MIRABEL – En ce dernier mercredi de juin 2016, Bombardier Aéronautique a procédé à la livraison au transporteur helvétique Swiss, filiale de l’allemand Lufthansa et membre de Star Alliance, du tout premier CS100.

A l’occasion journalistes, notables et fournisseurs furent invités aux installations de Mirabel, à 40km au nord de Montréal.

Deux vols au-dessus des Laurentides d’une durée de 45 minutes eurent lieu.

Le premier était destiné aux membres de la presse aussi bien locale qu’internationale et le second aux notables dont Jacques Daoust, ministre des transports du gouvernement provincial québécois depuis le 28 janvier dernier    et d’avril 2014 à janvier 2016, ministre de l’Économie, de l’Innovation et des exportation et Marc Garneau, ministre des transports du gouvernement fédéral canadien depuis le 4 novembre dernier et Denis Coderre, maire de Montréal.

L’aile gauche du CS100 FTV-5 C-GWXZ.
Photo: Philippe Cauchi.

Au nombre de la cinquantaine de journalistes invités, nous avons embarqué abord du CS100, FTV-5, C-GWXZ qui se mis à rouler à 14h45.  Quinze minutes plus tard, le chef-pilote du programme CSeries, Estaban Arrias engagea l’appareil sur la piste 29 de l’aéroport de Montréal-Trudeau et mis les pleins gaz pour un vol de 45 minutes au-dessus des Laurentides jusqu’au Mont-Tremblant atteignant une altitude de 16 000 pieds.

L’ombre du CS100 FTV-5 C-GWXZ.
Photo: Philippe Cauchi.

Le décollage fut puissant tout en restant doux.  Même étant assis à la rangée 20 soit à l’arrière des deux réacteurs Pratt & Whitney P1500G Pure Power de 21 000 livres de poussés, nous avons pu constater le bas niveau sonore en cabine.  En vol, tenir une conversation sans avoir à hausser le ton fut réalisable.

La cabine du CS100 FTV-5 C-GWXZ.
Photo: Philippe Cauchi.

Configuré pour accueillir 118 passagers en classe unique, ce CS100 présente cinq sièges de front, deux à tribord et trois à bâbord offrant un ample dégagement pour les jambes de 30 pouces ou 76 cm.

Hublot du CS100.
Photo: Philippe Cauchi.

Hublot du CS100.
Photo: Daniel Bordeleau.

Sans conteste, le fait le plus marquant resta l’étonnante luminosité en cabine qui est le fruit de hublots 50% plus vaste que ceux de la famille de l’Airbus A320.

Compartiment à bagages du CS100.
Photo: Philippe Cauchi.

Soulignons enfin la grande capacité des compartiments à bagages, du même gabarit que ceux des avions de ligne long courrier, accueillant aisément les valises de cabine sur roulettes.

Rob Dewar, vice-président du Programme d’avions CSeries de Bombardier Avions commerciaux et Peter Wojahn, Chief Technical Officer chez Swiss.
Photo: Philippe Cauchi.

En mêlée de presse sur le tarmac, aux côtés de l’avion, au retour du vol, Fred Cromer, président, Bombardier Avions commerciaux, flanqué de Rob Dewar, vice-président du Programme d’avions CSeries de Bombardier Avions commerciaux et de Peter Wojahn, Chief Technical Officer chez Swiss, déclara que ‘Today is a significant moment for Bombardier, Swiss and their employees… I heartily congratulate our teams and thank our launch operator Swiss for its longstanding support of the programme’.

Fred Conner, Alain Bellemare, Pierre Beaudoin.
Photo: Philippe Cauchi.

Un peu plus loin, de l’autre côté de l’appareil, Alain Bellemare, pdg de Bombardier et Pierre Beaudoin, président du conseil d’administration de Bombardier s’adressèrent aux journalistes. Exubérant quant à l’avenir du programme CSeries, monsieur Bellemare me manqua pas de rappeler que le dernier-né de Bombardier est ‘le tout premier avion entièrement conçu pour le marché des avions de 100 à 150 sièges en près de trente ans’ soit depuis l’Airbus A320 dont le vol inaugural remonte au 22 février 1987.

Fred Conner, Alain Bellemare, Pierre Beaudoin.
Photo: Daniel Bordeleau.

Le premier CS100 de Swiss, aménagé pour accueillir 125 passagers, s’envolera jeudi matin vers 6h00 à destination de Zurich, en Suisse où il sera intégré à la flotte et effectuera sa première liaison commerciale, le 15 juillet prochain par un vol entre Zurich (ZRH) et Paris-Charles-de-Gaulle (CDG).

Alain Bellemare.
Photo: Daniel Bordeleau.

Jacques Daoust.
Photo: Daniel Bordeleau.

Rob Dewar.
Photo: Daniel Bordeleau.

Peter Wojahn.
Photo: Daniel Bordeleau.

Remise officielle du premier CS100.
Photo: Daniel Bordeleau.

Le carnet de commandes de Swiss comporte 15 CS100 et d’autant de CS300 après la conversion de 5 CS100 pour un nombre égal de CS300. Neuf CSeries auront rejoint la flotte de Swiss cette année au rythme d’un par mois en juillet, août et septembre puis de deux par mois pour le reste de l’année et de dix autres en 2017.

En date d’aujourd’hui, le CSeries peut compter sur 370 commandes fermes assorties de 242 options.

La remise du tout premier CSeries à un client est l’aboutissement de douze années tumultueuses car lancé en 2004 et mis en production dès 2008, le programme CSeries a vu ses coûts de développement plus que doubler pour atteindre 5,4 milliards de dollars américains au prix de trois ans de retard.

MONTRÉAL – L’annonce de la délocalisation de la chaîne de montage du monomoteur de cinq places Bell 505 Jet Ranger X, qui d’ailleurs, n’avait encore livré aucun appareil, de l’aéroport régionale de Lafayette en Louisiane à Mirabel au Québec, corrige, en quelque sorte, un certain manque de logique de la décision initiale.

Je ne serai pas assez cynique pour affirmer que les subventions et avantages fiscaux étalés par Québec et Ottawa depuis la première rencontre entre Mitch Snyder, président de Bell Helicopter Textron, et Dominique Anglade, ministre de l’Économie, de la science et de l’innovation, au début d’avril de cette année, ont finalement dépassé ceux de la Louisiane et du comté de Lafayette.  Mais je ferai sans vergogne.

Mais, finalement était-il logique d’aller monter de toutes pièces une chaîne d’assemblage en Louisiane destinée à la construction d’un modèle d’hélicoptère visant au remplacement d’un dont l’assemblage se réalisait déjà à Mirabel, le Bell 206B JetRanger?  À plus forte raison alors qu’une bonne partie de la conception du Bell 505 Jet Ranger X et que la totalité des tests en vol et de la campagne en vue de la certification se réalisaient à Mirabel.

