Les annonces de Bombardier (TSE: BBD.D) du jeudi 8 novembre dernier ne m’ont pas étonné outre-mesure.  En fait, il s’agit de la troisième annonce de restructuration depuis 2016 qui se soldera, cette fois-ci, par la suppression de 5000 postes dont 2500 au Québec, mais surtout par la réduction du champ d’activités de Bombardier Aéronautique. Car, en plus, alors que 75% des réductions de poste devraient toucher le secteur aérospatial, Bombardier se déleste des activités entourant son turbopropulseur de transport régional et se départit de sa division de formation des équipages d’avions d’affaires reprise par sa voisine CAE.

Depuis 2000, les annonces de mises à pieds par Bombardier ont été nombreuses:

2001: 2000 postes à Montréal et Toronto

2003:1800 postes à Montréal et Toronto

Février 2009: 710 postes

Avril 2009: 1030 postes

2015: 1000 postes

Février 2016: 2400 postes

Octobre 2016: 500 postes

Ainsi, ce qui était prévisible après la vente des installations sises à l’aéroport de Downsview (YZD), en banlieue de Toronto, en mai dernier pour $500 millions où Bombardier y assemblent les jets d’affaires de haut de gamme Global et les biturbopropulsés de transport régional Q400, le constructeur aéronautique québécois vend pour $300 millions la ligne du Q400 à Viking Aircraft, propriété de Longview Capital, contrôlé par un membre de la puissante famille canadienne Thomson, Sherry Brydson. En 20016, celle-ciavait déjà mis la main sur la gamme DHC-6 Twin Otter puis, l’année suivante, sur celles des DHC-1 Chipmunk, DHC-2 Beaver, DHC-3 Otter, DHC-4 Caribou, DHC-5 Buffalo, Dash 7 et Dash8-100/200/300 et en 2016 desCL-215, CL-215T et CL-415.

Par contre, plus étonnant est le fait que Bombardier se déleste au profit de sa voisine, l’électronicienne CAE, pour $800 millions, de ses activités de formation aux équipages de ses jets d’affaires des gammes Learjet, Challenger et Global y compris les tout derniers Global 5500, 6500 et 7500.

Déjà depuis très longtemps, la question de la sortie de Bombardier du créneau des avions régionaux se pose. Je me souviens que le sujet avait été soulevé par des analystes français avec qui je discutais le matin même d’une assemblée des actionnaires de Bombardier, vers la fin des années 1990.

Nous avancions déjà à l’époque que Bombardier ne conserverait à terme que ses activités de construction de jets d’affaires, se départissant, le moment venu, de celles des avions de transport régional au profit d’Airbus.

Bombardier Q400 NextGen.
Photo: Bombardier.

Personnellement, je croyais qu’Airbus déjà propriétaire à parts égales avec l’italienne Finnemecanica devenue le 1^erjanvier 2007, Leonardo, du constructeur du concurrent du Q400, ATR, basé à Toulouse, aurait été tenté de mettre la main sur le biturbopropulsé canadien pour compléter sa gamme vers le haut.  Plus récemment, appuyée par Leonardo, la direction d’ATR, pendant des années, a souhaité lancer un biturboprop de 100 places, chose à laquelle s’opposait Airbus.

Mais surtout depuis quelques années, le Q400 de Bombardier décliné en une seule version le Q400 NextGen de 86 places, certes populaire aux États-Unis et en Europe de l’ouest, s’est fait distancer par son concurrent franco-italien qui offre son turbopropulsé en deux formats : l’ATR-42-600 de 48 places et l’ATR-72-600 de 70 places.

Les chiffres parlent d’eux-mêmes.

En 2017, ATR a livré 77 appareils soit 70 ATR-72-600 et 7 ATR42-600, Bombardier, 30.  ATR a reçu commande de 113 appareils, Bombardier, 42.  Le carnet de commandes d’ATR en date du 31 décembre 2017 se chiffrait à 276 appareils, Bombardier, 43.

ATR 42-600 4US.
Photo: ATR.

De plus les équipes d’ATR peuvent compter sur les synergies avec Airbus, celles du Q400, sur aucun ‘grand frère’.

Mais avec la vente pour ne pas dire le don de la gamme C Series à Airbus et maintenant la cession du Q400 à Viking Aircraft, il ne reste plus à Bombardier dans le secteur de la construction d’avions commerciaux que sa gamme CRJ, déclinée certes en trois formats CRJ-700 NextGen, CRJ-900 NextGen et CRJ-1000 NextGen, mais vieillissante. Bombardier pourrait procéder maintenant à la remotorisation de cette gamme dont le vol inaugural du CRJ100 remonte au 10 mai 1991 et celle du CRJ700 au 27 mai 1999. Il y a un an, Bombardier avait rejeté l’idée de remotoriser sa gamme CRJ dont les moteurs General Electric GE34 sont dérivés du TF34 conçu pour l’avion de combat Republic Fairchild A-10 Thunderbolt II ayant volé pour la première fois le 10 mai 1972.

Embraer E195-E2.
Photo: Embraer.

De plus, la concurrence de l’avionneur brésilien Embraer sur ce créneau ne pourra que devenir plus forte avec son alliance avec le géant de Seattle, Boeing, surtout que le constructeur de Sao José dos Campos à la haute main sur ce marché depuis quelques années.

Sur ce créneau encore, Bombardier peine. En 2017, Embraer a livré 101 jets régionaux (79 E175, 12 E190 et 10 E195), Bombardier 26 (1 CRJ701, aucun CRJ705, 18 CRJ900 et 7 CRJ1000).

Coté prise de commandes, le constructeur aéronautique brésilien en a accumulé 88 contre 33 pour Bombardier. Là où le bât blesse le plus est le carnet de commandes alors que celui d’Embraer s’élève à 435 appareils contre seulement 42 pour Bombardier.

De plus, un jour prochain, lancé au Salon du Bourget 2007, le MRJ ou Mitsubishi Regional Jet dont le vol inaugural du MRJ900 est survenu le 11 novembre 2015, s’invitera sur ce marché soutenu sur le plan marketing par Boeing.

