L’Association québécoise du transport aérien a perdu de façon tragique, le 29 mars, dans l’écrasement survenu aux Îles-de-la-Madeleine, un collègue, un ami : Pascal Gosselin. Homme d’affaires aguerri, passionné d’aviation sous toutes ses facettes, pilote, journaliste reporteur, notamment dans les magazines Air et Aviation, Pascal était un homme déterminé, dans tout ce qu’il entreprenait. Estimé de tous, il laissera un grand vide à l’intérieur de notre conseil d’administration, au sein duquel il était directeur Maintenance depuis 2010, mais aussi dans la grande famille des membres de l’AQTA. Nous offrons toute notre sympathie à sa famille et à ses proches.

MONTRÉAL – En ce mardi vers 12h20, Radio-Canada  annonçait l’écrasement vers 11h40, heure locale (UTC – 4h) d’un aéronef près de l’aéroport des Îles de la Madeleine (YGR) au Québec lors de la phase d’approche, comptant parmi ses occupants le chroniqueur politique et ancien homme politique fédéral, Jean Lapierre.

L’appareil, un Mitsubishi MU-2B-60 Marquise avait quitté l’aéroport de Saint-Hubert (YHU) en banlieue de Montréal avec à son bord, en plus de Jean Lapierre, son épouse, Nicole, deux de ses frères, une de ses sœurs et les deux pilotes. Ces membres de la famille Lapierre se rendaient aux Îles de la Madeleine pour les funérailles de leur père et soutenir leur mère. Les aéroports de Saint-Hubert et de l’Île de la Madeleine sont séparés par voie aérienne de 496NM ou 917km, un vol d’un peu plus de deux heures sur un MU-2.

Le Bureau de la sécurité dans les transports du Canada (BST) a émis en début d’après-midi un communiqué de presse annonçant l’écrasement d’un aéronef à proximité de l’aéroport des Îles-de-la-Madeleine (YGR). Dans l’après-midi, Radio-Canada rapporta que la porte-parole de l’organisme, Julie Leroux, déclara qu’une équipe d’enquêteurs ne pourra atteindre l’Île que mercredi matin compte tenu des mauvaises conditions climatiques.

Source: Radio-Canada.

Selon le site spécialisé américain Aviation Safety Network, ce Mitsubishi MU-2B-60 Marquise construit en 1982 portait l’immatriculation américaine N246W et est enregistré au nom de Marquise Aviation Corp Trustee.

Le Mitsubishi MU-2 est un bi turbopropulsé léger de conception japonaise mais dont la majorité des appareils furent construits dans une usine toute neuve à San Angelo, au Texas par Mooney Aircraft à partir de kits de provenant du Japon mais de turbines Garrett et de systèmes de fabrication américaine avant que les installations passent sous le contrôle de l’avionneur japonais. Il a été le premier aéronef de conception nippone de l’après-guerre.

Mitsubishi MU2 N246W.
Photo: ASN.

Le MU-2 effectua son vol inaugural le 14 septembre 1963 et fut construit à plus de 750 exemplaires jusqu’en 1986 aux États-Unis et jusqu’en 1987 au Japon, pour les marchés civil et militaire. 139 exemplaires de la version allongée et pourvue de moteurs améliorés Garret TPE331 de 715cv, le MU-2B-60, furent livrés.

Le Mitsubishi MU-2 a été reconnu comme un avion difficile à piloter particulièrement auprès des pilotes peu expérimentés. Doté de performances dignes d’un jet léger avec une vitesse maximale de 295NM (547km/h) et de croisière de 261NM (483km/H) en dépit de son prix d’avion bi turbopropulsé, le MU-2 peut s’avérer traitre pour des pilotes ayant peu d’heures de vol à leur actif.

Ainsi quelques 205 incidents sont à porter à son actif dont 176 pertes totales ayant entraîné la mort de 343 occupants.  Néanmoins depuis des mesures mises sur pieds par la FAA en 2008 par le biais d’un Special Federal Air Regulation (SFAR), le taux d’accident du MU-2 a baissé considérablement.

Une première question surgit à l’esprit. Comment se fait-il que les membres de la famille de Jean Lapierre ont utilisé un aéronef immatriculé aux États-Unis compte tenu des règles de cabotage en vigueur au Canada qui interdisent aux aéronefs immatriculés aux États-Unis de transporter des passagers payants entre deux points au Canada.

Diplômé en droit de l’Universié d’Ottawa, Jean Lapierre se fera élire à l’âge de 23 ans, député à la Chambre des communes à Ottawa du Parti Libéral du Canada de Pierre Elliot Trudeau.  Il sera réélu en 1980, 1984 et 1988 et de deviendra un ministre d’État à la Jeunesse et au Sport Amateur dans le gouvernement de John Turner, devenu Premier Ministre. En 1990, il quitte le caucus des Libéraux de Jean Chrétien et siége jusqu’en 1992 au sein du Bloc Québécois de Lucien Bouchard.

Jean Lapierre abandonne ensuite la politique pour une carrière de journaliste politique à la radio et à la télévision.

Aux élections de 2004, il revient à la Chambre des communes à la demande du Premier ministre Libéral, Paul Martin, et se fait élire dans le comté d’Outremont.  Il sera nommé ministre des transports et devient un ardent défenseur de l’ouverture aérienne du Canada et mets de l’avant le concept de Gateways en lançant le Pacific Gateway à Vancouver pour une ouverture sur l’Asie. Suite à l’élection des Conservateurs de Brian Mulroney, en 2006, il quitte son siège de député en janvier 2007 puis se joindre au réseau de télévision TVA puis ultérieurement à la station de radio 98,5FM.

