The announcement was made at a media luncheon ahead of the European Business Aviation Convention & Exhibition (EBACE2018), taking place May 29-31 at Geneva’s Palexpo, and Geneva Airport.

At the heart of this initiative is a new product – the “Business Aviation Guide to the Use of Sustainable Alternative Fuel (SAJF)” – focused on raising awareness and adoption of available and emerging sustainable alternative jet-fuel options, and providing a roadmap for the education about, and use of, SAJF.

To download the Business Aviation Guide visit FutureOfSustainableFuel.com.

The guide has been produced by a coalition, which includes the European Business Aviation Association (EBAA), the General Aviation Manufacturers Association (GAMA), the International Business Aviation Council (IBAC), National Air Transportation Association (NATA), and the National Business Aviation Association (NBAA). The Commercial Aviation Alternative Fuels Initiative (CAAFI) and the Air Transport Action Group (ATAG) provided valuable technical assistance.

The Guide makes three points clear:

1. SAJF for business aviation are safe, approved, and available today, though in limited quantities,

2. The fuels offer myriad benefits, including those in support of the sustainability of business aviation, corporate responsibility and reduced emissions,

3. The fuels are produced from multiple feedstocks, many of which are sustainable resources, and are therefore an environmental “win-win.”

“The general aviation manufacturing industry is proud to partner with the rest of the industry on this important initiative that demonstrates our commitment to achieving the climate change goals we set for the industry in 2009, and will ensure we continue to grow in a sustainable manner,” said GAMA President and CEO Pete Bunce. “I also want to extend a special thank you to Ms. Fusco from the European Commission for her presence here today, in support of this important sustainability initiative for aviation.”

“The business aviation community has a long and successful history of innovation when it comes to promoting the policies, products and procedures that reduce the industry’s carbon footprint,” said NBAA President and CEO Ed Bolen. “With this initiative, we underscore our effort on what has always been an important priority.”

“The European Business Aviation Association is very proud to have contributed to this project, which will aim to increase the availability of sustainable alternative jet fuel, directly contributing toward our sector goals, and therefore reducing our overall environmental impact,” said EBAA Chairman Juergen Wiese.

“Our collective effort as an industry, including the publication of the ‘Business Aviation Guide to the Use of SAJF,’ is a key step forward, which will raise awareness and benefit our stakeholders, our environment and our business,” said David Coleal, Chair of GAMA’s Environment Committee and President, Bombardier Business Aircraft. “This initiative is not only about fuels; it reflects our sector’s overall commitment to climate change. Civil aviation, including the business aviation sector, is the only global industry to have developed clear, concrete and measurable efficiency goals. By expanding the definition of value creation to include environmental and social impact, we are securing both returns for years to come, and building a brighter, cleaner future for our next generations.”

“Business aviation has always been an early-adopter of technologies that have improved fuel efficiency and reduced environmental impacts,” stated International Business Aviation Council Director General Kurt H. Edwards. “Sustainable alternative jet fuels are a new technology available now for use by our innovative community. Their growing use will be a critical component of business aviation’s global commitment to mitigate and reduce carbon emissions, and to meet our aspirational goal of carbon-neutral growth from 2020.”

“As sustainable alternative jet fuel (SAJF) is in its introductory stage for general aviation, the National Air Transportation Association believes it is imperative for the industry to continue to work in a collaborative manner, to both educate the aviation community and make its widespread use a reality. If an operator or an FBO is interested in using SAJF, it is important that they contact their fuel supplier,” stated NATA Executive Vice President of Operations and General Counsel Timothy Obitts.

Follow business aviation’s commitment to alternative fuels on Twitter and Facebook at #Sustainability.

MONTRÉAL – Nombre de mots: 2239. Temps de lecture: 9 minutes. Par voie d’un communiqué de presse diffusé en début d’après-midi, le 15 août dernier, la General Aviation Manufacturers Association ou GAMA de Washington rendait public, les chiffres des livraisons d’avions d’affaires et d’aéronefs d’aviation générale pour le second trimestre 2017 et le premier semestre 2017.

Une hausse marquée des livraisons et de la facturation se dégage du 1er trimestre au 2ième trimestre 2017. Ainsi les livraisons sont passées de 434 à 561 aéronefs dont respectivement 332 et 427 avions à turbine, d’une valeur respective de $3,709 à $5,311 milliards de dollars américains, des hausses de 29,2% et 43,1%. Rien d’étonnant ici car le deuxième trimestre de chaque année est traditionnement marqué par une hausse substantiele des livraisons par rapport au premier.

Par contre, les choses se corsent en comparant les chiffres du 1er semestre 2017 avec ceux de la même période en 2016, certes, une légère augmentation se révèle en termes d’unités livrées, 995 en 2017 contre 969 en 2016 mais un net recul de leur valeur se manifeste celle-ci glissant de $9,465 à $9,020 milliards de dollars américains, une baisse de 4,7%.

Dèja en comparant les premiers semestres 2015 et 2016, un recul aussi bien des livraisons avec une baisse de 4,5% et de la facturation avec un repli de 10,6% se révélait.

Depuis 2014 qui avait representé un sommet des livraisons depuis la chute de Lehman Brothers en octobre 2008, l’embellie semble chose du passé avec un repli de la facturation des livraisons d’avions d’affaires neufs aussi en dollars courants, -17,3%, qu’en dollars constants, 20,1%.

Au premier semestre 2008, les ventes d’avions d’affaires avaient atteint $11,988 milliards de dollars ($13,626 milliards en dollars 2017) pour ensuite toucher un creux au premier semestre 2011 avec $7,240 milliards ($7,787 milliards en dollars 2017).

Ainsi, au 1er semestre 2008, l’année de tous les records, 1918 aéronefs dont 663 jets et 221 turboprops d’une valeur totale de $11,9 milliards seront livrés soit $13,2 milliards en dollars courants.

Tout comme au premier semestre 2016, l’avionneur Gulfstream de Savannah en Georgie se maintient, en tête de la facturation avec 60 jets d’affaires d’une valeur de $3,289 milliard contre $3,273 milliards et 61 livraisons, un an auparavant. Il est suivi par Bombardier de ville Saint-Laurent en fort recul, encore une fois, avec $2,473 milliards et 65 livraisons contre $2,805 milliard et 73 livraisons à la même période de 2016.  En troisième position, Textron Aviation de Wichita, au Kansas procéda à 246 livraisons d’une valeur de $1,217 milliards contre $1,286 milliards et 244 livraisons. Au quatrième rang, Dassault Aviation de Mérignac a effectué une remontée avec 17 livraisons d’une valeur de $795 millions contre $656 millions et 15 livraisons.  Embraer de Sao José de Campos ferma la marche avec 39 livraisons d’une valeur de $484 millions contre $604 millions et 49 livraisons.

Au chapitre des livraisons d’avions d’affaires à turbine, sans surprise, Textron Aviation qui chapeaute Cessna Aircaft et Beechcraft, toujours champion du volume année après année, est en tête encore une fois au 1er semestre 2017, avec 133 livraisons (103 Cessna et 31 Beechcraft), suivi par Bombardier, 65, Gulfstream, 60, Embraer, 39 et Dassault, 17. Au 1er semestre 2014, Textron Aviation livra 169 aéronefs (113 Cessna et 56 Beechcraft), Bombardier, 92, Gulfstream, 73, Embraer, 45, et Dasssault, 18.

Le premier semestre 2017 s’aligne sur les premiers semestres 2015 et 2016 qui avaient marqué une rupture alors que depuis quelques semestres, l’embellie se manisfestait dans le secteur de la construction d’avions d’affaires neuf.  Il faut reconnaître que cette embellie était le fait de la montée en force des avions à fuselage large et long et très long rayon d’action au prix unitaire supérieur à 30 millions de dollars américains qui contrebalancait l’effondrement des ventes de jets légers et moyens.

Daher TBM930.
Photo: Daher.

Au premier semestre 2017, les livraisons de turbopropulsés ont fléchi très légérement passant de 234 à 232 aéronefs. Seules les livraisons de TBM de Daher de Tarbes, en France se sont accélérées passant de 18 à 23 unités, suite au passage du TBM900 au TBM930 et à l’introduction du TBM910 et celles de Piper Aircraft, de Vero Beach, en Floride et propriété du Ministère des finances de Brunei, se hissant de 8 à 19 aéronefs avec l’entrée en service du M600. De leur côté, celles de Beechcraft King Air C90GTx ont reculé de 5 unités, celles du King Air 350i de 12, celles des Cessna Caravan 675 et Grand Caravan/EX de 10 et finalement, celles des PC-12 de Pilatus de Stans, en Suisse, de 7 unités.

Cirrus SF-50.
Photo: Cirrus Aircraft.

Pour leur part, les livraisons de jets d’affaires légers ont, en terme d’unités, augmentées de 8 unités pour atteindre 108. Cirrus Aircraft de Duluth, au Minnesota, propriété de China Aviation Industry General Aircraft (CAIGA), une des sociétés de la chinoise Aviation Industry Corporation of China (AVIC), a livré ses tout-premiers monoréactés de sept places, SF50. Les livraisons du tout nouveau HondaJet HA-420 sont passées de 10 à 24, celles du Learjet 70/75 de 6 à 8 et celles du Cessna Citation Mustang de 3 à 7 et du Citation CJ3+ de 10 à 11.  Les livraisons de l’Eclipse 550 se sont maintenues à 4 unités tandis que les livraisons de plusieurs modèles se sont repliées : celles des Cessna Citation M2 de 17 à 15 unités, celles du Citation CJ4 de 15 à 10, celles des Embraer Phenom 100 de 9 à 7 et celles du Phenom 300 de 26 à 20.