Le MRJ90 lors de sa sortie d’usine.
Photo: MHI.

Décliné en deux versions, le MRJ70 de 70 places et le MRJ90 de 90 places, le Mitsubishi Regional Jet a accumulé, en dépit de nombreux retards, 65 commandes de son MRJ70 et 223 de son MRJ90 accompagnées de 184 options. Plus lourd de conséquence pour Bombardier, deux transporteurs régionaux américains Trans State Holdings et SkyWest ont passé commandes respectivement de 55 et 107 appareils, assortis d’un total de 150 options. Il faut souligner à gros traits que le marché américain absorba la majorité des CRJ depuis le tout-début et que les transporteurs américains restent les plus importants utilisateurs au monde du biréacté de transport régional de Bombardier.

Le MRJ90 devrait entrer en service en 2020 et le MRJ70, en 2022.

En dépit des assurances d’Alain Bellemare, pdg de Bombardier, l’avenir de la division Avions commerciaux ou des CRJ se fera-t-il au sein de Bombardier? Il est légitime de se poser de sérieuses questions.

Monsieur Bellemare a déclaré que ‘Bombardier ‘will continue to actively participate in the regional aircraft market with the scope-compliant CRJ while we explore strategic options for the program’. Néanmoins, il ne cacha pas son intention d’en réduire les coûts de production, d’en augmenter les ventes car ‘We are losing money on the CRJ…We are working with suppliers, but we need to see more movement from suppliers on cost’.

De plus, il ne faut pas oublier que les CRJ sont des vieux avions dérivés, il faut le souligner du jet d’affaires Challenger CL-601 contrairement aux E-Jet E2 et aux MRJ, plus modernes et conçus spécifiquement pour le transport aérien régional.

Mais il est essentiel de rappeler que le marché de la construction d’avions de transport régional reste relativement marginal.

Selon le plus récent Current Market Oulook de Boeing, couvrant la période 2019-2038, 2320 avions de transport régional d’une valeur de 110 milliards de dollars américains seront livrés contre 31360 avions de ligne monocouloirs d’une valeur de $3480 milliards, 8070 avions de ligne bicouloirs d’une valeur de $2480 milliards et 980 avions cargo d’une valeur de $280 milliards.

Sur un marché global de 42730 jets de transport commercial d’une valeur de $6300 milliards, celui des jets régionaux ne représente que 2320 avions d’une valeur de $110 milliards soit 5,43% en volume et 1,74% en valeur.

À titre de comparaison, Boeing a livré en 2017 529 Boeing 737 alors que la cadence de production du monoréacté assemblé à Renton, dans l’état de Washington, passera de 47 737 par mois à 52 en 2018 et 57 en 2019.

Bombardier Aéronautique a un avenir plus assuré sur le marché de la construction d’avions d’affaires qui selon les dernières prévisions ‘Honeywell Business Jet Aviation Forecast’ dévoilées lors du salon de la National Business Aviation Association, tenu en octobre à Orlando, en Floride, tablent sur la livraison de 7700 avions d’affaires d’une valeur de $251 milliards de dollars américains pour la période de dix ans s’étalant de 2019 à 2028.

Bombardier Global 7500.
Photo: Bombardier Aerospace.

En 2017, les activités Avions d’affaires de Bombardier ont généré un chiffre d’affaires de $4,961 milliards dégageant un profit de $391 millions alors que les avions commerciaux avaient généré des ventes de $2,382 milliards et une perte de $385 millions.  De plus, ces chiffres de la division Avions commerciaux incluaient la livraison de 17 C Series et 30 Q400 qui faisaient encore partie du catalogue de Bombardier.

De surcroit, sur le marché de la construction d’aéronefs d’affaires, Bombardier Avions d’affaires, se classe, en bonne seconde position derrière l’américaine Gulfstream Aerospace de Savannah, en Georgie et loin devant les troisième et quatrième, en 2017, respectivement Textron Aviation qui chapeaute les gammes Cessna et Beechcraft et Dassault Aviation et ses Falcon.

Source : GAMA.

De plus, le gouvernement fédéral canadien a octroyé le 7 février 2017 à Bombardier un ‘prêt’ d’une valeur de $372,5 millions dont l’essentiel destiné au jet d’affaires à cabine large et long et très long rayon d’action Global 7000, devenu depuis le Global 7500, assemblé pour l’instant aux installations de Bombardier à Downsview, en banlieue de Toronto.

Bombardier BRJ-X.
Photo: Bombardier.

La grave et funeste erreur de la direction de Bombardier fut de s’entêter à vouloir entrer avec un tout-nouveau jet commercial de 100 places dans la cour des grands que sont Boeing et Airbus.  Ce projet remonte chez l’avionneur de Saint-Laurent au BRJ-X dont le lancement eut lieu le 8 septembre 1998 lors du Salon de Farnborough et de son descendant, le C Series, lancé à son tour, le 13 juillet 2008, encore une fois lors du Salon de Farnborough. Cela n’est pas sans me rappeler l’obsession d’Airbus avec son A380.

Et contrairement à ce qu’avancera, le jour de l’annonce de Bombardier, sur les ondes de Radio-Canada, le journaliste économique René Vézina, Boeing n’est pas responsable des ennuis de Bombardier. L’entêtement de la direction de Bombardier à lancer un jet commercial de 100 places et d’ainsi entrer dans le pré-carré d’Airbus et de Boeing, au détriment de se concentrer au renouvellement de la gamme des CRJ, en fut la cause.

Quoiqu’il en soit l’honneur du Canada est sauf car le Q400 et les activités de formation aux équipages des jets d’affaires de Bombardier restent entre des mains canadiennes…

Le cours de l’action de Bombardier a perdu le 8 novembre 2018, jour des annonces du constructeur, $0.78 soit 24,45% pour se transiger en fin de journée à $2,41, alors son plus bas niveau depuis le 6 octobre 2017.

