“Through the superb efforts of personnel from both companies, we were able to move the test date forward by almost two months, from the originally scheduled date in late May,” said David R. Alexander, president, Aircraft Systems, GA-ASI. “This is just another example of how we are working to reduce risk and accelerate capability. GA-ASI has a 14 year history working with P&W and selected the PW815 engine for the MQ-25 based on its exceptional performance and fuel efficiency. This performance and efficiency will subsequently translate into more available fuel for the receiving aircraft. Additionally, initial studies have shown the PW815 is well-suited for a carrier environment.”

The rapid development of the engine test stand demonstrates the team’s dedication to the principles of the U.S. Navy’s Maritime Accelerated Capability Office (MACO). The test stand was commissioned at the beginning of 2018 and the first test run was ready just three months later. A PW815 engine was delivered to GA-ASI’s test facility on March 5^th and by early April, the team successfully performed the first test.

“Through many years of working with GA-ASI, we are routinely impressed with the quality of work produced and speed at which it is accomplished,” said Kinda Eastwood, senior director of F117 and Tanker Programs of Pratt & Whitney. “This engine run was no exception. It performed flawlessly and met all test requirements. GA-ASI continuously pushes the envelope to meet the objectives and timelines for their customers.”

The GA-ASI and Pratt & Whitney team will continue risk reduction testing in anticipation of the Navy’s MQ-25 selection in the coming months.

Images can be found at www.ga-asi.com/MQ-25. High resolution images of GA-ASI’s proposed MQ-25 are available upon request to qualified media outlets.

About GA-ASI

General Atomics Aeronautical Systems, Inc. (GA-ASI), an affiliate ofGeneral Atomics, is a leading designer and manufacturer of proven, reliableUnmanned Aircraft Systems (UAS), radars, and electro-optic and relatedmission systems, including the Predator^®, Reaper^® and Gray Eagle UASprograms of record and the Lynx^® Multi-mode Radar. With more than 5 million flight hours, GA-ASI provides long-endurance, multi-mission capableaircraft with integrated sensor and data link systems required to deliverpersistent flight, enabling situational awareness and rapid strike. Thecompany also produces a variety of ground control stations and sensorcontrol/image analysis software, offers pilot training and support services,and develops meta-material antennas. For more information, visit www.ga-asi.com.

Predator, Reaper, and Lynx are registered trademarks of General Atomics AeronauticalSystems, Inc.

About Pratt & Whitney

Pratt & Whitney is a world leader in the design, manufacture and service of aircraft engines and auxiliary power units. United Technologies Corp. (UTC), based in Farmington, Connecticut, provides high-technology systems and services to the building and aerospace industries. To learn more about UTC, visit its website at www.utc.com, or follow the company on Twitter: @UTC.

MIRABEL – En ce dernier mercredi de juin 2016, Bombardier Aéronautique a procédé à la livraison au transporteur helvétique Swiss, filiale de l’allemand Lufthansa et membre de Star Alliance, du tout premier CS100.

A l’occasion journalistes, notables et fournisseurs furent invités aux installations de Mirabel, à 40km au nord de Montréal.

Deux vols au-dessus des Laurentides d’une durée de 45 minutes eurent lieu.

Le premier était destiné aux membres de la presse aussi bien locale qu’internationale et le second aux notables dont Jacques Daoust, ministre des transports du gouvernement provincial québécois depuis le 28 janvier dernier    et d’avril 2014 à janvier 2016, ministre de l’Économie, de l’Innovation et des exportation et Marc Garneau, ministre des transports du gouvernement fédéral canadien depuis le 4 novembre dernier et Denis Coderre, maire de Montréal.

L’aile gauche du CS100 FTV-5 C-GWXZ.
Photo: Philippe Cauchi.

Au nombre de la cinquantaine de journalistes invités, nous avons embarqué abord du CS100, FTV-5, C-GWXZ qui se mis à rouler à 14h45.  Quinze minutes plus tard, le chef-pilote du programme CSeries, Estaban Arrias engagea l’appareil sur la piste 29 de l’aéroport de Montréal-Trudeau et mis les pleins gaz pour un vol de 45 minutes au-dessus des Laurentides jusqu’au Mont-Tremblant atteignant une altitude de 16 000 pieds.

L’ombre du CS100 FTV-5 C-GWXZ.
Photo: Philippe Cauchi.

Le décollage fut puissant tout en restant doux.  Même étant assis à la rangée 20 soit à l’arrière des deux réacteurs Pratt & Whitney P1500G Pure Power de 21 000 livres de poussés, nous avons pu constater le bas niveau sonore en cabine.  En vol, tenir une conversation sans avoir à hausser le ton fut réalisable.

La cabine du CS100 FTV-5 C-GWXZ.
Photo: Philippe Cauchi.

Configuré pour accueillir 118 passagers en classe unique, ce CS100 présente cinq sièges de front, deux à tribord et trois à bâbord offrant un ample dégagement pour les jambes de 30 pouces ou 76 cm.

Hublot du CS100.
Photo: Philippe Cauchi.

Hublot du CS100.
Photo: Daniel Bordeleau.

Sans conteste, le fait le plus marquant resta l’étonnante luminosité en cabine qui est le fruit de hublots 50% plus vaste que ceux de la famille de l’Airbus A320.

Compartiment à bagages du CS100.
Photo: Philippe Cauchi.

Soulignons enfin la grande capacité des compartiments à bagages, du même gabarit que ceux des avions de ligne long courrier, accueillant aisément les valises de cabine sur roulettes.

Rob Dewar, vice-président du Programme d’avions CSeries de Bombardier Avions commerciaux et Peter Wojahn, Chief Technical Officer chez Swiss.
Photo: Philippe Cauchi.

En mêlée de presse sur le tarmac, aux côtés de l’avion, au retour du vol, Fred Cromer, président, Bombardier Avions commerciaux, flanqué de Rob Dewar, vice-président du Programme d’avions CSeries de Bombardier Avions commerciaux et de Peter Wojahn, Chief Technical Officer chez Swiss, déclara que ‘Today is a significant moment for Bombardier, Swiss and their employees… I heartily congratulate our teams and thank our launch operator Swiss for its longstanding support of the programme’.

Fred Conner, Alain Bellemare, Pierre Beaudoin.
Photo: Philippe Cauchi.

Un peu plus loin, de l’autre côté de l’appareil, Alain Bellemare, pdg de Bombardier et Pierre Beaudoin, président du conseil d’administration de Bombardier s’adressèrent aux journalistes. Exubérant quant à l’avenir du programme CSeries, monsieur Bellemare me manqua pas de rappeler que le dernier-né de Bombardier est ‘le tout premier avion entièrement conçu pour le marché des avions de 100 à 150 sièges en près de trente ans’ soit depuis l’Airbus A320 dont le vol inaugural remonte au 22 février 1987.

Fred Conner, Alain Bellemare, Pierre Beaudoin.
Photo: Daniel Bordeleau.

Le premier CS100 de Swiss, aménagé pour accueillir 125 passagers, s’envolera jeudi matin vers 6h00 à destination de Zurich, en Suisse où il sera intégré à la flotte et effectuera sa première liaison commerciale, le 15 juillet prochain par un vol entre Zurich (ZRH) et Paris-Charles-de-Gaulle (CDG).

Alain Bellemare.
Photo: Daniel Bordeleau.

Jacques Daoust.
Photo: Daniel Bordeleau.

Rob Dewar.
Photo: Daniel Bordeleau.

