Certes, il est vrai que l’industrie aérospatiale mondiale traverse une zone de turbulence à l’exception du marché des avions de lignes de plus de 150 places.

Quant à l’aviation d’affaires, elle ne s’est pas encore remise de la crise financière qui a suivi la chute de Lehman Brothers en octobre 2008. En 2014, les ventes d’aéronefs d’affaires neufs n’ont été que de $24,4 milliards de dollars américains contre $24,7 en 2008, toujours en dollars courants.

Le ralentissement économique des pays du BRIC, Brésil, Russie, Inde et Chine frappe les ventes des jets d’affaires haut de gamme qui, depuis 2008, avaient amoindri l’effondrement de la vente des jets de petit et moyen gabarits.

Le marché de l’hélicoptère civil est touché par le ralentissement de la prospection et des opérations pétrolières et minières dans le monde causé par des cours bas de l’or noir et des matières premières.

Mais il y a plus dans le cas du Québec et par conséquent du Canada.

Forcément, les délocalisations n’aident pas forcément car les entreprises québécoises, Bombardier en tête, ont beaucoup investi et créée des emplois au Mexique.

Entre 1999 et 2014, le Canada a été le deuxième plus important investisseur dans le secteur aérospatial mexicain. Ainsi 791 millions de dollars américains y ont été investis par un total de 6 entreprises soit 40,2% du total contre 816 millions par 52 entreprises américaines. Querétaro où Bombardier s’est installé a recueilli 48,4% du total de ces investissements étrangers durant la même période.

L’industrie aérospatiale mexicaine employait en 2014 21 592 personnes contre 10 757 en 2010 dont 8000 à Querétaro dans 80 entreprises.

Toujours selon les chiffres de PricewaterhouseCoopers, en 2013, le secteur aérospatial mexicain a généré des ventes de 7,1 milliards de dollars américains, le plaçant en quatrième position sur le continent américain après les États-Unis, le Canada et le Brésil. Au niveau mondial, le secteur réalisa un chiffre d’affaires de 719 milliards de dollars américains.

Vue d’artiste du Global 7000 en vol.
Photo: Bombardier.

Toutefois, Bombardier Aéronautique, sous le règne de Pierre Beaudoin, s’est aventuré dans trop de nouveaux programmes en même temps : le Learjet 85, les Global 7000 et Global 8000 et le CSeries. Antérieurement, Bombardier était habitué à lancer de nombreuses déclinaisons de modèles existants et ce, avec succès. Mais là, dans le cas du biréacté d’affaires SuperMidSize Learjet 85, Bombardier a lancé un avion totalement nouveau, de surcroit tout composite faisant appel à une technologie nouvelle. L’avionneur de Saint-Laurent a récidivé avec le CSeries, un bi réacté de transport commercial totalement nouveau équipé d’ailes en composite et de tous nouveaux moteurs, les Pratt & Whitney PW1500G Pure Power. Quant aux Global 7000 et Global 8000, ces jet d’affaires à cabine large et à long et à très long rayon d’action sont des versions fortement remaniées du Global XRS munies d’une aile et de réacteurs entièrement nouveaux, les GE Passport.

PW150.
Photo: P&WC.

À l’opposé, une entreprise comme Pratt & Whitney Canada détient un mandat mondial de sa compagnie mère, celui de développer des turbines aéronautiques de petite et moyenne puissances.

Mais plus encore, l’industrie aérospatiale au Québec tout comme au Canada ne peut s’éparpiller et viser tous les marchés.

Suite à l’annonce de l’élimination de 200 nouveaux emplois chez Bell Helicopter Textron Canada, des voix se sont élevées pour réclamer une politique nationale de l’aérospatiale.

L’innovation et les nouveaux programmes sont les moteurs de l’industrie aérospatiale encore plus que dans les autres secteurs de l’économie. Les nouveaux produits doivent offrir des performances améliorées, des coûts d’acquisition et d’opérations plus bas, une empreinte environnementale et sonore réduite que seule l’innovation peut procurer.

En conséquence, le Québec doit viser des axes de recherche et des créneaux spécifiques, moteur d’innovation.

