Avant-hier, le lundi 9 novembre 2018, le quotidien de montréalais ‘Le Journal de Montréal’ rendait public que le Ministre de l’économie du tout nouveau gouvernement de la Coalition Avenir Québec, élu le 1^eroctobre dernier, Pierre Fitzgibbon, possédait 8000 actions du fournisseur aéronautique HérouxDevtek (TSE : HRX) de Longueuil, au Québec.

Rappelons que monsieur Fitzgibbon, un diplômé en administration des affaires de l’École des HEC de Montréal, un membre de l’Ordre des comptables professionnels agréés du Québec et un détenteur d’un certificat en gestion générale de la Harvard Business School, a été en 2018 pendant huit mois, administrateur de HérouxDevtek. Il annoncera néanmoins sa démission de ce poste 11 jours après son élection au poste de député à l’Assemblée nationale du Québec.

L’opposition accuse le Ministre de s’être mis en position de conflit d’intérêt car selon elle, il sera amené à transiger avec les dirigeants de l’avionneur québécois Bombardier (TSE: Bbd) dont HerouxDevtek serait un important fournisseur sur les programmes aéronautiques dont les CRJ à l’avenir est remis en question au sein de Bombardier.

Pour suivre HerouxDevtek depuis l’époque où l’entreprise ne se nommait encore qu’Héroux, l’information me semble incorrecte.

HerouxDevtek, depuis la vente de ses activités d’aérostructures au géant  américain du domaine Precision Castparts Corporation (NYSE:PCP) en juillet 2012, l’entreprise de Longueuil se concentre à la fabrication de trains d’atterrissages et des systèmes connexes. Par cette importante transaction, Héroux-Devtek s’est alors départi de sites de fabrication à Dorval, au Québec, à Querétaro, au Mexique, et à Arlington, au Texas qui produisaient des structures et des pièces pour différents avionneurs dont Boeing, Embraer, LockheedMartin et Bombardier pour entre autres ses jets de transport régional CRJ.

Actuellement, de mémoire, seules les gammes Learjet 70 et 75 de Bombardier sont équipées de trains d’atterrissage signés HerouxDevtek. En 2017, seulement 14 exemplaires de ces jets furent livrés.

Les gammes jets d’affaires Challenger 650, Global 5500, 6500 et 7500, sont équipées de trains d’atterrissages de la française Safran alors que les biréactés de 100-130 places C Series devenus A220 après leur passage sous le pavillon d’Airbus sont signés de l’allemande Liebherr Aerospace. Quant aux biturbopropulsés de transport régional Q400 dont la vente du programme à Viking Air a été annoncée, il y a moins de deux semaines, ils sont chaussés d’atterrisseurs de l’américaine UTC Aerospace Systems.

À la lecture du rapport financier 2018 d’HérouxDevtek, seulement 10% des ventes de la société qui se chiffrent à $386 millions émanent du Canada.

Les produits de Bombardier Aéronautique sont très peu présents dans la nomenclature des contrats de fournitures de trains d’atterrissage présente dans le rapport annuel 2018 d’HérouxDevtek :

• L’hélicoptère militaire lourd CH-53K King Stallion de Sikorsky
• Les jets d’affaires Legacy 450 / 500 d’Embraer
• Le jet d’affaires Falcon 6X de Dassault Aviation
• L’hélicoptère moyen tonnage EC-175 d’Airbus Helicopters
• L’avion de combat monoréacté multirôle JAS 39 Gripen NG de Saab

• L’avion amphibie CL-215 de Canadair
• Le bimoteur utilitaire DHC Twin Otter DHC-6 de Viking Aircraft
• Les jets d’affaires Learjet 70 et 75 de Bombardier
• Le convertible AW609 de Leonardo
• Le drone Global Hawk de NorthropGrumman
• Le drone de démonstration X-45C de Boeing
• L’hélicoptère lourd AW-101 de Leonardo
• L’avion d’entraînement biréacté Hawk de BAE System
• L’avion de transport militaire tactique C-27J Spartan de Leonardo

• L’avion de transport tactique militaire quadriturbopropulsé Lockheed Martin C-130J Super Hercules
• Les avions de ligne à bi-couloir et long et très long rayon d’action Boeing 777 et 777X
• L’hélicoptère militaire lourd CH-47 Chinook de Boeing
• L’avion de transport militaire tactique biréacté KC-390 d’Embraer
• Pièces de rechange sur les programmes Legacy que sont les B-1B, B-52H, C-130, E-3 et F-16 de l’US Air Force et P-3 de l’US Navy
• Sous-traitance auprès de UTC Aerospace Systems (Goodrich Corp.) et Safran Landing Systems.