Cette annonce accueillie par des applaudissements soutenus et des cris de joie stridents des employés des installations de Mirabel assure l’avenir de ces dernières en dépit des propos peu pensés pour ne pas dire sensationnalistes de certains analystes en avril dernier lors de la divulgation des dernières mises à pieds qui entrevoyaient déjà une fermeture prochaine.

Déjà en mars dernier, Mitch Snyder, président de Bell Helicopter Textron depuis octobre 2015, annonçait en plein HAI Heli Expo, la grande messe internationale de l’hélicoptère qui se tenait cette année pour la toute première occasion à Louisville, au Kentucky, que le successeur du Bell 412 serait produit à Mirabel.

Néanmoins, belle et bien la pérennité des installations de Mirabel est confortée mais elles se voient du même coup confiner dans leur mandat de production d’hélicoptères mono et biturbines léger et moyen du constructeur texan. La production des plus gros modèles civils sera assurée par l’usine d’Amarillo

La production du SuperMidSize Bell 525 Relentless lancé lors de l’édition 2012 du salon HAI Heli Expo, premier modèle cinq pales et plus gros hélicoptère civil jamais proposé par le constructeur de Fort Worth demeurera très certainement à Amarillo, au Texas, alors que Bell Helicopter étend sa gamme vers le haut.  Cet hélicoptère de 9 tonnes accueillant jusqu’à 19 passagers, ayant effectué son vol inaugural le 1^er juillet 2015, devrait entrer en service en 2017. Les commerciaux de Bell Helicopter présentent le Model 525 non pas en tant que le concurrent de l’Airbus H175 mais comme celui de l’Airbus H225 Super Puma et comparent leur machine au Sikorsky S-92, la référence sur les plates-formes pétrolières Offshore. De plus le ralentissement de la production du convertible militaire V-22 passée de 36 à 24 par année a libéré de l’espace aux installations d’Amarillo, permettant ainsi l’installation de la chaîne de montage du Bell 525.

Pour Bell Helicopter, il aurait été plus logique de ramener des activités comme le câblage qui ont été délocalisées de Mirabel vers les installations mexicaines de Textron afin de profiter de salaires et d’avantages sociaux bien moins coûteux ainsi certainement de subventions et d’aides à la formation du personnel.

Dans le hall de livraison de l’usine québécoise de l’hélicoptériste texan, furent réunis tous les employés et sur l’estrade avec pour fonds, un des trois prototypes du tout nouveau Bell 505 Jet Ranger X, se trouvaient Mitch Snyder, président de Bell Helicopter Textron, Cynthia Garneau, présidente de Bell Helicopter Textron Canada, Dominique Anglade, ministre de l’Économie, de la science et de l’innovation et ministre responsable de la stratégie numérique du Québec flanquée de Christine Saint-Pierre, ministre des relations internationales du Québec et ministre responsable de la région des Laurentides. Parmi les invités d’honneur, se comptaient madame Suzanne Benoit, pdg d’Aéro Montréal, Hubert Bolduc, pdg de Montréal International et John Maris, président du conseil d’administration de l’Association des industries aérospatiales du Canada (AIAC).

Lancement du Bell 505 JetRanger X par John Garrison.
Photo: Philippe Cauchi.

Mitch Snyder, à la tête de Bell Helicopter Textron depuis octobre 2015 annonça le transfert immédiat de Lafayette, en Louisiane à Mirabel, au Québec, de la ligne d’assemblage et du centre de livraison du monoturbine léger de cinq places, Bell 505 Jet Ranger X, lancé en grandes pompes à HAI Heli Expo 2014 à Anaheim, en Californie, le 25 février 2014 par son prédécesseur, John Garrison. Son premier vol est survenu le 11 novembre 2014 aux installations de Mirabel. Après l’arrêt de production en 2010 du Bell 206B construit à plus de 8400 exemplaires depuis 1967 et devant le succès du monomoteur à turbine R66 de la californienne Robinson Helicopter, lancé en 2007 lors d’HAI Heli Expo à Orlando, en Floride, la direction de Bell Helicopter décida de revenir sur le marché d’entrée de gamme avec le Bell 505. À ce jour, Bell Helicopter a engrangé 380 lettres d’intention (Letter of Intention LOI) pour son nouveau monoturbine.

L’usine d’assemblage de Lafayette, de 82 000 pieds carrés, établie sur des installations louées auprès de l’aéroport régional de Lafayette, a été construite expressément pour l’assemblage du Bell 505 et inaugurée en août dernier.  L’hélicoptériste texan y avait promis un investissement de 11,4 millions de dollars américains.  Aucun Bell 505 n’y a été encore assemblé en dépit de l’installation de tout l’outillage dont le déménagement vers Mirabel commencera, aux dires de monsieur Snyder, ce vendredi.

NorthropGrumman MQ-8C Fire Scout.
Photo: NorthropGrumman.

Interrogé sur l’avenir de l’usine de Lafayette, le président de Bell Helicopter Textron resta évasif.  Toutefois, ce fut par la voie d’un communiqué émis presque en même temps par la maison-mère à Fort Worth, au Texas, que la réponse viendra.  Elle héritera de tâches exécutées jusqu’à présent à Amarillo, au Texas et à Ozark, en Alabama, portant sur la fabrication de sous-ensembles de la cabine du biturbine de 19 places Bell 525 en cours de certification, construit à Amarillo et sur des travaux de modifications du drone NorthropGrumman MQ-8C Fire Scout construit à partir du biturbine léger Bell 407 assemblé à Mirabel. Premier hélicoptère de Bell Helicopter à rotor principal à cinq pales et muni de commandes de vol électriques et de la suite avionique Garmin 5000H, le Bell 525 a effectué son vol inaugural le 1^er juillet 2015. Depuis un second prototype a joint le programme de vols d’essai qui devrait mener à une certification en 2017.

Vol inaugural du Bell 505 Jet Ranger X.
Photo: Bell Helicopter Textron.

Le Bell 505 dont les trois prototypes ont été construits à Mirabel, est le premier modèle de l’hélicoptériste texan propulsé par une turbine non-américaine soit une Turbomeca Arrius 2R.  La certification du monomoteur par Transport Canada est attendue dans les semaines à venir.

Mitch Snyder souligna que ‘The relocation of these programmes will enable the Company to optimise its manufacturing footprint across multiple sites, while maximising the core capabilities of each facility’.  Il conclut, au grand plaisir de l’auditoire que ‘Mirabel is a vital part of Bell Helicopter’s long-term growth strategy and this move confirms our commitment to our Mirabel workforce and infrastructure’

Ce fut ensuite au tour de Dominique Anglade de prendre le podium qui confirma que la délocalisation de la chaine d’assemblage du Bell 505 de Louisiane vers le Québec découlait de la modification des conditions du prêt de 56 millions de dollars consentis à Bell Helicopter Textron Canada.  Elle permettra de consolider les quelques 950 emplois actuels et d’en créer une centaine de nouveau.

Vol inaugural du Bell 525 Relentless.
Photo: Bell Helicopter.