Bombardier, s’est engagé dans un combat sans merci contre deux immenses dragons sans pitié : Boeing et Airbus. Le combat est très inégal ; la première passe d’arme vient de se terminer et le preux chevalier montréalais est déjà sérieusement amoché. Des tribunes fusent les critiques.

Les gérants d’estrades de Toronto, et même certains de Montréal, spécialistes en toutes choses, ne se gênent pas pour dénoncer le champion québécois qu’ils acclamaient il n’y a pas si longtemps. Il est très facile de critiquer Bombardier lorsqu’on se contente d’observer le combat à partir d’un siège de spectateur. Il est certain que la direction de Bombardier, Pierre et Laurent Beaudoin en tête, ont commis des erreurs. Mais était-ce aussi facile qu’on nous le laisse entendre de les éviter ? Doit-on exiger leurs têtes, et celles de la famille Bombardier, sur un plateau d’argent ?

La grenouille et le boeuf

La première erreur a peut-être été de développer le C Series. Bombardier a connu un succès phénoménal avec ses avions régionaux. C’est toutefois un marché étroit qui ne se développe plus à la vitesse prévue par les stratèges en aéronautique. L’alternative choisie par Bombardier a été de viser un petit créneau intermédiaire entre les avions régionaux et les avions de ligne monocouloirs comme les Boeing 737 et les Airbus A320. L’avionneur montréalais a donc opté pour des avions de 110 et de 135 places en configuration régulières, les C Series.

Ces avions comportent des rangées de cinq sièges, soit trois d’un côté de l’allée centrale et deux de l’autre. L’utilisation de rangées de 5 sièges permet d’obtenir une cabine plus large et plus haute tout en laissant suffisamment d’espace sous le plancher pour y loger les bagages. Ce sont ces rangées de cinq sièges et le diamètre important du fuselage qui constituent véritablement la première erreur de Bombardier.

Embraer et Mitsubishi se sont attaqués au même créneau, mais en évitant d’utiliser un fuselage large, susceptible de provoquer la colère des géants. Embraer s’est contenté d’allonger ses avions régionaux existants pour créer les E190-E2 et E195-E2. Mitsubishi a créé un avion régional qui utilise la même famille de moteurs que le C Series, mais avec des rangées de quatre sièges seulement. Ces avions n’ont pas soulevé la colère des deux poids lourds de l’aéronautique parce que ces appareils ne pourront jamais être allongés suffisamment pour concurrencer les Boeing 737 et les Airbus A320. Bombardier, par contre, est un expert de l’allongement des avions. Ses avions régionaux ont vu leur capacité passer de 50 à 100 sièges en vingt ans. En concevant un avion haut et large, Bombardier s’est donné la possibilité d’allonger son C Series à plus de 150 places par la suite. Or les avions de cette taille constituent la portion la plus lucrative du marché des monocouloirs de Boeing et d’Airbus.

Bombardier a tenté de voler sous le radar des géants endormis depuis très longtemps sur leurs lauriers. L’idée était de lancer un avion concurrent sans que la chose apparaisse clairement à leurs yeux myopes. John Leahy, le vendeur en chef d’Airbus ne s’y est pas laissé prendre et il s’est empressé d’élever la voix, ce qui a réveillé son collègue Randy Thynset de Boeing. Ces deux-là n’ont pas eu à se voir ou à se consulter, ce genre de collusion aurait pu être déclarée illégale par les tribunaux. Mais rapidement chacun d’eux a compris que Bombardier menaçait la tranquillité de leur duopole.

L’erreur de Bombardier a été de sous-estimer la férocité de ces géants. Il suffit de constater que les ventes de Boeing se chiffraient l’an dernier à 96 milliards de dollars américains, ceux d’Airbus à 64 milliards d’euros (72 G $us) et celles de Bombardier à seulement 18 milliards de dollars américains. La première leçon de cette aventure est qu’un nouveau joueur ne peut pas briser un duopole dont les joueurs sont quatre à cinq fois plus gros. Si le David de la bible a vaincu Goliath, et si dans les jeux vidéo, les preux chevaliers battent les dragons, dans la vraie vie, par contre…

La riposte des géants s’est faite en deux temps. La première étape : le lancement de versions modernisées de leurs vieux avions, une opération peu coûteuse et facile. Au début les géants espéraient également que Bombardier n’arriverait pas à fabriquer un avion exceptionnel. Une fois cet espoir déçu, la deuxième étape a été de couper temporairement le prix de leurs vieux produits à des niveaux insoutenables pour Bombardier.

Le prix officiel du Boeing 737-700 est de 80 millions ; celui du Airbus A-319, de 88 millions et celui du Bombardier CS300, de 71 millions. Des escomptes pouvant aller jusqu’à 50% dans le cas de très grosses commandes sont habituels. Au cours des dernières années, il semble toutefois que les escomptes accordés par Boeing et Airbus ont largement dépassé les 50 %, même pour les petites commandes. Selon des rumeurs ayant circulé sur Wall Street, les 25 Boeing 737-700 vendus à United Airlines au début du mois de mars, l’auraient été pour à peine 22 millions chacun. À ce prix, la plus optimiste des grenouilles ne pouvait que se dégonfler…

Chevalier ou porteur d’eau ?

