Il est vrai qu’en temps normal, la couverture médiatique de l’industrie aérospatiale du Québec se limite essentiellement à Bombardier et au CSeries.

Une fois encore, je me pose la question au regard de l’absence de membres de la presse du Québec au NBAA BACE 2015, en novembre dernier, et à l’HAI Heli Expo 2016, en février dernier.

Au mondial de l’aviation d’affaires, le NBAA Business Aviation Convention and Exhibition, dont il faut rappeler que Bombardier est le second plus important avionneur avec des ventes de 8 milliards de dollars américains, la presse québécoise brilla par son absence.  Il faut dire que Cessna Aircraft de Wichita, au Kansas, lançait son Citation Atmosphere qui attaque directement le Challenger 650 de Bombardier et que GE Aircraft Engines annonçait son Advanced Turboprop Engine, un concurrent du fameux PT6 de Pratt & Whitney Canada.

Lors de la grande messe de l’hélicoptère, l’HAI Heli Expo, aucune mention dans la presse québécoise de deux annonces importantes touchant l’industrie aérospatiale du Québec.  Le nouveau président de Bell Helicopter Textron confirmait, Mitch Snyder, que le successeur du Model 412 construit à Mirabel, le sera également. Une nouvelle capitale aux milieux des craintes de fermeture des installations de Mirabel suite aux vagues successives de mises à pieds.  Aucune mention non plus de l’annonce du motoriste de Longueuil Pratt & Whitney Canada, filiale du géant américain UTC, de lancer un successeur à sa célèbre turbine PT6 construite à plus de 50 000 depuis 1952.

Incroyable! Incompréhensible! À plus forte raison pour la troisième capitale aéronautique au monde.

L’industrie aérospatiale de Seattle, ville de Boeing et plus importante agglomération de l’état de Washington, qui compte environ 130 000 emplois aérospatiaux dont 94 000 à Seattle est couverte en profondeur par deux journaux, trois avant la quasi fermeture du Seattle Post Intelligencer.  Ainsi Dominic Gates couvre de façon extensive pour le Seattle Times l’industrie aéronautique et suit Boeing dans tous les salons internationaux tout comme le fait Steve Wilhem du Puget Sound Business Journal.

Wichita, capitale mondiale de l’aviation d’affaires avec Cessna, Beechcraft et Learjet qui compte 30 300 emplois dans l’aéronautique (46 400 à la fin des années 1990) voit son secteur aéronautique couvert par deux journalistes Jerry Siebenmark du The Wichita Eagle et Daniel McCoy du The Wichita Business Journal. L’ancienne journaliste du Wichita Eagle qui a maintenant rejoint l’équipe d’Aviation Week assistait assidument au Salon du Bourget ainsi qu’à celui de la NBAA.

Dallas-Fort Worth, Atlanta et Los Angeles, trois principaux centres de l’industrie aérospatiale américaine, offrent dans leur presse écrite une bonne couverture de l’industrie aéronautique par des journalistes attitrés.

Ceci ne tient pas compte de la couverture par les membres de la presse spécialisée aérospatiale nationale comme Aviation Week, Air Transport World, Jane’s,…et internationale, Flight International, sans oublier la presse financière qui assigne des journalistes au secteur, Bloomberg, The Wall Street Journal.

Alors pourquoi Montréal est-elle différente de Seattle, Wichita, Dallas-Fort Worth, Atlanta et Los Angeles?

LaPresse.
Photo: LaPresse.

Le besoin d’information pertinente y est-il différent?

Faut-il se limiter simplement aux annonces de commandes de CSeries ou y-a-t-il bien plus comme les tendances du marché, les avancées technologiques, les activités des concurrents au niveau mondial

Mais aussi les tendances de l’emploi, la recherche et le développement, l’enseignement, la compétition, les aides et soutien gouvernementaux, les PME au niveau provincial ?

Savoir ce qui se fait au sein des fournisseurs, sous-traitants et PME? Dans les écoles et universités ? Exposer les futurs besoins en main d’œuvre ? Présenter les métiers de l’aérospatiale mais aussi de l’aviation ?  Faire découvrir la recherche qui se réalise dans les maisons d’enseignements, centres de recherche et entreprise ainsi que les divers programmes d’études en aérospatial.

Offrir un calendrier complet des salons, colloques, séminaires et expositions commerciales en aérospatiale au quatre coins du monde et un catalogue de portraits d’entreprises québécoises.

Nul autre qu’Info Aéro Québec n’a jamais essayé et ne s’est rapproché de l’objectif d’une couverture complète et professionnelle du secteur aérospatial québécois.

Il nous reste encore à faire mais sans soutien financier, Info Aéro Québec ne pourra continuer à offrir ce service pourtant essentiel dans toutes les autres villes aérospatiales.