Peter Wojahn.
Photo: Daniel Bordeleau.

Remise officielle du premier CS100.
Photo: Daniel Bordeleau.

Le carnet de commandes de Swiss comporte 15 CS100 et d’autant de CS300 après la conversion de 5 CS100 pour un nombre égal de CS300. Neuf CSeries auront rejoint la flotte de Swiss cette année au rythme d’un par mois en juillet, août et septembre puis de deux par mois pour le reste de l’année et de dix autres en 2017.

En date d’aujourd’hui, le CSeries peut compter sur 370 commandes fermes assorties de 242 options.

La remise du tout premier CSeries à un client est l’aboutissement de douze années tumultueuses car lancé en 2004 et mis en production dès 2008, le programme CSeries a vu ses coûts de développement plus que doubler pour atteindre 5,4 milliards de dollars américains au prix de trois ans de retard.

MONTRÉAL – Selon Jon Ostrower du quotidien financier américain The Wall Street Journal dans un article mis en ligne jeudi à 19h41, Bombardier (TSX.BBD.B) serait proche d’une entente avec le second plus important transporteur aérien aux États-Unis et au monde, Delta Air Lines (NYSE : DAL) basé à l’Hartsfield Jackson Atlanta International Airport (ATL) pour une commande de 75 CS300 fermes assortis de 50 options.

CSeries CS300.
Photo: Bombardier

Si l’entente tient, il s’agira de la commande dont Bombardier avait désespérément besoin pour son monocouloir biréacté de 100 à 130 places CSeries frappé par un développement marqué par les retards et les dépassements de coûts.

Cette nouvelle survient le lendemain de la divulgation de profit de 946 millions de dollars américains au premier trimestre 2016 pour le transporteur d’Atlanta. En 2015, ses profits nets s’élevèrent à 4,526 milliards de dollars.

Suite à l’annonce de mardi concernant Air Baltic, le carnet de commandes de Bombardier compte maintenant 250 commandes fermes assorties de 428 options pour un total de 678.

L’acquisition par United Airlines de 40 Boeing 737-700 le 21 janvier dernier et de 25 supplémentaires, le 8 mars suivant, au détriment du CSeries ne s’inscrit pas dans le même contexte que celui qui entoure le remplacement des McDonnell Douglas MD-88 de Delta Air Lines.

Les liens entre Delta Air Lines et Bombardier s’inscrivent dans la durée et ne datent pas d’hier.

Dès le début des années 1990, Delta Air Lines et ses transporteurs régionaux associés furent de très importants clients des Canadair Regional Jet alors qu’ils firent usage au fil du temps de CRJ100, CRJ200, CRJ700 et CRJ900. Delta fut d’ailleurs le client de lancement du CRJ100 et certainement avec les autres transporteurs américains en assura le succès.

Depuis au moins la mi-2011, Bombardier courtise assidument Delta Air Lines avec son CSeries et Gary Scott, alors responsable du programme, reconnaissait l’importance capitale d’une commande du transporteur d’Atlanta pour la réussite du programme.  Delta Air Lines optant pour le Boeing 737-900, un avion de 174 à 204 places, avec une commande de 100 exemplaires, Bombardier dirigera alors ses efforts sur le remplacement de l’imposante flotte de MD-88 de Delta Airlines.

McDonnell Douglas MD-88 de Delta Airlines.

En 2013, le président de Delta Air Lines de l’époque, Richard Anderson, ne considérait plus le CSeries pour le renouvèlement de sa flotte de monocouloirs.

L’arrivée de l’équipe d’Alain Bellemare au début 2015 changea les choses alors que l’objectif de Bombardier devenait de décrocher une ou deux commandes américaines significatives pour établir la crédibilité du CSeries.

La direction de Delta Air Lines manifesta à nouveau de l’intérêt pour le CSeries alors qu’un exemplaire fera escale à l’aéroport d’Atlanta et sera visité par Richard Anderson. Un mois plus tard, ce dernier reconnut avoir de l’intérêt pour le biréacté canadien, tout comme il y a cinq ans.

La différence avec les compétitions précédentes pour Bombardier est l’admiration depuis 2013 de Richard Anderson et de son successeur, Ed Bastian, pour le CSeries et particulièrement son moteur, le Pratt & Whitney PW1500G Pure Power. Contrairement aux compétitions précédentes dont les deux impliquant United Airlines au début de cette année, cette fois-ci, le prix de l’aéronef ne semblera pas le facteur déterminant de la prise de décision. Le constructeur de Seattle aurait alors laissé aller ses 737-700 à un prix unitaire de 22 millions de dollars américains, une remise énorme de 70% sur le prix catalogue.

United Airlines Boeing 737-700.

Le 14 avril, Ed Bastian annonça qu’aucune décision quant au remplacement des MD-88 de Delta Air Lines ne surviendra avant le début du mois de mai 2016.

La menace d’une famille CSeries.

Pour les dirigeants d’Airbus et Boeing, une commande de CSeries par Delta Air Lines risque d’avoir des conséquences bien plus étendues.

Les MD-88 de Delta Air Lines étant configurés pour 149 places en configuration deux classes, l’Airbus A320 avec ses 150 places est l’aéronef s’en rapprochant le plus.  Les Boeing 737-700 et 737MAX7 sont plus petits avec leurs 128 places (149 en version dense une classe) et les Boeing 737-800 et 737MAX8, trop gros avec leurs 162 sièges.

D’une part, cette éventuelle commande sauverait le programme CSeries et établirait, à court terme, Bombardier sur le marché des monocouloirs de plus de cent places.

D’autre part, et pire encore, elle permettrait certainement, à moyen terme, l’entrée de Bombardier sur le marché des monocouloirs de plus de 150 places, les plates-bandes d’Airbus et de Boeing,  avec un CS500 de 150 places et un CS700 de 180 places.

Il faut se souvenir que le modèle de base du CSeries étant le CS300, il serait ainsi aisé de le rallonger une première fois pour créer le CS500 et une seconde pour le CS700.

C’est exactement là que réside la menace pour Airbus et Boeing qui ne souhaitent en aucun cas, l’entrée d’un troisième larron sur ce créneau si lucratif qu’est celui des monocouloirs court et moyen courriers de plus de 150 places.

La question est de savoir s’ils pourront convaincre Delta Air Lines de s’en tenir à leurs appareils à un prix des plus réduit.

Mais la direction de Delta Air Lines ne veut elle pas justement favoriser la création d’un troisième fournisseur de monocouloirs à court et moyen rayon d’action ?  Serait-elle même prête à financer Bombardier pour le lancement du CS500 ?  Car elle en a les moyens financiers.  De là, peut-être, le geste de ‘générosité’ de Bombardier qui aurait refusé l’aide d’Ottawa selon une dépêche de Bloomberg de vendredi dernier.

Dans un tel scénario, le brésilien Embraer ne serait même plus de la partie car le constructeur de Sao José dos Campos ne peut rallonger son E-Jet au-delà du E-195-E2 de 130 places.

Il est connu que plusieurs transporteurs aériens rêvent de briser le duopole Airbus – Boeing.  Mais ni l’européenne et ni l’américaine n’ont l’intention de voir ce vœu se réaliser sous la forme d’un CS500 qui entrerait de plein pied dans le marché lucratif des Trunkliners.  Cela les stimulera à un effort ultime dans cette négociation qui vise au remplacement des MD-88 de Delta Air Lines.