La question qui se pose maintenant est de savoir si Bombardier peut encore espérer devenir le preux chevalier qui mettra fin à la tyrannie des deux dragons ou s’il doit plutôt se contenter de devenir le porteur d’eau qui les abreuvera. À moins que la rotation de la terre ne s’inverse, il y a tout lieu de craindre que Boeing et Airbus bloqueront la route de Bombardier chaque fois qu’une vente importante se profilera à l’horizon.

La compagnie montréalaise doit donc changer de stratégie pour se concentrer sur l’obtention d’un grand nombre de commandes trop petites pour attirer l’attention des géants. Il faut une dizaine de ces petites commandes par année pour faire tourner l’usine de Mirabel et sauver les 2500 emplois directs qui en dépendent. Ce ne sera pas la gloire et les profits seront minces, mais le C Series survivra pendant une vingtaine d’années.

Très rapidement Bombardier devra également s’interroger sur son avenir à plus long terme. Si la compagnie doit renoncer à devenir le troisième avionneur au monde, doit-elle se limiter à fabriquer des avions régionaux ? Doit-elle se contenter de devenir un sous-traitant d’un des deux géants ? C’est la voie que Mitsubishi a suivi avec profit depuis un demi-siècle.

L’énorme conglomérat Mitsubishi fabriquait le chasseur Zéro durant le second conflit mondial et plusieurs autres appareils. Après la guerre, il est devenu un important fournisseur de pièces pour Boeing. L’entreprise fabrique également sous licence des avions de combat d’origine américaine qui sont vendus exclusivement au gouvernement japonais ainsi que son avion régional MRJ.

Les gérants d’estrades de Toronto estiment que Bombardier devrait plier l’échine et se contenter d’abreuver les dragons. C’est d’ailleurs ce qu’eux-mêmes ont accepté de faire dans le secteur de l’automobile, et dans bien d’autres domaines d’ailleurs. Au cours du dernier siècle, l’Ontario est devenue un important manufacturier et un exportateur d’automobiles, sans en avoir jamais conçu une seule. Faut-il nécessairement que le Québec suive la même voie dans le secteur de l’aérospatial ?

MONTRÉAL – À l’approche de la divulgation des budgets des gouvernements fédéral canadien et provincial québécois et face à un carnet de commandes qui ne bouge guère hormis la promesse d’achat portant sur une commande de 45 CSeries accompagnée de 30 options par Air Canada du 17 février dernier, la pression monte pour accorder des aides supplémentaires à Bombardier.

Au fonds, le problème de Bombardier est le CSeries mais plus seulement.

Alors que le carnet de commandes du CSeries ne décolle pas, les ventes des CRJ tirent de la patte face au E-Jet d’Embraer, les Q400 sont battus en brèche par les ATR-72, le marché des avions d’affaires qui ne s’est jamais remis de la chute de Lehman Brothers en octobre 2008 retombe. Plus inquiétant pour Bombardier, les ventes des gros bizjets dont ses Global, au prix unitaire de plus de $45 millions, se replient maintenant devant l’essoufflement des économies des pays du BRIC.

Bombardier CRJ900 NextGen.
Photo: Bombardier.

Bombardier avait hésité longtemps avant de se lancer dans le créneau des monocouloirs de cent places.  Au Salon de Farnborough de 1998, l’avionneur montréalais présenta le BRJ-X ou ‘Bombardier Regional Jet eXpansion’, un jet biréacté à moteur pendulaire de cent places à la configuration cinq sièges de face. Il mettra le projet en veilleuse en novembre 2000 et préférera allonger le CRJ700 pour donner naissance au CRJ900.

Bombardier BRJ-X.
Photo: Bombardier.

Puis le 19 juillet 2004, lors du Salon de Farnborough, Bombardier annoncera le développement d’un avion de 100 à 130 places en remplacement du BRJ-X, le CSeries. Toutefois, le 31 janvier 2006, Bombardier suspendra toute activités sur ce nouveau programme.

Finalement, le 13 juillet 2008, à la veille du Salon de Farnborough, Bombardier lancera le CSeries avec une commande de Lufthansa portant jusqu’à 60 appareils destinés à Swiss.

Sept ans plus tard, le CSeries vole et est devenu un enjeu provincial et même national.

Justin Trudeau et Philippe Couillard.

Le gouvernement du Québec du Libéral Philippe Couillard ainsi que maintenant celui du Canada du Libéral Justin Trudeau y sont liés sans l’avoir désiré. L’investissement du gouvernement du Québec dans le CSeries représentera certainement la décision économique la plus importante de ce mandat.  En octobre dernier, le gouvernement du Québec a investi un milliard de dollars américains dans la coentreprise chapeautant le programme CSeries tandis qu’en novembre, la Caisse de dépôt et de placement du Québec (CPDQ) investissait deux milliards de dollars dans la division Transport de Bombardier.

Ainsi Québec est devenu coactionnaire d’une entreprise dont l’action est passée sous le seuil d’un dollar, qui croule sous les dettes, affiche des pertes, met à pieds 7000 employés et pire encore délocalise.

Kathleen Wynne.