Nous nous souviendrons que l’action de Bombardier a atteint un sommet le 13 juillet 2018 à $5.41 après avoir atteint un creux historique le 13 février 2016 à $0.81. Historiquement, l’action atteignit son sommet absolu le 29 septembre 2000 à $26.00.

L’action de Bombardier a encore reculé depuis les annonces du 8 novembre 2018 pour atteindre $1,67, le 16 novembre 2018, une dégringolade de 20,10% par rapport à la veille.

MONTRÉAL – À l’approche de la divulgation des budgets des gouvernements fédéral canadien et provincial québécois et face à un carnet de commandes qui ne bouge guère hormis la promesse d’achat portant sur une commande de 45 CSeries accompagnée de 30 options par Air Canada du 17 février dernier, la pression monte pour accorder des aides supplémentaires à Bombardier.

Au fonds, le problème de Bombardier est le CSeries mais plus seulement.

Alors que le carnet de commandes du CSeries ne décolle pas, les ventes des CRJ tirent de la patte face au E-Jet d’Embraer, les Q400 sont battus en brèche par les ATR-72, le marché des avions d’affaires qui ne s’est jamais remis de la chute de Lehman Brothers en octobre 2008 retombe. Plus inquiétant pour Bombardier, les ventes des gros bizjets dont ses Global, au prix unitaire de plus de $45 millions, se replient maintenant devant l’essoufflement des économies des pays du BRIC.

Bombardier CRJ900 NextGen.
Photo: Bombardier.

Bombardier avait hésité longtemps avant de se lancer dans le créneau des monocouloirs de cent places.  Au Salon de Farnborough de 1998, l’avionneur montréalais présenta le BRJ-X ou ‘Bombardier Regional Jet eXpansion’, un jet biréacté à moteur pendulaire de cent places à la configuration cinq sièges de face. Il mettra le projet en veilleuse en novembre 2000 et préférera allonger le CRJ700 pour donner naissance au CRJ900.

Bombardier BRJ-X.
Photo: Bombardier.

Puis le 19 juillet 2004, lors du Salon de Farnborough, Bombardier annoncera le développement d’un avion de 100 à 130 places en remplacement du BRJ-X, le CSeries. Toutefois, le 31 janvier 2006, Bombardier suspendra toute activités sur ce nouveau programme.

Finalement, le 13 juillet 2008, à la veille du Salon de Farnborough, Bombardier lancera le CSeries avec une commande de Lufthansa portant jusqu’à 60 appareils destinés à Swiss.

Sept ans plus tard, le CSeries vole et est devenu un enjeu provincial et même national.

Justin Trudeau et Philippe Couillard.

Le gouvernement du Québec du Libéral Philippe Couillard ainsi que maintenant celui du Canada du Libéral Justin Trudeau y sont liés sans l’avoir désiré. L’investissement du gouvernement du Québec dans le CSeries représentera certainement la décision économique la plus importante de ce mandat.  En octobre dernier, le gouvernement du Québec a investi un milliard de dollars américains dans la coentreprise chapeautant le programme CSeries tandis qu’en novembre, la Caisse de dépôt et de placement du Québec (CPDQ) investissait deux milliards de dollars dans la division Transport de Bombardier.

Ainsi Québec est devenu coactionnaire d’une entreprise dont l’action est passée sous le seuil d’un dollar, qui croule sous les dettes, affiche des pertes, met à pieds 7000 employés et pire encore délocalise.

Kathleen Wynne.

Pour sa part, le gouvernement Trudeau qui brille par son immobilisme depuis son élection le 19 octobre dernier, ne pourra plus longtemps se défiler sur le dossier du CSeries au risque de déplaire au reste du Canada en dépit du soutien au biréacté québécois de la Première ministre de l’Ontario, la Libérale Kathleen Wynne. Toute décision fédérale favorable au CSeries aura certainement une odeur de pétrole de l’Alberta et de la Saskatchewan coulant dans le pipeline Énergie Est de Trans-Canada Pipelines qui doit traverser le Québec.

Bombardier CS300 au décollage lors de son vol inaugural.
Photo: Daniel Bordeleau.

Si le CSeries ne se vend pas très bien, du moins jusqu’à présent, il ne faut nullement pointer vers ses performances qui sont remarquables.  Ses moteurs, des Pratt & Whitney Pure Power, sont si avancés qu’Airbus a décidé de les offrir sur la nouvelle version de ses monocouloirs A320, les A320neo, lancée le 1^er décembre 2010 en riposte au CSeries.  L’histoire de l’aviation commerciale est jonchée de bons avions à qui le succès commercial n’a pas souri. Citons récemment le Dassault Mercure, le McDonnell Douglas MD-95 devenu le Boeing 717 et les Fairchild Dornier 328JET, 728 et 928.

Il ne faut pas non plus blâmer le retard de plus de deux ans du programme.  Le Boeing 787 Dreamliner a connu plus de trois ans de retard et néanmoins presqu’aucune annulation alors que les commandes fermes se sont accumulées pour atteindre plus de 800 au moment de son vol inaugural, le 15 décembre 2009, et plus de 1143 actuellement.

Mitsibushi MRJ90.
Photo: Mitsubishi.

Avec ARJ-21.
Photo: AVIC.

COMAC C919.
Photo: COMAC.

Irkut MC-21.

Mais Bombardier devait-il vraiment se jeter sur le marché des monocouloirs de plus de cent places partagé exclusivement entre Airbus et Boeing en dépit des tentatives passées de la néerlandaise Fokker ou actuelles des japonais avec le Mitsubishi Regional Jet et des chinois avec l’AVIC ARJ-21 et le COMAC C919 ou des russes Irkut MC-21-200.

L’européenne Airbus et l’américaine Boeing n’ont guère l’intention de voir un troisième joueur évoluer sur leurs plates-bandes surtout qu’ils sont tous deux conscients que Bombardier ne s’arrêtera pas au CS300, les noms CS500 et CS700 ayant déjà été réservés par le constructeur québécois.  Airbus et Boeing ont les moyens de protéger leur pré-carré, les famille A320 et 737 sont depuis longtemps amorties et les investissements nécessaires aux nouvelles versions se sont avérés minimes.  De plus, les deux avionneurs possèdent une base établie de clients qu’ils peuvent convaincre de ne pas ajouter un nouveau modèle de monocouloir à leur flotte.