HondaJet HA-420.
Photo: Honda Aircraft.

Pour leur part, les livraisons de jets moyens ont légèrement fléchies passant de 38 à 35 unités.  Les livraisons de Cessna Citation XLS+, de Citation Sovereign+, de Gulfstream 150 et Gulfstream 280 construits en Israël par IAI et d’Embraer 500 se sont repliées respectivement de 6, 3, 1 et 4 unités. Seul l’Embraer 450 dont la mise en service est récente a vu ses livraisons grimper de 4 unités.

Cessna Citation Latitude.
Photo: Textron Aviation.

De leur côté, les livraisons de SuperMidSize se sont elles-aussi repliées légèrement passant de 49 à 47 aéronefs en dépit de la montée en puissance du tout nouveau Cessna Citation Latitude dont les livraisons sont passées de 16 à 23.  Les livraisons du Challenger 350 ont fortement fléchi glissant de 30 à 21 unitès alors que celles du jet d’affaires le plus rapide sur le marché, le Cessna Citation X+ se sont maintenues à 3 unités.

La santé du créneau des business jets à cabine large à long et très long rayon d’action qui avait sauvé le secteur de la construction d’aéronefs d’affaires depuis la crise de 2008, ne s’améliore pas.

Après être passées du 1er semestre 2014 au 1er semestre 2015 de 143 à 126, les livraisons au 1er semestre 2017 se sont établies à 102, un repli de 2 unités.

Les derniers chiffres ne sont franchement pas reluisants surtout en tenant compte qu’il s’agit d’aéronefs commandant un prix supérieur à $28 à 68  millions de dollars américains contre de $ 3,3 à 14 millions de dollars américains pour un jet d’affaires léger,  de 14 à 20 pour un jet d’affaires moyen et $ 20 à 25 pour un SuperMidSize.

Bombardier Challenger 605.
Photo: Bombardier Aéronautique.

Les mises en service de gros bizjets de Bombardier ont reculé d’une unité.  Les livraisons des Challenger 605 se sont hissées de 9 à 12, celles des CL850/870/890 d’une unité tandis que celles des Global 5000 et 6000 ont chuté de 28 à 23 unités. Les livraisons d’Embraer à large fuselage ont aussi marqué le pas glissant de 6 à 3. Celles des Dassault Falcon ont pris du mieux en passsant de 15 à 17 encore loin des 25 Falcon livrés au premier semestre 2014. Gulfstream Aerospace a vu ses livraisons se maintenir à 46 contre, il faut le souligner, 59 pour la même période de 2014.

Lors du 1er semestre 2008, 154 jets d’affaires à cabine large furent livrés et, en dépit, de la crise financière qui éclata en octobre 2008 suite la faillite de Lehman Brothers, le sommet fut atteint en 2010 avec 168 livraisons ce qui compensa pour la chute vertigineuse des ventes de jets légers et moyens. Après un creux en 2011 avec seulement 99 livraisons, le créneau des jets à cabine large et long et très long rayon d’action reprit du mieux jusqu’en 2014 avec 143 unités livrées sous l’impulsion des ventes dans les pays du BRIC (Brésil, Russie, Inde et Chine).  Les difficultés économiques au Brésil et le ralentissement de l’économie en Chine doublé d’un recul de la bourse dans l’Empire du milieu ainsi que la baisse du cours du pétrole qui constitue l’essentiel des exportations de la Russie accompagnée d’une chute de moitié de la valeur du Rouble sont responsables de la mévente des plus gros et plus chers bizjets.

Cessna avec sa gamme Citation s’en est le mieux sorti grace à la montée en puissance des livraisons du Latitude qui se sont propulsées de 16 à 23 unités, une hausse de 43,7%. Les livraisons de jets d’affaires de l’avionneur de Wichita sont passées de 79 au premier trimestre 2016 à 81 pour la période corrsspondante en 2017. À l’opposé, les ventes de l’Embraer Legacy 450 ont chuté de 50% de 8 à 4 unités conséquence selon les responsables du constructur brésilien, d’une dure concurrence qui se traduit par de fortes pressions sur les prix.

Beechcraft King Air C90GTx.
Photo: Beechcraft.

Sur le créneau des turbopropulsés, Textron Aviation a subi un fort repli de ses livraisons de King Air C90GTx et 350i qui sont passées de 49 à 31 unités, un plongeon de 36,7% suite à l’arrêt de l’octroi de généreux rabais aux acheteurs. Piper Aircraft a vu son M600 dont les livraisons ont commencées à la mi-2016, cannabaliser les ventes du M500 dont seulement quatre aéronefs furent livrés au premier semestre 2017, une chute de 50%.

La baisse de la valeur des livraisons au premier semestre 2017 est causée par un déplacement des livraisons de jets d’affaires à cabine large vers des aéronefs de plus petits gabarit. Le créneau des jets d’affaires légers est porté par le début des livraisons du HondaJet HA-420 et du Cirrus SF-50 dont le carnet de commandes est fort de plus de 600 aéronefs. Nul besoin de répeter qu’il faut la livraison de plusieurs jets légers pour compenser pour la perte d’un seul bizjet haut gamme.

Le marché de la construction d’avions d’affaires se recentre sur les marchés nord-américain et ouest-européen, ses marchés naturels. Si les hauts cours du pétrole, un fort rouble et des économies en pleine forme dans les pays du BRIC (Brésil, Russie, Inde et Chine) ont sauvé le marché de la construction des aéronefs d’affaires par son appetit pour les jets d’affaires haut de gamme après la chute de Lehman Borthers et la crise financière qui s’en suivit à partir de 2008, il ne faut plus y compter, au moins à court terme, pour relancer les ventes.

Pilatus PC-24.
Photo: Pilatus.

Néanmoins, le veillissement des flottes nord-américaine et ouest-européenne et l’entrée en service prochaine de nouveaux modèles comme le Pilatus PC-24, le Cessna Citation Longitude, le Dassault Falcon 5X et les Gulfstream G500 et G600 redonneront une certaine vigueur à ce marché.

Gulfstream G500.
Photo: Gulfstream Aerospace.

ORLANDO, FLORIDA – La cuvée 2016 du Salon de la NBAA ne fut pas l’occasion de lancement de nouveaux avions d’affaires contrairement à d’autres.

Néanmoins, les point de mire furent les avionneurs avec la récente première livraison d’un Dassault Falcon 8X, la progression du programme de tests en vol du Gulfstream G500, le vol inaugural attendu du Gulfstream G600, la première sortie en terre américaine du Pilatus PC-24 et la certification du Cirrus VisionJet SF50, le tout dans l’attente du premier vol du Bombardier Global 7000 de la piste de Downsview, en banlieue de Toronto, qui finalement, ne se réalisera qu’au lendemain de la clôture du Salon, le 4 novembre.