La Ministre déclara que le prochain modèle de Bell sera construit à Mirabel ce qui, en soit, n’est pas une nouvelle car lors du dernier HAI Heli Expo en mars dernier à Louisville, au Kentucky, Mitch Snyder avait annoncé que le successeur du Bell 412, assemblé au Québec depuis les années 1990, le sera lui aussi. Par cette entente, la production de pièces en composite destinées au Bell 505, 429 et 525 sera ramenée de sous-traitants vers l’usine de Mirabel.

À ses dires, cette entente a découlé d’une première rencontre entre le président de Bell Helicopter Textron et la Ministre qui aurait lieu il y a six semaines, au début du mois d’avril 2016.

Dominique Anglade et Mitch Snyder devant un des trois prototypes du Bell 505 Jet Ranger X.
Photo: Philippe Cauchi.

Madame Anglade conclut avec un ‘Longue vie à Bell à Mirabel’ qui souleva les cris et les applaudissements de l’auditoire

Par le biais de la vidéoconférence, le Ministre de l’Innovation, des Sciences et du Développement économique fédéral canadien s’adressa à l’assemblée.

Établi à Mirabel en 1984, Bell Helicopter Textron a livré son premier appareil en 1986, une Bell 206B. Au milieu des années 1990, face au marasme du marché civil, l’hélicoptériste texan concentrait toute sa production civile à Mirabel.

Depuis 2014, les effectifs de Bell Helicopter à Mirabel sont passés de 2000 employés à environ 950.

En février dernier, Bell Helicopter annonçait 200 licenciements suivi en avril de 60 additionnels.

En 2014, Bell Helicopter Textron procédait à l’élimination de 1100 postes dont près de 300 à ses installations de Mirabel suite à un fort repli du marché civil de voilures tournantes fortement affecté par la faiblesse des secteurs de l’exploitation pétrolière offshore et de la prospection minière.

Bell Model 412EPI.
Photo: Bell Helicopters.

Les modèles Bell 206L4, 407GXP, 429, 429WLG, 412EP et 412EPI sont actuellement assemblés à Mirabel. Selon Flightglobal, le carnet de commandes de Bell Helicopter Textron Mirabel s’établirait à 339, dominé par le Bell 407 avec 253 commandes.

Ce premier jour de la semaine fut le lancement du 5^ième Forum Innovation Aérospatiale organisé par Aéro Montréal que nous traîterons dans les prochains jours.  D’ores et déjà, la grande affluence des participants se confirme ainsi que l’intérêt des sujets abordés et le grand nombre et la qualité exceptionnelle des orateurs sans oublier, l’allocution surprise du Premier ministre du Québec, Philippe Couillard.

Suzanne Benoit, PDG, Aéro Montréal; Philippe Couillard, Premier ministre du Québec; Hélène V. Gagnon, Vice-présidente, Affaires publiques et communications mondiales CAE et Présidente du conseil d’administration, Aéro Montréal.
Photo: Robert Laflamme.

De source américaine bien informée, Delta Air Lines aurait déjà effectué des transferts de fonds en faveur de Bombardier.

D’ailleurs, le conseil d’administration de Delta Air Lines se réunit ce mercredi alors que le jour suivant se tiendra un évènement soulignant la passation des pouvoirs à la tête du transporteur d’Atlanta, numéro deux au monde et aux États-Unis.

La probabilité est forte que le transporteur d’Atlanta fera une annonce portant sur Bombardier et son CSeries avant l’ouverture de l’assemblée des actionnaires de l’entreprise québécoise prévue pour ce vendredi à 10h00 aux installations du constructeur à Mirabel.

Toujours au Forum Innovation Aérospatiale, des informations dignes de confiance nous ont confirmé qu’une fermeture des installations de Bell Helicopter Textron Canada à Mirabel ne soit pas dans les plans des dirigeants de Fort Worth contrairement aux allusions de certains ‘spécialistes’.  En plus de la déclaration de Mitch Snyder lors d’HAI Heli Expo 2016, en mars dernier, confirmant la construction du remplacement du Bell 412 à Mirabel, la direction a entrepris la réfection du toit de l’usine et la remise à neuf du Bell 430 qui trône sur le terrain face à l’entrée afin de célébrer le 30^ième anniversaire de l’établissement.

En effet, elle marquera le 10^ième anniversaire de la fondation d’Aéro Montréal.

Lundi et mardi se tiendra au Palais des Congrès de Montréal la cinquième édition du Forum Innovation Aerospatiale dont la première édition remonte à 2008.

Le Forum de cette année tâchera de voguer sur le succès de la quatrième édition du Forum Innovation Aérospatiale tenue en décembre 2013, au même endroit, qui attira 1200 participants provenant de plus de 15 pays ainsi que plus de 200 conférenciers de réputation mondiale. L’évènement regroupera l’ensemble des acteurs de l’aérospatiale mondiale et leurs fournisseurs afin d’échanger sur les meilleures pratiques en innovation développées par l’industrie, et générer des occasions d’affaires entre l’ensemble des participants.

Los objectifs du Forum Innovation Aérospatiale sont de :

Confirmer le rôle de Montréal comme un des centres d’expertise reconnus de l’aérospatiale         mondiale ;

Présenter les principales avancées technologiques de l’aérospatiale mondiale ;

Stimuler l’innovation aérospatiale à Montréal grâce au partage des enjeux stratégiques et des meilleures pratiques et tactiques reliées à la gestion de la chaîne d’innovation aérospatiale ;

Susciter des occasions d’affaires en matière de technologie aérospatiale ;

Renforcer les liens entre les leaders de l’aérospatiale mondiale et l’ensemble de l’industrie aérospatiale de Montréal ;

Mobiliser les principaux acteurs du milieu autour de stratégies communes d’innovation ;

Encourager les partenariats entre les différentes organisations.

Parmi les près de 50 conférenciers, notons :

Alain Bellemare, PDG de Bombardier

Charles Bouchard, président de Lockheed Martin Canada

Dr. Alan Epstein, vice président, technologie et environnement, Pratt & Whitney

Steve Dyer, vice-président, ingénierie, Bell Helicopter Textron

Lieutenant-général Michael Hood, Commandant, Aviation royale canadienne

Dr. Naveed Hussain, Vice-President, Aeromechanics Technology, Boeing Research & Technology,   The Boeing Company

Fassi Kafyeke, directeur principal, technologies stratégique et conception avancée, ingénierie de développement des produits aéronautiques, Bombardier Aéronautique

John Maris, président, Marinvent

Hany Moustapha, Ph.D., professeur et directeur, AÉRO ÉTS, École de technologie supérieure (ÉTS)

Robert A. Pearce, Deputy Associate Administrator for Strategy, NASA Aeronautics Research Mission Directorate

Dr. Daniel Schumacher, Director of the Science and Technology Directorate, NASA/MSFC

Toujours au Palais des Congrès de Montréal, le 8^ième Forum de la recherche organisé par le Consortium de recherche et d’innovation en aérospatiale au Québec (CRIAQ) en collaboration avec le Consortium en aérospatiale pour la recherche et l’innovation au Canada (CARIC), se tiendra le mercredi, rassemblant toute la communauté de l’aérospatiale dans le processus d’innovation ouverte. Leaders de l’industrie aérospatiale et chercheurs affiliés aux universités et aux centres de recherche provenant du Canada et des quatre coins du globe prendront part à cette occasion exceptionnelle d’interactions dans l’objectif d’éclore des projets collaboratifs de recherche et développement.