Boeing 737-800.
Photo: Boeing.

Pour remettre les choses en perspective, Airbus a livré en 2015 635 jets civils alors que son carnet de commande a atteint 6831 appareils d’une valeur au prix catalogue de 1000 milliards de dollars américains, Boeing 762 avions de ligne et enregistré 768 commandes fermes d’une valeur de 112,8 milliards de dollars américains et Bombardier 95 avions régionaux, sa division Avions commerciaux ayant réalisé des ventes de trois milliards de dollars américains.

Seulement en 2015, Airbus a livré 491 appareils de la famille A320 et 6932 depuis son entrée en service en 1988 et Boeing 495 737 l’an dernier et 8920 depuis 1967, année de sa mise en service.

Depuis 1970, Airbus par d’habiles manœuvres, fortement soutenue par les trésoreries de la France, de l’Allemagne, de l’Espagne, du Royaume-Uni et de la Communauté européenne, a éliminé Lockheed et McDonnell Douglas du marché des avions de ligne civils pour se hisser au niveau de Boeing.

Airbus A300 d’Eastern Airlines.

Si Boeing n’a pas réalisé la menace d’Airbus dès 1977, cette fois-ci le constructeur de Seattle, tout comme l’avionneur de Toulouse, n’a pas l’intention de voir débarquer sur le créneau des Single Aisle un nouveau joueur.  En 1977, à la stupéfaction de tous, Airbus emportait une commande de 34 A300 de la part d’un transporteur très respecté, le sixième plus important au monde, l’américain Eastern Airlines.  Avant cette commande dont les conditions avaient été ridiculement avantageuses pour Eastern Airlines, Airbus n’avait, jusqu’alors trouvé preneur pour ses jets qu’auprès de trois transporteurs : Air France et Lufthansa, les transporteurs nationaux des deux bailleurs de fonds de l’avionneur européen et Korean Air. L’avionneur franco-germano-espagnol accumulait alors des A300 White Tails sur le tarmac de l’aéroport de Toulouse-Blagnac.  Eastern Airlines venait de donner la reconnaissance dont avait absolument besoin le constructeur naissant.

Bombardier principalement à cause du CSeries est à la croisée des chemins et après les appuis politiques, s’expriment ceux de la presse.

Le journaliste Charles Grandmont du mensuel ‘L’Actualité’ de Montréal soutient l’investissement des gouvernements dans le CSeries de Bombardier. Pour lui ‘rien faire aurait des conséquences encore plus fâcheuses pour le Québec’.

Pour Jean-Paul Gagné de l’hebdomadaire financier ‘Les Affaires’ de Montréal, ‘Va-t-on prendre le risque de perdre une telle locomotive’ qu’est ‘Bombardier…le fleuron d’une industrie de 40 000 emplois au Québec’.  Il remercie la structure de capital de Bombardier et la famille Bombardier Beaudouin de ne pas avoir vendu la compagnie à des étrangers.

Au moins monsieur Gagné reconnaît que les dirigeants de Bombardier ont pris un risque élevé avec le CSeries et là réside le fonds du problème.

Dans le cas du Boeing 787 qui est une révolution technologique, le risque d’échec commercial était inexistant car le marché existe bien.

À l’opposé, l’Airbus A380 représente toujours tout un défi, le marché de remplacement du Boeing 747 n’existant pas du moins jusqu’à maintenant.  L’ampleur du gouffre financier ne sera certainement jamais rendue public.

Dans le cas du CSeries, le marché du cent places n’existait pas également et Bombardier tente de le faire naitre.  Ce créneau a été couvert par les versions raccourcies des familles A320 et 737, les A318, 737-500 et 737-600, chacun vendu à moins de cent exemplaires et dont la production a été arrêtée.

Il faut rappeler qu’il y a 25 ans, Bombardier avec son Regional Jet de 50 places, une extrapolation du jet d’affaires  Challenger 601, allait créer de toutes pièces le marché des jets de transport régional et ce à la stupéfaction de tous, grâce aux importantes commandes de transporteurs américains. Quant au CSeries, la réponse viendra d’ici un an en fonction de l’obtention ou non d’une méga commande américaine.

Pour François Pouliot du journal Les Affaires, ‘Québec et Ottawa ont la capacité financière de faire l’injection demandée, et éventuellement de la perdre’.  Pour lui sans soutien financier de l’état, c’est la fin du CSeries et des jets régionaux. Selon lui également, les actions multivotantes ont permis à la famille Bombardier-Beaudoin de garder le contrôle du constructeur.  Il ajoute que cette famille fut une bénédiction pour le Québec pour ne pas avoir vendu l’entreprise à un concurrent étranger.

À ses dires, ‘Sans la famille, la grappe aéronautique du Québec ne serait pas ce qu’elle est aujourd’hui’

Pour justifier l’aide de l’état à Bombardier, monsieur Grandmont reprend le leitmotive des supposés juteux contrats militaires qui soutiendraient la division Commercial Aircraft Group de Boeing.  Quant à Airbus, il est vrai que selon une étude de The Economist’ datant d’une dizaine d’années, le constructeur avait coûté aux contribuables français, allemands, espagnols, britanniques et européens plus de 400 milliards de dollars depuis le début des années 1970.

Monsieur Grandmont fait planer le sceptre d’un atterrissage en catastrophe en cas de refus des gouvernements. Douteux, au mieux.

D’ici un an, nous saurons certainement si le CSeries s’est frayé une place sur le marché des avions de ligne et si la décision de Bombardier de s’aventurer sur ce créneau des monocouloirs de plus de cent places fut pertinente.

Maintenant le problème est qu’il sera difficile politiquement pour les gouvernements Couillard et Trudeau de ne pas aider Bombardier.  Mais que se passera-t-il si l’aide attendue d’Ottawa de l’ordre d’un milliard de dollars ne suffit pas ? La fuite en avant est d’ailleurs déjà belle et bien engagée.

