MONTRÉAL – Nombre de mots : 1024 – Temps de lecture : 8 minutes.  Face aux demi-vérités qui ont fusé depuis le dépôt par Boeing, numéro un mondial de l’aérospatiale, de la demande d’enquête auprès de l’US Department of Commerce sur les aides gouvernementales à Bombardier pour son CSeries, l’avionneur américain a décidé de lancer sur le web et à la radio, une campagne intitulée ‘Boeing in Canada’.

Cette campagne a pour double but de rétablir la vérité et de faire réaliser au public canadien l’impact économique de Boeing au Canada.

http://www.boeing.com/specialty/canada/index.page#/video

D’ailleurs, une collection complète de magnifiques vidéos produites par le service des communications de Boeing est visible sur le site du constructeur à http://www.boeing.com et sur YouTube à https://www.youtube.com/user/Boeing

Ainsi l’avionneur américain y rappelle qu’il dépense au Canada un peu plus de quatre milliards de dollars canadiens en achats de biens et services, procurant ainsi de l’emploi à 17500 personnes au sein de 560 entreprises.

Le Canada abrite l’une des plus importantes bases de fournisseurs internationaux de Boeing répartis dans toutes les régions du pays. Des partenaires canadiens fournissent des pièces aérospatiales pour tous les modèles d’avions commerciaux de Boeing et presque tous ses programmes militaires, y compris les hélicoptères de combat AH-64E Apache et de transport CH-47F Chinook, les convertibles V-22 Osprey, les avions de combat F/A-18E/F et F-15E, les avions de patrouille maritime P-8A Poseidon, les avions de transport stratégique C-17 Globemaster III et les avions d’entraînement T-45.

Boeing emploie directement quelques 2000 personnes d’un océan à l’autre aux installations de :

• Boeing Winnipeg au Manitoba.
• Boeing Vancouver (anciennement AeroInfo Systems) à Richmond, en Colombie-Britannique ;
• Vancouver Labs, à Vancouver, en Colombie-Britannique
• Carmen Systems, une division de Jeppesen, située à Montréal, au Québec ;
• Aviall et de ses cinq centres de service à la clientèle au Canada ;
• Trenton, en Ontario où est effectué le service de soutien sur le terrain des C-17 de l’Aviation royale canadienne ;
• Montréal, au Québec ; Toronto, en Ontario et Calgary, en Alberta où se trouvent les bureaux de service sur le terrain de Boeing Commercial Airplanes Group ;
• Petawawa, en Ontario où est assuré le soutien à l’hélicoptère de transport moyen à lourd (Medium-to-Heavy-Lift Helicopter MHLH)CH-47F Chinook ;
• Renfrew, en Ontario où a été établi l’entrepôt de pièces du MHLH, et;
• Ottawa, en Ontario où sont localisés les bureaux de Boeing Defence, Space & Security Global Sales et du programme MHLH à Ottawa, en Ontario.

La plus imposante installation de Boeing au Canada est située à Winnipeg, au Manitoba où y sont produits des pièces, des composants, des sous-ensembles et des applications logicielles pour tous les jets commerciaux de l’avionneur américain. Boeing Winnipeg, qui emploie plus de 1500 personnes et qui fait partie de Boeing Fabrication, est le plus grand centre de fabrication de composites aérospatiaux au Canada. Ainsi 541 pièces et assemblages composites destinés à tous les modèles d’avions de ligne de Boeing y sont produits. Ces installations sont un fournisseur de rang 1 du Boeing 787 Dreamliner, responsable de la conception technique et de la fabrication du carénage d’emplanture d’aile ainsi que des portes du trains d’atterrissage principal.

À titre de comparaison, en dépit des plus de 150 avions de ligne fournis par Airbus à Canadian International, Air Canada et Air Transat, des centaines d’hélicoptères d’Airbus Helicopters sillonnant le ciel canadien, l’avionneur européen se procure au Canada pour à peine plus d’un milliard de dollars par année.