Pour sa part, le gouvernement Trudeau qui brille par son immobilisme depuis son élection le 19 octobre dernier, ne pourra plus longtemps se défiler sur le dossier du CSeries au risque de déplaire au reste du Canada en dépit du soutien au biréacté québécois de la Première ministre de l’Ontario, la Libérale Kathleen Wynne. Toute décision fédérale favorable au CSeries aura certainement une odeur de pétrole de l’Alberta et de la Saskatchewan coulant dans le pipeline Énergie Est de Trans-Canada Pipelines qui doit traverser le Québec.

Bombardier CS300 au décollage lors de son vol inaugural.
Photo: Daniel Bordeleau.

Si le CSeries ne se vend pas très bien, du moins jusqu’à présent, il ne faut nullement pointer vers ses performances qui sont remarquables.  Ses moteurs, des Pratt & Whitney Pure Power, sont si avancés qu’Airbus a décidé de les offrir sur la nouvelle version de ses monocouloirs A320, les A320neo, lancée le 1^er décembre 2010 en riposte au CSeries.  L’histoire de l’aviation commerciale est jonchée de bons avions à qui le succès commercial n’a pas souri. Citons récemment le Dassault Mercure, le McDonnell Douglas MD-95 devenu le Boeing 717 et les Fairchild Dornier 328JET, 728 et 928.

Il ne faut pas non plus blâmer le retard de plus de deux ans du programme.  Le Boeing 787 Dreamliner a connu plus de trois ans de retard et néanmoins presqu’aucune annulation alors que les commandes fermes se sont accumulées pour atteindre plus de 800 au moment de son vol inaugural, le 15 décembre 2009, et plus de 1143 actuellement.

Mitsibushi MRJ90.
Photo: Mitsubishi.

Avec ARJ-21.
Photo: AVIC.

COMAC C919.
Photo: COMAC.

Irkut MC-21.

Mais Bombardier devait-il vraiment se jeter sur le marché des monocouloirs de plus de cent places partagé exclusivement entre Airbus et Boeing en dépit des tentatives passées de la néerlandaise Fokker ou actuelles des japonais avec le Mitsubishi Regional Jet et des chinois avec l’AVIC ARJ-21 et le COMAC C919 ou des russes Irkut MC-21-200.

L’européenne Airbus et l’américaine Boeing n’ont guère l’intention de voir un troisième joueur évoluer sur leurs plates-bandes surtout qu’ils sont tous deux conscients que Bombardier ne s’arrêtera pas au CS300, les noms CS500 et CS700 ayant déjà été réservés par le constructeur québécois.  Airbus et Boeing ont les moyens de protéger leur pré-carré, les famille A320 et 737 sont depuis longtemps amorties et les investissements nécessaires aux nouvelles versions se sont avérés minimes.  De plus, les deux avionneurs possèdent une base établie de clients qu’ils peuvent convaincre de ne pas ajouter un nouveau modèle de monocouloir à leur flotte.

Boeing 737-800.
Photo: Boeing.

Pour remettre les choses en perspective, Airbus a livré en 2015 635 jets civils alors que son carnet de commande a atteint 6831 appareils d’une valeur au prix catalogue de 1000 milliards de dollars américains, Boeing 762 avions de ligne et enregistré 768 commandes fermes d’une valeur de 112,8 milliards de dollars américains et Bombardier 95 avions régionaux, sa division Avions commerciaux ayant réalisé des ventes de trois milliards de dollars américains.

Seulement en 2015, Airbus a livré 491 appareils de la famille A320 et 6932 depuis son entrée en service en 1988 et Boeing 495 737 l’an dernier et 8920 depuis 1967, année de sa mise en service.

Depuis 1970, Airbus par d’habiles manœuvres, fortement soutenue par les trésoreries de la France, de l’Allemagne, de l’Espagne, du Royaume-Uni et de la Communauté européenne, a éliminé Lockheed et McDonnell Douglas du marché des avions de ligne civils pour se hisser au niveau de Boeing.

Airbus A300 d’Eastern Airlines.

Si Boeing n’a pas réalisé la menace d’Airbus dès 1977, cette fois-ci le constructeur de Seattle, tout comme l’avionneur de Toulouse, n’a pas l’intention de voir débarquer sur le créneau des Single Aisle un nouveau joueur.  En 1977, à la stupéfaction de tous, Airbus emportait une commande de 34 A300 de la part d’un transporteur très respecté, le sixième plus important au monde, l’américain Eastern Airlines.  Avant cette commande dont les conditions avaient été ridiculement avantageuses pour Eastern Airlines, Airbus n’avait, jusqu’alors trouvé preneur pour ses jets qu’auprès de trois transporteurs : Air France et Lufthansa, les transporteurs nationaux des deux bailleurs de fonds de l’avionneur européen et Korean Air. L’avionneur franco-germano-espagnol accumulait alors des A300 White Tails sur le tarmac de l’aéroport de Toulouse-Blagnac.  Eastern Airlines venait de donner la reconnaissance dont avait absolument besoin le constructeur naissant.

Bombardier principalement à cause du CSeries est à la croisée des chemins et après les appuis politiques, s’expriment ceux de la presse.

Le journaliste Charles Grandmont du mensuel ‘L’Actualité’ de Montréal soutient l’investissement des gouvernements dans le CSeries de Bombardier. Pour lui ‘rien faire aurait des conséquences encore plus fâcheuses pour le Québec’.

Pour Jean-Paul Gagné de l’hebdomadaire financier ‘Les Affaires’ de Montréal, ‘Va-t-on prendre le risque de perdre une telle locomotive’ qu’est ‘Bombardier…le fleuron d’une industrie de 40 000 emplois au Québec’.  Il remercie la structure de capital de Bombardier et la famille Bombardier Beaudouin de ne pas avoir vendu la compagnie à des étrangers.