Le sort du CSeries sera déterminé par l’issue de cette compétition.  Même Richard Aboulafia, vice-président, analyse, au Teal Group basé à Fairfax, en Virginie, en convient.

Après l’analyse financière des résultats financiers de Bombardier pour l’année 2015, il est intéressant de regarder de plus près le détail de l’évolution des chiffres des livraisons et des prises de commandes entre 2014 et 2015.

Bombardier Challenger 650.
Photo: Bombardier.

De 2014 à 2015, Bombardier Aéronautique a connu une baisse de livraisons de ses jets d’affaires et de ses avions de transport régional. Les premières sont passées de 204 à 199, une baisse de 5 unités causée par le repli important des livraisons de Challenger 650 et surtout de Global 5000 et Global 6000 que la hausse élevée de celles des Challenger 350 n’a pu compenser. Les deuxièmes ont glissé de 84 à 73 aéronefs car la hausse de livraisons des Q400, 4 unités, n’a pu endiguer la baisse des CRJ700, 2 unités, mais surtout celle des CRJ900, 10 unités.

Bombardier Challenger 350.
Photo: Bombardier.

Ce qui pose le plus problème est la baisse marquée des carnets de commandes et, par conséquent, des commandes nettes des jets d’affaires et des avions de transport régional de Bombardier. Les commandes nettes des jets d’affaires ont reculé de 2014 à 2015 passant de 129 à -24 et celles des avions de transport régional de 153 à 51.

Source : Bombardier.

Sur le marché des avions de transport régional, les livraisons de Bombardier ont décru de 2014 à 2015, soit 84 contre 73 alors que celles de son concurrent brésilien, Embraer, se sont hissées de 92 à 101 aéronefs.

Bombardier CRJ100 NextGen.
Photo: Bombardier.

De plus, durant les dernières deux années, Bombardier a livré moins d’appareils que son rival de Sao José dos Campos alors que l’écart s’est creusé.

Bombardier Q400 NextGen.
Photo: Bombardier.

De surcroit, alors que le carnet de commandes du constructeur de Dorval a décru de 2014 à 2015, glissant de 140 à 118, celui de son sempiternel concurrent a fortement progressé passant de 459 à 513 aéronefs.

Source : Bombardier, Embraer.

Sur le créneau des avions d’affaires, les affaires ne sont guère plus reluisantes mais à la décharge de Bombardier car l’avionneur montréalais n’est pas le seul à traverser une zone de turbulence.

Il faut dire que les chiffres de la General Aviation Manufacturers Association (GAMA) de Washington pour 2015, publiées jeudi parce que devant attendre la divulgation des résultats financiers de 2015 de Bombardier, révèlent un léger repli du secteur durement frappé depuis la chute de Lehman Brothers en octobre 2008.

Ainsi Bombardier Avion d’affaires a vu ses livraisons, en terme d’unités et en valeur, régresser passant respectivement de 204 à 199 aéronefs et de 7,564 milliards de dollars américains à 7,360 milliards. Gulfstream Aerospace conforte sa première place avec 4 livraisons supplémentaires et des ventes en hausse de 423 millions de dollars américains à 8,204 milliards. Embraer Executive Jets a vu ses livraisons et son chiffre d’affaires augmenter respectivement de 4 jets et de 159 millions de dollars américains.

Néanmoins, Bombardier peut se consoler car d’une part, Textron Aviation qui regroupe Cessna et Beechcraft et d’autre part, Dassault Falcon ont vu leur livraison et chiffres d’affaires reculer. Dans le cas, du constructeur de Mérignac, les annulations ont fait chuter ses livraisons à 55 Falcon, un recul de 11 unités et son chiffre d’affaires de 52% passant de 2,715 milliards de dollars américains à 1,287 milliard.

Dassault Falcon 8X.
Photo: Dassault Aviation.

Bombardier Avions d’affaires et Dassault Aviation ont subi les effets de la crise qui touche les pays du BRIC (Brésil, Russie, Inde et Chine), grands amateurs de jets d’affaires à large cabine et long et très long rayon d’action comme les Global 5000 et Global 6000 de Bombardier et les Falcon 7X de Dassault.

La vigueur des marchés nord-américains et ouest-européens ont sauvé Bombardier Avions d’affaires par une hausse conséquente de 25,9% des livraisons du biréacté SuperMid Size Challenger 350, prisé sur ces deux marchés.

Source : GAMA General Aviation Manufacturers Association.

De toutes évidences, le recul des livraisons et des prises de commandes des jets d’affaires et des avions de transport régional de Bombardier deviennent source de préoccupations.

Gulfstream G650.
Photo: Gulfstream Aerospace.

Les retards des Global 7000 et Global 8000 n’aideront pas Bombardier face aux G650 de Gulfstream en service en décembre 2012 et aux G650ER à la fin 2014 ainsi qu’aux Falcon 8X dont l’entrée en service devrait survenir au quatrième trimestre 2016.

Bombardier Aéronautique, Avions d’affaires ne doit pas perdre de vue un rajeunissement des Global 5000 et Global 6000 pour ne pas dire une remotorisation avec le GE Passport des Global 7000 et Global 8000 et une refonte complète du Challenger 650 ce qui signifie le lancement d’un jet entièrement nouveau conçu autour d’un moteur lui aussi tout nouveau.

Embraer E195-E2.
Photo: Embraer.

Coté Avions régionaux, une remotorisation des CRJ700/CRJ900/CRJ1000 serait sérieusement à considérer en raison des succès de la famille Embraer E-Jet E2, une version dotée d’une nouvelle aile et de nouveaux moteurs Pratt & Whitney Pure Power PW1700G et PW1900G des E-Jet en service depuis 2004. Les premiers membres de la famille E-Jet E2 devraient entrer en service en 2018.

Certes, il est vrai que l’industrie aérospatiale mondiale traverse une zone de turbulence à l’exception du marché des avions de lignes de plus de 150 places.

Quant à l’aviation d’affaires, elle ne s’est pas encore remise de la crise financière qui a suivi la chute de Lehman Brothers en octobre 2008. En 2014, les ventes d’aéronefs d’affaires neufs n’ont été que de $24,4 milliards de dollars américains contre $24,7 en 2008, toujours en dollars courants.

Le ralentissement économique des pays du BRIC, Brésil, Russie, Inde et Chine frappe les ventes des jets d’affaires haut de gamme qui, depuis 2008, avaient amoindri l’effondrement de la vente des jets de petit et moyen gabarits.

Le marché de l’hélicoptère civil est touché par le ralentissement de la prospection et des opérations pétrolières et minières dans le monde causé par des cours bas de l’or noir et des matières premières.

Mais il y a plus dans le cas du Québec et par conséquent du Canada.

Forcément, les délocalisations n’aident pas forcément car les entreprises québécoises, Bombardier en tête, ont beaucoup investi et créée des emplois au Mexique.

Entre 1999 et 2014, le Canada a été le deuxième plus important investisseur dans le secteur aérospatial mexicain. Ainsi 791 millions de dollars américains y ont été investis par un total de 6 entreprises soit 40,2% du total contre 816 millions par 52 entreprises américaines. Querétaro où Bombardier s’est installé a recueilli 48,4% du total de ces investissements étrangers durant la même période.

L’industrie aérospatiale mexicaine employait en 2014 21 592 personnes contre 10 757 en 2010 dont 8000 à Querétaro dans 80 entreprises.