Organisée par l’Helicopter Association International (HAI) d’Alexandria, en Virginie dont les membres opèrent plus de 5000 hélicoptères dans le monde, la grande messe mondiale de la voilure tournante qu’est Heli Expo 2016 a réuni 695  exposants et attiré plus de 14 000 visiteurs professionnels et 60 hélicoptères en exposition selon les premières estimations.  Ces chiffres seraient en hausse par rapport à l’édition 2015 qui s’était tenue à l’Orange County Convention Center d’Orlando, en Floride.

Bien qu’il s’agisse d’un salon aéronautique important où des entreprises ayant pignon sur rue au Québec y tiennent une place considérable, Bell Helicopter Textron Canada, Pratt & Whitney Canada, CAE, CMC Esterline, Hélicoptères Canadiens mais aussi des PME comme Heli Tow Cart de Saint-Nicolas de Lévis, aucun organe de presse du Québec n’y fut présent.

En dépit de deux annonces majeures pour l’industrie aérospatiale du Québec, aucune mention n’en fut faite dans la presse québécoise, ni dans les journaux, ni à la radio, ni à la télévision!

Irène Makris, vice-présidente, ventes et marketing, chez Pratt & Whitney Canada, souligna que dans un contexte de marché difficile, aucun motoriste n’avait vraiment les moyens de développer à partir de zéro, une nouvelle turbine.

Le motoriste de Longueuil, filiale du groupe United Technologies Corporation d’Hartford, au Connecticut proposera, à court terme, des évolutions des turbines existences dans le but de réduire la consommation en carburant.

Selon, Tim Sweal, vice-président, programmes aux clients, des technologies développées pour le Geared Turbo Fan ou GTF, présentes sur le PW1500G du CSeries de Bombardier, seront intégrées aux modèles de turbines hélicoptères existantes.

Néanmoins d’ici cinq ans, entrera en service un successeur totalement nouveau du PT6, le best seller du motoriste de Longueuil dont depuis sa mise en service en 1963, 51 000 ont été construits et 27 000 sont encore en service.

Cette nouvelle turbine dont le développement n’est pas sans lien avec le lancement de la toute nouvelle famille de turbopropulseurs de GE Aviation ‘Advanced Turboprop Engine’ ou ATP. D’une puissance de 1500 à 2000SHP, cette turbine sera aussi destinée aux hélicoptères de la classe des dix tonnes.

D’ailleurs, le motoriste québécois aurait déjà entamé des négociations avec des hélicoptéristes.  Actuellement, seul l’Airbus Helicopters X6, une machine de 11 tonnes dont le développement s’amorce à peine, est prévue sur ce créneau.

Pratt & Whitney Canada travaille au développement d’une technologie qui permettrait sur les hélicoptères biturbines de mettre un des deux moteurs au ralenti durant le vol, permettant ainsi une notable réduction de la consommation.

Finalement, P&WC a réussi à augmenter le Time Between Overhaul (TBO) sur deux de ses turbines pour hélicoptères. Ainsi le TBO des PW210 propulsant les Finmeccanica Helicopter (anciennement AgustaWestland) AW169 et Sikorsky S-76D passera de 3500 à 4000 heures et celui du PT6B-37 équipant les Finmeccanica AW119Kx de 3000 à 4500 heures.

Actuellement, plus de 8 600 moteurs d’hélicoptère de P&WC sont en service et 4 300 hélicoptères actuellement en sont équipés. Le motoriste québécois a livré plus de 15 000 turbomoteurs destinés aux hélicoptères ayant cumulé 55 millions d’heures de vol à ce jour.

Au fil du dernier quart de siècle, Pratt &Whitney Canada a homologué 100 moteurs, soit un nombre record pour le secteur aérospatial. Sa gamme de turbomoteurs comprend 34 modèles dont le PT6T-3 TwinPac, premier modèle entré en service en 1968. Au cours des cinq dernières années seulement, trois importantes homologations de moteurs ont eu lieu, soit celles des PW210S, PW210A et PT6C-67E.

L’hélicoptériste de Fort Worth, au Texas, Bell Helicopter, présenta ses deux derniers-nés, des hélicoptères totalement nouveaux.  Furent présents le monoturbine d’entrée de gamme Bell 505 JetRanger X dont la certification est prévue pour 2016 et le biturbine moyen de 9 tonnes, le Bell 525 Relentless qui devrait être certifié en 2017.

D’entrée de jeu, Mitch Snyder, président du conseil d’administration de Bell Helicopter ,annonça que l’hélicoptériste de Forth Worth étudiait le lancement de deux ou trois modèles complètement nouveaux

En dépit des mises à pieds élevées aux installations de Mirabel, au nord de Montréal, l’année 2015 fut remplie pour l’hélicoptériste texan.