CSeries ou pas, Bombardier devrait songer, tôt ou tard, au lancement d’un turboprop de 100 places. Côté jets régionaux, Bombardier devrait, au minimum, remotoriser ses CRJ à défaut de renouveler la gamme autour d’un design et d’un moteur totalement nouveaux.

Côté aviation d’affaires, la remotorisation du Challenger 650 est un minimum à défaut de renouveler le modèle, tandis qu’une fois les Global 7000 et Global 8000 certifiés, il sera souhaitable de porter les Global 5000 et Global 6000 à leur niveau avec une motorisation et une avionique nouvelles.

Quant à l’avenir de l’industrie aérospatiale du Québec, Bombardier en reste un élément important mais elle ne se limite pas seulement à l’avionneur, ni au CSeries qui donnera de l’emploi, si tout va bien à 2500 personnes dans la région métropolitaine de Montréal chez Bombardier et peut-être autant chez les fournisseurs.

Limiter l’industrie aérospatiale du Québec à Bombardier uniquement est un peu court. C’est oublier Pratt & Whitney Canada, CAE, CMC, Bell Helicopter Textron Canada, HérouxDevtek et les kyrielles de PME.

Le 25 février dernier, le transporteur aérien Republic Airways, qui exploite les filiales Republic Airlines et Shuttle America, annonçait qu’elle se plaçait sous la protection du chapitre 11 de la loi américaine sur les faillites de façon à pouvoir se réorganiser. La compagnie déclarait avoir des dettes se chiffrant à 2,98 milliards de dollars américains et des actifs évalués à 3,56 milliards. C’est également une mauvaise nouvelle pour Bombardier à qui le transporteur aérien a passé une commande ferme de 40 avions C Series et qui fait partie des créanciers.

Le président de l’entreprise, Bryan Bedford, par l’entremise d’un communiqué de presse, explique que : “Over the last several months, we’ve attempted to restructure the obligations on our out-of-favor aircraft – made so by a nationwide pilot shortage – and to increase our revenues. It’s become clear that this process has reached an impasse and that any further delay would unnecessarily waste valuable resources of the enterprise. Our filing today is a result of our loss of revenue during the past several quarters associated with grounding aircraft due to a lack of pilot resources, combined with the reality that our negotiating effort with key stakeholders shows no apparent prospect of a near term resolution.”

Republic est une compagnie de transport régional qui exploite 242 avions ; des Embraer 145, 170 et 175, ainsi que des Bombardier Q400. La compagnie effectue quotidiennement 1,300 liaisons entre 110 de villes de l’est, du centre et du sud des États-Unis vers les grands aéroports internationaux de Chicago, New York, Washington, Houston, Miami etc. Ces vols sont effectués principalement pour le compte de trois grands transporteurs: American Eagle, Delta Connection et United Express.

Un modèle d’affaires particulier

Le modèle d’affaires de Republic Airways repose sur trois piliers : Une flotte d’avions homogène et peu coûteuse, des employés payés aux salaires les plus bas possibles et des contrats de services à prix fixes avec ses trois principaux clients. Ce modèle d’affaires a permis à la compagnie d’être profitable par le passé, mais les choses ont changées au cours des dernières années.

Pour augmenter sa rentabilité, Republic est en voie de remplacer ses Embraer ERJ 145, pouvant transporter 45 passagers, et ses Bombardier Q-400, pouvant en transporter 71, par des Embraer ERJ 175. Ces nouveaux avions peuvent transporter 80 passagers et sont plus économiques à exploiter.

Ces avions sont loués à des entreprises de crédit-bail, ce qui constitue un des problèmes de Républic. Les contrats de location pour ses avions les plus anciens, et en voie de remplacement, ne sont pas encore terminés et il lui faut trouver un moyen d’y mettre un terme à peu de frais. Le processus de réorganisation lui permettra de demander aux tribunaux d’y mettre un terme. Au passage, Republic demandera vraisemblablement l’annulation de sa commande ferme pour 40 avions CS300 qui a été passée à Bombardier le 25 février 2010.

Des pilotes trop coûteux ?

Le communiqué de presse de Republic attribue une grande partie de ses problèmes actuels à une pénurie de pilotes qui l’aurait empêché de remplir ses obligations contractuelles envers ses principaux clients. Delta a en effet entamé une poursuite contre Républic affirmant que cette dernière a été incapable d’offrir tous les vols prévus au contrat vers ses aéroports de correspondance. Ce manquement aurait réduit le nombre de clients de Delta, ce qui aurait entraîné une réduction des ventes de billets de plusieurs millions de dollars. Republic demandera certainement aux tribunaux d’annuler également cette poursuite.

Le principal problème de Republic, c’est que, jusqu’à l’automne dernier, la compagnie manquait de pilotes en raison du faible salaire offert aux pilotes débutants. Le salaire de départ n’était que de 23 dollars américains l’heure, ce qui était conforme à la convention collective en vigueur depuis quelques années. Pour un tel niveau de salaire, il y a effectivement une importante pénurie de pilotes. Republic qui emploie plus de 2000 pilotes, en perdait chaque mois une quarantaine qui s’envolaient vers des employeurs moins radins. Elle arrivait à recruter une trentaine de nouveaux pilotes chaque mois, mais il lui en manquait encore dix. Dans la convention collective signée en novembre dernier avec le Syndicat international des Teamsters, Républic a accepté d’augmenter le salaire de départ de ses pilotes à 40 dollar l’heure, ce qui devrait réduire la pénurie dont sa plaint la compagnie.

Toutefois de nouvelles règles imposées par la FAA (Federal aviation administration) en 2013 posent encore un problème à Republic. Suite à l’écrasement du Q-400 de la Colgan Air Regional près de Buffalo, qui a entraîné le décès de ses 50 passagers et membres d’équipage, un comité du Congrès a tenu des audiences spéciales sur la meilleure façon d’améliorer la sécurité aérienne. L’enquête menée par la FAA avait démontré que le capitaine de l’avion manquait de formation et qu’il souffrait d’épuisement professionnel en raison d’horaires de travail trop lourds.