De toute évidence, il serait bien démagogique d’accuser le ministre Fitzgibbon de conflit d’intérêts ou même d’apparence de conflit d’intérêts.

Depuis le 16 mars dernier, Leonardo est le nouveau nom de Finmeccanica, la deuxième plus important groupe industriel italien et 9^ième plus importante entreprise dans le secteur de la défense au monde qui chapeaute entre autres AgustaWestland devenu récemment Finmeccanica Helicopters et maintenant Leonardo Helicopters ainsi que Alenia Aermacchi, DRS Technologies, Telespazio, Thales Alenia Space.

Fondée en 1948, Finmeccanica a été éclaboussée par plusieurs scandales ces dernières années et en changeant de nom cela a été une façon pour elle de se refaire une réputation.

Mais pourquoi Leonardo?  En l’honneur de Léonard di Vinci, l’artiste et inventeur de génie italien de la Renaissance qui vécut de 1452 à 1519, considéré comme l’ancêtre de l’hélicoptère

Ces changements de raisons sociales ne sont des phénomènes nouveaux.  Dans les années 1980 aux États-Unis, il y a bien eu la vague qui fit de que Bell Atlantic est devenu Verizon, Philip Morris, maison mère de Kraft à l’époque, Altria et Andersen Consulting, Accenture.

Il y a aussi les acquisitions et les fusions qui feront disparaître des noms comme McDonnell Douglas et en apparaître des nouveaux comme Lockheed Martin, NorthropGrumman et MD Helicopters.

Plus près de nous, au Québec, les Services techniques d’Air Canada (ACTS) prendront le nom d’Aveos en septembre 2008, la division technique n’étant plus la propriété d’Air Canada.

Puis il y a les modes ou ce que les experts qualifient de rationalisation de l’image corporative.

Parfois la manœuvre tourne au ridicule.  Ainsi lorsque le groupe EADS est devenue Airbus, Eurocopter a pris le nom d’Airbus Helicopter pour imiter Boeing qui, après son achat de Vertol en 1960, l’avait rebaptisé Boeing Helicopter Division en 1987.

Lui aussi, l’équipementier français, Snecma, changea de nom en mai 2005 pour Safran suite à sa fusion avec Sagem.  Mais tout récemment, le 18 mars dernier, les dirigeants ont décidé d’uniformiser le nom de ses divisions.

Le spécialiste de la turbine pour hélicoptères Turbomeca acquis en 2001 devient maintenant Safran Helicopter Engines et semble ainsi effacer toute l’histoire de ce grand motoriste fondé en 1938 par l’ingénieur français d’origine juive polonaise Joseph Szydlowski.

Du même coup, Aircelle devient Safran Nacelles, Herakles Safran Ceramics,

Hispano-Suiza Safran Transmission Systems, Labinal Power Systems Safran Electric & Power, Messier-Bugatti-Dowty Safran Landing Systems, Morpho Safran Identity & Security, Sagem Safran Electronics & Defense, Snecma Safran Aircraft Engines, Techspace Aero Safran Aero Boosters.

Heureusement certains rachats ou fusions nous épargnent de tels noms souvent alambiqués et même parfois ridicules ou pompeux.

Ainsi Sikorsky Aircraft passé sous le contrôle de Lockheed Martin en novembre 2015 est resté Sikorsky auquel a été simplement ajouté sous le logo la mention ‘A Lockheed Martin Company’. Surtout que Lockheed n’en est pas à ses débuts dans la voilure tournante avec le développement de l’hélicoptère d’attaque AH-56 Cheyenne dans les années 1960 et l’installation des suites électroniques et de combat sur les H-60 et EH-101.

La fusion de Northrop et Grumman ont donné simplement NorthropGrumman et celle de Lockheed et Martin Marietta, Lockheed Martin.

Le Secrétaire à la défense annonça que NorthropGrumman que le contrat portant sur la conception, le développement et la construction du prochain bombardier stratégique de l’U.S Air Force était octroyé à NorthropGrumman.

Il fit remarquer que ‘Building this bomber is a strategic investment in the next 50 years, and represents our aggressive commitment to a strong and balanced force’.

La Secrétaire de l’Armée de l’air, Deborah Lee James ajouta que ‘The LSR-B is critical to national defense and a top priority for the Air Force’.

Boeing B-52H Stratofortress.

Rockwell B-1B Lancer.

NorthropGrumman B-2 Spirit.