Afin de stimuler la recherche compétitive, le Forum de la recherche fait appel aux joueurs industriels pour dynamiser la conversation en soumettant des idées de projet.

Les ateliers de prospective de recherche se dérouleront durant la journée autour des thèmes suivants :

Aéronautique électrique

Aéronautique et technologies de l’information

Recherche et développement spatiales

Systèmes manufacturiers intelligents

Fabrication, structures et matériaux avancés

La cloture du Form de la recherche du CRIAQ sera l’occasion de la remise des Prix d’excellence.

Jeudi, ce sera au tour de MRO Canada 2016 d’occuper le Palais des Congrès de Montréal. Les ateliers et présentations porteront sur la MRO (Maintenance, Repair and Operations) ou en français ERO (Entretien, réparation et opération) d’aéronefs civils et militaires.  Soulignons la présence de Kevin Michaels, vice-président, ICF International, consultant et expert de renommée internationale et chroniqueur au magazine Aviation Week & Space Technology dont l’allocution sera intitulée ‘The MRO Market and Trends’.

Kevin Michaels.
Photo: ICF.

Plusieurs ateliers et présentations seront offerts dont lors du dîner celle de Dominique Dallaire d’HérouxDevtek intitulée ‘HerouxDevtek’s Success Story or How the MRO Market Contributed to the Company’s Transformation’.

Dominique Dallaire d’HerouxDevtek

Enfin vendredi, toujours au Palais des Congrès de Montréal, la semaine de l’aérospatiale se conclura avec la tenue d’Aéro Talents 2016 organisée par Aéro Montréal, en collaboration avec le Comité sectoriel de main-d’œuvre en aérospatiale (CAMAQ) et Emploi Québec. Aéro Talents PME 2016 sera un événement majeur pour outiller les PME dans leur compréhension de l’offre de formation, des stages en entreprise et du financement du développement des ressources humaines. Cet événement va rassembler 150 participants, dont des responsables de ressources humaines et de formation dans les PME, des représentants du monde de l’enseignement et des partenaires gouvernementaux.

Sont à noter les allocutions de Dominique Anglade, ministre de l’Économie, de la Science et de l’Innovation et ministre de la Stratégie numérique du Québec et Kevin Smith, vice-président, ressources humaines et communications, Pratt & Whitney Canada, président du Chantier Relève et main-d’œuvre d’Aéro Montréal et président d’honneur d’AéroTalents 2016.
Avec l’aide des acteurs du milieu, trois cliniques seront proposées de manière à offrir aux entreprises des outils et un accompagnement tangibles et concrets :

Clinique sur l’organisation des stages, incluant les possibilités d’alternance travail-études pour les PME;

Clinique sur l’offre de formations accessibles aux PME;

Clinique sur le financement de la formation et sur le développement des ressources humaines disponibles aux PME.
Aéro Talents PME 2016 sera axé sur la pratique des PME et visera à doter celles-ci d’informations utiles et d’outils d’aide à la décision leur permettant de naviguer dans l’offre des ressources disponibles pour le développement de leur capital humain. Chacun des participants recevra le Guide pratique Aéro Talents PME 2016 comprenant en condensé des informations et les ressources pertinentes ainsi qu’un accès au Portail de ressources Aéro Talents PME 2016 regroupant toutes les informations utiles aux PME :

Quelles sont les aides disponibles ?

Comment faire ?

Quelles sont les meilleures pratiques ?

Quels sont les avantages ?

Quelles sont les références utiles (écoles, programmes, autres) ?

À quarante kilomètres de la, toujours vendredi se tiendra aux installations de Bombardier Aéronautique à Mirabel au nord de Montréal, l’assemblée annuelle des actionnaires de Bombardier.

Jusqu’à la semaine dernière, tous les espoirs étaient encore permis quant à une annonce, par le gouvernement fédéral canadien du Libéral Justin Trudeau, la veille ou le matin même de l’assemblée annuelle des actionnaires de Bombardier, de l’octroi à Bombardier Aéronautique du milliard de dollars si attendu, considéré, il y a encore peu, comme la clef du salut de l’avionneur québécois et de son CSeries.

Installations de Bombardier Aéronautique à Mirabel.

MONTRÉAL – Les mois se suivent et se ressemblent aux installations de Mirabel, au nord de Montréal, de l’hélicoptériste texan Bell Helicopter Textron, filiale du consortium Textron, tout comme l’avionneur Cessna Aircraft, le constructeur de simulateurs TRU Simulation and Training qui a acquis Mechtronix en décembre 2013 et le motoriste Lycoming.

Selon la Presse Canadienne, la nouvelle de l’abolition d’une soixantaine d’emplois a été annoncée aux employés ce jeudi matin.

Le ralentissement du secteur de la construction d’hélicoptères civils comme rapporté dans notre article du 14 avril 2016 ‘Repli des livraisons d’hélicoptères civils et forte baisse de la facturation en 2015’ http://infoaeroquebec.net/repli-des-livraisons-dhelicopteres-civils-et-forte-baisse-de-la-facturation-en-2015/ qui oblige une nouvelle baisse de la cadence de production fut invoquée par la direction de Bell Helicopter Textron Canada.

Un programme de départs volontaires sera offert aux employés et les employés qui perdront leur poste devraient quitter l’entreprise vers la mi-mai.

Le 11 février dernier, 200 suppressions d’emplois réparties également entre l’administration et la production frappèrent le installations de Bell Helicopter à Mirabel.

En juin 2014, Bell Helicopter Textron Canada avait aboli à Mirabel, lieu de ses uniques installations au Canada, 150 emplois suivis de 200 en septembre de la même année et de 250 autres, au printemps 2015.

Avec 1000 employés avant les abolitions de postes annoncées aujourd’hui, Bell Helicopter Textron Canada à Mirabel est loin d’atteindre son sommet d’emploi qui a culminé à un peu plus de 2000, il y a encore cinq ans.

Avec la publication par la General Aviation Manufacturers Assocaition (GAMA) de Washington, le 21 mars dernier, des chiffres pour 2015 de Leonardo Helicopters, connu pendant un court laps de temps sous le nom de Finmeccanica Helicopters mais depuis plus longtemps comme AgustaWestland, il est constaté le fort repli du marché de la construction d’hélicoptères civils neufs

Avec des ventes évaluées à 5,346 milliards de dollars américains en 2014 contre $4,240 milliards en 2015, un repli de 20,6%, le marché de la construction d’hélicoptères civils, surtout celui des turbopropulsés est frappé de plein fouet par les bas cours du pétrole et des matières premières qui entraînent une réduction de la prospection et de la production et, par conséquent, du besoin de voilures tournantes.

Source: GAMA.