Les congressistes ont donc exigé que la FAA augmente le nombre d’heures de vol requis avant de pouvoir devenir pilotes professionnels et que leur nombre d’heures de travail soit limité. La FAA a donc fait passer le nombre d’heures de vol nécessaire à l’obtention d’une licence de pilote commercial de 250 heures à 1500 heures. Évidemment, plus vous augmentez les exigences préalables, plus les compagnies doivent également augmenter le salaire initial proposé aux pilotes.

Ces nouvelles exigences vont se traduire par une augmentation des coûts de fonctionnement de Republic de 150 millions de dollars par année. La compagnie souhaite évidemment récupérer cette somme auprès de ses clients en renégociant ses contrats de services. Les négociations en cours avec Delta, United et American seraient toutefois dans une impasse et Republic demandera sans doute aux tribunaux de revoir les termes de ces contrats.

Une tuile de plus pour Bombardier

Rappelons que Republic a été le premier client nord-américain du C Series. À l’époque ces avions étaient destinés à sa filiale à bas coût Frontier Airlines. En 2013, Republic a revendu cette filiale, mais sans que le contrat d’achat de C Series soit transféré au nouveau propriétaire. Or, selon Bryan Bedford, les autres filiales de Republic n’avaient aucun besoin d’un avion aussi gros.

Par la suite, la stratégie de Bryan Bedford a été de s’accrocher à cette entente en espérant revendre ces C Series à profit. La chose semblait facile étant donné que la compagnie d’Indianapolis a obtenu un prix extrêmement bas pour sa commande. Monsieur Bedford prévoyait que ce prix augmenterait à l’approche de la certification, surtout si l’avion obtenait le succès commercial escompté. Or ce succès commercial se fait toujours attendre et Bombardier a dû couper ses prix encore plus. Aujourd’hui le CS300 se vend probablement moins cher que l’excellent prix obtenu par Bryan Bedford en 2010 ce qui rend la revente des avions impossible. La faillite va vraisemblablement permettre à Republic de mettre fin à cet engagement gênant. D’ailleurs, Republic a déjà cessé de verser les avances prévues au contrat.

C’est une tuile de plus pour Bombardier, mais pour les gens qui suivent la compagnie de près, ce n’est pas une surprise. Depuis deux ans, toutes les questions posées à la direction de Bombardier à ce sujet sont restées sans réponses. Il reste à voir combiens d’autres contrats fragiles comporte le carnet de commandes du C Series. Les regards se tournent maintenant vers la Russie. En juin 2013, la compagnie Ilyushin Finance Co. a signé une commande ferme pour 32 appareils CS300 et pris des options sur 10 avions de plus. Suite à la chute de la valeur du rouble, Ilyushin Finance a laissé entendre qu’elle n’aurait peut-être pas les moyens de prendre livraison de ces avions. Le ciel au-dessus du C Series est vraiment très sombre.

Sources :  Bloomberg business et Dow Jones Newswires

MONTRÉAL – Jeudi dernier, l’annonce par Bombardier de l’abolition de 7000 postes dont plus de 2200 au Québec ramène dans l’actualité l’épineuse question des délocalisations.

Tout comme je l’avais pressenti, il y a une quinzaine d’années, le secteur aérospatial suit malheureusement le chemin tracé par le secteur automobile qui a délocalisé la production des pièces et même l’assemblage des véhicules des Etats-Unis et du Canada vers le Mexique et même maintenant vers la Chine ainsi que de l’Europe de l’ouest vers l’Europe de l’Est, le Maroc, la Turquie et le Mexique.

En mêlée de presse, après l’annonce de la lettre d‘intention d’Air Canada portant sur l’acquisition de 45 Bombardier CSeries, John Paul Macdonald, porte-parole de Bombardier, a reconnu que des emplois manufacturiers abolis à Montréal seront transférés dans les installations de Bombardier au Mexique ou au Maroc ou même chez des sous-traitants dans des pays à bas coûts.

Ce n’est pas pour rien que Bombardier s’est établi dans des pays à bas salaires et emploie maintenant environ 2000 personnes à Queratéro, au Mexique, et d’ici 2020 880 à son usine de Casablanca, au Maroc.

Usine de Bombardier à Queratéro au Mexique.
Photo: Bombardier.

L’avionneur québécois a déjà investi plus de 500 millions de dollars à ses installations aérospatiales de Queratéro d’où sortent les harnais électriques de tous ses jets d’affaires et avions commerciaux mais aussi les empennages des Global 5000 et Global 6000, des Q400 et des Challenger 650 ainsi que la gouverne de direction des CRJ700/900/1000 NextGen. Une annexe y avait été même inaugurée en octobre 2010 pour la fabrication d’éléments et du fuselage du Learjet 85 tout composite dont le développement a été annulé depuis. L’unité de production située à l’aéroport international de Casablanca, au Maroc, qui a nécessité des investissements de 200 millions de dollars, en fonction depuis la mi-2014, s’est vue confier, pour l’instant, la fabrication de structures simples telles que les surfaces de vol (ailerons, volets,…) des CRJ700/900/1000.

Entre 1999 et 2014, le Canada a été le deuxième plus important investisseur dans le secteur aérospatial mexicain avec 40,2% du total, juste derrière les États-Unis. Six entreprises québécoises y ont investi 791 millions de dollars américains.

Chaque grande puissance aérospatiale a recours à la délocalisation : les États-Unis, principalement vers le Mexique ; la France vers le Maroc, la Tunisie, la Roumanie ; l’Allemagne vers l’Europe de l’Est et la Turquie.

Dans le secteur aérospatial militaire et même de plus en plus dans le secteur aérospatial civil, les délocalisations font partie intégrale de la négociations des contrats.