Bell 407 GXP.

Par une commande du transporteur sanitaire américain Air Methods pour deux cents machines, Bell Helicopter lança lors d’Heli Expo 2015, le Bell 407GXP dont le premier exemplaire a été livré en janvier 2016.

En juillet, le Japon optait pour le Bell 412EPI comme plate-forme du programme de l’hélicoptère UH-X, une réalisation conjointe de Bell Helicopter et de Fuji Heavy Industries portant sur 150 machines à livrer à partir de 2022. La production du Bell 412 pouvant être transférée vers l’Empire du Soleil Levant, monsieur Snyder assurant néanmoins que son successeur serait construit à Mirabel.

Bell 525 Relentless.

De son coté, le Bell 525 Relentless, un biturbine de 16 à 20 places de la classe des 9 tonnes, au prix unitaire de plus de 15 millions de dollars américains, a effectué son vol inaugural le 1er juillet 2015 aux installations de Bell Helicopter à Amarillo, au Texas où il est construit,

Propulsé par deux turbines GE Aviation CT7-2F1 et équipé de pales en composite, le Bell 525 excède la vitesse de croisière annoncée à son lancement de 155knt ou 287km/h.  Les deux prototypes (Flight Test Vehicle ou FTV) du Bell 525 qui ont accumulé 125 heures de vol seront rejoints bientôt par trois autres pour compléter la campagne de certification de 1500 heures de vol.

Conçu pour répondre aux besoins des secteurs pétroliers et miniers, le Bell 525 compte 80 lettres d’intention. Mais avec le ralentissement de ces deux secteurs, Bell Helicopter vise maintenant les marchés du transport exécutif VIP et de la recherche et du sauvetage.

Les responsables du constructeur texan songent en offrir une version militaire qui affronterait ainsi le Sikorsky UH-60 Black Hawk.

Bell 505 JetRanger X.

Le monoturbine d’entrée de gamme au prix unitaire d’un peu plus d’un million de dollars américains, le Bell 505 JetRanger X, poursuit son programme d’essais en vol. Aux dires de Mitch Snyder, sa certification est toujours prévue pour cette année, les trois prototypes ayant accumulé plus de 500 heures de vol.

Actuellement Bell Helicopter détient 350 lettres d’intention pour ce monoturbine, le premier Bell équipé d’un moteur Turbomeca, un Arrius 2R.

Bell V-280 Valor.

Coté militaire, le fuselage du premier démonstrateur Bell V-280 Valor, un convertible dont le vol inaugural est attendu pour la seconde moitié 2017, a été livré aux installations de Bell Helicopter d’Amarillo au Texas. Développé dans le cadre de l’appel d’offre Joint Multi-Role (JMR) de l’US Army visant au remplacement des Sikorsky UH-60 Black Hawk, le V-280 affronte le SD-1 Defiant de l’équipe Boeing Sikorsky.  Ayant vendu en septembre 2009, sa part de 50% dans le premier convertible civil, le BA609 devenu l’AW609 à l’italienne AgustaWestland, renommé Finmeccanica Helicopters depuis le 1^er janvier dernier, Bell Helicopter n’envisage pas une version civile du V-280.

Toujours en 2015, le convertible militaire Bell/Boeing V-22 Osprey a été choisi pour le programme Carrier Onboard Delivery (COD) de l’US Navy qui comporte la livraison de 40 machines pour le remplacement des Grumman C-2A Greyhound. Le Japon a passé commande de 17 V-22 devenant ainsi le premier client international de ce tiltrotor tandis que plusieurs pays s’y intéresseraient dont Israël.

Finalement, douze hélicoptères biturbine d’attaque AH-1Z Super Cobra ont été commandés par le Pakistan.

En 2015, Bell Helicopter a livré de ses installations de Mirabel, 175 appareils civils : 99 Bell 407 GX/GPX, 52 Bell 429, 12 Bell 412 EP/EPI et 12 Bell 206 L4. L’Amérique du Nord fut le premier client avec 69 appareils suivie de l’Europe, le Moyen-Orient et l’Afrique avec un total de 47, de l’Amérique latine, 31 et de la zone Pacifique, 28.

Des prévisons modestes.

Mike Hirschberg, le président exécutif de l’AHS International qui d’ailleurs possède une section active à Montréal, souligna que la remontée du secteur civil ne pourra compenser pour le repli du marché militaire en unités livrées et encore moins en valeur.

Ainsi d’un sommet en 2013 avec 854 hélicoptères militaires, les livraisons devraient glisser à 734 en 2015 et de 2016 à 2020, fléchir de 24% de 776 à 591 machines.

Mike Hirschberg, directeur exécutif, AHS International

Sur le marché civil, les livraisons devraient augmenter de 32% de 1150 à 1520 hélicoptères de 2016 à 2020.