Bell 412.
Photo: Bell Helicopter.

De 2014 à 2015, selon les derniers chiffres de la GAMA, les livraisons civiles de Bell Helicopter Textron sont passées de 178 à 175 mais les ventes en valeur ont davantage chuté de 974 à 886 millions de dollars américains du fait d’une baisse notable des livraisons de Bell 412, le modèle le plus coûteux de la gamme.

Source : GAMA General Aircraft Manufacturers Association

La situation n’est guère mieux chez les concurrents de Bell Helicopter comme l’illustre ce tableau alors que le quatre principaux hélicoptèristes ont vu leurs livraisons et leurs ventes d’hélicoptères civils reculer de 2014 à 2015.

Source: GAMA.

Affirmer que ces annonces de mises à pieds successives chez Bell Helicopter Textron Canada à Mirabel, augure d’une fermeture prochaine des installations québécoises, est vraiment fantaisiste.

Il est vrai que les ventes du Bell 412 ont connu un fort recul car ce modèle est fort prisé sur les plates-formes pétrolières dans un contexte de crise dans le secteur de l’exploration pétrolière et gazière.  Mais il en était de même chez ses concurrents qui ont vu leurs livraisons baisser.  Les livraisons de l’AgustaWestland AW139 ont fondu de 65 à 49, celles de l’Airbus Helicopters de 30 à 19 et finalement, celles du Sikorsky S-92 de 42 à 16.

Bell 407.
Photo: Bell Helicopter.

Par contre les ventes des Bell 407 ont bien résisté pour un modèle mis en service en 1996 avec 86 livraisons en 2015, 13 de moins qu’en 2014 et celles du Bell 429, lancé en 2007 et certifié dans un nombre croissant de pays, se sont maintenues à 53 contre 52, l’année précédente.

Bell 429WLG.
Photo: Bell Helicopter.

D’entrée de jeu, lors de la grande messe de l’hélicoptère annuelle, HAI Heli Expo, qui s’est tenue cette année du 29 février au 3 mars 2016 à Louisville, Kentucky, Mitch Snyder, président du conseil d’administration de Bell Helicopter, annonça que l’hélicoptériste de Forth Worth étudiait le lancement de deux ou trois modèles complètement nouveaux.  Plus important encore, il précisa, même si la presse québécoise hormis Info Aéro Québec, n’en fit guère mention, que le remplaçant du Bell 412 sera construit à Mirabel ce qui assure la pérennité des installations du constructeur texan du Québec contrairement aux propos de certains analystes.

Le Bell 430 posé sur un piédestal devant l’entrée des installations de Bell Helicopter à Mirabel a été retiré très récemment.  Selon la direction, sa restauration l’exigerait pour souligner le 30^ième anniversaire de l’établissement au Québec.

Vendredi, l’agence Bloomberg nous que Bombardier aurait rejeté la première proposition d’aide de l’ordre d’un milliard de dollars de la part du gouvernement fédéral canadien de Justin Trudeau.

Générosité ou simple tactique de la part de l’avionneur québécois ?

De toute évidence, cette grandeur de cœur de Bombardier relève plus de la tactique et ce pour deux raisons évidentes.

D’une part, il faut se douter que la famille Bombardier – Beaudoin n’est nullement intéressée par une refonte de la structure de l’actionnariat de la société qui abolirait les actions à vote multiples détenues exclusivement par les membres de la famille Bombardier – Beaudoin qui leur permet de contrôler l’entreprise même s’ils ne possèdent qu’une minorité des actions de celle-ci.

Mouvement tactique car Bombardier sait très bien que le Québec Inc., son ‘porte–parole’ Michel Nadeau, directeur général de l’Institut sur la gouvernance d’organisations privées et publiques, et la plupart des élus et des chroniqueurs de la Belle province soutiennent les actions à vote multiples qui préserveraient l’avionneur québécois de passer sous le contrôle d’une entreprise ou d’un fonds d’investissements non-québécois pour ne pas dire américain. Il s’agirait d’un bluff, car Bombardier espère que le fédéral cèderait finalement sur cette exigence. Néanmoins, toute entente semblerait illusoire d’ici l’assemblée générale des actionnaires de Bombardier qui se tiendra, certainement en grandes pompes, le 29 avril prochain aux installations de l’avionneur à Mirabel où sont assemblés les CRJ et les CSeries.

D’autre part, refuser momentanément l’offre de subvention du fédéral, donnerait à Bombardier une virginité face aux membres du Congrès à Washington excédés par les aides publiques aux concurrents de Boeing, le temps de conclure la commande de Delta Airlines qui, sans aucun doute, est essentielle au succès du CSeries.

Échaudé par les centaines de milliards versés depuis le début des années 1970 par la France, l’Allemagne, l’Espagne, le Royaume-Uni et la Communauté économique européenne à l’Européenne Airbus qui ont en fait un redoutable concurrent de Boeing, Washington reste vigilant.

En prime, si jamais Bombardier maintenait son refus d’accepter l’aide fédérale en dépit de bonification, elle enlèverait une épine au pied de Justin Trudeau dont le gouvernement est pris en étau entre le Québec et le reste du Canada qui n’apprécie guère ce ‘cadeau’ à la Belle province.

Cette unité de production de l’hélicoptériste texan, filiale du consortium Textron, tout comme l’avionneur Cessna Aircraft, le constructeur de simulateurs TRU Simulation and Training qui a acquis Mechtronix en décembre 2013 et le motoriste Lycoming, est frappée par une nouvelle vague de compressions. Cette fois-ci, elle porte sur 200 suppressions d’emplois réparties également entre l’administration et la production selon la porte-parole de l’entreprise, Lucie Tessier.

En juin 2014, Bell Helicopter Textron Canada avait aboli à Mirabel, lieu de ses uniques installations au Canada, 150 emplois suivis de 200 en septembre de la même année et de 250 autres, au printemps 2015.

Avec 1200 employés avant les abolitions de postes annoncées jeudi, Bell Helicopter Textron Canada à Mirabel est loin d’atteindre son sommet d’emploi qui a culminé à un peu plus de 2000.

Par la volonté du gouvernement fédéral canadien de voir s’établir un constructeur d’hélicoptères au Canada, Bell Helicopter Textron Canada s’installa en 1984 à Mirabel avec l’intention de développer et de construire un tout nouvel hélicoptère civil à turbine, le Bell 400. La production d’hélicoptères s’amorça en 1986 mais rapidement suite à l’effondrement du marché civil et à la robustesse du marché militaire, les dirigeants de Bell Helicopter à Fort Worth décidèrent de concentrer toute la production des hélicoptères civils à Mirabel. Ainsi Bell Helicopter Textron Canada avait, depuis la fin des années 1980, le mandat exclusif de la conception et de la fabrication de tous les hélicoptères civils du constructeur texan.  La décision d’assembler le monoturbine d’entrée de gamme au prix catalogue d’un peu plus d’un million de dollars américains l’unité, le Bell 505 Jet Ranger X, en Louisiane, en juin 2013, jumelée à celle de février 2012 envoyer la production du tout nouvel hélicoptère de 16 passagers de la catégorie des 8 tonnes au prix unitaire de plus de 15 millions de dollars américains, le Bell 525 Relentless à Amarillo au Texas, lieu d’assemblage des convertibles de transport militaire V-22 Osprey, souligne un changement de stratégie de la direction de l’entreprise.  Le Bell 505 comme le Bell 525 est de conception entièrement nouvelle et non pas une déclinaison de modèles existants.