Si Boeing, Lockheed, Sikorsky et d’autres doivent se résoudre à la délocalisation afin de vendre leurs F-18, F-16, F-35, C-130, UH-60, Bombardier n’en est pas rendu là.

Toutefois, Boeing qui a, par malheur, joué à fonds, dans le cadre du programme 787 Dreamliner, la délocalisation et la sous-traitance à l’étranger l’a payé cher.

Chaine de montage chez Pratt & Whitney Canada.
Photo: P&WC.

Pour l’aile de son nouveau bi réaté gros porteur à long et très long rayon d’action, le 777X, Boeing a renoncé à sous-traiter sa fabrication hors des Etats-Unis au prix d’une usine ultramoderne automatisée qui malheureusement nécessitera moins de travailleurs que l’actuelle chaîne d’assemblage des ailes du 777.

La délocalisation et la sous-traitance dans des pays à bas salaires sont des solutions faciles qui néanmoins coûtent cher à long terme en exportant non seulement des emplois industriels hors du pays et même hors de la compagnie mais aussi des compétences névralgiques au risque de développer des concurrents.

Mais les délocalisations ne touchent plus maintenant que les emplois manufacturiers.

Récemment, Le Journal de Montréal révélait que Bombardier Aéronautique délocalisait son service des comptes à payer et des comptes clients dans la ville d’Heredia, au Costa Rica, y créant ainsi 70 emplois et devant en replacer 40 ailleurs dans l’entreprise en région métropolitaine.

Une politique aérospatiale cohérente devrait inclure impérativement l’encouragement à la production nationale en stimulant l’automatisation et la réingénierie des produits afin d’en simplifier et même d’en automatiser la fabrication.

Ainsi toute aide gouvernementale d’Ottawa ou de Québec aux entreprises aérospatiales québécoises devrait être conditionnelle au maintien sinon même à l’augmentation de l’emploi en rapatriant des productions réalisées à l’étranger.

Ceci est loin d’être utopique.

Construits à Toulouse, en France, par ATR, une coentreprise de l’italienne Finmeccanica et de la franco-germano-espagnole EADS, plus de 1500 ATR ont été vendus et 1200 livrés depuis le lancement du programme ATR42 en 1981. L’ATR42 effectua son vol inaugural le 16 aout 1984 et l’ATR72 le 27 octobre 1988.

Bien que l’ATR72 se retrouve sur le marché du Bombardier Q400, cette commande iranienne ne signifie pas pour autant un camouflet à Bombardier comme avancé par certains.

Bombardier Q400 NextGen.
Photo: Bombardier.

Le biturpropulsé Q400, construit aux installations de Bombardier à Downsview, en banlieue de Toronto, est la plus récent membre de la famille Dash8 dont le premier membre, le Series 100, entra en service en 1984. Pour sa part, le Q400 rejoignit le service commercial en 2000. Un total de 1215 Dash8 ont été commandés et 1169 livrés dont respectivement 544 et 498 Q400.

Le Bombardier Q400 est un avion plus lourd, plus puissant et plus rapide que l’ATR72-600 et aussi plus coûteux comme l’atteste ce tableau.

Logo ATR.

En 2015, ATR s’est accaparé de 37% du marché des avions régionaux de 50 à 90 places devançant les jets de Bombardier, les CRJ, ceux d’Embraer, les E-Series et E2-Series et ceux de Mitsubishi, les MRJ. Sur le marché des turbopropulseurs, ATR domine Bombardier et son Q400 avec 77% de parts de marché.

Mardi, le titre de Bombardier (BBD-B.TO) a perdu 5 cents ou 5,21% pour clôturer à 0,91 dollar canadien.

Airbus A320-200 Wow.

La desserte vers Reykjavik, à partir de l’aéroport International de Montréal commencera le 12 mai 2016 et celle à partir de Toronto Lester B. Pearson, le 20 mai 2016. Une centaine d’emplois devrait être créée. Son implantation au Canada après celles aux aéroports de Boston Logan et de Baltimore Washington International, plus tôt cette année, signale clairement la volonté du transporteur ultra low cost d’alimenter aussi désormais ses dessertes européennes avec des voyageurs canadiens.

Airbus A321-200 Wow.

Les vols de Wow vers l’Islande auront lieu les lundis, mercredis, vendredis et dimanches.

Skuli Mogensen

Wow a été lancée en 2011 par Skuli Mogensen, un homme d’affaires venu du secteur des technologies et des communications en Islande, est la propriété d’une firme d’investissements Titan détenu par Skuli Mogensen.

Jusqu’à maintenant, le transporteur basé à l’aéroport international de Keflavik à Reykjavik a connu une croissance rapide du fait de sa stratégie de prix très bas et de service minimum accueillant 90 000 passagers en 2012 puis 450 000 en 2013 et plus de 720 000 en 2014.

En date du mois de juillet 2015, la flotte se compose de six jets monocouloir : 4 Airbus A320-200 d’une capacité de 180 passagers loués chez Air Avia et 2 Airbus A321-200 d’une capacité de 200 passagers. Deux autres A320 de 180 places ont été commandés. La moyenne d’âge de la flotte est de 4.6 années.

Les Low Cost et les Ultra Low Cost sont devenus un phénomène de plus en plus répandu en Europe. Même si le modèle a été lancé par Soutwest Airlines aux États-Unis au début des années 1970, l’Europe a poussé le concept plus loin. Southwest est devenu un transporteur aérien plus proche du modèle d’affaires d’American Airlines que des Low Cost européennes comme Ryan Air, EasyJet, Vueling ou Transavia,… Au Canada, les tentatives ont mal tourné avec les disparitions de JetsGo et de Canada 3000.

Air Transat Boeing 737-800.

Wow ne sera pas le premier à bas prix vers proposant des vols vers l’Europe. Au Canada, Air Transat dessert déjà sur des bases saisonnières environ 45 destinations en Europe à partir de Montréal, Québec et Toronto avec une flotte de 25 jets soit 9 Airbus A310-300, 8 A330-200, 4 A330-300 et 4 Boeing 737-800.

Air Canada Rouge Boeing 767-300ER.