Bien que les livraisons totales se hisseront de 10% de 2016 à 2020 pour atteindre 2110 unités, leur valeur sera inférieure de cinq milliards de dollars compte tenu d’un prix unitaire des hélicoptères militaires plus élevé.

Toujours selon l’AHS International, Russian Helicopters devrait s’accaparer de 18% du marché en valeur, suivi de Sikorsky Aircraft avec 16%, Airbus Helicopters, 15%, Finmeccanica Helicopters, 11%, Boeing, 8%, Bell Helicopter, 8%, NH Industries, 6% et Bell/Boeing, 6%.

L’édition 2017 d’HAI Heli Expo se tiendra au Kay Bailey Hutchinson Convention Center de Dallas, au Texas du 6 au 9 mars 2017.

Le Dornier Seastar, conçu par Claudius Dornier effectua son vol inaugural le 17 août 1984 à Hambourg, en Allemagne. Il s’agissait là d’une version tout métal. Il fut suivi d’un second prototype muni d’une aile en composites qui s’envola de Oberpfaffenhofen le 24 avril 1987. L’hydravion allait tout de même recevoir sa certification de la FAA et de l’EASA en 1991.

En octobre 2009, après plus de vingt ans de silence causé par un manque de fonds, Dornier Seaplane annonça son intention de relancer la production de son hydravion.

Le 17 mai 2010, lors d’une conférence de presse à Saint-Jean-sur-Richelieu, en banlieue sud de Montréal, était rendu public avec fanfare que le Seastar y serait construit.

À cette occasion, s’étaient déplacés Joe Walker, chef de la direction de Dornier Seaplane à l’époque, et Conrado Dornier, président de Dornier ainsi que le ministre québécois du Développement économique, Clément Gignac, et le maire de Saint-Jean, Gilles Dolbec

L’assemblage de l’hydravion tout composite au prix catalogue de $6 millions de dollars, propulsé par deux turbopropulseurs Pratt & Whitney Canada PT6A, se réaliserait dans une usine de 200 000 pieds carrés à l’aéroport de Saint-Jean-sur-Richelieu, créerait 250 emplois chez Dornier et tout autant chez les fournisseurs environnants dont 75 chez P&WC à Longueuil.

Dornier Seastar.
Photo: Dornier.

Les responsables politiques québécois se réjouissaient alors que l’avionneur ait opté pour le Québec de préférence à North Bay, en Ontario ainsi qu’aux états de la Floride et de l’Alabama

Du même coup, le gouvernement du Québec s’engageait alors à fournir une aide financière de 35 millions de dollars soit près de la moitié de l’investissement total de 71,5 millions que nécessitait le projet

D’un SeaStar en 2012, puis six en 2013 et douze en 2014, la production devait atteindre, à terme, entre 30 et 50 aéronefs par année. Finalement, rien ne se concrétisa.

En juillet 2015, l’avionneur allemand Dornier discrètement transférera le projet d’assemblage de l’avion amphibie Seastar en Chine où il devait prendre son envol fin 2016 pour une entrée en production l’année suivante. Une production annuelle de 48 hydravions était prévue. Une fois encore, rien ne se passa,

Dernier rebondissement, Dornier, maintenant établi à Wuxi, en Chine, rendrait public lors du Singapore Air Show, son intention de relancer la production de son hydravion chez Diamond Aircraft Industries sis au London International Airport (CYXU), en Ontario, grâce au soutien financier de deux investisseurs chinois selon Conrado Dornier.

Équipé de deux turbines Pratt & Whitney Canada PT6A-135A, d’une nouvelle hélice et d’un nouveau train d’atterrissage, le Seastar offrirait une suite avionique Honeywell Primus Epic 2.0 et un choix de finition de la cabine destinée aussi bien aux marchés de l’aviation d’affaires que du transport régional, du fret et du transport sanitaire. D’une masse totale au décollage de 10 000 livres (4 530kg), le Seastar pourra transporter jusqu’à douze passagers.

L’aventure du Seastar se continue.

Ce centre ouvrira ses portes à Prague en 2020 pour la fabrication de la nouvelle turbine Advanced Turboprop Engine (ATP) qui propulsera le tout nouveau monoturbine d’affaires de Beechraft ou Single Engine Turboprop (SETP) lancé au salon NBAA BACE en novembre dernier à Las Vegas. Ce nouvel aéronef du constructeur de Wichita entrera en compétition avec le Pilatus PC-12. Entretemps, le développement de cette turbine ainsi que les tests seront réalisés dans les autres installations de GE. À terme, 500 nouveaux emplois seront créés à ce nouvel établissement tchèque.

Signature de l’entente GE Tchéquie.
Photo: GE Aviation.