Le second Bell 505 Jet Ranger X en vol.
Photo: Bell Helicopter.

Vol inaugural du Bell 525 Relentless.
Photo: Bell Helicopter.

Mais cette fois-ci, la faiblesse du marché de l’hélicoptère civil est à blâmer. Avec des ventes évaluées à 7,4 milliards de dollars américains en 2015, le marché civil est frappé de plein fouet par les bas cours du pétrole et des matières premières qui entraînent une réduction de la prospection et de la production et, par conséquent, du besoin de voilures tournantes.

De 2014 à 2015, selon les derniers chiffres de la GAMA, les livraisons civiles de Bell Helicopter Textron sont passées de 178 à 175 mais les ventes ont chuté de 974 à 886 millions de dollars américains du fait d’une baisse notable des livraisons de Bell 412, le modèle le plus coûteux de la gamme.

Source : GAMA General Aircraft Manufacturers Association

La situation n’est guère mieux chez les concurrents de Bell Helicopter comme l’illustre ce tableau.

Les livraisons en unités et en valeur ont baissé de 2014 à 2015 aussi bien pour Airbus Helicopter, Bell Helicopter que pour Sikorsky Aircraft. Ce dernier a été encore plus fortement frappé par sa dépendance au marché pétrolier Off Shore.

Les chiffres d’AgustaWestland devenue depuis le 1er janvier 2016, Finmeccanica Helicopters, ne seront disponibles que le 16 mars 2016 lors de la divulgation des résultats financiers 2015 de sa société-mère.

Le même jour, Aéro Montréal, la grappe de l’aérospatiale du Québec, avait organisé au Centre des sciences de Montréal, sis au Vieux-Port de Montréal, l’AéroPortail : Vitrines 2016, un événement de recrutement en partenariat avec Emploi Québec.

Cette foire de l’emploi basée sur une expérience interactive et multidisciplinaire regroupa 50 exposants autour de quatre zones :

Zone Entreprises, un espace dédié aux recrutements organisés en partenariat avec Emploi Québec.

Zone Formations regroupant les principaux centres de formation du Québec ainsi que les sociétés techniques et organismes spécialisés présentant leurs programmes.

Zone Métiers où eurent lieu des démonstrations des métiers d’avenir et en demande par des professionnels qualifiés et écoles spécialisées.

Zone Aérospatiale, un lieu dédié au musée de l’aviation qui présenta des pièces et artefacts qui ont marqué l’histoire de l’aérospatiale du Québec.

Aussi surprenant que cela puisse paraître, le jour de l’annonce des abolitions de postes chez Bell Helicopter à Mirabel, plus de 200 emplois dans le secteur aérospatial furent offerts à plus de 1500 participants de l’AéroPortail : Vitrines 2016.

Néanmoins, tous les ans, 2000 postes aérospatiaux se libèrent au Québec par les départs à la retraite.

Faut-il rappeler que depuis janvier 2014, les suppressions de postes ont été nombreuses dans le secteur aéronautique au Québec, plus particulièrement dans la grande région de Montréal: plus de 3500 chez Bombardier, 350 chez CAE et 800 chez Bell Helicopter Textron Canada avant même les 200 de jeudi dernier.

Selon les données fournies par le Ministère de l’Economie, de la Science et de l’innovation du Québec, l’industrie aérospatiale de la province regroupe pas moins de 200 entreprises dont une quinzaine de maîtres d’œuvre et de fournisseurs de premier rang et quelque 190 sous-traitants ou fabricants de produits.

En 2014, l’aérospatiale au Québec comptait 41 750 emplois, générait des ventes de 13,8 milliards de dollars et connaissait depuis 1990 une croissance annuelle moyenne de 5,9 %.

L’aérospatiale au Québec représentait environ 55 % des ventes totales du Canada et plus de 70 % des dépenses en recherche et développement.

Finalement, 80% de la production aérospatiale québécoise trouve preneur sur les marchés extérieurs.

Mises à pied possibles

La plus inquiétante des rumeurs qui nous sont parvenues soutient que la compagnie serait sur le point d’annoncer de nouvelles mises à pied. Évidemment, il est impossible d’en obtenir une confirmation, mais, malheureusement, la chose n’aurait rien de surprenant. La timide reprise des ventes d’avions d’affaires qu’on enregistrait depuis trois ans semble sur le point de s’interrompre.

Selon la General Aviation Manufacturers Association (GAMA), l’industrie a livré 722 avions d’affaires en 2014, comparativement à 678 en 2013, une progression de 6 %. Tout à fait par hasard, les chiffres de 2015 seront publiés en même temps que les prochains résultats de Bombardier.

La mauvaise nouvelle est que plusieurs analystes prévoient une diminution, ou à tout le moins une stagnation, des ventes d’avions d’affaires l’an prochain. Tous les manufacturiers réduisent leur production et leur personnel. En décembre dernier, Gulfstream, le plus important fabricant d’avions d’affaires au monde, annonçait une diminution de ses effectifs de 1100 employés soit une réduction de 7 %.

Rappelons que, le 14 mai dernier, Bombardier avions d’affaires a annoncé une diminution de la cadence de production des avions Global 5000 et 6000. Cette décision a entraîné 1750 mises à pied, dont 1000 à Montréal, 480 à Toronto et 280 à Belfast. Aucune réduction n’a encore été annoncée pour les avions Challenger qui sont fabriqués entièrement à Montréal et c’est peut-être là que le couperet tombera. Rappelons qu’en janvier 2015, Bombardier a également annoncé la suppression d’un millier d’emplois à Wichita et à Querétaro suite à l’arrêt du développement du Lear 85.

Pierre Beaudoin.
Photo: La Presse.

L’avenir de Pierre Beaudoin

Vendredi matin, le 18 décembre, Bombardier annonçait fièrement, à son usine de Mirabel, qu’elle venait d’obtenir l’homologation de type pour son CS100 de Transport Canada. Une impressionnante brochette de ministres et de journalistes participaient à cet évènement.

Au même moment, l’importante agence de nouvelles Reuter annonçait le probable départ de Pierre Beaudoin comme président exécutif du Conseil d’administration au début de cette année. Dans les journaux, l’avenir de Pierre Beaudoin a défrayé la manchette au moins autant que l’homologation du CS100.

Le débat sur cette question est toutefois bien mal engagé. Il importe peu de savoir si Pierre Beaudoin quittera ses fonctions. Ce qui importe, c’est de savoir quel rôle la très secrète famille Bombardier-Beaudoin entend jouer au sein de la compagnie durant les années qui viennent.