Au moins monsieur Gagné reconnaît que les dirigeants de Bombardier ont pris un risque élevé avec le CSeries et là réside le fonds du problème.

Dans le cas du Boeing 787 qui est une révolution technologique, le risque d’échec commercial était inexistant car le marché existe bien.

À l’opposé, l’Airbus A380 représente toujours tout un défi, le marché de remplacement du Boeing 747 n’existant pas du moins jusqu’à maintenant.  L’ampleur du gouffre financier ne sera certainement jamais rendue public.

Dans le cas du CSeries, le marché du cent places n’existait pas également et Bombardier tente de le faire naitre.  Ce créneau a été couvert par les versions raccourcies des familles A320 et 737, les A318, 737-500 et 737-600, chacun vendu à moins de cent exemplaires et dont la production a été arrêtée.

Il faut rappeler qu’il y a 25 ans, Bombardier avec son Regional Jet de 50 places, une extrapolation du jet d’affaires  Challenger 601, allait créer de toutes pièces le marché des jets de transport régional et ce à la stupéfaction de tous, grâce aux importantes commandes de transporteurs américains. Quant au CSeries, la réponse viendra d’ici un an en fonction de l’obtention ou non d’une méga commande américaine.

Pour François Pouliot du journal Les Affaires, ‘Québec et Ottawa ont la capacité financière de faire l’injection demandée, et éventuellement de la perdre’.  Pour lui sans soutien financier de l’état, c’est la fin du CSeries et des jets régionaux. Selon lui également, les actions multivotantes ont permis à la famille Bombardier-Beaudoin de garder le contrôle du constructeur.  Il ajoute que cette famille fut une bénédiction pour le Québec pour ne pas avoir vendu l’entreprise à un concurrent étranger.

À ses dires, ‘Sans la famille, la grappe aéronautique du Québec ne serait pas ce qu’elle est aujourd’hui’

Pour justifier l’aide de l’état à Bombardier, monsieur Grandmont reprend le leitmotive des supposés juteux contrats militaires qui soutiendraient la division Commercial Aircraft Group de Boeing.  Quant à Airbus, il est vrai que selon une étude de The Economist’ datant d’une dizaine d’années, le constructeur avait coûté aux contribuables français, allemands, espagnols, britanniques et européens plus de 400 milliards de dollars depuis le début des années 1970.

Monsieur Grandmont fait planer le sceptre d’un atterrissage en catastrophe en cas de refus des gouvernements. Douteux, au mieux.

D’ici un an, nous saurons certainement si le CSeries s’est frayé une place sur le marché des avions de ligne et si la décision de Bombardier de s’aventurer sur ce créneau des monocouloirs de plus de cent places fut pertinente.

Maintenant le problème est qu’il sera difficile politiquement pour les gouvernements Couillard et Trudeau de ne pas aider Bombardier.  Mais que se passera-t-il si l’aide attendue d’Ottawa de l’ordre d’un milliard de dollars ne suffit pas ? La fuite en avant est d’ailleurs déjà belle et bien engagée.

CSeries ou pas, Bombardier devrait songer, tôt ou tard, au lancement d’un turboprop de 100 places. Côté jets régionaux, Bombardier devrait, au minimum, remotoriser ses CRJ à défaut de renouveler la gamme autour d’un design et d’un moteur totalement nouveaux.

Côté aviation d’affaires, la remotorisation du Challenger 650 est un minimum à défaut de renouveler le modèle, tandis qu’une fois les Global 7000 et Global 8000 certifiés, il sera souhaitable de porter les Global 5000 et Global 6000 à leur niveau avec une motorisation et une avionique nouvelles.

Quant à l’avenir de l’industrie aérospatiale du Québec, Bombardier en reste un élément important mais elle ne se limite pas seulement à l’avionneur, ni au CSeries qui donnera de l’emploi, si tout va bien à 2500 personnes dans la région métropolitaine de Montréal chez Bombardier et peut-être autant chez les fournisseurs.

Limiter l’industrie aérospatiale du Québec à Bombardier uniquement est un peu court. C’est oublier Pratt & Whitney Canada, CAE, CMC, Bell Helicopter Textron Canada, HérouxDevtek et les kyrielles de PME.

Construits à Toulouse, en France, par ATR, une coentreprise de l’italienne Finmeccanica et de la franco-germano-espagnole EADS, plus de 1500 ATR ont été vendus et 1200 livrés depuis le lancement du programme ATR42 en 1981. L’ATR42 effectua son vol inaugural le 16 aout 1984 et l’ATR72 le 27 octobre 1988.

Bien que l’ATR72 se retrouve sur le marché du Bombardier Q400, cette commande iranienne ne signifie pas pour autant un camouflet à Bombardier comme avancé par certains.

Bombardier Q400 NextGen.
Photo: Bombardier.

Le biturpropulsé Q400, construit aux installations de Bombardier à Downsview, en banlieue de Toronto, est la plus récent membre de la famille Dash8 dont le premier membre, le Series 100, entra en service en 1984. Pour sa part, le Q400 rejoignit le service commercial en 2000. Un total de 1215 Dash8 ont été commandés et 1169 livrés dont respectivement 544 et 498 Q400.