Rappelons que General Electric a acquis en 2008 le motoriste tchèque Walter qui produit depuis 2012 les turbines H750 de 750CV et H850 de 850CV des versions améliorées par GE des Walter H160 en y incorporant la technologie 3D de GE et par l’utilisation de matériaux avancés et en 2013, le motoriste italien, Avio Aero.

La nouvelle turbine de GE basée sur l’architecture de la turbine CT7/T700 qui propulse entre autres les hélicoptères AH-64 Apache et H-60 Hawk, sera d’une puissance de 1000 à 2000CV selon les versions. L’ATP affichera une consommation en carburant de 20% inférieure que celle de ses compétiteurs tout en offrant une puissance de croisière de 10% supérieure.

PT6A-140A.
Photo: P&WC.

Le PT6 de Pratt & Whitney Canada, assemblé aux installations du motoriste à Lethbridge, en Alberta, développe de 500 à 2000cv selon la version. Entré en service en 1963, le PT6 a déjà été construit à plus de 51 000 exemplaires dont plus de la moitié demeure encore en service, soit plus de 27 000 turbines. Il a permis le succès de la famille d’avions d’affaires turbopropulsés Beechcraft King Air et Super King Air et des avions de transport régional, Beechcraft 99 et 1900 livrés à plus de 7000 exemplaires. Le PT6 propulse plus de 120 modèles d’avions à voilure fixe encore en production ou non dans sa version PT-6A et 10 modèles d’hélicoptères dans ses versions B et C. En plus des King Air, le PT6 équipe parmi d’autres, les Beech T-6 Texan II, Cessna Caravan, De Havilland Twin Otter et Dash7, Embraer Super Tucano, SOCATA/Daher TBM700/800/900, Sikorsky S-76B et AgustaWestland AW609 sans oublier le révolutionnaire Beech Starship tout composite.

Honeywell TFE331.
Photo: Honeywell Aerospace.

Jusqu’alors, le seul concurrent du PT6 fut la turbine Garrett TFE331, connue sous le nom maintenant de Honeywell TFE331 construite à plus de 13000 exemplaire depuis son entrée en service en 1963. Le seul aéronef encore en production équipé d’une turbine TFE331 est le drone General Atomics MQ-9 Reaper. Parmi les 31 aéronefs hors production équipés de la TFE331, se trouvent les Rockwell TurboCommander, Ayres Thrush, CASA C-212, Dornier DO-228, Swearingen Merlin et Metroliner, Mitsubishi MU-2, Rockwell OV-10 et Short Tucano.

General Atomics MQ-9.
Photo: General Atomics.

Les analystes de Teal Group de Fairfax, en Virginie prévoit que de 2015 à 2014, plus de 10 000 seront livrées d’une valeur de plus de 3 milliards de dollars américains.

La nouvelle turbine de GE peut aussi viser le bas de la gamme du PW100 dont la puissance s’étale, selon les versions, de 1892 à 5071CV et qui équipe, entre autres, les ATR42/72, Bombardier Q100/200/300/400, CL-415, Fokker 50 et Xian MA-60.

L’entrée de General Electric dans le créneau des turbines aéronautiques de 1000 à 2000CV ne doit pas être sous-estimée.

Ayant connu un grand succès sur le marché militaire dans les années 1960 et 1970, en équipant de ses réacteurs J85 (12 000 réacteurs livrés) les A-37, F-5, T-2 et T-38 et J79 (17 000 réacteurs construits) les F-104 et F-4, General Electric développa pour le marché civil, le réacteur CF6, un dérivé du TF-39 conçu pour le Lockheed C-5 Galaxy qui marquera l’entrée du motoriste sur le marché des avions de ligne. Entré en service en 1971 sur le McDonnell Douglas DC-10-10, le CF6 propulsera aussi les McDonnell Douglas MD-11, Boeing 777 et 767 et Airbus A300 et A310.

À chaque fois que GE s’est attaqué à un marché civil, le motoriste d’Evendale, en Ohio, a réussi.

Le CFM-56 conçu et construit en collaboration avec la française SNECMA a su s’imposer sur le marché des jets de ligne monocouloirs en équipant en exclusivité les Boeing 737Next Generation et 737Max ainsi qu’en option, la famille Airbus A320 et détrôner le JT8D de Pratt & Whitney qui équipait les 737-100/200, Douglas DC-9 et McDonnell Douglas MD80/81/82/83/87/88.

Sur le marché des gros porteurs biréactés, GE a renouvelé l’exploit en équipant en monte exclusive avec le GE90, les Boeing 777-200LR, 777-300ER et 777-F ainsi qu’avec le GE9X, les 777-8 et 777-9 qui leur succéderont ainsi qu’en option face uniquement à Rolls Royce, avec le GEnx, sur les Boeing 787.