Gulfstream Aerospace. Le constructeur de Savannah, en Georgie, rappela la fin prochaine de deux modèles de sa gamme. Ainsi Gulfstream a vendu le dernier biréacté de moyen gabarit G150, au prix de 15,8 millions de dollars américains, qui sera livré à la mi-2017 après dix ans de production aux installations d’Israel Aerospace Industries (IAI) à l’aéroport Ben-Gourion de Tel-Aviv. Au début 2018, Gulfstream compte livrer le tout dernier biréacté à cabine large et long rayon d’action G450 au prix de 44,65 millions de dollars américains qui sera remplacé par le tout nouveau G500.  Plus de 870, GIV, GIV-SP et G450 auront été construits. Dévoilé en octobre 2014 et ayant réalisé son vol inaugural le 18 mai 2015, le jet d’affaires biréacté à cabine large et long rayon d’action G500 poursuit sa campagne de tests en vol qui, avec cinq appareils, a accumulé 1600 heures de vol.  Un simulateur construit par FlightSafety International est déjà en service aux installations de FSI à Savannah. Gulfstream G500. Photo; Philippe Cauchi. Propulsé par deux turbosoufflantes Pratt & Whitney Canada PW814GA, le G500 pourra franchir 5000NM (9260km) à Mach 0,85 ou 3800NM (7037km) à Mach 0.90.  D’une vitesse maximale de Mach 0,925, le G500 qui peut accueillir jusqu’à dix-neuf passagers, sera équipé d’une suite avionique Gulfstream Symmetry Flight Deck, de commandes de vol électriques et d’un système de vision améliorée (EVS) de nouvelle génération.  Il sera suivi du G600 dont le vol inaugural est imminent. Plus long de cinq pieds que le G500, le G600 propulsé par deux Pratt & Whitney Canada PW815GA aura un rayon d’action de 6200NM (11482km). Le Salon fut l’occasion pour l’avionneur de Savannah de présenter une maquette grandeur nature de la cabine du G500. Gulfstream G500. Photo; Philippe Cauchi. Gulfstream G500. Photo; Philippe Cauchi. Gulfstream G500. Photo; Philippe Cauchi. Les G500 et G600 seront tous deux équipés de base d’un système de communication par satellite Iridium et Inmarsat.  Quant à la transmission de données à haut débit, Gulfstream proposera les solutions de JetConneX Ka Band, de SwiftBroadband et de Gogo Biz.  Le niveau sonore de la cabine devrait être comparable à celui du G650. En termes de taille de la cabine, de rayon d’action et de prix, le G500 se retrouvera en compétition avec le Dassault Falcon 900LX et ultérieurement avec le Falcon 5X. Néanmoins, le G500 affiche une vitesse et une altitude de croisière plus élevées que les deux Falcon au prix, néanmoins, d’une consommation de carburant plus élevée. De son côté, le G600 bien qu’offrant une cabine légèrement moins longue que celle de son concurrent, le Falcon 8X, volera plus vite, plus loin et plus haut. Les deux nouveaux Gulfstream offrent une cabine légèrement moins large que celle des Bombardier Global 5000 et Global 6000. Le G500 affiche un rayon d’action de 400NM (740km) plus court que celui du Global 5000 mais une vitesse de croisière supérieure en dépit d’une bien meilleure économie en carburant.  Le G600 dont la cabine est plus courte de trois pieds (un mètre) que celle Global 6000, vole plus vite et plus loin tout en étant plus frugal en carburant. Le G500 au prix de 44,65 millions de dollars américains devrait obtenir sa certification des autorités américaines l’an prochain pour une entrée en service en 2018. Pour sa part, le G600, au prix de 55,65 millions de dollars américains devrait être certifié en 2018 et entrer en service l’année suivante. Dassault Aviation. À droite, assis, Serge Dassault. Photo; Philippe Cauchi. Devant une salle pleine avec à la première rangée, fidèle à la tradition, Serge Dassault, le PDG de Dassault Aviation, Éric Trappier, réaffirma que le programme du biréacté d’affaires à large fuselage et long rayon d’action Falcon 5X ‘is moving ahead in accordance with the revised schedule’ après un retard de deux ans causé par les problèmes de son réacteur le Silvercrest de Safran.  Son entrée en service est maintenant prévu pour 2020. Questionné sur la question du prochain Falcon, Éric Trappier, le sourire en coin, ne dévoila aucun détail. Les rumeurs veulent que le équipes de Dassault Aviation planchent sur un jet d’affaires de haut de gamme afin d’affronter les Gulfstream G650/G650ER et les Bombardier Global 7000/8000. Textron Aviation. Dès le dimanche après-midi, Textron Aviation de Wichita, au Kansas, convoqua la presse à son pavillon installé au statique à l’Orlando Executive Airport. Scott Ernest, PDG de Textron Aviation. Photo: Philippe Cauchi. Scott Ernest, PDG de Textron Aviation annonça que son tout nouveau Citation Hemisphere en développement sera équipé de la turbosoufflante Safran Silvercrest de 12000 livres de poussée permettant une réduction de consommation de carburant de 15%, des émissions de 40% et de bruit de 50% et de la suite avionique Honeywell Primis Epic. Il rappela que le Citation Hemisphere sera le premier jet d’affaires entièrement nouveau dans sa catégorie depuis plus de vingt ans. Capable de parcourir 4500NM (8334km) et d’accueillir jusqu’à 19 passagers dans trois zones, le Citation Hemisphere offre une cabine large de 102 pouces (2,59m) et haute de 72 pouces (1,82m). Maquete de la cabine du Cessna Citation Hemisphere. Photo: Philippe Cauchi. Le Citation Hemisphere va permettra à son constructeur d’accéder à un marché que même le Citation X+ en service et le Citation Longitude en développement ne l’y ont pas amenés. En fait, jamais un jet d’affaires construit à Wichita, la capitale mondiale de la construction d’avions d’affaires par le nombre construits chaque année, n’a été capable d’un si long rayon d’action. Il permettra à Textron Aviation de conserver ses clients qui avant devaient migrer vers d’autres constructeurs afin d’acquérir un bizjet à cabine large et long rayon d’action. Puis de lumière de plafonds du Cessna Citation Hemisphere. Photo: Philippe Cauchi. Avec un rayon d’action de 4500NM, bien que le Cessna Citation Hemisphere se retrouve entre le Gulfstream G450 et le Dassault Falcon 900LX, tous deux basés sur des fuselages relativement anciens, son vrai concurrent se révèle le Bombardier Challenger 650 qui offre un diamètre de fuselage de dimensions comparables mais d’un rayon d’action plus court de 500NM (926km). Bien que la direction de Textron Aviation ait annoncé son vol inaugural pour 2019, aucune date n’a été rendue public pour sa certification et son entrée en service.  Celle-ci, généralement survient d’un à deux ans après le premier vol. Embraer Le constructeur de Sao José dos Campos dévoila les Phenom 100EV et Legacy 650E, deux nouvelles versions de modèles existants. Embraer Phenom 100EV. Photo: Philippe Cauchi. Annoncé en juillet dernier, le Phenom 100EV au prix de 4,495 millions de dollars américains, fut présenté au statique.  Cette nouvelle version du Phenom 100 dont 340 exemplaires sont en service, est équipée d’une suite avionique Garmin 3000, la même que sur le Phenom 3000, en remplacement de la suite Garmin 1000 et est propulsée par une paire de turbosoufflantes Pratt & Whitney Canada PW617F1-E de 1730 livres de poussée au lieu des PW617E permettant une augmentation de la poussée, de meilleures performances ‘Hot and High’ et une distance de piste au décollage réduite de 1000 pieds. Construit à partir du jet de transport régional ERJ-145, le Legacy 650, version à long rayon d’action du Legacy 600 en service depuis 2002, fut lancé au Salon de la NBAA de 2009 et entra en service en 2011. Environ 280 Legacy 600 et Legacy 650 ont été livrés depuis. Le Legacy 650E propose un système de vision synthétique, une automanette (autothrottle), un intérieur trois zones redessiné incluant un système de divertissement en vol haute définition mais surtout une garantie de dix ans ou 10 000 heures de vol. Au prix de 26 millions de dollars américains, le Legacy 650E qui entrera en service en 2017, affiche un rayon d’action de 3,900NM (7,220km). Le Legacy 650E affronte les jets d’affaires à cabine large Dassault Falcon 2000LXS et Bombardier Challenger 650 déjà en service et le Cessna Citation Hemisphere, lancé au Salon de la NBAA l’an dernier et en cours de développement. Pilatus Le tout premier réacté du constructeur de Stans, en Suisse, Pilatus, le biréacté de six à huit places PC-24 fit son entrée au Salon de la NBAA en se posant le 2 novembre à l’Orlando Executive Airport. Il s’agissait du second prototype (P02) qui a interrompu sa campagne de tests en vol aux États-Unis pour cette première nord-américaine. Le P02 aurait accumulé 600 des 1032 heures de tests en vol prévues. Sa certification par les autorités américaines et européennes est attendue pour le troisième trimestre de 2017. Le P03 devrait effectuer son vol inaugural au premier trimestre de l’an prochain. Maquette de la cabine du Pilatus PC-24. Photo: Philippe Cauchi. Le PC-24 partage avec le PC-12NG, sa large porte cargo et la possibilité de se poser sur des terrains de fortune.  Il sera certifié pour voler avec un seul pilote aux commandes. Propulsé par deux Williams International FJ44, il devrait afficher une vitesse maximale de croisière de 425 knots (787km/h) avec une charge utile de 2500lbs (1130kg), une vitesse de décrochage de 81 knots, un rayon d’action maximum range de 1950 NM (3611km) avec quatre passagers ou 1,800NM (3333km) avec six passagers et une distance d’atterrissage de 2,525 pieds (769m) au-dessus d’un obstacle de 50 pieds. 50% des livraisons prévues lors des dix premières années seront destinées aux États-Unis.  La production annuelle devrait atteindre les 40 unités. Pilatus envisage après les 84 premières livraisons proposer le PC-24 aux utilisateurs militaires.  Ses concurrents directs sont les Embraer Phenom 300 et Cessna Citation CJ4. En 2016, Pilatus prévoit livrer 90 PC-12, un peu moins en 2017 afin de ne pas engorger le marché et de protéger la valeur résiduelle de ses appareils.  