Il est bon de replacer les choses en son contexte ainsi que de corriger des inexactitudes plutôt défavorables à Boeing retrouvées sur certains sites internet.

Au moment du désengagement du gouvernement fédéral canadien des entreprises aéronautiques qu’il possédait, Boeing a mis la main sur les installations de de Havilland sises à l’aéroport de Downsview (YZD), en banlieue de Toronto, en 1986 pour $151 millions.  Boeing souhaitait alors offrir une gamme complète d’appareils commerciaux du bi turbopropulsés de Havilland Dash 8-100 au quadriréacté géant Boeing 747.  Mais le rêve tourna en cauchemar alors que l’avionneur de Seattle dû, à grand coût, moderniser des installations désuètes et affronter un syndicat hostile pour ne pas dire anti-américain.  Après y avoir englouti un milliard de dollars, Boeing revendit les installations de Downsview pour $100 millions et Bombardier en hérita pour une somme symbolique de $51 millions avec garantie de reprise par le gouvernement de l’Ontario si les choses tournaient mal.

Rappelons que Bombardier acheta, grâce au gouvernement fédéral Conservateur de Brian Mulroney, Canadair pour un prix dérisoire avec garantie de retour au vendeur. Le Fédéral avait alors dépensé plus d’un milliard de dollars de l’époque sur le programme de bizjet biréacté Challenger 600 dont héritait le nouvel acquéreur.

Quant à la fermeture des installations de McDonnell Douglas Canada situées à l’aéroport Lester B. Pearson (YYZ) de Toronto et dont Boeing a hérité lors de sa fusion avec l’avionneur de Saint-Louis en 1997, il faut là encore rétablir les faits.

Ces installations dédiées à la construction des ailes des Douglas DC-9 puis des McDonnell Douglas MD-80, MD-82, MD-87, MD-88, MD-90, DC-10, MD-11, KC-10 et finalement Boeing 717 ont déjà employé plus de 5000 personnes aux plus beaux jours des biréactés et triréactés de McDonnell Douglas.

Mais suite à la fusion des deux géants américains, la décision fut prise de mettre fin à la production des MD-11 en 1998 et des MD-80 en 1999. La production du Boeing 717 se continua jusqu’en 2006 à la livraison du 156^ième exemplaire qui marqua la fermeture définitive des installations torontoises.

Malheureusement, la production de la gamme historique de Douglas étant arrêtée à jamais, ces installations durent être fermées en 2006 après avoir livré plus de 3000 paires d’ailes. Fut aussi fermé le hall d’assemblage des MD-11 et MD-80 installé à l’aéroport de Long Beach, en Californie (LGB).

La vidéo ‘Boeing in Canada’ tente de répondre aux propos défavorables à Boeing tenus par des élus, des syndicalistes, des commentateurs, des journalistes, des bloggeurs qui, heureusement, ne sont pas partagés par nombre d’industriels canadiens, fournisseurs de Boeing.  Mais ces doivent s’imposer le silence, au moins pour un temps, afin d’éviter ne pas déchaîner contre eux, les foudres de certains.

MONTRÉAL – Comme rapporté par les journalistes Andrea Rothman et Julie Johnson de Bloomberg, dans un article du 8 avril 2016, le second plus important transporteur aérien aux États-Unis et au monde, Delta Airlines, serait sur le point d’une annonce qui pourrait influer fortement sur l’avenir du CSeries de Bombardier.

Le transporteur d’Atlanta rendrait public le choix du remplaçant de ses 116 McDonnell Douglas MD-88 d’une moyenne d’âge de 25.2 ans.

Dans son histoire récente, le transporteur basé à l’aéroport Hartsfield Jackson International d’Atlanta (ATL) a été un très important client de Douglas et de McDonnell Douglas, en comptant dans sa flotte les DC-8, DC-9, DC-10, MD-88, MD-90 et MD-95 (devenu le Boeing 717).