Toujours selon les chiffres de PricewaterhouseCoopers, en 2013, le secteur aérospatial mexicain a généré des ventes de 7,1 milliards de dollars américains, le plaçant en quatrième position sur le continent américain après les États-Unis, le Canada et le Brésil. Au niveau mondial, le secteur réalisa un chiffre d’affaires de 719 milliards de dollars américains.

Vue d’artiste du Global 7000 en vol.
Photo: Bombardier.

Toutefois, Bombardier Aéronautique, sous le règne de Pierre Beaudoin, s’est aventuré dans trop de nouveaux programmes en même temps : le Learjet 85, les Global 7000 et Global 8000 et le CSeries. Antérieurement, Bombardier était habitué à lancer de nombreuses déclinaisons de modèles existants et ce, avec succès. Mais là, dans le cas du biréacté d’affaires SuperMidSize Learjet 85, Bombardier a lancé un avion totalement nouveau, de surcroit tout composite faisant appel à une technologie nouvelle. L’avionneur de Saint-Laurent a récidivé avec le CSeries, un bi réacté de transport commercial totalement nouveau équipé d’ailes en composite et de tous nouveaux moteurs, les Pratt & Whitney PW1500G Pure Power. Quant aux Global 7000 et Global 8000, ces jet d’affaires à cabine large et à long et à très long rayon d’action sont des versions fortement remaniées du Global XRS munies d’une aile et de réacteurs entièrement nouveaux, les GE Passport.

PW150.
Photo: P&WC.

À l’opposé, une entreprise comme Pratt & Whitney Canada détient un mandat mondial de sa compagnie mère, celui de développer des turbines aéronautiques de petite et moyenne puissances.

Mais plus encore, l’industrie aérospatiale au Québec tout comme au Canada ne peut s’éparpiller et viser tous les marchés.

Suite à l’annonce de l’élimination de 200 nouveaux emplois chez Bell Helicopter Textron Canada, des voix se sont élevées pour réclamer une politique nationale de l’aérospatiale.

L’innovation et les nouveaux programmes sont les moteurs de l’industrie aérospatiale encore plus que dans les autres secteurs de l’économie. Les nouveaux produits doivent offrir des performances améliorées, des coûts d’acquisition et d’opérations plus bas, une empreinte environnementale et sonore réduite que seule l’innovation peut procurer.

En conséquence, le Québec doit viser des axes de recherche et des créneaux spécifiques, moteur d’innovation.

Il est indispensable que le Québec bâtisse sur ses forces : les turbines aéronautiques de petite et moyenne puissances, les simulateurs, les jets d’affaires, les jets de transport régional, les hélicoptères légers et moyens, les trains d’atterrissage, la maintenance d’aéronefs, les FMS, la robotique spatiale. Et surtout ne pas s’éparpiller. Seule l’industrie aérospatiale américaine peut encore couvrir tous les créneaux du secteur aérospatial.

Par exemple, il serait temps pour Bombardier de développer un successeur au Challenger 650 dont les origines remontent au Challenger 600 dont le vol inaugural eut lieu en novembre 1978. Faisant déjà face à la compétition du Dassault Falcon 2000LXS, du Gulfstream G280 construit en Israël, de l’Embraer Legacy 650 et même du Gulfstream G450, le Challenger doit maintenant affronter le Cessna Longitude en cours de développement, le premier jet d’affaires à large fuselage du constructeur de Wichita dont l’entrée en service est prévue pour 2017.

Une fois, les Global 7000 et Global 8000 en service, Bombardier devrait moderniser et remotoriser les Global 5000 et Global 6000 avec les réacteurs GE Passport des Global 7000 et Global 8000. Ainsi le Global 5000 pourrait affronter le Dassault Falcon 5X totalement nouveau, propulsé par une paire de tout nouveaux Safran Silvercrest de 11450 livres de poussée qui devrait entrer en service en 2018 avec deux ans de retard. Un Global 6000 modernisé et remotorisé serait en meilleure posture pour se comparer au Falcon 8X, une version légèrement allongée et remotorisée du 8X et le Gulfstream G600, un avion totalement nouveau propulsé par le PW815GA de Pratt & Whitney Canada certifié en février 2015.

Bombardier CRJ900 China Express.
Photo: Bombardier.

Il faudra un jour que Bombardier songe à remotoriser tout au moins ou mieux à totalement renouveler les CRJ700/900/1000 qui reposent sur un design des années 1970, le Challenger 600 pour mieux affronter les Embraer E-Jet E2 et Mitsubishi MRJ70 et MRJ90 et éventuellement MRJ100.

Un biturbopropulsé de cent places motorisé par une nouvelle turbine Pratt & Whitney Canada serait aussi envisageable si les études de marché confirmaient l’existence d’une demande suffisante.

Tout soutien ou aide gouvernementale inclu dans une politique de l’aérospatiale devrait favoriser l’emploi local en tenant impérativement compte et en tirant profit des avantages comparatifs du Québec en terme de technologie, de main d’œuvre et de coût.

Ce centre ouvrira ses portes à Prague en 2020 pour la fabrication de la nouvelle turbine Advanced Turboprop Engine (ATP) qui propulsera le tout nouveau monoturbine d’affaires de Beechraft ou Single Engine Turboprop (SETP) lancé au salon NBAA BACE en novembre dernier à Las Vegas. Ce nouvel aéronef du constructeur de Wichita entrera en compétition avec le Pilatus PC-12. Entretemps, le développement de cette turbine ainsi que les tests seront réalisés dans les autres installations de GE. À terme, 500 nouveaux emplois seront créés à ce nouvel établissement tchèque.

Signature de l’entente GE Tchéquie.
Photo: GE Aviation.

Rappelons que General Electric a acquis en 2008 le motoriste tchèque Walter qui produit depuis 2012 les turbines H750 de 750CV et H850 de 850CV des versions améliorées par GE des Walter H160 en y incorporant la technologie 3D de GE et par l’utilisation de matériaux avancés et en 2013, le motoriste italien, Avio Aero.

La nouvelle turbine de GE basée sur l’architecture de la turbine CT7/T700 qui propulse entre autres les hélicoptères AH-64 Apache et H-60 Hawk, sera d’une puissance de 1000 à 2000CV selon les versions. L’ATP affichera une consommation en carburant de 20% inférieure que celle de ses compétiteurs tout en offrant une puissance de croisière de 10% supérieure.

PT6A-140A.
Photo: P&WC.

Le PT6 de Pratt & Whitney Canada, assemblé aux installations du motoriste à Lethbridge, en Alberta, développe de 500 à 2000cv selon la version. Entré en service en 1963, le PT6 a déjà été construit à plus de 51 000 exemplaires dont plus de la moitié demeure encore en service, soit plus de 27 000 turbines. Il a permis le succès de la famille d’avions d’affaires turbopropulsés Beechcraft King Air et Super King Air et des avions de transport régional, Beechcraft 99 et 1900 livrés à plus de 7000 exemplaires. Le PT6 propulse plus de 120 modèles d’avions à voilure fixe encore en production ou non dans sa version PT-6A et 10 modèles d’hélicoptères dans ses versions B et C. En plus des King Air, le PT6 équipe parmi d’autres, les Beech T-6 Texan II, Cessna Caravan, De Havilland Twin Otter et Dash7, Embraer Super Tucano, SOCATA/Daher TBM700/800/900, Sikorsky S-76B et AgustaWestland AW609 sans oublier le révolutionnaire Beech Starship tout composite.

Honeywell TFE331.
Photo: Honeywell Aerospace.