Le Bombardier Q400 est un avion plus lourd, plus puissant et plus rapide que l’ATR72-600 et aussi plus coûteux comme l’atteste ce tableau.

Logo ATR.

En 2015, ATR s’est accaparé de 37% du marché des avions régionaux de 50 à 90 places devançant les jets de Bombardier, les CRJ, ceux d’Embraer, les E-Series et E2-Series et ceux de Mitsubishi, les MRJ. Sur le marché des turbopropulseurs, ATR domine Bombardier et son Q400 avec 77% de parts de marché.

Mardi, le titre de Bombardier (BBD-B.TO) a perdu 5 cents ou 5,21% pour clôturer à 0,91 dollar canadien.

Un mauvais arrimage

Il y a deux problèmes difficiles à solutionner en plus du mauvais arrimage des gammes avions commerciaux. Il y a d’abord le manque d’argent. En 2014, la brésilienne Embraer a terminé l’année avec un profit avant impôt sur le revenu et intérêt (RAII) de 543 millions de dollars américains tandis que les revenus ont été à peine supérieurs à ceux de 2013 à 6,235 milliards de dollars américains. C’est un peu mieux que Bombardier Aéronautique qui n’enregistrait que 437 millions de profits, mais cela reste insuffisant pour injecter les quelques milliards nécessaires à la relance du CSeries. Surtout que, depuis le début de l’année, l’avionneur de Sao José dos Campos a vu sa dette s’accroître de 510 millions en raison du développement de ses avions E-Jet E2 et ce n’est pas terminé. L’entrée en service de ceux-ci n’est prévue que pour 2018.

Famille Embraer E-Jet E2.
Photo: Embraer.

Quant à leurs gammes d’aéronefs, du côté aviation commerciale, les Embraer E-Jet E2, de conception plus récente que les CRJ et propulsés par des Pratt & Whitney Pure Power à l’instar du CSeries pourraient avantageusement remplacer les CRJ-700/900/1000 plutôt vieillissant. Côté aviation d’affaires, bien que les Phenom 100 et Phenom 300 viendraient compléter la famille Learjet en entrée de gamme au-dessous des Learjet 70 et Learjet 75, les choses se compliquent au-delà. Les Embraer Legacy 450 et 500 joueraient sur les platebandes du Challenger 350 et les Legacy 600 et 650, d’une certaine manière sur celles du Challenger 650.

Embraer Phenom 300.
Photo: Embraer.

Le deuxième problème que poserait un tel mariage serait la crise politique et économique qui secoue le Brésil. Depuis plusieurs semaines, les analystes s’attendent à voir démissionner la présidente Dilma Rousseff en raison des nombreuses affaires de corruption qui ébranlent son gouvernement. Pour couronner le tout l’OCDE calcule que le pays est entré dans une période de récession qui risque se prolonger encore deux ans. Ajoutez à ce portrait l’annonce par l’agence Standard and Poor’s que la cote de crédit du pays était abaissée à BB+ le 9 septembre dernier. Finalement il y a le dépôt récent par le gouvernement Rousseff d’un budget fortement déficitaire et comportant de nombreuses coupes budgétaires.

En principe, Embraer est une société autonome cotée à la bourse de Sao Paolo. En pratique, tel n’est pas le cas. Le gouvernement, autrefois propriétaire de la compagnie, conserve une action spéciale (Golden Share) qui lui donne un droit de véto sur la plupart des décisions importantes du conseil d’administration. Parmi les choses intouchables, se trouvent la structure de la compagnie, l’emplacement du siège social et le choix du président. Il n’y aura pas de partenariat sans l’accord du gouvernement brésilien. Pire encore, il n’y aura pas de financement possible dans le contexte économique actuel. En d’autres mots, Embraer constitue clairement un mauvais choix pour Bombardier.

Et les autres candidats?

On peut toujours rêver. Si Embraer ne peut faire un bon partenaire, y aurait-il d’autres candidats? Le géant de Seattle Boeing a été mentionné par la presse américaine mais on a déjà cessé d’en parler. Son conseil d’administration semble préoccupé par beaucoup d’autres sujets beaucoup plus importants comme maximiser les profits, continuer le développement du 777X, réaliser sa certification et en assurer la montée en production tout en, entretemps, maintenir celle du 777 et obtenir le contrat du Long Range Strike Bomber (LRS-B) de l’US Air Force en collaboration avec Lockheed Martin face à NorthropGrumman, constructeur du premier bombardier invisible, le B-2 Spirit. L’avenir même du secteur militaire de Boeing pourrait dépendre de ce gigantesque contrat qui vise la fourniture de 80 à 100 appareils au prix unitaire d’au moins 500 millions de dollars.

Mitsubishi MRJ.
Photo: Mitsubishi.

Si l’on cherche un géant aux poches profondes, il y aurait bien la nipponne Mitsubishi dont l’avion régional MRJ serait véritablement complémentaire du CSeries. Les deux avions utilisent la même famille de moteurs Pure Power de Pratt & Whitney et le MRJ est plus petit que le CSeries. En fait, les deux versions prévues, 78 et 92 places, remplaceraient parfaitement les vieux CRJ de Bombardier. L’avionneur montréalais apporterait à Mitsubishi son expérience au chapitre du service après-ventes ainsi que ses contacts auprès des compagnies aériennes. On pourrait assister à la création d’une excellente co-entreprise offrant une gamme de produits biens assortis et disposant de ressources importantes pour en développer de nouveaux. L’entreprise japonaise, de la taille d’un sumo, pourrait avaler Bombardier Aéronautique et ses dettes, aussi facilement qu’un banal sushi. Mais il faudrait faire attention qu’elle ne l’écrase pas…

Sukhoi SuperJet 100.
Photo: Sukhoi.