Il est indispensable que le Québec bâtisse sur ses forces : les turbines aéronautiques de petite et moyenne puissances, les simulateurs, les jets d’affaires, les jets de transport régional, les hélicoptères légers et moyens, les trains d’atterrissage, la maintenance d’aéronefs, les FMS, la robotique spatiale. Et surtout ne pas s’éparpiller. Seule l’industrie aérospatiale américaine peut encore couvrir tous les créneaux du secteur aérospatial.

Par exemple, il serait temps pour Bombardier de développer un successeur au Challenger 650 dont les origines remontent au Challenger 600 dont le vol inaugural eut lieu en novembre 1978. Faisant déjà face à la compétition du Dassault Falcon 2000LXS, du Gulfstream G280 construit en Israël, de l’Embraer Legacy 650 et même du Gulfstream G450, le Challenger doit maintenant affronter le Cessna Longitude en cours de développement, le premier jet d’affaires à large fuselage du constructeur de Wichita dont l’entrée en service est prévue pour 2017.

Une fois, les Global 7000 et Global 8000 en service, Bombardier devrait moderniser et remotoriser les Global 5000 et Global 6000 avec les réacteurs GE Passport des Global 7000 et Global 8000. Ainsi le Global 5000 pourrait affronter le Dassault Falcon 5X totalement nouveau, propulsé par une paire de tout nouveaux Safran Silvercrest de 11450 livres de poussée qui devrait entrer en service en 2018 avec deux ans de retard. Un Global 6000 modernisé et remotorisé serait en meilleure posture pour se comparer au Falcon 8X, une version légèrement allongée et remotorisée du 8X et le Gulfstream G600, un avion totalement nouveau propulsé par le PW815GA de Pratt & Whitney Canada certifié en février 2015.

Bombardier CRJ900 China Express.
Photo: Bombardier.

Il faudra un jour que Bombardier songe à remotoriser tout au moins ou mieux à totalement renouveler les CRJ700/900/1000 qui reposent sur un design des années 1970, le Challenger 600 pour mieux affronter les Embraer E-Jet E2 et Mitsubishi MRJ70 et MRJ90 et éventuellement MRJ100.

Un biturbopropulsé de cent places motorisé par une nouvelle turbine Pratt & Whitney Canada serait aussi envisageable si les études de marché confirmaient l’existence d’une demande suffisante.

Tout soutien ou aide gouvernementale inclu dans une politique de l’aérospatiale devrait favoriser l’emploi local en tenant impérativement compte et en tirant profit des avantages comparatifs du Québec en terme de technologie, de main d’œuvre et de coût.

Même si tout va bien dans le ciel, les ventes du CSeries demeurent bloquées à 243 commandes fermes. De passage à Toronto il y a quelques jours, Fred Cromer, le président de Bombardier Avions commerciaux, affirmait que la présentation du CSeries au Salon du Bourget avait suscité un énorme intérêt et que son personnel était très occupé. Entretemps la concurrence demeure féroce. Nous vous présentons un tour d’horizon des avions que le CSeries affronte.

Airbus A319.

Boeing 737MAX7.

Airbus, Boeing et Embraer

Les monocouloirs Airbus A319 et Boeing 737 Max 7 sont les concurrents directs des CSeries. Cette concurrence vise surtout le CS300 puisque Boeing et Airbus ne fabriquent plus d’avions de la taille du CS100.

La guerre commerciale que se livrent les trois avionneurs porte donc essentiellement sur le marché des avions de 120 à 160 places. En configuration régulière de deux classes de passagers, le Boeing 737 Max 7 pourra transporter 126 passagers, l’Airbus A319 en emportera 124 et le Bombardier CS300 en accueillera 135. L’Embraer E195-E2 peut quant à lui transporter 120 passagers, mais il s’agit d’un avion régional, contrairement au CSeries,qui est un avion de ligne.

La largeur des fuselages

La caractéristique la plus importante de ces avions dits monocouloirs, c’est le diamètre de leur fuselage. Plus le fuselage est large, plus les voyageurs le percevront comme confortable. C’est d’ailleurs la principale différence, avec la distance franchissable, entre les avions régionaux et les avions de ligne. Les avions régionaux comportent habituellement des rangées de 4 sièges en classe régulières comme c’est le cas de l’Embraer E195-E2, alors que les avions de lignes offrent des rangées de cinq sièges comme c’est le cas des CSeries ou de six sièges comme l’Airbus A320 et le Boeing 737.