Quant à Air Canada Rouge, filiale à bas prix d’Air Canada, entrée en service en juillet 2013, elle dessert dix villes européennes. Sa flotte aligne 20 Airbus A319-100 et 14 Boeing 767-300ER auxquels doivent s’ajouter 5 A321-200 et 15 767-300ER.

WestJet Boeing 737-800.

WestJet Boeing 767-300ER.

L’été dernier WestJet a commencé à desservir Glasgow à partir d’Halifax du 29 mai au 24 octobre et Dublin depuis Saint-Jean de Terre-Neuve du 1er mai au 24 octobre, dans les deux cas avec des Boeing 737-800. Le transporteur de Calgary a acquis quatre Boeing 767-300ER d’occasion auprès de l’australienne Qantas afin de relier l’Europe. WestJet opère 140 avions de ligne soit Boeing 737-600/700/800, Boeing 767-300ER et Bombardier Q400 et a en commande 91 aéronefs, des 737MAX7/8, 767-300ER et Q400.

À elle seule Wo relie vingt villes en Europe : Paris-CDG et Lyon en France, Londres-Gatwick au Royaume-Unis, Berlin, Dusseldorf et Stuttgart en Allemagne, Salzburg en Autriche, Billund et Copenhague au Danemark, Amsterdam aux Pays-Bas, Dublin en Irlande, Milan et Rome en Italie, Alicante, Barcelone et Tenerife en Espagne, Varsovie en Pologne, Stockholm en Suède et Vilnius en Lithuanie.

Il faut avouer que l’arrivée de Wow au Canada a produit un véritable buzz. Malgré tout avec sa capacité limitée en terme de vols et de sièges disponibles, ce transporteur Low Cost restera marginal tant que sa flotte n’aura pas considérablement grandi. Offrant des prix exceptionnellement bas, le transporteur islandais saura à n’en pas douter attirer une certaine clientèle disposée à partir sans délai, prête à faire escale à Reykjavik, à voyager le sac au dos et à amener son casse-croûte.

CSeries CS100.
Photo: Bombardier

Les péripéties du dernier-né de la famille des Avions commerciaux de Bombardier Aéronautique n’ont pas vraiment suscitées les passions chez les candidats et particulièrement chez Justin Trudeau, chef du Parti Libéral du Canada, ni chez Thomas Mulcair, chef du Nouveau Parti Démocratique (NPD).

Peut-être par crainte de perdre des votes en Ontario où le résultat des élections du 19 octobre se jouera ou simplement par manque d’intérêt des électeurs même ceux de Montréal, 3^ième ville aérospatiale au monde et du Québec, 6^ième puissance aérospatiale au monde.

Messieurs Trudeau et Mulcair auraient pu saupoudrer le Québec en aidant le CSeries et l’Ontario en soutenant les Global 7000 et 8000 et peut-être l’éventuelle version 90 places du Q400. Les gains en terme de vote ne semblent pas en valoir la peine.

À moins que la cause en soit encore plus sérieuse : l’apathie de l’industrie et de la population pour ce secteur de haute technologie.

Par contre sur la question du remplacement des McDonnell Douglas CF-18 Hornet de l’Aviation royale canadienne par le Lockheed Martin F-35 Lightning II, les deux challengers et particulièrement Justin Trudeau furent plus loquaces pour traiter du sujet par opportunisme politique.

Il faut dire qu’il est si facile de surfer sur le sujet en jouant sur un antimilitarisme latent et sur un angélisme répandu dans la population canadienne.

Lockheed F-35A Lightning II.
Photo: Lockheed Martin.

Justin Trudeau pousse l’opportunisme politique en promettant même que lors d’une nouvelle compétition, le F-35 serait exclu d’office. Mais de quel droit !

Pour sa part Thomas Mulcair pousse le bouchon moins loin en souhaitant une compétition ouverte qui, par contre, n’exclurait pas le chasseur furtif américain.

Justin Trudeau n’explique pas comment il pourra tenir sa promesse. Il suivra certainement les pas de son maître à penser, Jean Chrétien qui, pour respecter une de ses promesses électorales de 1993, annula l’AgustaWestland EH101 pour un peu plus tard passer commande du Cormoran, un EH101 rebaptisé, tout en versant au passage plus de 500 millions de dollars de pénalités à l’hélicoptériste anglo-italien.

Quel impact aurait sur l’industrie aérospatiale canadienne si le Canada se détournait du F-35, l’avion de combat de l’avenir au profit de modèles conçus dans les années 1980. Quel type de retombées économiques et de transfert de technologies pourraient obtenir les industriels canadiens avec des avions de combat en fin de carrière ?

De plus, pour un industriel canadien, être fournisseur du F-35 signifie un marché potentiel de plus de 4000 appareils dont seulement moins de 200 ont été construits. Dans le cas des concurrents européens, il s’agirait d’au mieux 400 aéronefs dans un cas et de 700 dans l’autre dont une forte proportion a déjà été livrée.

Selon une étude du gouvernement fédéral canadien, les 33 entreprises canadiennes impliquées dans le programme F-35 y réaliseront des ventes de l’ordre de 750 millions de dollars dès cette année.

Rappelons que les 65 F-35 prévus couteront aux Forces armées canadiennes 42 milliards de dollars sur une période de 45 ans soit un peu plus d’un milliard de dollar par année.

Les industriels canadiens de l’aérospatiale en discuteront certainement, en cas d’élections de Justin Trudeau ou de Thomas Mulcair, lors du Sommet de l’aérospatiale canadienne, la grande messe de l’industrie, qui se tiendra les 17 et 18 novembre prochain à Ottawa.

Il ne faudrait passer sous silence que sous le régime Conservateur de Stephen Harper, le Canada s’est doté de Boeing C-17 Globemaster III, de Lockheed Martin C-130J Hercules et de Boeing CH-47F Chinook, livrés sans tracas dans les délais et budgets convenus sans oublier les retombées économiques dont les plus évidentes ont rejaillies sur CAE, HerouxDevtek et Cascade Aerospace.