Jusqu’alors, le seul concurrent du PT6 fut la turbine Garrett TFE331, connue sous le nom maintenant de Honeywell TFE331 construite à plus de 13000 exemplaire depuis son entrée en service en 1963. Le seul aéronef encore en production équipé d’une turbine TFE331 est le drone General Atomics MQ-9 Reaper. Parmi les 31 aéronefs hors production équipés de la TFE331, se trouvent les Rockwell TurboCommander, Ayres Thrush, CASA C-212, Dornier DO-228, Swearingen Merlin et Metroliner, Mitsubishi MU-2, Rockwell OV-10 et Short Tucano.

General Atomics MQ-9.
Photo: General Atomics.

Les analystes de Teal Group de Fairfax, en Virginie prévoit que de 2015 à 2014, plus de 10 000 seront livrées d’une valeur de plus de 3 milliards de dollars américains.

La nouvelle turbine de GE peut aussi viser le bas de la gamme du PW100 dont la puissance s’étale, selon les versions, de 1892 à 5071CV et qui équipe, entre autres, les ATR42/72, Bombardier Q100/200/300/400, CL-415, Fokker 50 et Xian MA-60.

L’entrée de General Electric dans le créneau des turbines aéronautiques de 1000 à 2000CV ne doit pas être sous-estimée.

Ayant connu un grand succès sur le marché militaire dans les années 1960 et 1970, en équipant de ses réacteurs J85 (12 000 réacteurs livrés) les A-37, F-5, T-2 et T-38 et J79 (17 000 réacteurs construits) les F-104 et F-4, General Electric développa pour le marché civil, le réacteur CF6, un dérivé du TF-39 conçu pour le Lockheed C-5 Galaxy qui marquera l’entrée du motoriste sur le marché des avions de ligne. Entré en service en 1971 sur le McDonnell Douglas DC-10-10, le CF6 propulsera aussi les McDonnell Douglas MD-11, Boeing 777 et 767 et Airbus A300 et A310.

À chaque fois que GE s’est attaqué à un marché civil, le motoriste d’Evendale, en Ohio, a réussi.

Le CFM-56 conçu et construit en collaboration avec la française SNECMA a su s’imposer sur le marché des jets de ligne monocouloirs en équipant en exclusivité les Boeing 737Next Generation et 737Max ainsi qu’en option, la famille Airbus A320 et détrôner le JT8D de Pratt & Whitney qui équipait les 737-100/200, Douglas DC-9 et McDonnell Douglas MD80/81/82/83/87/88.

Sur le marché des gros porteurs biréactés, GE a renouvelé l’exploit en équipant en monte exclusive avec le GE90, les Boeing 777-200LR, 777-300ER et 777-F ainsi qu’avec le GE9X, les 777-8 et 777-9 qui leur succéderont ainsi qu’en option face uniquement à Rolls Royce, avec le GEnx, sur les Boeing 787.

Présent sur les premiers Boeing 777, les 777-200/200ER/300, avec son PW4000, Pratt &Whitney se retrouve maintenant absent sur les programmes à succès que sont les 777 et 787.

Ce ne fut pas une surprise, car, lors du Sommet de l’aérospatiale canadienne tenue à Ottawa en novembre dernier et organisé par l’Association des industries aérospatiales du Canada (AIAC), le stand d’Embraer arborait une grande vue d’artiste du KC-390 aux couleurs des escadrons de recherche et de sauvetage de l’Aviation royale canadienne.

Le 31 mars dernier, après plus de dix ans de tergiversations, le gouvernement canadien a émis une demande de propositions (Request For Proposal ou RFP) pour l’achat de 18 appareils au coût de 3,1 milliards de dollars canadiens dans le cadre du Projet de remplacement des aéronefs de recherche et de sauvetage à voilure fixe (ARSVF) ou Fixed-Wing Search and Rescue Aircraft Replacement (FWSAR).

Les propositions qui devaient initialement être déposées au plus tard le 28 septembre 2015 à 14h00, heure de l’est, doivent maintenant l’être le 11 janvier 2016. Le gagnant sera connu le printemps suivant. Le premier des 18 exemplaires de l’aéronef choisi entrera en service dès 2018 même si aucune exigence n’est posée à ce sujet. Néanmoins tous les avions devront être en service d’ici 2023.

De Havilland Buffalo

Lockheed Martin C-13H Hercules.

Les aéronefs choisis replaceront une flotte d’aéronefs en service depuis plus de cinquante ans composée de six De Havilland CC-115 Buffalo basés à Comox, en Colombie Britannique, et quatorze Lockheed CC-130H Hercules basés à Winnipeg, au Manitoba (5), Trenton, en Ontario (5) et Greenwood, en Nouvelle Écosse (4).

Airbus Military C-295.

Alenia C-27J Spartan.

Contrairement à ses deux concurrents déclarés sur cette compétition, les Airbus Military C-295 et Alenia C-27J Spartan, l’Embraer KC-390 est un bi réacté.

Entièrement nouveau, le KC-390 a été lancé en 2009 par l’octroi de 1,5 milliard de dollars américains par le gouvernement du Brésil pour la construction de deux prototypes et a réalisé sa sortie d’usine aux installations d’Embraer Defense and Security de Gaviao Peixoto dans la province de Sao Paulo, le 21 octobre 2014 et son vol inaugural le 3 février 2015 avec plus de deux ans de retard. Le programme de test en vol est à mi-chemin des 2000 heures prévues. Quant à la certification du KC-390, elle est prévue pour le second semestre 2017 suivie d’une entrée en service au premier semestre 2018. Le second prototype prendra son envol au début de 2016.

Plus lourd que les deux concurrents déclarés, le KC-390 est capable de transporter une charge de jusqu’à vingt tonnes dans une soute longue de 17,76m, large de 3,45m et haute de 2,9m. Propulsé de deux réacteurs International Aero Engines V2500-E5 de 31 300 livres de poussée qui équipent en option les membres de la famille Airbus A320, le biréacté brésilien de transport tactique affiche une vitesse de croisière maximale de 459NM (850km/h ou Mach 0.80) et atteint un plafond de service de 36 000 pieds (10,973 mètres). Il est équipé de commandes électriques, d’une suite avionique Rockwell Collins, de capteurs optiques et infrarouges, de lunettes de vision nocturne montées sur le casque des pilotes (NVG).

Aux dires de Valtécio Alencar, attaché de presse d’Embraer Defense & Security, le KC-390 représente l’avion idéal pour répondre aux exigences de la recherche et du sauvetage car ‘the KC-390 would be the ideal aircraft for the mission because it can not only be flown high and fast, but also low and slow’ augmentant ainsi les chances de réussite dans un pays aussi vaste que le Canada. De plus, ‘its fast reconfiguration allows the plane to act as a fast transport for injured victims with litters and life-support equipment’.

De surcroit, le KC-390 peut aussi décoller et se poser à partir de pistes sommaires, non pavées. Le dégagement entre le sol et le bas des réacteurs du KC-390 est supérieur à la distance entre le sol et l’hélice sur ses deux concurrents déclarés.

Actuellement, le carnet de commandes s’élève à 60 appareils dont 28 fermes, toutes destinées à la Força Aérea Brasileira ou FAB qui prendra aussi les deux prototypes, commande annoncée en juillet 2010 lors du salon Farnborough International.

L’Argentine, la République Tchèque et le Portugal qui ont investi deux milliards de dollars américains au développement du KC-390 en sont également les clients qui incluent aussi le Chili et la Colombie.