Et si Mitsubishi refuse d’avaler le CSeries, quel autre prétendant resterait-il? Peut-être Le russe Sukhoi qui, à lui-même, besoin de beaucoup d’aide pour fabriquer et vendre son Superjet. Toutefois, le Canada pourrait ouvrir un nouveau marché à l’avionneur de Moscou si le pays change de gouvernement le 19 octobre prochain. Il est en effet possible bien que peu probable, que le prochain cabinet fédéral renonce au Lockheed Martin F-35. En échange de son aide à Bombardier, Sukhoi pourrait proposer son T-50 au gouvernement fédéral!!! Mais là, il s’agit d’un rêve qui risque de tourner au cauchemar…

Même si tout va bien dans le ciel, les ventes du CSeries demeurent bloquées à 243 commandes fermes. De passage à Toronto il y a quelques jours, Fred Cromer, le président de Bombardier Avions commerciaux, affirmait que la présentation du CSeries au Salon du Bourget avait suscité un énorme intérêt et que son personnel était très occupé. Entretemps la concurrence demeure féroce. Nous vous présentons un tour d’horizon des avions que le CSeries affronte.

Airbus A319.

Boeing 737MAX7.

Airbus, Boeing et Embraer

Les monocouloirs Airbus A319 et Boeing 737 Max 7 sont les concurrents directs des CSeries. Cette concurrence vise surtout le CS300 puisque Boeing et Airbus ne fabriquent plus d’avions de la taille du CS100.

La guerre commerciale que se livrent les trois avionneurs porte donc essentiellement sur le marché des avions de 120 à 160 places. En configuration régulière de deux classes de passagers, le Boeing 737 Max 7 pourra transporter 126 passagers, l’Airbus A319 en emportera 124 et le Bombardier CS300 en accueillera 135. L’Embraer E195-E2 peut quant à lui transporter 120 passagers, mais il s’agit d’un avion régional, contrairement au CSeries,qui est un avion de ligne.

La largeur des fuselages

La caractéristique la plus importante de ces avions dits monocouloirs, c’est le diamètre de leur fuselage. Plus le fuselage est large, plus les voyageurs le percevront comme confortable. C’est d’ailleurs la principale différence, avec la distance franchissable, entre les avions régionaux et les avions de ligne. Les avions régionaux comportent habituellement des rangées de 4 sièges en classe régulières comme c’est le cas de l’Embraer E195-E2, alors que les avions de lignes offrent des rangées de cinq sièges comme c’est le cas des CSeries ou de six sièges comme l’Airbus A320 et le Boeing 737.

L’espace intérieur des avions offrant des rangées de cinq ou six sièges est plus vaste et plus agréable. Les avions à fuselage étroit, offrant des rangées de seulement 4 sièges, donnent à certains voyageurs claustrophobes l’impression d’être enfermés dans un long tube étroit. L’analogie la plus appropriée serait la comparaison entre un autobus scolaire et un autobus interurbain. Les deux peuvent vous amener de Montréal à Toronto à la même vitesse, mais le trajet en autobus scolaire vous semblera beaucoup plus long…

Embraer 190E2.

Embraer E195-E2.

Embraer contre le CS100 de Bombardier

Dans le cas du transport régional, le choix pourra s’effectuer entre le CS100 et les deux avions d’Embraer, l’E190-E2 et l’E195-E2. Toutefois, même s’ils transportent sensiblement le même nombre de passagers (de 110 à120 sièges), l’Embraer E195-E2 et le CS100 sont des avions très différents. L’Embraer E195-E2 est plus long que le Bombardier. Le CS100 ; est plus large, plus haut et plus lourd que l’Embraer. L’E190-E2 ne compte pour sa part que 95 sièges.

Les Embraer seront propulsés par les nouveaux moteurs Pratt & Withney PW1900G qui utilisent la même technologie de turbosoufflante à réducteur que les moteurs de la CSeries. Ils sont silencieux et peu gourmands en carburant. De nouvelles ailes vont améliorer l’aérodynamisme des «E2», ce qui leur permettra de réduire encore plus leur consommation de carburant. Les livraisons de l’Embraer E190-E2 devrait débuter en 2018 et celles l’E195-E2 un an plus tard. Ces deux avions ont accumulés 167 commandes fermes.

SuperJet 100.

Le Superjet 100 venu de Russie

Le Superjet 100, conçu et fabriqué par l’avionneur Sukhoi civil aircraft, une filiale du groupe russe United Aircraft corp (UAC), a été le premier concurrent du CS100 à prendre son envol en 2008. Il possède un fuselage de 3,2 mètres de large, ce qui permet des rangées de 5 sièges. Cet avion est offert en deux versions, une de 68 places et une autre de 86 places, en configuration deux classes. En classe unique, le plus gros des deux avions peut transporter 103 passagers. De futures versions allongées du Superjet pourront transporter jusqu’à 130 passagers. La compagnie arménienne Armavia a été la première à le mettre en service en 2011. Depuis cette date Sukhoi a livré une centaine de Superjet. Le faible niveau de production, 30 à 35 avions par année seulement, et une fiabilité incertaine constituent les principaux problèmes du Sukhoi superjet 100.