Présent sur les premiers Boeing 777, les 777-200/200ER/300, avec son PW4000, Pratt &Whitney se retrouve maintenant absent sur les programmes à succès que sont les 777 et 787.

En examinant les faits attentivement, il est possible de trouver des raisons financières à ce geste. Toutefois, et en dépit des affirmations de la compagnie, il subsiste des inquiétudes importantes au sujet de l’avenir de certaines des usines de Pratt & Withney Canada.

Les aspects financiers

La nouvelle de ce remboursement anticipé a été rendue publique suite au dépôt, le 6 janvier dernier, d’un formulaire 8-K par United Technologies Corporation, auprès de la Securities and exchange commission des États-Unis (SEC). Le court texte intégral, de cette déclaration est reproduit intégralement à la fin de cet article.

Le document explicatif fourni par Pratt & Whitney Canada explique que le total des montants remboursés au gouvernement fédéral s’élèvera à 1,163 milliard de dollars canadiens. Un montant de 146 millions sera également remboursé au gouvernement québécois. Les deux remboursements coûteront donc à PWC 1,309 milliards de dollars canadiens. Ces remboursements, en quatre versements annuels, commencent ce mois-ci.

Le taux de change auquel ces remboursements sont effectués semblent l’élément le plus intéressant de cette transaction. Converti en dollars américains, les remboursements à Ottawa et à Québec coûteront un total de 965 millions de dollars américains à PWC. Le taux de change utilisé pour le calcul de de ces montants est de 0,738 cents américains par dollars canadiens. Le même montant de 1,309 milliards de dollars canadiens remboursé à un taux de change de 0,90 cents coûterait 212 millions de plus à PWC.

Cette économie peut à elle seule justifier ce remboursement sans précédent. Également, UTC comptabilisera une provision de 870 millions $US à ses résultats du quatrième trimestre de 2015. Il faut ajouter à cela que deux de ces prêts, accordés en 2006 et en 2008, sont remboursables au moyen d’une redevance sur les ventes. L’entente met fin à ces versements également.

L’aspect inquiétant

Là où cette entente soulève des inquiétudes, c’est lorsqu’on lit les deux dernières phrases de la déclaration d’UTC à la SEC.

«Pratt & Withney Canada a également accepté de maintenir ses engagements d’effectuer certaines opérations d’assemblage, d’essais et de fabrication au Canada et au Québec…»

Le problème vient de ce que cette formulation est vague et générale ; elle ne spécifie pas que toutes les activités actuelles sont à l’abri de fermetures ou de déménagements à l’extérieur du pays. Lorsqu’on jette un coup d’œil du côté de la concurrence internationale, la menace devient claire.

PT6A-140A.
Photo: P&WC.

Depuis 30 ans, Pratt & Whitney Canada bénéficiait d’un quasi-monopole sur les turbopropulseurs de taille petite ou moyenne avec ses moteurs PT6 et PW100. Ces moteurs ont été mis au point à Longueuil au Québec où PWC possède son principal centre de recherches. Le PT6, qui est maintenant assemblé à Lethbridge en Alberta, vient d’ailleurs de fêter son cinquantième anniversaire. Malheureusement ce ciel sans nuages commence à se couvrir pour les turbopropulseurs de Pratt & Withney Canada.

GE Advanced Turboprop.
Photo: GE Aviation.

Il y a quelques mois, le géant américain GE a annoncé le développement d’un nouveau turbopropulseur, désigné sous le nom de ATP (Advanced turboprop), dont la puissance pourra être ajustée de 1,300 à 2,000 SHP. C’est un peu plus gros que le PT6 de PWC dont la puissance varie de 740 à 1970 SHP et un peu plus petit que le PW 100 dont la puissance varie de 1,787 à 3,058 SHP. Le nouveau moteur de GE vise donc le centre du marché de PWC. Il pourrait convenir à de gros avions d’affaires comme le Pilatus PC 12 et à plusieurs avions régionaux, comme les ATR actuels.

La menace tchèque

Le nouveau moteur de GE sera développé et fabriqué à l’usine Walter en République tchèque. GE a racheté, en 2008, cette entreprise vieille de près d’un siècle dans le but avoué de concurrencer PWC. Cette nouvelle était doublement mauvaise pour la compagnie canadienne. Walter, qui a maintenant accès aux plus récentes technologies mises au point par GE, possède toute l’expertise nécessaire pour mettre au point un dangereux concurrent pour les moteurs de PWC. Et, pire encore, la Tchéquie est un pays où les coûts salariaux sont beaucoup moins élevés qu’au Canada.