La sélection du KC-390 par le Canada permettrait au biréacté brésilien de bien se positionner pour le renouvellement de plus de 700 avions de transport militaire tactique de moyen gabarit aux quatre coins du monde d’ici 2030.

Les partenaires américains d’Embraer sur son programme KC-390 en plus d’IAE, une joint-venture de Pratt & Whitney, Pratt & Whitney Aero Engines International GmbH, MTU Aero Engines et Japanese Aero Engine Corporation, sont Rockwell Collins fournissant l’avionique et les systèmes de manipulation et de largage de la cargaison ainsi que Goodrich, les commandes de vol.

Bien que le constructeur brésilien s’engage à respecter les exigences du gouvernement fédéral en terme de retombées économiques, les Politiques des retombées industrielles et régionales ou Industrial and Regional Benefits (IRB), qui sont de l’ordre de 3 milliards de dollars canadiens en incluant le contrat de soutien de 20 ans, contrairement aux deux concurrents annoncés, aucune entente n’a encore été réalisée avec des entreprises basées au Canada.

En ce vendredi matin, exceptionnellement doux, Bombardier avait aménagé l’extrémité de la chaîne d’assemblage des CRJ avec un CS100 blanc et bleu aux couleurs du constructeur sous les feux de la rampe entouré de deux CS300 participant aux essais en vol et un troisième en construction.

Une estrade, un lutrin, trois drapeaux, un fonds de fumée, des projecteurs et un aéropage d’invités d’honneur, d’élus, d’employés et de journalistes constituaient le décor de cet événement dont le thème était deviné de tous ou presque : l’annonce de la certification du CS100 de 108 à 133 places par Transport Canada au terme d’une campagne de tests en vol de plus de 2400 heures lors de plus de 1000 vols étalés sur 27 mois depuis le vol inaugural du premier exemplaire, le 16 septembre 2013 des pistes de l’aéroport de Montréal – Mirabel.

Se trouvaient au premier rang Alain Bellemare, pdg de Bombardier, Fred Cromer, président, Avions commerciaux chez Bombardier, Jean-François Casa, vice-président du développement de produits et ingénieur en chef de Bombardier et chef de l’organisme d’approbation de conception de Bombardier, le consul du Royaume-Uni à Montréal, le ministre fédéral canadien des Transports, Marc Garneau, et le ministre de l’Économie, de l’Innovation et des Exportations du Québec et député de Verdun, Jacques Daoust.

Le CSeries est en fait le premier monocouloir totalement nouveau depuis l’Airbus A320 dont le premier vol remonte au 22 février 1987 et l’entrée en service le 18 avril 1988 au sein d’Air France.

Le suspens ne dura pas longtemps alors que Marc Garneau, nouveau ministre fédéral des transports depuis le 4 novembre suite aux élections du 19 octobre dernier qui a porté au pouvoir le Libéral Justin Trudeau. Député de Notre-Dame-de-Grâce – Westmount depuis 2008, ancien officier de la Marine canadienne, premier astronaute canadien et ancien président de l’Agence spatiale canadienne (ASC), Marc Garneau monta sur l’estrade et prit la parole pour annoncer la certification par Transports Canada du premier membre de la famille CSeries, le CS100 propulsé par une paire de réacteurs Pratt & Whitney PW1500G Pure Power qui entraîna un éclatement d’applaudissements. ‘La certification de la CSeries de Bombardier marque un tournant historique pour le secteur aérospatial canadien’ souligna le Ministre en ajoutant qu’‘il s’agit de la certification du plus gros avion passager jamais approuvée par Transport Canada’. Rappelons que le 17 novembre dernier, Bombardier avait annoncé que la campagne des tests en vol du CS100 en vue de la certification avait prit fin.

Marc Garneau.
Photo: TVA.

Monsieur Garneau rappela que la certification par les autorités aéronautiques canadiennes sera suivie sous peu de celles de la Federal Aviation Administration (FAA) et de l’European Aviation Safety Agency (EASA).

Signe des temps, le ministre fit allusion à l’environnement en affirmant que le CSeries par sa consommation de 20% inférieure à celle de ses concurrents sera ‘un atout précieux pour le domaine du transport aérien dans le monde entier’ et qu’il va ‘contribuer à atteindre les objectifs environnementaux que le Canada s’est fixés récemment à Paris’. Pour lui ‘Il aura une forte influence dans la place qu’occupe le Canada dans le monde de l’aérospatial’.

Pour conclure sa présentation, Marc Garneau s’embarqua dans une envolée oratoire en criant presque que ‘Nous souhaitons tous que nous allons exporter des centaines et des centaines de CSeries’.

Jean-François Casa.
Photo: Philippe Cauchi.

Jean-François Caza, vice président, développement de produits et ingénieur en chef et chef du groupe d’approbation des produits chez Bombardier, enchaîna en déclariant d’entrée de jeu que ‘la journée en était une très importante pour l’ensemble de Bombardier lui qui a conçu, développé et testé ce grand avion qu’est le CSeries’.

Selon lui, la certification de type est une étape très importante car elle permet le début des livraisons de cet avion ‘né d’une vision de Bombardier qui a cerné un besoin qui n’était pas satisfait’.

Jacques Daoust.
Photo: Philippe Cauchi.

À son tour à la tribune, le ministre Daoust lança que ‘le CSeries de Bombardier est emblématique du travail, de la détermination, de l’expertise, du talent et de la créativité des 2300 employés de Bombardier…vraiment un avion du 21^ième siècle…ses caractéristiques le rendant unique par son économie en carburant et son silence’.

Fred Cromer.
Photo: Philippe Cauchi.

Ensuite, ce fut au tour de Fred Cromer, président, Avions commerciaux chez Bombardier qui a reconnu que cela faisait longtemps que le CSeries n’avait enregistré une seule commande mais que sa certification allait changer la situation ‘It has been a long time since the last order but this milestone is changing the way airlines is thinking about the CSeries program…and we are getting more and more interest certification is a strategic move for our potential customers…they are looking at their fleet plans they are very interested in the 100-150 seat segment’.

Monsieur Cromer fit état des prévisions de livraisons du CSeries : de 15 à 35 en 2017, de 45 à 55 en 2018, 75 à 85 en 2019 et de 90 à 120 en 2020. À terme, Bombardier compte livrer de 120 à 150 CSeries par an de ses deux chaines d’assemblage de Mirabel.

Rob Dewar.
Photo: Philippe Cauchi.

Rob Dewar, vice président du programme CSeries présenta une vidéo rappelant l’histoire et toutes les étapes du programme.

Il conclut de façon prophétique par ‘It (The CSeries) is new reality for the single-aisle market’.

Alain Bellemare.
Photo: Philippe Cauchi.

Alain Bellemare monta à la tribune et souligna entre autres lors de son longue intervention que ‘la certification est un point tournant’ et que ‘le CSeries a le potentiel de porter notre industrie à un nouveau niveau’. Il ajouta que ‘Grâce à nos 2300 employés et nos 200 fournisseurs, nous avons réussi au-delà de nos espérances’ pour réaliser ‘Le meilleur avion dans le segment des 100 à 150 places’.

Enthousiaste, il ne s’arrêta pas là : ‘Nous avons la meilleur équipe d’ingénieurs au monde et nous sommes capables de développer, de certifier et de soutenir des avions partout dans le monde’.

Il conclut avec enthousiasme que Bombardier ‘est maintenant extrêmement bien positionné’ pour l’avenir. ‘Nous avons un appareil certifié, un appareil super performant, on est bien positionné, on a un créneau où il y a vraiment un marché intéressant de 5000 à 7000 appareils sur 20 ans …ce qui me rend confiant que nous attirerons des partenaires…ce qui nous donne un momentum pour parler avec les clients’.