À la mi-2017, Pilatus livrera son 1500ième PC-12. Daher. Le constructeur de Tarbes, en France, des monoturbopropulsé TBM900 et TBM930 annonça qu’il fournirait un cockpit de TBM930 au constructeur de simulateurs de Champion, en Illinois, Frasca, pour la construction du premier simulateur qui sera installé chez Simcom à son centre de formation de Lee Vista, près d”Orlando, en Floride. Nicolas Chabert, PDG de Daher North America révéla qu’actuellement 50 TBM sont construits chaque année, 15 TBM900 équipé de la suite avionique G1000 et 35 TBM930 de la G3000. Daher TBM930. Photo: Philippe Cauchi. Déjà 154 TBM900 et TBM930 ont été vendus dont 143 ont été livrés. Un grand total de 806 TBM aux mains de 730 clients dans 35 pays sont en service qui ont accumulé 1,4 millions d’heures de vol. Constatant que la plupart des TBM opérés sous certification non commercial, ne volait que de 100 à 200 heures par an, Daher propose maintenant une formule permettant à ceux-ci d’être nolisé à des tiers grâce au programme FACT pour Fly and Charter your TBM. One Aviation. Le constructeur d”Albuquerque, au Nouveau-Mexique fit la promotion de la version améliorée de son monoréacté de cinq places Eclipse lancé à AirVenture show à Oshkosh, au Wisconsin dont le vol inaugural devrait survenir au second trimestre of 2017. One Aviation Eclipse Canada. Photo: Philippe Cauchi. One Aviation Eclipse Canada. Photo: Philippe Cauchi. Au prix de 3.6 millions de dollars américains, le Canada recevra des ailes, un empennage et un réservoir de carburant plus grands augmentant l’emport en varburant de 70 galons américains, une suite avionique Garmin 3000 et une turbosoufflante Pratt & Whitney Canada PW615F au lieu de la PW610. Le Canada pourra ainsi franchir 1,400nm (2,600km) range, soit 300nm que le modèle actuel et donc plus loin qu ses concurrents : Embraer Phenom 100, HondaJet and Cessna Citation M2. Le Canada mettra moitié moins de temps que l’Eclipse 550 pour monter à 43 000 pieds. Cirrus Lors de la toute première conférence de presse, le lundi à 8h00 à la veille de l’ouverture du Salon, en cette journée de presse, la direction de Cirrus, de Duluth, au Minnesota, annonçait la certification par la FAA après dix ans de développement et plus de 1700 heures de test en vol sur quatre appareils, du Vision Jet SF50. Il est le premier aéronef certifié sous le Part 23 couvrant les jets monomoteurs et devance ainsi es Diamond D-Jet, Eclipse 400, Piper Altaire et Stratos 714. Cirrus Vision Jet SF50. Photo; Philippe Cauchi. Au prix de 1,96 million de dollars américains, propulsé par une unique turbosoufflante William International FJ33-5A de 1840 livres de poussée et équipé d’une avionique Garmin G3000 et d’un parachute d’urgence, le Cirrus Vison Jet a recueilli environ 600 commandes. D’une masse maximale au décollage de 6000 livres (2730kg), avec un pilote et quatre passagers, il offre un rayon d’action de plus de 750NM (1389km) et avec un pilote et un passager, de 1165NM (2157km). Le Vision Jet affiche une vitesse de croisière de 250knts et atteint 28 000 pieds. Passé en 2011, sous le contrôle de la China Aviation Industry General Aircraft, Cirrus livrera trois Vision jet cette année dont le premier en décembre, 25 à 50 en 2017 et 125 en 2018. Un exemplaire du Cirrus Vision jet SF50 était exposé au statique à l’Orlando Executive Airport. Piaggio. Le constructeur italien annonça la vente de cinq turbopropulsés P180 Avanti EVO à la californienne West Coast Aviation Services assortie de quatre options.  Il s’agit de la première vente aux États-Unis d’ailleurs, le P180 en exposition a été immédiatement livré à la fermeture du Salon. Piaggio P180 Avanti EVO. Photo: Philippe Cauchi. Des nouveaux freins de Parker Aerospace seront bientôt offerts dès la mi-2017 qui permettront des économies d’opérations de l’ordre de 70%. Le service après-vente sera amélioré par la signature d’une entente de services avec huit fournisseurs de services de réparation aux États-Unis. Piper Aircraft. Piper Aircraft de Vero Beach, en Floride et propriété du gouvernement de Brunei annonça la certification par l’European Aviation Safety Agency (EASA) de son monomoteur à piston M350. Au prix d’un million de dollars américains, équipé d’une avionique Garmin 10000 et propulsé par un Lycoming TIO-540-AE2A 350shp (260kW), le M350 atteint une vitesse de croisière maximale de 213kt (395km/h) et peut monter jusqu’à 25,000 pieds (7620m). Boeing Business Jets Boeing Business Jets a dévoilé le troisième membre de la famille remotorisée avec le BBJ 737MAX7. D’un rayon d’action de 7000NM, le BBJ 737MAX7 qui entrera en service en 2022, offrira une cabine six pieds (deux mètres) plus longue que celle du 737-700. Famille BBJ 737MAX. Photo: Boeing. Le premier membre de la famille Boeing BBJ 737MAX, un BBJ 737MAX8 sera livré à un centre de finition en 2018, un an après l’entrée en service au sein de Southwest Airlines du premier 737MAX8. Si le 737MAX10 est lancé, un version BBJ sera envisagée selon David Longbridge, PDG de Boeing Business Jets. Toujours selon lui, à long terme, le BBJ 737MAX7 sera le plus vendu. Viking Air. L’avionneur Viking de North Saanich, en Colombie-Britannique arriva au Salon avec l’annonce de la certification de son biturbopropulsé Twin Otter Series 400, une version modernisée du DeHavilland DHC-6 entré en service en 1965, par les autorités aéronautiques brésiliennes ANAC. Déjà vingt Twin Otter Series 400 volent en Amérique du Sud dont 12 équipés de flotteurs au Pérou. Viking Twin Otter. Photo: Philippe Cauchi. Le Twin Otter Series au prix de 6,9 millions de dollars américains est propulsé par deux turbopropulseurs Pratt & Whitney Canada PT-6A-34 et est équipé d’une suite avionique Honeywell Primus Apex. Pour les opérateurs volant de plus courtes distances, une version VFR existe en version sur roues, le 400L et une sur flotteurs, le 400S au prix de 5,995 millions de dollars américains. Les 400L et 400S sont propulsés par des PT6A-27, sont équipés d’une suite avionique plus simple et sont dépourvus d’un système de chauffage avec prélèvement d’air sur les moteurs (Bleed Air). Lancé en 2007, plus de 150 Series 400 ont été vendus à 29 opérateurs. Viking possède les certifications de type de tous les avions de De Havilland Canada du DHC-1 au DHC-7. Airbus ACJ. Airbus ACJ320neo. Photo: Philippe Cauchi. Airbus annonça la commande d’un ACJ320neo ce qui a porté le carnet de commandes à sept exemplaires de cette nouvelle version équipée au choix du PW1110G de Pratt & Whitney ou du Leap-1A de CFM International et de sharklets en bout d’ailes, soit cinq ACJ320neo et deux ACJ319neo. L’ACJ320neo affiche une consommation en carburant réduite de 16% par rapport à l’ACJ320ceo. Safran. Le motoriste français Safran par la voix de son président Olivier Andriès lors d’une conférence de presse sur le stand de la compagnie devant un moteur Silvercrest confirma que les problèmes de la première turbosoufflante du motoriste destinée à l’aviation d’affaires, le Silvercrest, étaient chose du passé ‘I can say today that the issues are behind us’. Olivier Andriès, pdg de Safran devant un Silvercrest. Photo: Philippe Cauchi. En 2015, les ingénieurs de Safran découvrirent des problèmes sur le Silvercrest qui en dégradaient les performances selon le PDG du motoriste. Ainsi Safran livrera un premier moteur certifié à Dassault Aviation pour le Falcon 5X en 2018. Sa certification est attendue pour le printemps 2018. De là, il sera fourni pour les campagnes de test en vol du Dassault Falcon 5X mais aussi du Cessna Citation Hemisphere. Le Silvercrest a déjà accumulé 6000 heures de tests au sol et 600 en vol sur un Gulfstream II. Stand Safran. Photo: Philippe Cauchi. Le design unique du Silvercrest en fait selon monsieur Andriès, la seule turbosoufflante sur le marché optimisée pour une pousses de 10 à 12 000 livres assurant les meilleures performances pour une consommation en carburant la plus basse. Le Program Manager du Silvercrest, Michel Brioude confirma que le premier réacteur intégrant toutes les modifications était en cours de montage pour un premier tour au banc en décembre prochain. Wheels Up Le fournisseur de propriété fractionnelle ou multipropriété (Fractional Ownership) Wheels Up, lors de sa conférence de presse qui se tient parmi les premières le lundi matin, annonça que sa flotte avait atteint 70 appareils soit 55 turbopropulsés Beechcraft King Air 350i and 15 jets d’affaires moyen Cessna Citation XLS jets et comptait 3,700 clients enregistrés aussi bien des individus que des sociétés. Beechcraft King Air 350i de Wheels Up. Photo: Philippe Cauchi. Son co-fondateur et PDG Kenny Dichter prévoit l’arrivée de son service en Europe l’an prochain avec de dix à douze King Air. D’ici 2020, il compte alignait 250 appareils, principalement des King Air et avoir 9000 membres. TrueNorth. En plein Salon fut annoncée la vente de True North, fondée, il y a dix ans, à Ottawa au fournisseur de services de télécommunications aéronautiques Satcom Direct basé à Melbourne, en Floride. TrueNorth conçoit et fabrique des équipements de communications par satellite destinés aux avions d’affaires dont la toute nouvelle gamme Optelity acheminant les messages vocaux, les fax et le WiFi pour les mobiles. Wichita. Au stand de la ville Wichita, au Kansas, furent célébrés les 100 ans de construction aéronautiques dans la ‘Air Capital of the World’. En septembre 1916, un certain Clyde Cessna, un fermier de Kingmen County entreprenait la construction d’aéronefs sur une base industrielle après avoir fait volé son premier appareil cinq ans plus tôt. Stand de Wichita, Kansas. Photo: Philippe Cauchi.