L’espace intérieur des avions offrant des rangées de cinq ou six sièges est plus vaste et plus agréable. Les avions à fuselage étroit, offrant des rangées de seulement 4 sièges, donnent à certains voyageurs claustrophobes l’impression d’être enfermés dans un long tube étroit. L’analogie la plus appropriée serait la comparaison entre un autobus scolaire et un autobus interurbain. Les deux peuvent vous amener de Montréal à Toronto à la même vitesse, mais le trajet en autobus scolaire vous semblera beaucoup plus long…

Embraer 190E2.

Embraer E195-E2.

Embraer contre le CS100 de Bombardier

Dans le cas du transport régional, le choix pourra s’effectuer entre le CS100 et les deux avions d’Embraer, l’E190-E2 et l’E195-E2. Toutefois, même s’ils transportent sensiblement le même nombre de passagers (de 110 à120 sièges), l’Embraer E195-E2 et le CS100 sont des avions très différents. L’Embraer E195-E2 est plus long que le Bombardier. Le CS100 ; est plus large, plus haut et plus lourd que l’Embraer. L’E190-E2 ne compte pour sa part que 95 sièges.

Les Embraer seront propulsés par les nouveaux moteurs Pratt & Withney PW1900G qui utilisent la même technologie de turbosoufflante à réducteur que les moteurs de la CSeries. Ils sont silencieux et peu gourmands en carburant. De nouvelles ailes vont améliorer l’aérodynamisme des «E2», ce qui leur permettra de réduire encore plus leur consommation de carburant. Les livraisons de l’Embraer E190-E2 devrait débuter en 2018 et celles l’E195-E2 un an plus tard. Ces deux avions ont accumulés 167 commandes fermes.

SuperJet 100.

Le Superjet 100 venu de Russie

Le Superjet 100, conçu et fabriqué par l’avionneur Sukhoi civil aircraft, une filiale du groupe russe United Aircraft corp (UAC), a été le premier concurrent du CS100 à prendre son envol en 2008. Il possède un fuselage de 3,2 mètres de large, ce qui permet des rangées de 5 sièges. Cet avion est offert en deux versions, une de 68 places et une autre de 86 places, en configuration deux classes. En classe unique, le plus gros des deux avions peut transporter 103 passagers. De futures versions allongées du Superjet pourront transporter jusqu’à 130 passagers. La compagnie arménienne Armavia a été la première à le mettre en service en 2011. Depuis cette date Sukhoi a livré une centaine de Superjet. Le faible niveau de production, 30 à 35 avions par année seulement, et une fiabilité incertaine constituent les principaux problèmes du Sukhoi superjet 100.

Irkut MC-21.

Le Irkut MC-21 et le CS300

Le MC-21 est un ambitieux monocouloir fabriqué par l’entreprise Irkut, un autre membre du consortium russe United Aircraft Corporation (UAC). Cet avion aurait dû voler en 2014 et être certifié en 2016, mais il est en retard. Le premier vol est maintenant prévu pour 2016. Son atout principal est un fuselage dont la largeur est de 3,82 mètres, 12 centimètres de plus que celui des Airbus A320, 29 centimètres de plus que celui des Boeing 737 et 54 centimètres de plus que le CS300.

Les autres caractéristiques de l’avion sont à la fine pointe de la technologie : moteurs Pratt&Withney PW1400G, ailes en composite hors autoclave, etc. Irkut a prévu trois versions, (MC-21-200, MC-21-300 et MC-21-400), dont la capacité variera entre 150 et 212 passagers.