Lors de la mêlée de presse qui suivit, le ministre Garneau, en réponse aux questions des journalistes portant sur une éventuelle aide d’Ottawa, se borna à déclarer que le dossier progressait.

Un peu plus loin, Alain Bellemare, réitéra que ‘Nous avons une excellente plateforme et les gens vont commencer à réaliser les avantages du CS100 et du CS300’ en ajoutant que ‘les doutes des clients potentiels, ne serait-ce que d’être capable de rencontrer le calendrier de certification avant la fin de l’année, sont maintenant du passé’.

Quant au soutien du fédéral, Alain Bellemare indiqua qu’il serait un gage de reconnaissance envers le programme CSeries, un vote de confiance, une aide financière additionnelle et quant à sa venue, il répondit ‘The soonner, the better’.

Interrogé sur la possibilité d’un CS500, Alain Bellemare répondit tout en s’éloignant que ‘If someone needs a bigger aircraft, we have the CS300’. Une déclaration qui contraste avec les propos tenus par Rob Dewar au journaliste d’Air Transport World, Graham Warwick d’Air Transport World, à qui il confia que le CSeries est ‘A platform with room to grow’.

Bombardier CS100
Photo: Philippe Cauchi.

La campagne d’essais en vol du CS100 s’est avérée plus longue et plus coûteuse que prévue, la plus chère de l‘histoire de Bombardier. Le CSeries affiche plusieurs premières dont l’usage des commandes de vol électriques Parker Aerospace, des panneaux d’ailes en transfert de résine composite infusé et des panneaux de fuselage en aluminium-lithium de Constellium, anciennement Alcan Engineered Products. Le CSeries représente aussi la plus importante application commerciale de la suite avionique intégrée ProLine Fusion de Rockwell Collins.

Actuellement, la famille CSeries compte 603 commandes, options et promesses d’achat dont 243 commandes fermes et Swiss Airlines devrait mettre en service le tout premier CS100 au second trimestre de 2016.

Quant au CS300 d’une capacité de 130 à 160 places en ‘haute densité’, il devrait être certifié d’ici six mois car le taux de communauté des systèmes avec le CS100 est de 95%. Deux CS300 font partie de la campagne de certification. Son entrée en service devrait survenir au second semestre 2016 au sein du transporteur Air Baltic.

Le programme CSeries, ponctué comme la plupart des programmes d’aéronefs civils de transport, de retards dont une pause de cinq mois de la campagne de tests en vol suite à l’incident survenu à un moteur Pure Power en juin 2014, a coûté 5,4 milliards de dollars américains contre 3,2 milliards initialement prévus en 2008.

Il reste maintenant à Bombardier d’accomplir la première livraison à Swiss, réussir la mise en service, réaliser la montée en cadence de la production et de convaincre un grand transporteur américain d’opter pour le CSeries.

Le CS100 permet une économie de 20% par rapport aux monocouloirs en service et même de 10% par rapport à leur version remotorisée ce qui se traduit par une économie de 7 à 12 millions de dollars par avion sur sa durée de vie. Ses émissions en NOx sont aussi de 50% inférieures aux normes CAEP 6 selon le constructeur.

L’autonomie maximale du CS100 atteint maintenant 3300NM ou 6112km soit 350NM ou 648km de plus que prévu.

Vendredi, le titre de Bombardier (BBD-B.TO) a gagné 19 cents ou 16,24% pour clôturer à 1,36 dollar canadien. Quelques 31 millions d’actions ont été transigées soit six fois plus qu’en temps normal.

La tourmente de la crise financière de 2008 a eu la peau de plusieurs projets, particulièrement dans le domaine des Very Light Jets. Rappelons-nous de l’Avocet ProJet, de l’AdamJet A700, du Cirus Vision SF50, de l’Epic Elite, du S33 Independence, de l’ATG Javelin, du VisionAir Vantage, du Safire Jet, du PiperJet.

Rares sont ceux qui ont pu traverser cette forte turbulence et encore plus rares, ceux à l’aube de leur entrée en service.

HondaJet HA-420.

En conférence de presse, le 17 novembre, le président de Honda Aircraft Michimasa Fujino annonça que la certification du jet d’affaires biréacté de cinq places HondaJet HA-420 serait imminente, la campagne de tests en vol s’étant achevée une semaine avant l’ouverture du Salon. L’entrée en service devrait se réaliser d’ici la fin de l’année, les livraisons s’amorçant de 7 à 11 jours après de l’octroi de la certification. Tous les tests de fonctionnalité et de fiabilité exigés par la FAA ont été réalisés dans 58 aéroports américains situés dans 38 états.

HondaJet HA-420.
Photo: NBAA.

Lancé en 2003, le HondaJet fut victime de problèmes de développement touchant aussi bien l’aéronef que son moteur, le GE Honda HF120

Sa production se fait aux installations de Honda Aero à Greensboro, en Caroline du Nord, d’une surface de 680 000 pieds carrés sur un campus de 133 acres et employant 1700 personnes.

Actuellement 25 HondaJet sont dans divers états d’avancement dont cinq ayant déjà effectué leur premier vol.

La cadence de production du HondaJet devrait atteindre les trois à quatre unités par mois en 2016. Aux dires du président d’HondaJet, le carnet de commandes est ‘de plus de 100 appareils’.

Diamond D-Jet.

Le constructeur austro-canadien de London, en Ontario a fait son retour au BACE après une longue absence afin de présenter son bimoteur DA62 qu’il veut maintenant aussi offrir au marché de l’aviation d’affaires.

Diamond D-Jet.
Photo: Diamond Aircraft.

Son président Peter Maurer déclara que le D-Jet n’était pas mort mais que le monoréacté pourrait revenir sous la forme d’un biréacté.

Le programme du D-Jet fut suspendu en 2013 par manque de fonds après avoir absorbé plus de 200 millions de dollars depuis son lancement en 2005. Toutefois, trois prototypes accumulèrent plus de 700 heures de vol.

Il y a deux ans l’entreprise tenta en vain de relancer le programme avec le soutien d’un investisseur Émirati et du gouvernement de l’Ontario.

Peter Maurer reconnaissant qu’en 2007, un monoréacté était de mise mais actuellement, un biréacté serait plus approprié selon lui.

Nextant G90XT.

Le 18 novembre, Nextant Aerospace, le spécialiste de la refonte d’avions d’affaires, annonça la certification par les autorités américaines de son biturbopropulsé G90XT permettant le début des livraison en 2016 de ce Beechcraft King Air C90 remotorisé et modernisé.

Nextant C90XT.
Photo: NBAA.

Ce programme fut lancé il y a deux ans en partenariat avec General Electric qui fournit les turbopropulseurs. Le G90XT qui a effectué son premier vol en janvier 2015 est équipé de deux turbines GE H75-100, d’un cockpit Regent réalisé à partir d’une suite avionique Garmin G1000 ainsi que d’une cabine remodelée.

Nextant XTi.
Photo: NBAA.

La firme de Cleveland a déjà réalisé la refonte des jets d’affaires légers de sept places Hawker 400 et Beechjet 400A avec le Nextant 400XTi. Entré en service en 2013, cet aéronef compte une soixantaine d’exemplaires en service actuellement.