Un total de dix-neuf entreprises, organismes publics et associations dont le Wichita Aero Club y étaient représentés.

ORLANDO, FLORIDA – Selon le communiqué diffusé par la National Business Aviation Association au dernier jour de l’édition 2016 de la Business Aviation Convention & Exhibition, l’événement fut un succès aussi bien pour les exposants que pour les visiteurs professionnels.

Ce salon organisé annuellement par la NBAA fondée à Washington en 1947 et qui regroupe 11 000 membres, est le sixième plus important aux États-Unis mais le tout premier en importance au monde consacré à l’aviation d’affaires.

Opening Session NBAA 2016.
Photo: Philippe Cauchi.

Ed Bolen, pdg NBAA.
Photo:

Même si l’édition de cette année n’a pas atteint les sommets d’achalandage d’avant la chute de Lehman Brothers en septembre 2008 avec une pointe en 2007 de 32000 visiteurs professionnels et qu’il n’y eut aucun lancement d’aéronef d’affaires, Ed Bolen, président de la NBAA rapporta que ‘At the convention center and the airport alike, exhibitors and attendees have told us that this year’s NBAA-BACE was a resounding success’.  Il ajouta que ‘The activity level was high, and the enthusiasm was strong. Equally important, the show provided a reminder of the industry’s size and significance in the U.S., and around the world’.

La cuvée 2016 se classe dans la petite moyenne des salons de la NBAA post-crise financière de 2008 loin derrière ceux de la décennie 1998-2008 où les chiffres de livraisons grimpaient années après années et ou les lancements de nouveaux modèles se succédaient.

En trois jours soit du 1er au 3 novembre, le salon attira au Orange County Convention Center 1040 exposants moins qu’en 2014 mais plus qu’en 2015 et 27 000 visiteurs.

De plus, 118 d’avions d’affaires ainsi que quelques hélicoptères furent exposés sur le tarmac de l’Orlando Executive Airport (ORL) mais aussi une douzaine d’hélicoptères et cinq avions sur le plancher d’exposition au Convention Center.

À lui seul, Bombardier de Saint-Laurent exposa au statique un Learjet 75, un Challenger 350, deux Challenger 650, quatre Global 6000 ainsi qu’une maquette grandeur nature de la cabine du Global 7000 alors que Viking Air de North Saanish en Colombie Britannique, un Twin Otter aux couleurs on ne peut plus canadiennes.

Viking Twin Otter.
Photo: Philippe Cauchi.

Le petit déjeuner de presse de la NBAA fut l’occasion pour Ed Bolen de remettre à Dave Higdon de AvBuyer Magazine, le NBAA Gold Wing Award, le prix en journalisme de l’Association.

Arnold Palmer.

Bob Hoover.

Lors de l’Opening General Session qui eut lieu au premier jour du Salon, Ed Bolen rendit hommage à deux grands supporteurs de l’aviation d’affaires disparus récemment, le champion golfeur Arnold Palmer et la légende du pilotage et des shows aériens, Bob Hoover.

Après une revue des actions durant la dernière année et des positions de la NBAA, réalisée par Ed Bolen, ont pris la parole, un champion de l’industrie de l’aviation d’affaires au Congrès américain, le Représentant Républicain Sam Graves (R-6-Missouri), le Commissaire de l’US Customs and Border Protection, R. Gil Kerlikowske et l’auteur du livre ‘The Wright Brothers’, David McCullough qui se vit remettre le National Aviation Hall of Fame’s Combs-Gates Award.

Une campagne de médiaux sociaux #BizAvWorks fut lancée ainsi qu’une version mise à jour et augmentée du livret ‘Business Leaders on Business Aviation’ contenant les témoignages de 10 pdg soulignant les atouts de l’aviation d’affaires pour leur entreprise.

Mary Matalin et James Carville.

Au deuxième matin du Salon, la mémoire et l’héritage de Bob Hoover furent une fois encore célébrés. Le Représentant Républicain Bill Flores (R-17-Texas) prit la parole tandis que fut présenté le NBAA’s Meritorious Service to Aviation Award au Sénateur Démocrate Bill Nelson (D-Florida).  Les commentateurs politiques et couples sur les tribunes et dans la vie Mary Matalin, ancienne campaign manager du Républicain George W. Bush et James Carville, ancien campaign manager du Démocrate Bill Clinton ont entretenu l’auditoire de la toute prochaine élection présidentielle américaine.

Au troisième jour fut tenu, l’évènement ‘Meet the Regulators’ qui réunit autour de Peggy Gilligan, FAA Associate Administrator for Aviation Safety, des experts qui discutèrent de plusieurs sujets touchant à la sécurité.

Tout comme lors des éditions précédentes, le BACE fut aussi l’occasion de nombreux cours et ateliers destinés aux opérateurs, pilotes, hôtesses de l’air, stewards, mécaniciens et dispatchers.

Pour une seconde année, des évènements comme le Careers in Business Aviation Day au troisième et dernier jour du Salon furent organisés qui ont attirés plus de 1100 étudiants et un College Roundtable Seminar, où plus de 200 étudiants purent rencontrer des dirigeants d’entreprises.

Tout comme à chaque édition, le clou social fut le souper bénéfice au profit du Corporate Angel Network (CAN) animé par le couple de commentateurs politiques constitué de Mary Matalin et James Carville qui a rapporté 446 931 dollars américains.

Corporate Angel Network est un organisme à but non-lucratif qui trouve sur des avions d’affaires des places libres et gratuites afin d’assurer à des patients atteints de cancer de se rendre à des centres spécialisés de soin.

Bombardier Challenger 350 C-GJDU.
Photo: Philippe Cauchi.

En plus des aéronefs amenés par les constructeurs, les autres, d’occasion le sont par des courtiers comme le Bombardier Challenger 350 (C-GJDU) offert à la vente par Skyservice sur lequel je me suis rendu et je suis revenu du Salon.

L’édition 2017 du Business Aviation Convention and Exhibition de la NBAA se tiendra, comme souvent depuis le début des années 2000 en fait les éditions 2004, 2011, 2013 et 2015, au milieu du désert du Nevada, à Las Vegas au Las Vegas Convention Center du 10 au 12 octobre 2017.

ORLANDO, FLORIDA – As every year, on Sunday late afternoon, the day before the official opening of the annual Business Aviation Convention & Exhibition (BACE) organized by the National Business Aircraft Association (NBAA), the team of forecasters from Honeywell Aerospace unveils its latest forecast on the business aviation. The work is made posssible by contacting more than 1500 nonfractionnal business jets operators flying more than 4000 business aircraft around the world. The survey sample is representative of the entire industry in terms of geography, operation and fleet composition.

Honeywell Brian Sill.
Photo: Philippe Cauchi.

Honeywell’s forecast methodology is also based on macroeconomic analyses, original equipment manufacturers’ production and development plans shared with the company, and expert deliberations from aerospace industry experts.

In its 25th edition of which 20 were made public, unveiled by Honeywell Brian Sill and Charles Park, The Global Business Aviation Outlook forecasts up to 8,600 new business jet deliveries worth $255 billion from 2016 to 2026, which represents a 6 to 7 percent reduction from the values noted in the 2015 forecast.

Honeywell Charles park.
Photo: Philippe Cauchi.

In 2014, Honeywell forecasted between 2014 and 2024 the delivery of 9450 busines jets for a total value of $280 billion.

A few days before the collapse of Lehmann Brothers in September 2008, during the NBAA Annual Show & Convention held in Orlando in the first week of october, Honeywell ‘Global Business Aviation Outlook’ foressaw the delivery during the next ten years of 17000 business aircraft for a total value $300 billion, $336 billion in 2016 dollars.

The business aviation industry continues to face a slow near-term pace of orders due to a slow-growth economic environment across many global markets along with many political uncertainties, according to Honeywell forecasters.

According to Brian Sill, President of Commercial Aviation, Honeywell Aerospace ‘We continue to see relatively slow economic growth projections in many mature business jet markets. While developed economies are generally faring better, commodities demand, foreign exchange and political uncertainties remain as concerns…These factors continue to affect near- term purchases, but the survey responses this year indicate there is improved interest in new aircraft acquisition in the medium term, particularly in the 2018–19 period. In the meantime, operators we surveyed this year indicated plans to increase usage of current aircraft modestly in the next 12 months, providing some welcome momentum to aftermarket activity, which has been flat recently’.

Honeywell 2016 Business Aviation Outlook Inforgraphic (PRNewsFoto/Honeywell)

Key global findings in the 2016 Honeywell outlook include:

Deliveries of approximately 650 to 675 new jets in 2016, a low- to mid-single-digit percentage decline year over year. The pullback in deliveries expected in 2016 comes on the heels of a small increase in 2015 and is largely due to slower order rates for mature models and a stabilization in fractional-usage type of aircraft deliveries.

• 2017 deliveries are projected to be slightly lower, reflecting transitions to new models slated for late 2017 and 2018 service entry.
• Operators plan to make new jet purchases equivalent to about 27 percent of their fleets over the next five years as replacements or additions to their current fleet, an encouraging increase but one that is less than firm in timing.
• Of the total purchase plans for new business jets, 21 percent are intended to occur by the end of 2017, while 18 percent are scheduled for 2018 and 2019, respectively.
• Operators continue to focus on larger-cabin aircraft classes, ranging from super mid-size through ultralong-range and business liner, which are expected to account for more than 85 percent of all expenditures on new business jets in the next five years.
• The longer-range forecast through 2026 projects a 3 to 4 percent average annual growth rate despite the lower short-term outlook as new models and improved economic performance contribute to industry growth.
• Gains in five-year operator purchase plans are offset in the long-term forecast based on changes in new program timing, slower economic growth projections, and political and currency uncertainties, resulting in a moderately lower overall outlook.

