qui viennent.

Une famille qui détient les clés de Bombardier

Bombardier n’est pas tout à fait une compagnie comme les autres. Son actionnaire principal est constitué d’un groupe de 4 personnes, tous des enfants de Joseph-Armand Bombardier, le fondateur de l’entreprise. Ce groupe ne possède que 14 % des 2 milliards d’actions de Bombardier en circulation. Toutefois, à la veille de la dernière assemblée annuelle, ces quatre actionnaires, J.R. André Bombardier qui siège au conseil d’administration, Janine Bombardier, Claire Bombardier-Beaudoin et Huguette Bombardier-Fontaine, contrôlaient 54,33% de tous les droits de vote grâce à leurs actions de catégorie «A» comportant chacune 10 droits de votes. La famille détient également cinq des 14 sièges au conseil d’administration.

Les grandes décisions stratégiques sont donc prises par ces quatre actionnaires, auxquels il faut ajouter Laurent Beaudoin, le mari de Claire Bombardier; Pierre Beaudoin, leur fils; Joanne Bissonnette, la fille de Janine Bombardier, qui siège au conseil d’administration ainsi que Jean-Louis Fontaine, le mari d’Huguette Bombardier, qui siège lui aussi au conseil d’administration.

On ne connait rien des discussions, certainement très animées, qui ont lieu entre ces personnes mais ce sont elles qui décideront du sort de Pierre Beaudoin et de son éventuel remplaçant. Si le groupe familial décide de remplacer Pierre Beaudoin par un de ses cousins ou cousines, ou par un ami de la famille, il n’y aura pas de vrai changement. La véritable nouveauté serait de voir la famille Bombardier renoncer à deux ou trois de ses sièges au conseil d’administration et/ou à une partie de ses droits de votes.

Une réduction du nombre de droits de vote rattaché aux actions de catégorie «A» et une réduction du nombre de sièges détenus par la famille au conseil d’administration ferait certainement plaisirs aux milieux financiers et propulserait probablement le prix de l’action fortement à la hausse. Toutefois de tels changements posent un sérieux problème.

Le rôle des gouvernements

Si le contrôle de la compagnie échappe à la famille Bombardier, des fonds d’investissements vautour pourraient acheter les actions de Bombardier à rabais avec l’intention d’en prendre le contrôle. Ils pourraient ensuite revendre avec un fort profit les divisions qui sont rentables et sacrifier celles qui ne le sont pas.

La seule façon d’éviter ce scénario catastrophe serait de constituer un nouveau groupe de contrôle comprenant la famille Bombardier, le gouvernement québécois et la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) ainsi que le gouvernement fédéral. Ensemble ces actionnaires devraient posséder suffisamment d’actions pour détenir plus de 50 % des droits de vote. Il est probable qu’un investissement additionnel important sous forme de capital-actions sera nécessaire.

Le gouvernement du Québec a déjà prévu un tel investissement lors de la signature de l’entente du 29 octobre dernier par laquelle il investissait un milliard de dollars dans le CSeries. Investissement Québec a alors obtenu des bons de souscription lui permettant d’acheter jusqu’à 200 millions d’actions de catégorie «B» au prix unitaire de 2,21 $, pour un investissement additionnel total de 442 millions $. Depuis quelques mois, Bombardier et Québec exercent énormément de pression pour que le gouvernement fédéral en fasse autant. La réponse viendra probablement dans le prochain budget qui sera déposé en chambre par M. Morneau d’ici un mois ou deux.

L’aspect le plus important de cette décision ne sera pas le montant de l’investissement effectué ; il devra certainement être très élevé. L’élément le plus important sera la forme que cet investissement prendra et les modalités qui y seront rattachées. Le rôle futur de la famille Bombardier-Beaudoin au sein de la compagnie sera certainement une question centrale. Mais plus importante encore sera la possible réorientation du rôle que nos gouvernements doivent jouer dans la gestion de notre économie.