Irkut MC-21.

Le Irkut MC-21 et le CS300

Le MC-21 est un ambitieux monocouloir fabriqué par l’entreprise Irkut, un autre membre du consortium russe United Aircraft Corporation (UAC). Cet avion aurait dû voler en 2014 et être certifié en 2016, mais il est en retard. Le premier vol est maintenant prévu pour 2016. Son atout principal est un fuselage dont la largeur est de 3,82 mètres, 12 centimètres de plus que celui des Airbus A320, 29 centimètres de plus que celui des Boeing 737 et 54 centimètres de plus que le CS300.

Les autres caractéristiques de l’avion sont à la fine pointe de la technologie : moteurs Pratt&Withney PW1400G, ailes en composite hors autoclave, etc. Irkut a prévu trois versions, (MC-21-200, MC-21-300 et MC-21-400), dont la capacité variera entre 150 et 212 passagers.

Le MC-21 s’est vendu principalement en Russie et Irkut affirme avoir reçu 175 commandes fermes. Sur papier, il s’agit d’un concurrent formidable, mais il devra faire mieux que le Superjet 100 en termes de fiabilité. De plus, Irkut, tout comme Sukhoi, devra convaincre les compagnies occidentales que l’entreprise peut fournir un excellent service après-vente. Le rythme de production devra aussi être plus rapide que celui de Sukhoi jusqu’à maintenant. À titre de comparaison, Airbus et Boeing fabriquent une quarantaine de monocouloirs par mois, contre une vingtaine pour le Sukhoi Superjet…

COMAC C919

Le Comac C919 chinois et l’éventuel CS500

La Chine représenté par la Commercial Aircraft corporation of China (Comac) a également de grandes ambitions qui s’incarnent notamment dans le C919. Depuis 2012, Bombardier s’est engagé à aider Comac à mettre le C919 au point. L’idée est de faire du C919 et du CSeries des avions complémentaires pouvant être exploités facilement par un même transporteur. L’objectif est de développer des aspects communs aux deux avions, notamment le cockpit. Bombardier aidera également Comac à faire certifier son avion en occident ; la compagnie collaborera à la vente, au marketing et au service après-vente. L’avionneur montréalais semble estimer que le C919 ne sera pas en mesure de livrer une véritable concurrence à un éventuel avion de 150 places, un CS500, qu’il pourrait décider de lancer dans l’avenir. Lors du dernier salon du Bourget, les deux partenaires ont toutefois été très silencieux au sujet de cette entente.

Le C919 offrira le fuselage le plus large (3,90 m) et le plus haut (2,25 m) de tous les monocouloirs. Il pourra transporter de 158 à 174 passagers selon les configurations. L’avion sera construit principalement en aluminium-lithium. L’avion sera lourd puisque les matériaux composites ne compteront que pour 20 % de son poids, comparativement à 46% dans le cas du CSeries. Comac a choisi les moteurs Leap 1C fabriqués par le consortium CFM International pour propulser son C919; ce sont des moteurs similaires à ceux des nouveaux Boeing 737 Max.

La route à parcourir pour le C919 pourrait être longue et ardue si on en juge par les déboires de l’autre appareil développé par Comac, l’avion régional ARJ-21. La conception de cet avion de 70 à 95 places selon les versions, a été lancée en 2002 et le premier décollage a eu lieu en 2008. Les essais en vol ont toutefois fait apparaître de nombreux problèmes dont un surplus de poids, l’avionique et le train d’atterrissage. La certification chinoise vient d’être obtenue, neuf années après la date initialement prévue.

MRJ90.

La japonaise Mitsubishi

Le dernier joueur important dans ce tableau est la compagnie Mitsubishi et son avion régional MRJ en concurrence avec le CS100 et surtout les deux Embraer. La cabine de cet avion reprend les dimensions des E-Jets d’Embraer. Les deux avionneurs utilisent des moteurs de la famille Pure Power, de type turbosoufflante à réducteur, fabriqués par Pratt & Withney. Le développement de l’avion a toutefois pris trois ans de retard et le premier vol est prévu pour la fin du mois d’octobre de cette année. Mitsubishi a enregistré 223 commandes fermes pour le MRJ.

L’avionneur Mitsubishi s’est surtout spécialisé dans la fabrication sous licence d’avions militaires d’origine américaine qu’elle modifiait. Ces avions étaient uniquement vendus au gouvernement japonais, car la constitution du pays interdit l’exportation d’armements. Mitsubishi n’a pas fabriqué beaucoup d’avions civils, uniquement de petits turbopropulseurs comme les MU-2, qui ne pouvaient transporter qu’une douzaine de passagers. Par contre la compagnie de Nagoya fabrique de nombreuses composantes pour plusieurs appareils fabriqués par Boeing.

Les avionneurs chinois et russes sont principalement des fabricants d’avions militaires, étroitement liés à leurs gouvernements qui définissent leurs priorités et contrôlent étroitement leurs finances. Pour réussir dans le marché des avions commerciaux, ces compagnies devront convaincre les transporteurs aériens qu’elles peuvent fournir à la fois d’excellents avions et une qualité de service aussi bonne que celle des compagnies occidentales qu’elles aspirent à concurrencer. Restent comme véritables concurrents de Bombardier, Boeing et Airbus, qui possèdent une arme redoutable : une taille gigantesque qui leur permet d’offrir des prix imbattables sur des avions déjà amortis.