Breakdown by Region

Brazil, Russia, India, China (BRIC) – Continued improvements in Chinese and Russian purchase plans compared with last year, coupled with slight gains in the larger Brazilian survey outlook, drive improved BRIC results.

• BRIC industry purchase plans rebounded off 2015 lows, reaching just over 32 percent in this year’s survey. The 32 percent rate returns the BRIC composite to a rate exceeding the world purchase plan rate. These purchase plans would reverse several years of decline.
• Brazil remained a bright spot by recording the strongest new aircraft purchase plans in the survey from a major aircraft market, though overall buying plans rose only slightly year over year.
• The combined BRIC countries’ near-term demand profile has shifted somewhat later in the forecast period this year, with 38 percent of intended new jet purchases scheduled for the next two years.

Asia Pacific – Despite ongoing regional tensions and government austerity initiatives, operator enthusiasm seems to be improving.

• Operators in Asia Pacific report new jet acquisition plans for 28 percent of their fleet over the next five years, roughly doubling from 2015 levels and reflecting optimism extending beyond the China market.
• Based on the improved level of purchase plans, Asia Pacific could garner up to a 6 percent share of global new jet demand over the next five years.
• Only 33 percent of Asian respondents plan to schedule their new purchases within the first two years of the five-year horizon.

Middle East and Africa – Improved purchase plans were reported, which was unexpected given another year of significant political upheaval and ongoing conflict in the region in tandem with only moderately improved oil prices.

• The share of projected five-year global demand attributed to the Middle East and Africa recovered to just below its historical range of 4 to 7 percent this year.
• In the Middle East and Africa, 21 percent of respondents said they will replace or add to their fleet with a new jet purchase, up from 16 percent last year but still below the overall world average. Considerable strength was present in the oil-producing nations and South Africa.
• Operators responding to the survey seem to be looking past current regional concerns, with potential buyers in the region scheduling their purchases sooner in the next five-year window compared with last year, with 49 percent of purchases planned before 2019. These improved survey responses appear at odds with the obstinate nature of the issues facing the region.

Latin America – 2016 results pulled back in line with the world average, but planned acquisitions remain more front-loaded than the world average. Slightly higher Brazilian purchase plans partially offset broader declines from other countries.

• Nearly 27 percent of the Latin America sample fleet is expected to be replaced or added to with new jet purchases — 2 to 3 points lower than last year’s survey. Some of the larger traditional markets in the region reset purchase plans to lower levels this year, particularly those linked strongly to commodities markets. Resilience in the Brazilian operator base helped offset some of the darker mood elsewhere in the region.
• With 47 to 48 percent of this region’s projected purchases planned to occur between 2016 and 2018, this indicates some potential deferral of purchases suggested last year for the 2015–2017 period, which was equally front-loaded.
• Based on the current purchase plan levels, Latin America’s 12 percent share of total projected demand slipped several points compared with a year ago.

North America – New aircraft acquisition plans in North America are very important given the region’s size and the unsettled conditions elsewhere around the world.

• An estimated 65 percent of projected demand comes from North American operators, up 4 points from the 2015 survey.
• New jet purchase plan levels rose 5 points in North America, the industry’s largest market, and helped drive the world average up to 27 percent.
• Current plan levels are now in alignment with the averages of the 2008?2012 period. Though buying plan rates are just under the overall world average, the fleet and operator base have expanded, supporting solid demand levels.

Europe – Despite operators still contending with sluggish growth and elevated political tensions, the uncertain effects of the Brexit vote, a refugee and migrant surge, and depreciated currencies, new jet purchase plans actually improved.

• Europe’s purchase expectations improved this year to 30 percent, in line with averages seen since 2009.
• Despite the improved new jet purchase plans. Europe’s share of estimated global five-year demand remained at 14 percent in the 2016 survey. This outcome is due in large part to the fact that the European fleet has not expanded in recent years. Many aircraft have migrated to other regions, resulting in an active fleet that is slightly lower despite an infusion of new jet deliveries.
• A comparison of the planned timing for European purchases indicates uneven proportions of demand in the next three years of the five-year window, with about 26 percent allocated through 2017 followed by a dip to 15 percent each in 2018 and 2019, suggesting a cautious approach to timing the replacement of expansion of the fleets with new acquisitions.

Used Jets and Flight Activity

Turning to used jets and flight activity, over the course of the past year, the pace of flight activity has not recovered. On a positive note, operators responding to the 2016 survey report they plan to increase aircraft usage in the next 12 months to a modest extent. With respect to the used jet market:

Roughly 10 percent of today’s fleet is up for resale, down from a high of nearly 16 percent in 2009 but up from the low point achieved last year. Current levels are still within a reasonable aggregate level in light of the past decade’s history, but inventory levels are trending up. Meanwhile, asking prices continue to drift lower.

In 2016, the total number of recent model jets (less than 10 years old) listed for resale rose significantly to about 675 aircraft, excluding personal jets and business liners. In proportion to the level of overall listings, the share of recent model jets for sale has risen noticeably.

Operator respondents reduced their used jet acquisition plans by about 8 points, equating to 24 percent of their fleets in the next five years. All regions’ used jet purchase plans fell. The decline in used jet purchase plans clearly aligns with the expansion of used inventory for sale and continued price pressure on used jets.

Weaker used aircraft purchase plans may slow the pace of aircraft upgrades.

The conclusion of this year Honeywell forecast is shared by others too.

Richard Aboulafia, Vice-President, Analysis, Fairfax, Virginia based Teal Group wrote in the october 2016 issue of Professional Pilot Magazine that the 2008 peak will not be reach until 2020.

According to the figures issued by the Washington DC based General Aviation Manufacturers Association (GAMA), business aircraft sales dropped 6,3% between 2014 and 2015 and for the 2016 first six months, 11% compared to the same period last year.

Il est vrai qu’en temps normal, la couverture médiatique de l’industrie aérospatiale du Québec se limite essentiellement à Bombardier et au CSeries.

Une fois encore, je me pose la question au regard de l’absence de membres de la presse du Québec au NBAA BACE 2015, en novembre dernier, et à l’HAI Heli Expo 2016, en février dernier.

Au mondial de l’aviation d’affaires, le NBAA Business Aviation Convention and Exhibition, dont il faut rappeler que Bombardier est le second plus important avionneur avec des ventes de 8 milliards de dollars américains, la presse québécoise brilla par son absence.  Il faut dire que Cessna Aircraft de Wichita, au Kansas, lançait son Citation Atmosphere qui attaque directement le Challenger 650 de Bombardier et que GE Aircraft Engines annonçait son Advanced Turboprop Engine, un concurrent du fameux PT6 de Pratt & Whitney Canada.

Lors de la grande messe de l’hélicoptère, l’HAI Heli Expo, aucune mention dans la presse québécoise de deux annonces importantes touchant l’industrie aérospatiale du Québec.  Le nouveau président de Bell Helicopter Textron confirmait, Mitch Snyder, que le successeur du Model 412 construit à Mirabel, le sera également. Une nouvelle capitale aux milieux des craintes de fermeture des installations de Mirabel suite aux vagues successives de mises à pieds.  Aucune mention non plus de l’annonce du motoriste de Longueuil Pratt & Whitney Canada, filiale du géant américain UTC, de lancer un successeur à sa célèbre turbine PT6 construite à plus de 50 000 depuis 1952.

Incroyable! Incompréhensible! À plus forte raison pour la troisième capitale aéronautique au monde.

L’industrie aérospatiale de Seattle, ville de Boeing et plus importante agglomération de l’état de Washington, qui compte environ 130 000 emplois aérospatiaux dont 94 000 à Seattle est couverte en profondeur par deux journaux, trois avant la quasi fermeture du Seattle Post Intelligencer.  Ainsi Dominic Gates couvre de façon extensive pour le Seattle Times l’industrie aéronautique et suit Boeing dans tous les salons internationaux tout comme le fait Steve Wilhem du Puget Sound Business Journal.

Wichita, capitale mondiale de l’aviation d’affaires avec Cessna, Beechcraft et Learjet qui compte 30 300 emplois dans l’aéronautique (46 400 à la fin des années 1990) voit son secteur aéronautique couvert par deux journalistes Jerry Siebenmark du The Wichita Eagle et Daniel McCoy du The Wichita Business Journal. L’ancienne journaliste du Wichita Eagle qui a maintenant rejoint l’équipe d’Aviation Week assistait assidument au Salon du Bourget ainsi qu’à celui de la NBAA.

Dallas-Fort Worth, Atlanta et Los Angeles, trois principaux centres de l’industrie aérospatiale américaine, offrent dans leur presse écrite une bonne couverture de l’industrie aéronautique par des journalistes attitrés.

Ceci ne tient pas compte de la couverture par les membres de la presse spécialisée aérospatiale nationale comme Aviation Week, Air Transport World, Jane’s,…et internationale, Flight International, sans oublier la presse financière qui assigne des journalistes au secteur, Bloomberg, The Wall Street Journal.