Le MC-21 s’est vendu principalement en Russie et Irkut affirme avoir reçu 175 commandes fermes. Sur papier, il s’agit d’un concurrent formidable, mais il devra faire mieux que le Superjet 100 en termes de fiabilité. De plus, Irkut, tout comme Sukhoi, devra convaincre les compagnies occidentales que l’entreprise peut fournir un excellent service après-vente. Le rythme de production devra aussi être plus rapide que celui de Sukhoi jusqu’à maintenant. À titre de comparaison, Airbus et Boeing fabriquent une quarantaine de monocouloirs par mois, contre une vingtaine pour le Sukhoi Superjet…

COMAC C919

Le Comac C919 chinois et l’éventuel CS500

La Chine représenté par la Commercial Aircraft corporation of China (Comac) a également de grandes ambitions qui s’incarnent notamment dans le C919. Depuis 2012, Bombardier s’est engagé à aider Comac à mettre le C919 au point. L’idée est de faire du C919 et du CSeries des avions complémentaires pouvant être exploités facilement par un même transporteur. L’objectif est de développer des aspects communs aux deux avions, notamment le cockpit. Bombardier aidera également Comac à faire certifier son avion en occident ; la compagnie collaborera à la vente, au marketing et au service après-vente. L’avionneur montréalais semble estimer que le C919 ne sera pas en mesure de livrer une véritable concurrence à un éventuel avion de 150 places, un CS500, qu’il pourrait décider de lancer dans l’avenir. Lors du dernier salon du Bourget, les deux partenaires ont toutefois été très silencieux au sujet de cette entente.

Le C919 offrira le fuselage le plus large (3,90 m) et le plus haut (2,25 m) de tous les monocouloirs. Il pourra transporter de 158 à 174 passagers selon les configurations. L’avion sera construit principalement en aluminium-lithium. L’avion sera lourd puisque les matériaux composites ne compteront que pour 20 % de son poids, comparativement à 46% dans le cas du CSeries. Comac a choisi les moteurs Leap 1C fabriqués par le consortium CFM International pour propulser son C919; ce sont des moteurs similaires à ceux des nouveaux Boeing 737 Max.

La route à parcourir pour le C919 pourrait être longue et ardue si on en juge par les déboires de l’autre appareil développé par Comac, l’avion régional ARJ-21. La conception de cet avion de 70 à 95 places selon les versions, a été lancée en 2002 et le premier décollage a eu lieu en 2008. Les essais en vol ont toutefois fait apparaître de nombreux problèmes dont un surplus de poids, l’avionique et le train d’atterrissage. La certification chinoise vient d’être obtenue, neuf années après la date initialement prévue.

MRJ90.

La japonaise Mitsubishi

Le dernier joueur important dans ce tableau est la compagnie Mitsubishi et son avion régional MRJ en concurrence avec le CS100 et surtout les deux Embraer. La cabine de cet avion reprend les dimensions des E-Jets d’Embraer. Les deux avionneurs utilisent des moteurs de la famille Pure Power, de type turbosoufflante à réducteur, fabriqués par Pratt & Withney. Le développement de l’avion a toutefois pris trois ans de retard et le premier vol est prévu pour la fin du mois d’octobre de cette année. Mitsubishi a enregistré 223 commandes fermes pour le MRJ.

L’avionneur Mitsubishi s’est surtout spécialisé dans la fabrication sous licence d’avions militaires d’origine américaine qu’elle modifiait. Ces avions étaient uniquement vendus au gouvernement japonais, car la constitution du pays interdit l’exportation d’armements. Mitsubishi n’a pas fabriqué beaucoup d’avions civils, uniquement de petits turbopropulseurs comme les MU-2, qui ne pouvaient transporter qu’une douzaine de passagers. Par contre la compagnie de Nagoya fabrique de nombreuses composantes pour plusieurs appareils fabriqués par Boeing.

Les avionneurs chinois et russes sont principalement des fabricants d’avions militaires, étroitement liés à leurs gouvernements qui définissent leurs priorités et contrôlent étroitement leurs finances. Pour réussir dans le marché des avions commerciaux, ces compagnies devront convaincre les transporteurs aériens qu’elles peuvent fournir à la fois d’excellents avions et une qualité de service aussi bonne que celle des compagnies occidentales qu’elles aspirent à concurrencer. Restent comme véritables concurrents de Bombardier, Boeing et Airbus, qui possèdent une arme redoutable : une taille gigantesque qui leur permet d’offrir des prix imbattables sur des avions déjà amortis.