Pour faire face à cette menace, PWC doit moderniser ses moteurs actuels, ce qui est déjà en cours, et réduire ses coûts de fabrication. C’est là que les choses deviennent inquiétantes. Maintenant que PWC n’a plus d’obligations contractuelles à l’endroit des gouvernements canadien et québécois, elle est beaucoup plus libre de délocaliser certaines de ses activités comme la fabrication des PT6, des PW100 ou d’un de leurs successeurs.

Il faut également comprendre que dans le monde des moteurs d’avions, la menace ne vient pas de pays comme le Brésil, le Mexique ou la Chine. Pour l’instant elle vient principalement d’Europe de l’Est comme le montre l’exemple de Walter. Pratt & Whitney Canada possède également un pied à terre dans cette région. En 1992, PWC a créé une filiale à part entière en Pologne, Pratt & Withney Kalisz. Cette entreprise emploie 1500 personnes et fabrique 2000 pièces et composantes comme des engrenages, des pièces de compresseurs, des pompes pour l’huile, etc. Si PWC devait délocaliser des activités, l’usine de Kalisz serait en première ligne pour les récupérer.

Cette éventualité ne semble pas inquiéter le ministère de l’Économie, de l’Innovation et des Exportations du Québec. Jean-Pierre D’Auteuil, son responsable des relations avec les médias, a répondu à une question écrite que :

«P&WC consent à maintenir tous ses engagements en vertu des deux conventions de prêt avec Investissement Québec, dont notamment, ne pas vendre la propriété intellectuelle développée dans le cadre des projets financés, ne pas vendre ou déménager une partie substantielle de ses actifs. Le non-respect d’un de ses engagements entraînerait des pénalités.»

Les réponses à ces questions pourraient se faire attendre pendant quelques années. Le nouveau moteur ATP de GE ne tournera pas avant 2018 et il faudra par la suite qu’il soit certifié. Pratt & Withney possède donc quelques années pour mettre au point sa riposte. L’éventuelle mise au point d’un nouveau moteur pouvant succéder aux PT6 et PW100 se fera sans doute au Canada car les centres de recherches sont difficiles à délocaliser. Par contre rien ne garantit clairement que la production de ces nouveaux moteurs se fera ici.

Le texte de la déclaration d’UTC

The Pratt & Whitney Canada Corp. subsidiary (“PWC”) of United Technologies Corporation (“UTC”) has entered into a series of amendments to certain research and development support arrangements previously entered into with Canadian federal and provincial government agencies.

These amendments were signed on December 30, 2015.  As a result of these amendments, UTC’s Pratt & Whitney business unit recorded a pre-tax charge of approximately USD $870 million in the fourth quarter of 2015.  Under the amendments, PWC will make four annual payments commencing in January 2016 to fully settle and terminate PWC’s contractual obligations to pay royalties to these agencies contingent upon future engine deliveries and company sales.  The four payments, which include previously accrued amounts, will total approximately USD $965 million in the aggregate. 

PWC has also agreed to maintain its commitments to perform certain assembly, test and manufacturing operations in Canada and Quebec; and to spend approximately USD $8 million per year in support of innovation and research and development through initiatives with post-secondary institutions and key industry associations in Canada and Quebec over a fourteen year period. The aggregate amount of the four payments and the amounts PWC has agreed to spend in support of innovation, research and development initiatives is approximately USD $1.08 billion. (Le souligné est de nous).

Même si l’euphorie du début des années 2000 peine à revenir alors que les lancements de nouveaux modèles se succédaient et que se vivait la folie des Very Light Jets, des Supersonic Bizjets et les Bizliners, l’édition 2015 est loin de la morosité des années creuses qui suivirent la chute de Lehman Brothers en 2008.

Pour la première fois, Gulfstream Aerospace y a présenté son dernier-né, le G500, Dassault Aviation, son nouveau porte-étendard, le Falcon 8X et même Bombardier, son tout récemment certifié Challenger 650.

Cessna Citation Hemisphere.
Photo: Cessna Aircraft.

Le lancement du Cessna Citation Hemisphere, premier bizjet à cabine large et long rayon d’action de l’avionneur de Wichita, prévu et attendu, reste le clou du présent salon. Il souligne la confiance des constructeurs en une reprise du secteur et en l’importance du marché des jets d’affaires à cabine large et rayon d’action transcontinental destinés aux marchés porteurs que sont l’Amérique du nord et l’Europe de l’Ouest. Il marque l’entrée de Cessna Aircraft, le spécialiste des jets légers et moyens, dans le créneau des jets à cabine large après l’annulation du Citation Columbus en 2009, conséquence de la crise financière de 2008.

Il est impératif de souligner que les deux principales annonces auront un impact direct sur l’industrie aérospatiale québécoise.

Bombardier Challenger 650.
Photo: Bombardier.