Alors pourquoi Montréal est-elle différente de Seattle, Wichita, Dallas-Fort Worth, Atlanta et Los Angeles?

LaPresse.
Photo: LaPresse.

Le besoin d’information pertinente y est-il différent?

Faut-il se limiter simplement aux annonces de commandes de CSeries ou y-a-t-il bien plus comme les tendances du marché, les avancées technologiques, les activités des concurrents au niveau mondial

Mais aussi les tendances de l’emploi, la recherche et le développement, l’enseignement, la compétition, les aides et soutien gouvernementaux, les PME au niveau provincial ?

Savoir ce qui se fait au sein des fournisseurs, sous-traitants et PME? Dans les écoles et universités ? Exposer les futurs besoins en main d’œuvre ? Présenter les métiers de l’aérospatiale mais aussi de l’aviation ?  Faire découvrir la recherche qui se réalise dans les maisons d’enseignements, centres de recherche et entreprise ainsi que les divers programmes d’études en aérospatial.

Offrir un calendrier complet des salons, colloques, séminaires et expositions commerciales en aérospatiale au quatre coins du monde et un catalogue de portraits d’entreprises québécoises.

Nul autre qu’Info Aéro Québec n’a jamais essayé et ne s’est rapproché de l’objectif d’une couverture complète et professionnelle du secteur aérospatial québécois.

Il nous reste encore à faire mais sans soutien financier, Info Aéro Québec ne pourra continuer à offrir ce service pourtant essentiel dans toutes les autres villes aérospatiales.

D’ailleurs, le nouvel échéancier ne devrait pas être rendu public avant plusieurs semaines.

Chuchoté et attendu depuis le lancement des études par Dassault en 2006, ce nouveau Falcon, le 5X, fut désigné jusqu’alors le SMS pour Super Mid Size, un marché porteur avant la crise financière d’octobre 2008.  Il devait entrer dans le marché alors bouillonnant des Challenger 300 remplacés depuis par le Challenger 350, Gulfstream G250, maintenant G280 et Legacy 600.  Mais le marché ayant bien changé depuis 2008, le gabarit de ce nouveau Falcon changea aussi.

En grande pompe, au stand du statique de Dassault Falcon à l’Henderson Executive Airport au Salon de la NBAA d’octobre 2013 tenue à Las Vegas, au Nevada, la grande messe annuelle de l’aviation d’affaires, fut dévoilé la maquette grandeur nature de la cabine du Falcon 5X. Ce biréacté totalement nouveau arborant une cabine un peu plus courte mais plus large que celle du G650, la référence sur le marché, pourra franchir 5200NM à mach 0.80 ou 4750NM à mach 0.85. Étaient de la fête, en plus de ma personne, Éric Trappier, président de Dassault Aviation, John Rosanvallon, président de Falcon Jet et Olivier Villas, vice-président sénior des avions civils chez Dassault Aviation ainsi que Serge et Olivier Dassault et Charles Edelstenne, président sortant de Dassault Aviation.

Au prix promotionnel de 45 millions de dollars américains pour les trente premiers acheteurs, le Falcon 5X est un bizjet de gros gabarit dont la cabine est plus haute et plus large que celles de tous les autres avions d’affaires y compris le Gulfstream G650.

Ce dernier-né de la famille Falcon visait alors non seulement le marché du Gulfstream G450 capable de franchir 4200NM mais aussi celui du Bombardier Global 5000 qui peut parcourir 5400NM au prix d’une consommation en carburant élevée.

Le Falcon 5X représente le premier Falcon totalement nouveau depuis le 7X mis en service en 2007 en arborant un fuselage, des ailes et un moteur entièrement nouveaux.

Pour la première fois, le constructeur de Mérignac délaissa les motoristes américains qui ont toujours propulsés ses jets d’affaires, Honeywell et Pratt & Whitney Canada en optant pour un moteur sur papier, le Snecma Silvercrest de la française Safran.

Dassault Falcon 5X

D’une masse maximale au décollage de 69600 livres, le 5X sera propulsé par deux turbosoufflantes Snecam Silvercrest de 11450 livres de poussée.

Mais maintenant, c’est là où le bas blesse pour le constructeur de Mérignac qui est reconnu pour sa discipline en terme de développement de produits et de respect des calendriers.

Safran Silvercrest.
Photo: Safran.

La Snecma, division de Safran, bien que reconnue sur les marchés militaires en motorisant tous le Mirage ainsi que le Rafale de Dassault Aviation et sur le marché des avions de ligne grâce au CFM56 et LEAP, développés 50/50 avec l’américain General Electric, était absent du marché des business jets. Pour briser l’oligopole anglo-saxon détenu sur ce marché par Rolls-Royce, Pratt & Whitney Canada, General Electric et Honeywell, la française a lancé en octobre 2006 au Salon de la NBAA à Orlando, en Floride, la turbosoufflante Silvercrest.

Désormais, Safran vise une certification du Silvercrest au premier semestre 2018.

Au moment du lancement du Falcon 5X qui représente aux dires d’Éric Trappier ‘le plus important investissement des programmes Falcon à ce jour’, le vol inaugural de l’appareil était prévu au premier trimestre 2015. Un an plus tard, la date avait déjà glissé au deuxième trimestre de 2015. Finalement à la sortie d’usine de l’avion, en juin dernier, Dassault espérait encore un vol à la fin de l’été 2015, chose qui ne se réalisa malheureusement pas.

Cessna Citation Longitude.
Photo: NBAA.

L’avionneur de Wichita, Cessna Aircraft, a aussi décidé de délaisser le Silvercrest pour la propulsion de son nouveau jet d’affaires biréacté SuperMidSize, Citation Longitude (Model 800) au profit du Honeywell HTF7000.

Dassault pourrait faire de même et se tourner vers le PW800 ou le GE Passport mais Éric Trappier aurait déclaré conserver le Silvercrest pour propulser son dernier-né.

Il est à espérer que le choix du Silvercrest ne fut pas basé sur des conditions nationalistes comme ce fut le cas de l’avion de transport militaire tactique Airbus A400M où fut rejetée une offre de Pratt & Whitney Canada au profit d’une turbine européenne encore à l’étape du dessin au moment de sa sélection, le Europrop International TP-400-D6, fruit de la collaboration de la britannique Rolls-Royce, l’allemande MTU, l’espagnole ITP et de la française Safran.

Ce centre ouvrira ses portes à Prague en 2020 pour la fabrication de la nouvelle turbine Advanced Turboprop Engine (ATP) qui propulsera le tout nouveau monoturbine d’affaires de Beechraft ou Single Engine Turboprop (SETP) lancé au salon NBAA BACE en novembre dernier à Las Vegas. Ce nouvel aéronef du constructeur de Wichita entrera en compétition avec le Pilatus PC-12. Entretemps, le développement de cette turbine ainsi que les tests seront réalisés dans les autres installations de GE. À terme, 500 nouveaux emplois seront créés à ce nouvel établissement tchèque.

Signature de l’entente GE Tchéquie.
Photo: GE Aviation.

Rappelons que General Electric a acquis en 2008 le motoriste tchèque Walter qui produit depuis 2012 les turbines H750 de 750CV et H850 de 850CV des versions améliorées par GE des Walter H160 en y incorporant la technologie 3D de GE et par l’utilisation de matériaux avancés et en 2013, le motoriste italien, Avio Aero.

La nouvelle turbine de GE basée sur l’architecture de la turbine CT7/T700 qui propulse entre autres les hélicoptères AH-64 Apache et H-60 Hawk, sera d’une puissance de 1000 à 2000CV selon les versions. L’ATP affichera une consommation en carburant de 20% inférieure que celle de ses compétiteurs tout en offrant une puissance de croisière de 10% supérieure.

PT6A-140A.
Photo: P&WC.

Le PT6 de Pratt & Whitney Canada, assemblé aux installations du motoriste à Lethbridge, en Alberta, développe de 500 à 2000cv selon la version. Entré en service en 1963, le PT6 a déjà été construit à plus de 51 000 exemplaires dont plus de la moitié demeure encore en service, soit plus de 27 000 turbines. Il a permis le succès de la famille d’avions d’affaires turbopropulsés Beechcraft King Air et Super King Air et des avions de transport régional, Beechcraft 99 et 1900 livrés à plus de 7000 exemplaires. Le PT6 propulse plus de 120 modèles d’avions à voilure fixe encore en production ou non dans sa version PT-6A et 10 modèles d’hélicoptères dans ses versions B et C. En plus des King Air, le PT6 équipe parmi d’autres, les Beech T-6 Texan II, Cessna Caravan, De Havilland Twin Otter et Dash7, Embraer Super Tucano, SOCATA/Daher TBM700/800/900, Sikorsky S-76B et AgustaWestland AW609 sans oublier le révolutionnaire Beech Starship tout composite.

Honeywell TFE331.
Photo: Honeywell Aerospace.

Jusqu’alors, le seul concurrent du PT6 fut la turbine Garrett TFE331, connue sous le nom maintenant de Honeywell TFE331 construite à plus de 13000 exemplaire depuis son entrée en service en 1963. Le seul aéronef encore en production équipé d’une turbine TFE331 est le drone General Atomics MQ-9 Reaper. Parmi les 31 aéronefs hors production équipés de la TFE331, se trouvent les Rockwell TurboCommander, Ayres Thrush, CASA C-212, Dornier DO-228, Swearingen Merlin et Metroliner, Mitsubishi MU-2, Rockwell OV-10 et Short Tucano.