Nextant Aerospace songe à élargir sa gamme en modernisant prochainement des SuperMidSize ainsi que des jets à cabine large et à long rayon d’action. Sont envisagés les Dassault Falcon 50/2000/900 et la famille des Bombardier Challenger 600 dont un grand nombre d’exemplaires sillonne le ciel.

Pilatus PC-24.

Maquette de la cabine du PC-24.
Photo: NBAA.

André Zimmerman, vice-président au développement du PC-24 rendit public en début de conférence de presse, le 18 novembre, que le second des trois prototypes du biréacté d’affaires suisse avait réalisé son vol inaugural au siège social à Stans, la veille. Il aura pour mission principale l’intégration de la suite avionique et de l’autopilote d’Honeywell à Deer Valley, en Arizona. Le troisième prototype sera destiné aux tests de fonctionnalité et de fiabilité. Le premier prototype qui a jusqu’à maintenant accumulé depuis son vol inaugural en mai 2015, 150 heures de vol lors de cent vols, sera bientôt transféré en Espagne pour bénéficier de conditions climatiques plus douces. La certification du PC-24 qui requerra 2350 heures de vol est attendue en 2017.

Pilatus PC-12NG.
Photo: NBAA.

Pilatus a présenté au Salon plusieurs choix d’intérieurs pour le PC-24 conçus par BMW Designworks ainsi qu’un PC-12NG.

Flexjet et l’Aerion AS2.

Mercredi, le spécialiste de Richardson, au Texas, de la propriété fractionnelle ou Fractional Ownership Flexjet apporta sa caution au programme de jets d’affaires supersoniques triréactés de huit à neuf passagers Aerion AS2 en passant une commande ferme portant sur 20 aéronefs.

Aerion AS2.
Photo: Aerion.

Lancé en 2007, l’Aerion AS, du nom d’un cheval mythologique, était alors un biréacté capable de voler à Mach 1.6, au coût unitaire de 80 millions de dollars, destiné à entrer en service en 2017 ou 2018. En 2014, sa conception fut modifiée passant d’un bi à un triréacté. Il gagna aussi en longueur passant de 135 à 170 pieds et en poids, grimpant de 90 000 à 121 000 livres. La même année, Airbus Defense & Space se joignit au programme pour y apporter son assistance dans la conception et la certification. Récemment le rôle de l’Européenne s’est étendu à la production d’éléments structuraux. Si la motorisation de l’AS était assurée par le Pratt & Whitney JT-8D, celle de l’AS2 reste à sélectionner, chose qui se réalisera au premier semestre 2016.

Le vol inaugural de l’Aerion AS2 est prévue pour 2021 et son entrée en service, deux ans plus tard.

Aux dires de Kenn Ricci, pdg de Flexjet, l’AS2 est un ‘potential game-changers for business travel’.

La qualité et les performances, qui certainement dépasseront les promesses, de l’avion ainsi que de son moteur Pure Power de Pratt & Whitney n’en sont pas une.

Il est en de même de la réputation de Bombardier auprès des transporteurs, particulièrement les américains comme SkyWest, Mesa, Delta Connection, Endeavour Air, Expresse Jet, Comair qui ont acheté par centaines des CRJ.

Il reste néanmoins la question fondamentale que je me pose depuis longtemps et je ne suis pas le seul: ‘Existe-t-il un marché pour un 100 places et même pour un 130 places ?’

Et même si ce besoin existe, les compagnies aériennes seront-elles prêtes à aligner un deuxième type d’appareils, aux cotés de leurs membres des familles A320 ou 737, pour le couvrir compte tenu des dépenses en formation des pilotes et techniciens ainsi qu’en stocks de pièces de rechange qu’elles occasionneraient.

Airbus A320neo.
Photo: Airbus.

Par contre, il ne faudrait pas sous-estimer l’impact de la constante montée en capacité des flottes de monocouloirs qui se traduit par le fait qu’alors que 1152 Boeing 737-700 (128 à 149 places) ont été commandés contre 4864 Boeing 737-800 (160 à 175 places et 189 dans la version classe unique) entre 1997 et maintenant, seulement 60 Boeing 737MAX7 (126 à 149 places) ont trouvé preneur contre 1615 737MAX8 (162 à 175 places et 200 dans la version classe unique) qui entreront en service en 2017. Même Southwest Airlines se tourne vers le 737-800 après avoir aligné une flotte exclusivement constituée de 737-700 et a passé commande de 30 737MAX7 contre 170 737MAX8.

Boeing 737-800.
Photo: Boeing.

Mais en aucun cas, il ne faut passer sous silence, la volonté d’Airbus d’empêcher l’entrée de tout nouveau-venu dans le marché lucratif des Single Aisle.

En 1977, sept ans après sa création et cinq ans après le vol de son premier avion, l’A300, Airbus accumulait encore les White Tails sur le tarmac de Toulouse-Blagnac.

Le ciel était alors sillonné par les avions de ligne signés Boeing, McDonnell Douglas et Lockheed qui occupaient 90% du marché occidental aux cotés desquels évoluaient quelques dizaines de Caravelle et de Mercure français et de BAC One-Eleven, de Trident et de VC-10 britanniques.

Puis au fil des années, Airbus a usé d’une stratégie de conquêtes contre les trois avionneurs américains par des méthodes diverses variant des prix cassés rendus possibles par des aides gouvernementales quasi-illimitées aux pressions politiques et économiques pour ne pas dire plus, visant à éliminer du marché du marché aéronautique civil, Lockheed et son L-1011 TriStar puis McDonnell Douglas avec ses MD-80, MD-87, MD-88, MD-90, MD-95 et MD-11.

Airbus fait maintenant de même contre le CSeries par une politique de rabais massifs que Boeing doit aussi appliquer dans une moindre mesure car lorsque Boeing, sous la direction de Philip Condit, a renoncé à vendre à perte ses avions, il s’est fait rattraper par Airbus à la fin des années 1990.

Le constructeur européen n’entend pas voir un troisième constructeur entrer sur le marché des monocouloirs et ainsi souhaite protéger sinon augmenter sa part dans ce marché où il jouit actuellement d’une légère avance avec son A320neo sur le 737MAX, ce dernier ayant été lancé plusieurs mois plus tard.

Selon le Boeing Current Market Outlook 2014-2033, la flotte mondiale de monocouloirs passera de 13580 à 29500 appareils de 2013 à 2033. Durant la même période, la demande se chiffrera à 25680 monocorridors d’une valeur de 2560 milliards de dollars américains. En comparaison, seulement 2990 jets régionaux seront requis d’une valeur de 100 milliards de dollars.

La famille A320 n’est de prime jeunesse hormis pour ce qui est des moteurs Pure Power ou Leap56 de l’A320neo qui devrait entrer en service au quatrième trimestre 2015. Le monocouloir européen est déjà largement amorti sans tenir compte des aides gouvernementales visibles et invisibles. Ainsi il n’en est que plus facile pour Airbus de couper le prix de ses A320 de plus de moitié pour saper les ventes non seulement du Boeing 737 mais aussi du CSeries sur un marché où le prix est le facteur déterminant du choix. À l’opposé, sur le marché des gros porteurs où les performances des appareils conditionnent la décision d’achat, Boeing conserve 60% du marché en valeur grâce aux best sellers que sont les 777 et 787.

Ironiquement, Airbus a repris au CSeries, son moteur Pure Power de Pratt & Whitney, naturellement dans une version plus puissante, pour propulser au choix avec le CFM Leap56, la dernière déclinaison de son A320, l’A320neo.