Le Cessna Citation Hemisphere affrontera directement le Challenger 650 de Bombardier dont la conception remonte au milieu des années 1970.

De plus, la turbine PT6 de Pratt & Whitney Canada qui domine son marché depuis plus de cinquante ans, construite à plus de 50 000 exemplaires, fera d’ici peu face à un concurrent de taille avec le lancement par General Electric d’une turbine de 850 à 1650shp.

De surcroit et bien des québécois l’ignorent, l’aviation d’affaires représente une part considérable de l’activité aérospatiale de la province,

Les ventes de Bombardier Avions d’affaires se sont élevées en 2014 à 5,744 milliards de dollars américains contre seulement 1,956 milliard pour sa division Avions commerciaux. Pratt & Whitney Canada, CAE, CMC Esterline, HerouxDevtek et bien des PME sont fortement impliquées dans l’aviation d’affaires sans compter les FBO (Fixed Base Operators) et autres entreprises servant directement la clientèle des aéronefs d’affaires.

Dans ce contexte, il est déplorable de constater une couverture médiatique québécoise si famélique car aucun organe de presse du Québec n’était présent à Las Vegas pour le NBAA BACE.

La couverture se résuma à deux articles dans La Presse, dérivés de textes d’agences de presse mais aucun reportage sur place. Aucune mention non plus du nouveau concurrent du Challenger 650, ni de celui du PT6.

D’où l’importance et la raison d’être d’Info Aéro Québec si peu soutenu.

Le motoriste américain a lancé officiellement une famille de turbopropulseurs de 850 à 1650shp afin de s’attaquer à l’omniprésent PT6 de Pratt & Whitney Canada construit à plus de 50 000 exemplaires qui domine le marché depuis plus de 50 ans.

GE Aircraft Engines ATP.
Photo: GE Aircraft Engines.

La première déclinaison de cette nouvelle famille de turbine aura une puissance de 1300shp sera destinée à l’avion d’affaires de 12 places mono turbopropulsé, le Single Engine Turbopro (SETP) en développement chez Textron Aviation.

Ceci s’inscrit dans la stratégie globale du motoriste d’Evendale en Ohio d’augmenter sa gamme de moteurs destinés aux marchés de l’aviation générale et de l’aviation d’affaires.

Sur le marché de l’aviation d’affaires, il y a sept ans à peine, GE n’offrait qu’un turbopropulsuer, le CT7 équipant les Saab 340en version VIP et un réacteur, le CF-34-3 propulsant les Bombardier Challenger 605. Le CT7 propulse ainsi les Saab 340 de transport régional et sous la forme T700, de nombreux hélicoptères et le CF-34, le Canadair Regional Jet sur le marché de l’aviation civile et les NorthropGrumman A-10 Thunderbolt II du coté militaire.

Actuellement, GE propose le CF-34-3B pour le Challenger 650, le Passport pour les Global 7000 et 8000 en développement et le GE Honda Aero HF120 pour le HondaJet bientôt certifié.

Cette nouvelle gamme de turbines se situera au-dessus de la H Series dérivée du moteur H601 de la firme chèque Walter acquise par GE en septembre 2007 et au-dessous du T700CT7. Elle empruntera les ailettes de turbines et le compresseur du T700/CT7 et adoptera les techniques de fabrication additive développées pour le CFM Leap56. Son taux de compression sera de 16 pour 1 contre 9 ou 10 pour un pour les moteurs en service.

GE promets une économie de carburant de l’ordre de 20% et une vitesse de croisière de 10% plus élevée.

Cette nouvelle turbine permettra au SETP de Textron Aviation d’avoir un rayon d’action de 1500NM à une vitesse de plus de 280knts.

Le premier exemplaire de cette turbine devrait tourner au banc en 2018.

Son développement qui se réalisera dans le nouveau centre d’excellence de GE en Europe, devrait coûter de 400 à 500 millions de dollars américains. La construction de l’unité de production nécessitera des investissements de 400 millions de dollars et créera de 500 à 1000 emplois.

Le motoriste de Longueuil, filiale du groupe UTC d’Hartford, au Connecticut, lança deux nouvelles version de son vénérable PT6 déclinés déjà en 70 versions équipant 125 modèles d’aéronefs.

Les nouveaux-venus, les PT6A-140A et PT6A-140AG développeront 15% plus de poussée avec une économie de carburant de l’ordre de 5%.

PT6A-140A.
Photo: Pratt & Whiney Canada.

Développant une puissance de 1075 shp, le PT6A-140A est destiné à l’aviation générale et l’aviation d’affaires où il propulse le Cessna C208 Caravan et le PT6A-140AG, l’aviation agricole.

Les PT6A-140A et PT6A-140AG sont construits aux installations de Pratt & Whitney Canada à Lethbridge, en Alberta.