Une famille qui détient les clés de Bombardier

Bombardier n’est pas tout à fait une compagnie comme les autres. Son actionnaire principal est constitué d’un groupe de 4 personnes, tous des enfants de Joseph-Armand Bombardier, le fondateur de l’entreprise. Ce groupe ne possède que 14 % des 2 milliards d’actions de Bombardier en circulation. Toutefois, à la veille de la dernière assemblée annuelle, ces quatre actionnaires, J.R. André Bombardier qui siège au conseil d’administration, Janine Bombardier, Claire Bombardier-Beaudoin et Huguette Bombardier-Fontaine, contrôlaient 54,33% de tous les droits de vote grâce à leurs actions de catégorie «A» comportant chacune 10 droits de votes. La famille détient également cinq des 14 sièges au conseil d’administration.

Les grandes décisions stratégiques sont donc prises par ces quatre actionnaires, auxquels il faut ajouter Laurent Beaudoin, le mari de Claire Bombardier; Pierre Beaudoin, leur fils; Joanne Bissonnette, la fille de Janine Bombardier, qui siège au conseil d’administration ainsi que Jean-Louis Fontaine, le mari d’Huguette Bombardier, qui siège lui aussi au conseil d’administration.

On ne connait rien des discussions, certainement très animées, qui ont lieu entre ces personnes mais ce sont elles qui décideront du sort de Pierre Beaudoin et de son éventuel remplaçant. Si le groupe familial décide de remplacer Pierre Beaudoin par un de ses cousins ou cousines, ou par un ami de la famille, il n’y aura pas de vrai changement. La véritable nouveauté serait de voir la famille Bombardier renoncer à deux ou trois de ses sièges au conseil d’administration et/ou à une partie de ses droits de votes.

Une réduction du nombre de droits de vote rattaché aux actions de catégorie «A» et une réduction du nombre de sièges détenus par la famille au conseil d’administration ferait certainement plaisirs aux milieux financiers et propulserait probablement le prix de l’action fortement à la hausse. Toutefois de tels changements posent un sérieux problème.

Le rôle des gouvernements

Si le contrôle de la compagnie échappe à la famille Bombardier, des fonds d’investissements vautour pourraient acheter les actions de Bombardier à rabais avec l’intention d’en prendre le contrôle. Ils pourraient ensuite revendre avec un fort profit les divisions qui sont rentables et sacrifier celles qui ne le sont pas.

La seule façon d’éviter ce scénario catastrophe serait de constituer un nouveau groupe de contrôle comprenant la famille Bombardier, le gouvernement québécois et la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) ainsi que le gouvernement fédéral. Ensemble ces actionnaires devraient posséder suffisamment d’actions pour détenir plus de 50 % des droits de vote. Il est probable qu’un investissement additionnel important sous forme de capital-actions sera nécessaire.

Le gouvernement du Québec a déjà prévu un tel investissement lors de la signature de l’entente du 29 octobre dernier par laquelle il investissait un milliard de dollars dans le CSeries. Investissement Québec a alors obtenu des bons de souscription lui permettant d’acheter jusqu’à 200 millions d’actions de catégorie «B» au prix unitaire de 2,21 $, pour un investissement additionnel total de 442 millions $. Depuis quelques mois, Bombardier et Québec exercent énormément de pression pour que le gouvernement fédéral en fasse autant. La réponse viendra probablement dans le prochain budget qui sera déposé en chambre par M. Morneau d’ici un mois ou deux.

L’aspect le plus important de cette décision ne sera pas le montant de l’investissement effectué ; il devra certainement être très élevé. L’élément le plus important sera la forme que cet investissement prendra et les modalités qui y seront rattachées. Le rôle futur de la famille Bombardier-Beaudoin au sein de la compagnie sera certainement une question centrale. Mais plus importante encore sera la possible réorientation du rôle que nos gouvernements doivent jouer dans la gestion de notre économie.

En ce vendredi matin, exceptionnellement doux, Bombardier avait aménagé l’extrémité de la chaîne d’assemblage des CRJ avec un CS100 blanc et bleu aux couleurs du constructeur sous les feux de la rampe entouré de deux CS300 participant aux essais en vol et un troisième en construction.

Une estrade, un lutrin, trois drapeaux, un fonds de fumée, des projecteurs et un aéropage d’invités d’honneur, d’élus, d’employés et de journalistes constituaient le décor de cet événement dont le thème était deviné de tous ou presque : l’annonce de la certification du CS100 de 108 à 133 places par Transport Canada au terme d’une campagne de tests en vol de plus de 2400 heures lors de plus de 1000 vols étalés sur 27 mois depuis le vol inaugural du premier exemplaire, le 16 septembre 2013 des pistes de l’aéroport de Montréal – Mirabel.

Se trouvaient au premier rang Alain Bellemare, pdg de Bombardier, Fred Cromer, président, Avions commerciaux chez Bombardier, Jean-François Casa, vice-président du développement de produits et ingénieur en chef de Bombardier et chef de l’organisme d’approbation de conception de Bombardier, le consul du Royaume-Uni à Montréal, le ministre fédéral canadien des Transports, Marc Garneau, et le ministre de l’Économie, de l’Innovation et des Exportations du Québec et député de Verdun, Jacques Daoust.

Le CSeries est en fait le premier monocouloir totalement nouveau depuis l’Airbus A320 dont le premier vol remonte au 22 février 1987 et l’entrée en service le 18 avril 1988 au sein d’Air France.

Le suspens ne dura pas longtemps alors que Marc Garneau, nouveau ministre fédéral des transports depuis le 4 novembre suite aux élections du 19 octobre dernier qui a porté au pouvoir le Libéral Justin Trudeau. Député de Notre-Dame-de-Grâce – Westmount depuis 2008, ancien officier de la Marine canadienne, premier astronaute canadien et ancien président de l’Agence spatiale canadienne (ASC), Marc Garneau monta sur l’estrade et prit la parole pour annoncer la certification par Transports Canada du premier membre de la famille CSeries, le CS100 propulsé par une paire de réacteurs Pratt & Whitney PW1500G Pure Power qui entraîna un éclatement d’applaudissements. ‘La certification de la CSeries de Bombardier marque un tournant historique pour le secteur aérospatial canadien’ souligna le Ministre en ajoutant qu’‘il s’agit de la certification du plus gros avion passager jamais approuvée par Transport Canada’. Rappelons que le 17 novembre dernier, Bombardier avait annoncé que la campagne des tests en vol du CS100 en vue de la certification avait prit fin.

Marc Garneau.
Photo: TVA.

Monsieur Garneau rappela que la certification par les autorités aéronautiques canadiennes sera suivie sous peu de celles de la Federal Aviation Administration (FAA) et de l’European Aviation Safety Agency (EASA).

Signe des temps, le ministre fit allusion à l’environnement en affirmant que le CSeries par sa consommation de 20% inférieure à celle de ses concurrents sera ‘un atout précieux pour le domaine du transport aérien dans le monde entier’ et qu’il va ‘contribuer à atteindre les objectifs environnementaux que le Canada s’est fixés récemment à Paris’. Pour lui ‘Il aura une forte influence dans la place qu’occupe le Canada dans le monde de l’aérospatial’.