General Atomics MQ-9.
Photo: General Atomics.

Les analystes de Teal Group de Fairfax, en Virginie prévoit que de 2015 à 2014, plus de 10 000 seront livrées d’une valeur de plus de 3 milliards de dollars américains.

La nouvelle turbine de GE peut aussi viser le bas de la gamme du PW100 dont la puissance s’étale, selon les versions, de 1892 à 5071CV et qui équipe, entre autres, les ATR42/72, Bombardier Q100/200/300/400, CL-415, Fokker 50 et Xian MA-60.

L’entrée de General Electric dans le créneau des turbines aéronautiques de 1000 à 2000CV ne doit pas être sous-estimée.

Ayant connu un grand succès sur le marché militaire dans les années 1960 et 1970, en équipant de ses réacteurs J85 (12 000 réacteurs livrés) les A-37, F-5, T-2 et T-38 et J79 (17 000 réacteurs construits) les F-104 et F-4, General Electric développa pour le marché civil, le réacteur CF6, un dérivé du TF-39 conçu pour le Lockheed C-5 Galaxy qui marquera l’entrée du motoriste sur le marché des avions de ligne. Entré en service en 1971 sur le McDonnell Douglas DC-10-10, le CF6 propulsera aussi les McDonnell Douglas MD-11, Boeing 777 et 767 et Airbus A300 et A310.

À chaque fois que GE s’est attaqué à un marché civil, le motoriste d’Evendale, en Ohio, a réussi.

Le CFM-56 conçu et construit en collaboration avec la française SNECMA a su s’imposer sur le marché des jets de ligne monocouloirs en équipant en exclusivité les Boeing 737Next Generation et 737Max ainsi qu’en option, la famille Airbus A320 et détrôner le JT8D de Pratt & Whitney qui équipait les 737-100/200, Douglas DC-9 et McDonnell Douglas MD80/81/82/83/87/88.

Sur le marché des gros porteurs biréactés, GE a renouvelé l’exploit en équipant en monte exclusive avec le GE90, les Boeing 777-200LR, 777-300ER et 777-F ainsi qu’avec le GE9X, les 777-8 et 777-9 qui leur succéderont ainsi qu’en option face uniquement à Rolls Royce, avec le GEnx, sur les Boeing 787.

Présent sur les premiers Boeing 777, les 777-200/200ER/300, avec son PW4000, Pratt &Whitney se retrouve maintenant absent sur les programmes à succès que sont les 777 et 787.

Ed Bolen, président de la NBAA.
Photo: NBAA.

Ed Bolen, président de la NBAA souligna que ‘This year’s show was enormously successful’ ajoutant que ‘In addition to the strong participation from exhibitors and attendees alike, our industry’s largest event once again showcased the size and significance of the business aviation community, as well as the passion and professionalism of its people’.

Plancher d’exposition au Las Vegas Convention Center.
Photo: NBAA.

Plancher d’exposition au Las Vegas Convention Center.
Photo: NBAA.

En trois jours soit du 17 au 19 novembre, le salon attira au Las Vegas Convention Center 1100 exposants et 27 000 visiteurs originaires des 50 états américains mais aussi de 96 pays.

Statique au Henderson Executive Airport.
Photo: NBAA.

De plus, une centaine d’avions d’affaires ainsi que quelques hélicoptères furent exposés non seulement sur le tarmac de Henderson Executive Airport (HND) mais aussi dans le stationnement avant du Convention Center et sur le plancher d’exposition.

Bombardier Global 6000.
Photo: NBAA.

À lui seul, Bombardier de Saint-Laurent exposa au statique deux Learjet 75, un Challenger 350, un Challenger 650, un Global 5000 et un Global 6000 ainsi qu’une maquette grandeur nature de la cabine du Global 7000 alors que Viking Air de North Saanish en Colombie Britannique, un Twin Otter et un Turbo Beaver.

En plus des aéronefs amenés par les constructeurs, les autres, d’occasion le sont par des courtiers pour la vente.

L’Opening General Session qui eut lieu au premier jour du Salon a réuni la Gouverneure de l’Oklahoma, Mary Fallin, la Représentante Democrat du Nevada Dina Titus, l’Administrateur de la FAA, Michael Huerta et le président de l’Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA), Mark Baker.

Chesley ‘Sully’ Sullenberger.
Photo: NBAA.

Au deuxième matin du Salon, furent réunis le Capitaine de l’Airbus A320 qui dut se poser d’urgence, le 15 janvier 2009, dans les eaux de l’Hudson River, Chesley ‘Sully’Sullenberger ainsi que Joe Clark, l’inventeur de la technologie des winglets qui se vit remettre le NBAA Meritorious Service to Aviation Award.

Joe Clark et Joe Biden.
Photo: NBAA.

Au troisième jour fut tenu le National Safety Forum qui a réuni des représentants gouvernementaux et des membres de l’industrie afin de discuter des principaux sujets de sécurité relatifs à l’aviation d’affaires.

Une nouvelle version du site ‘No Plan, No Gain’ adapté aux mobiles fut lancée ainsi qu’une version renouvelée de la brochure ‘Business Leaders on Business Aviation’ soulignant les bienfaits de l’aviation d’affaires pour la société et l’économie.

Comme lors des éditions précédentes, le BACE fut aussi l’occasion de nombreux cours et ateliers destinés aux opérateurs, pilotes, hôtesses de l’air, stewards, mécaniciens et dispatchers.

Pour la première fois, des évènements furent organisés dans le but d’attirer et de retenir les jeunes talents au sein de l’aviation d’affaires.

Tout comme à chaque édition, le clou social fut le souper bénéfice qui permit d’amasser 505 000 dollars au profit du Corporate Angel Network (CAN), un organisme à but non-lucratif qui trouve sur des avions d’affaires des places libres et gratuites afin d’assurer à des patients atteints de cancer de se rendre à des centres spécialisés de soin.

Orange County Convention Center.
Photo: Philippe Cauchi.

L’édition 2016 du Business Aviation Convention and Exhibition de la NBAA se tiendra, comme souvent depuis le début des années 2000 sous le soleil de la Floride, à Orlando au magnifique Orange County Convention Center du 1^er au 3 novembre 2016.

Même si l’euphorie du début des années 2000 peine à revenir alors que les lancements de nouveaux modèles se succédaient et que se vivait la folie des Very Light Jets, des Supersonic Bizjets et les Bizliners, l’édition 2015 est loin de la morosité des années creuses qui suivirent la chute de Lehman Brothers en 2008.

Pour la première fois, Gulfstream Aerospace y a présenté son dernier-né, le G500, Dassault Aviation, son nouveau porte-étendard, le Falcon 8X et même Bombardier, son tout récemment certifié Challenger 650.

Cessna Citation Hemisphere.
Photo: Cessna Aircraft.

Le lancement du Cessna Citation Hemisphere, premier bizjet à cabine large et long rayon d’action de l’avionneur de Wichita, prévu et attendu, reste le clou du présent salon. Il souligne la confiance des constructeurs en une reprise du secteur et en l’importance du marché des jets d’affaires à cabine large et rayon d’action transcontinental destinés aux marchés porteurs que sont l’Amérique du nord et l’Europe de l’Ouest. Il marque l’entrée de Cessna Aircraft, le spécialiste des jets légers et moyens, dans le créneau des jets à cabine large après l’annulation du Citation Columbus en 2009, conséquence de la crise financière de 2008.

Il est impératif de souligner que les deux principales annonces auront un impact direct sur l’industrie aérospatiale québécoise.

Bombardier Challenger 650.
Photo: Bombardier.

Le Cessna Citation Hemisphere affrontera directement le Challenger 650 de Bombardier dont la conception remonte au milieu des années 1970.

De plus, la turbine PT6 de Pratt & Whitney Canada qui domine son marché depuis plus de cinquante ans, construite à plus de 50 000 exemplaires, fera d’ici peu face à un concurrent de taille avec le lancement par General Electric d’une turbine de 850 à 1650shp.

De surcroit et bien des québécois l’ignorent, l’aviation d’affaires représente une part considérable de l’activité aérospatiale de la province,

Les ventes de Bombardier Avions d’affaires se sont élevées en 2014 à 5,744 milliards de dollars américains contre seulement 1,956 milliard pour sa division Avions commerciaux. Pratt & Whitney Canada, CAE, CMC Esterline, HerouxDevtek et bien des PME sont fortement impliquées dans l’aviation d’affaires sans compter les FBO (Fixed Base Operators) et autres entreprises servant directement la clientèle des aéronefs d’affaires.

Dans ce contexte, il est déplorable de constater une couverture médiatique québécoise si famélique car aucun organe de presse du Québec n’était présent à Las Vegas pour le NBAA BACE.

La couverture se résuma à deux articles dans La Presse, dérivés de textes d’agences de presse mais aucun reportage sur place. Aucune mention non plus du nouveau concurrent du Challenger 650, ni de celui du PT6.

D’où l’importance et la raison d’être d’Info Aéro Québec si peu soutenu.