Le LSR-B devra remplacer les Boeing B-52H Stratofortress, les Rockwell B-1B Lancer qui devraient être retirés au milieu des années 2040 et complémenter les NorthropGrumman B-2A Spirit. Ce nouveau bombardier qui sera plus ‘invisible’ que le B-2A, devrait entrer en service au milieu des années 2020 et être certifié pour des charges nucléaires, deux ans plus tard. Plus petit de moitié que le B-2A, le LSR-B sera propulsé deux réacteurs de la classe du Pratt & Whitney F-135 équipant le F-35.

Sa mission sera de frapper, à partir des États-Unis, une cible n’importe où au monde et de pénétrer et évoluer en territoire ennemi.

Le présent contrat comporte deux parties. La première, d’une valeur de 23,5 milliards de dollars américains, couvre la phase EMD ou Engineering and Manufacturing Development. À titre de comparaison, l’EMD du B-2 a coûté 37,2 milliards de dollars de 2016. La seconde concerne la construction des cinq premiers lots d’aéronefs d’un total de 21 appareils sur un total de 80 à 100 au prix de 564 millions de dollars de 2010 l’unité.

La valeur totale du contrat LSR-B pourrait atteindre 80 milliards de dollars américains.

Selon Richard Aboulafia, vice-président chez Teal Group de Fairfax en Virginie, l’octroide ce deuxième plus important contrat aéronautique militaire de l’histoire des États-Unis après celui du F-35 Joint Strike Fighter, assure le futur de NorthropGrumman, sixième plus important fournisseur militaire au monde.

À terme, l’octroi du LSR-B permettra à l’avionneur californien de se retrouver seul avec la texane Lockheed Martin sur le marché aéronautique militaire américain d’ici la prochaine grande compétition qui sera celle du chasseur de sixième génération et remplaçant du F-22 Raptor. Richard Aboulafia perçoit que Boeing disparaitra du secteur militaire et évoluera essentiellement dans le marché aéronautique civil comme avant sa fusion avec McDonnell Douglas qui apporta dans la corbeille de mariage, les AV-8, C-17, F-15, F-18, T-45. Avec la fin de la production des F-15^E Eagle en 2019 et des F-18^E/F Super Hornet et EA-18G Growler pour l’US Navy en 2018, Boeing n’offrira plus pour les besoins militaires que des aéronefs déclinés de sa gamme civile, le KC-46 Pegasus descendant du 767 et le P-8 du 737. Une rallonge des commandes du F-18 et l’octroi à Boeing, du contrat T-X pour le successeur de l’avion d’entrainement supersonique de l’USAF, le T-38 Talon, pourrait maintenir ouvert les installations du constructeur à Saint-Louis dans l’attente du lancement de la compétition pour le successeur des F-22.

L’analyste de Teal avance même que Boeing pourrait essayer de mettre la main sur la division aéronautique de NorthropGrumman.

L’octroi du contrat LSR-B à l’équipe Boeing – Lockheed Martin aurait certainement mené au démantèlement de NorthropGrumman.

Avec le contrat LSR-B en poche, NorthropGrumman assure son avenir dans le secteur aéronautique militaire tandis celui de Lockheed Martin l’est grâce au F-35 et Boeing avec le KC-46A.

L’appel d’offres ou Request for Proposal (FRP) du LSR-B fut émis le 9 juillet 2015.

Néanmoins l’idée d’un nouveau bombardier n’est pas nouvelle.

Dès septembre 2009, le Secrétaire à la défense, Robert Gates endossa le concept d’un nouveau bombardier. En mars 2011, l’U.S. Air Force décida d’acquérir de 80à 100 appareils.

Le 25 octobre 2013, Boeing et Lockheed Martin annonçaient officiellement leur coopération à la poursuite de ce gigantesque contrat.

Un mauvais arrimage

Il y a deux problèmes difficiles à solutionner en plus du mauvais arrimage des gammes avions commerciaux. Il y a d’abord le manque d’argent. En 2014, la brésilienne Embraer a terminé l’année avec un profit avant impôt sur le revenu et intérêt (RAII) de 543 millions de dollars américains tandis que les revenus ont été à peine supérieurs à ceux de 2013 à 6,235 milliards de dollars américains. C’est un peu mieux que Bombardier Aéronautique qui n’enregistrait que 437 millions de profits, mais cela reste insuffisant pour injecter les quelques milliards nécessaires à la relance du CSeries. Surtout que, depuis le début de l’année, l’avionneur de Sao José dos Campos a vu sa dette s’accroître de 510 millions en raison du développement de ses avions E-Jet E2 et ce n’est pas terminé. L’entrée en service de ceux-ci n’est prévue que pour 2018.

Famille Embraer E-Jet E2.
Photo: Embraer.