Pour conclure sa présentation, Marc Garneau s’embarqua dans une envolée oratoire en criant presque que ‘Nous souhaitons tous que nous allons exporter des centaines et des centaines de CSeries’.

Jean-François Casa.
Photo: Philippe Cauchi.

Jean-François Caza, vice président, développement de produits et ingénieur en chef et chef du groupe d’approbation des produits chez Bombardier, enchaîna en déclariant d’entrée de jeu que ‘la journée en était une très importante pour l’ensemble de Bombardier lui qui a conçu, développé et testé ce grand avion qu’est le CSeries’.

Selon lui, la certification de type est une étape très importante car elle permet le début des livraisons de cet avion ‘né d’une vision de Bombardier qui a cerné un besoin qui n’était pas satisfait’.

Jacques Daoust.
Photo: Philippe Cauchi.

À son tour à la tribune, le ministre Daoust lança que ‘le CSeries de Bombardier est emblématique du travail, de la détermination, de l’expertise, du talent et de la créativité des 2300 employés de Bombardier…vraiment un avion du 21^ième siècle…ses caractéristiques le rendant unique par son économie en carburant et son silence’.

Fred Cromer.
Photo: Philippe Cauchi.

Ensuite, ce fut au tour de Fred Cromer, président, Avions commerciaux chez Bombardier qui a reconnu que cela faisait longtemps que le CSeries n’avait enregistré une seule commande mais que sa certification allait changer la situation ‘It has been a long time since the last order but this milestone is changing the way airlines is thinking about the CSeries program…and we are getting more and more interest certification is a strategic move for our potential customers…they are looking at their fleet plans they are very interested in the 100-150 seat segment’.

Monsieur Cromer fit état des prévisions de livraisons du CSeries : de 15 à 35 en 2017, de 45 à 55 en 2018, 75 à 85 en 2019 et de 90 à 120 en 2020. À terme, Bombardier compte livrer de 120 à 150 CSeries par an de ses deux chaines d’assemblage de Mirabel.

Rob Dewar.
Photo: Philippe Cauchi.

Rob Dewar, vice président du programme CSeries présenta une vidéo rappelant l’histoire et toutes les étapes du programme.

Il conclut de façon prophétique par ‘It (The CSeries) is new reality for the single-aisle market’.

Alain Bellemare.
Photo: Philippe Cauchi.

Alain Bellemare monta à la tribune et souligna entre autres lors de son longue intervention que ‘la certification est un point tournant’ et que ‘le CSeries a le potentiel de porter notre industrie à un nouveau niveau’. Il ajouta que ‘Grâce à nos 2300 employés et nos 200 fournisseurs, nous avons réussi au-delà de nos espérances’ pour réaliser ‘Le meilleur avion dans le segment des 100 à 150 places’.

Enthousiaste, il ne s’arrêta pas là : ‘Nous avons la meilleur équipe d’ingénieurs au monde et nous sommes capables de développer, de certifier et de soutenir des avions partout dans le monde’.

Il conclut avec enthousiasme que Bombardier ‘est maintenant extrêmement bien positionné’ pour l’avenir. ‘Nous avons un appareil certifié, un appareil super performant, on est bien positionné, on a un créneau où il y a vraiment un marché intéressant de 5000 à 7000 appareils sur 20 ans …ce qui me rend confiant que nous attirerons des partenaires…ce qui nous donne un momentum pour parler avec les clients’.

Lors de la mêlée de presse qui suivit, le ministre Garneau, en réponse aux questions des journalistes portant sur une éventuelle aide d’Ottawa, se borna à déclarer que le dossier progressait.

Un peu plus loin, Alain Bellemare, réitéra que ‘Nous avons une excellente plateforme et les gens vont commencer à réaliser les avantages du CS100 et du CS300’ en ajoutant que ‘les doutes des clients potentiels, ne serait-ce que d’être capable de rencontrer le calendrier de certification avant la fin de l’année, sont maintenant du passé’.

Quant au soutien du fédéral, Alain Bellemare indiqua qu’il serait un gage de reconnaissance envers le programme CSeries, un vote de confiance, une aide financière additionnelle et quant à sa venue, il répondit ‘The soonner, the better’.

Interrogé sur la possibilité d’un CS500, Alain Bellemare répondit tout en s’éloignant que ‘If someone needs a bigger aircraft, we have the CS300’. Une déclaration qui contraste avec les propos tenus par Rob Dewar au journaliste d’Air Transport World, Graham Warwick d’Air Transport World, à qui il confia que le CSeries est ‘A platform with room to grow’.

Bombardier CS100
Photo: Philippe Cauchi.

La campagne d’essais en vol du CS100 s’est avérée plus longue et plus coûteuse que prévue, la plus chère de l‘histoire de Bombardier. Le CSeries affiche plusieurs premières dont l’usage des commandes de vol électriques Parker Aerospace, des panneaux d’ailes en transfert de résine composite infusé et des panneaux de fuselage en aluminium-lithium de Constellium, anciennement Alcan Engineered Products. Le CSeries représente aussi la plus importante application commerciale de la suite avionique intégrée ProLine Fusion de Rockwell Collins.

Actuellement, la famille CSeries compte 603 commandes, options et promesses d’achat dont 243 commandes fermes et Swiss Airlines devrait mettre en service le tout premier CS100 au second trimestre de 2016.

Quant au CS300 d’une capacité de 130 à 160 places en ‘haute densité’, il devrait être certifié d’ici six mois car le taux de communauté des systèmes avec le CS100 est de 95%. Deux CS300 font partie de la campagne de certification. Son entrée en service devrait survenir au second semestre 2016 au sein du transporteur Air Baltic.

Le programme CSeries, ponctué comme la plupart des programmes d’aéronefs civils de transport, de retards dont une pause de cinq mois de la campagne de tests en vol suite à l’incident survenu à un moteur Pure Power en juin 2014, a coûté 5,4 milliards de dollars américains contre 3,2 milliards initialement prévus en 2008.

Il reste maintenant à Bombardier d’accomplir la première livraison à Swiss, réussir la mise en service, réaliser la montée en cadence de la production et de convaincre un grand transporteur américain d’opter pour le CSeries.

Le CS100 permet une économie de 20% par rapport aux monocouloirs en service et même de 10% par rapport à leur version remotorisée ce qui se traduit par une économie de 7 à 12 millions de dollars par avion sur sa durée de vie. Ses émissions en NOx sont aussi de 50% inférieures aux normes CAEP 6 selon le constructeur.

L’autonomie maximale du CS100 atteint maintenant 3300NM ou 6112km soit 350NM ou 648km de plus que prévu.

Vendredi, le titre de Bombardier (BBD-B.TO) a gagné 19 cents ou 16,24% pour clôturer à 1,36 dollar canadien. Quelques 31 millions d’actions ont été transigées soit six fois plus qu’en temps normal.