Quant à leurs gammes d’aéronefs, du côté aviation commerciale, les Embraer E-Jet E2, de conception plus récente que les CRJ et propulsés par des Pratt & Whitney Pure Power à l’instar du CSeries pourraient avantageusement remplacer les CRJ-700/900/1000 plutôt vieillissant. Côté aviation d’affaires, bien que les Phenom 100 et Phenom 300 viendraient compléter la famille Learjet en entrée de gamme au-dessous des Learjet 70 et Learjet 75, les choses se compliquent au-delà. Les Embraer Legacy 450 et 500 joueraient sur les platebandes du Challenger 350 et les Legacy 600 et 650, d’une certaine manière sur celles du Challenger 650.

Embraer Phenom 300.
Photo: Embraer.

Le deuxième problème que poserait un tel mariage serait la crise politique et économique qui secoue le Brésil. Depuis plusieurs semaines, les analystes s’attendent à voir démissionner la présidente Dilma Rousseff en raison des nombreuses affaires de corruption qui ébranlent son gouvernement. Pour couronner le tout l’OCDE calcule que le pays est entré dans une période de récession qui risque se prolonger encore deux ans. Ajoutez à ce portrait l’annonce par l’agence Standard and Poor’s que la cote de crédit du pays était abaissée à BB+ le 9 septembre dernier. Finalement il y a le dépôt récent par le gouvernement Rousseff d’un budget fortement déficitaire et comportant de nombreuses coupes budgétaires.

En principe, Embraer est une société autonome cotée à la bourse de Sao Paolo. En pratique, tel n’est pas le cas. Le gouvernement, autrefois propriétaire de la compagnie, conserve une action spéciale (Golden Share) qui lui donne un droit de véto sur la plupart des décisions importantes du conseil d’administration. Parmi les choses intouchables, se trouvent la structure de la compagnie, l’emplacement du siège social et le choix du président. Il n’y aura pas de partenariat sans l’accord du gouvernement brésilien. Pire encore, il n’y aura pas de financement possible dans le contexte économique actuel. En d’autres mots, Embraer constitue clairement un mauvais choix pour Bombardier.

Et les autres candidats?

On peut toujours rêver. Si Embraer ne peut faire un bon partenaire, y aurait-il d’autres candidats? Le géant de Seattle Boeing a été mentionné par la presse américaine mais on a déjà cessé d’en parler. Son conseil d’administration semble préoccupé par beaucoup d’autres sujets beaucoup plus importants comme maximiser les profits, continuer le développement du 777X, réaliser sa certification et en assurer la montée en production tout en, entretemps, maintenir celle du 777 et obtenir le contrat du Long Range Strike Bomber (LRS-B) de l’US Air Force en collaboration avec Lockheed Martin face à NorthropGrumman, constructeur du premier bombardier invisible, le B-2 Spirit. L’avenir même du secteur militaire de Boeing pourrait dépendre de ce gigantesque contrat qui vise la fourniture de 80 à 100 appareils au prix unitaire d’au moins 500 millions de dollars.

Mitsubishi MRJ.
Photo: Mitsubishi.

Si l’on cherche un géant aux poches profondes, il y aurait bien la nipponne Mitsubishi dont l’avion régional MRJ serait véritablement complémentaire du CSeries. Les deux avions utilisent la même famille de moteurs Pure Power de Pratt & Whitney et le MRJ est plus petit que le CSeries. En fait, les deux versions prévues, 78 et 92 places, remplaceraient parfaitement les vieux CRJ de Bombardier. L’avionneur montréalais apporterait à Mitsubishi son expérience au chapitre du service après-ventes ainsi que ses contacts auprès des compagnies aériennes. On pourrait assister à la création d’une excellente co-entreprise offrant une gamme de produits biens assortis et disposant de ressources importantes pour en développer de nouveaux. L’entreprise japonaise, de la taille d’un sumo, pourrait avaler Bombardier Aéronautique et ses dettes, aussi facilement qu’un banal sushi. Mais il faudrait faire attention qu’elle ne l’écrase pas…

Sukhoi SuperJet 100.
Photo: Sukhoi.

Et si Mitsubishi refuse d’avaler le CSeries, quel autre prétendant resterait-il? Peut-être Le russe Sukhoi qui, à lui-même, besoin de beaucoup d’aide pour fabriquer et vendre son Superjet. Toutefois, le Canada pourrait ouvrir un nouveau marché à l’avionneur de Moscou si le pays change de gouvernement le 19 octobre prochain. Il est en effet possible bien que peu probable, que le prochain cabinet fédéral renonce au Lockheed Martin F-35. En échange de son aide à Bombardier, Sukhoi pourrait proposer son T-50 au gouvernement fédéral!!! Mais là, il s’agit d’un rêve qui risque de tourner au cauchemar…