Douglas DC-9-14 de Delta Airlines.

N’ayant jusqu’à présent obtenu qu’un chapelet de petites commandes pour son CSeries, l’avionneur québécois a impérativement besoin d’une méga commande qui en plus de gonfler de façon significative son carnet de commandes fermes toujours à 243 en dépit de la lettre d’intention d’Air Canada annoncée le 17 février 2016 mais aussi d’une reconnaissance d’un transporteur de l’ampleur et de la réputation de Delta Airlines.

L’issue de la bataille qui semble rager entre Airbus, Boeing, Bombardier et Embraer, pour remporter le contrat du remplacement des MD-88 de Delta Airlines déterminera très probablement l’avenir du CSeries car aucun autre transporteur au monde n’aligne autant de biréactés monocouloirs de McDonnell Douglas dans le monde.  Le salut du CSeries repose sur les épaules de Delta Airlines après les deux échecs consécutifs depuis le début de l’année auprès de United Continental qui a opté pour le Boeing 737-700.

Et une éventuelle sélection du CSeries par Delta Airlines dépassera de beaucoup en impact positif la lettre d’intention de février dernier d’Air Canada ou les bons mots de Justin Trudeau en son égard ou l’aide attendue au programme d’un milliard de dollars de son ministre des finances.

Et Airbus et Boeing le savent bien.

Nous nous souviendrons que ce fut la commande d’avril 1977 de l’américaine Eastern Airlines, alors sixième plus important transporteur aérien au monde, de 34 Airbus A300, à prix cassé pour ne pas dire ridicule qui fit décoller Airbus en lui donnant une notoriété qu’elle cherchait désespérément.

Il est vrai qu’Eastern Airlines était au bord de la faillite et que les White Tails d’Airbus A300 s’accumulaient sur le tarmac de Toulouse-Blagnac alors que le constructeur ne comptait alors que trois clients : Air France et Lufthansa, transporteurs nationaux de deux des trois pays bailleurs de fonds du constructeur européen ainsi que Korean Air.

Bombardier CRJ-200 de Delta Airlines.

Le succès du Canadair Regional Jet (CRJ) est venu de son adoption par un grand nombre de transporteurs américains : Comair, Delta Airlines, Delta Connection, Atlantis SouthEast, ExpressJet, Air Wisconsin, Endeavor Air, Independence Air, Mesa, Midway Airways, NorthWest Airlines, PSA, Sky West, US Airways, United, American Eagle et Horizon Air.

La commande qui visera au remplacement des MD-88 serait la première de l’ère du nouveau président de Delta Airlines, Ed Bastian, qui succède à Richard Anderson qui se fit remarquer par ses achats d’avions d’occasion (Boeing 717 et 777) et la remise à neuf d’appareils (Boeing 757 et 767).

Plus de 1191 MD-80 ont été construits entre 1979 et 1999.  Quelques 522 sont encore en service dont 180 chez Delta, 109 chez American et 48 chez Allegiant. Tous les autres utilisateurs ont au plus chacun 11 MD-80.

En terme de capacité, le MD-88 accueille plus de passagers que le CS300 en configuration classe unique, 172 contre 140 avec un espace pour les jambes équivalent, 32 (81cm) et 31 (7cm) pouces et en configuration deux classes, 155 contre 130, tous les deux à 36 pouces (91cm) en première classe et 32 pouces (81cm) en classe économique.

En configuration ‘haute densité, le CSeries CS300 peut accueillir 160 passagers au prix d’un espace pour les jambes de seulement 28 pouces (71cm).  En fait, le membre de la famille MD la plus proche en terme de capacité du CS300 est le MD-87.

Point de vue bruit aux riverains, le CS300 propulsé par les moteurs Pratt & Whitney 1500G Pure Power sont beaucoup plus silencieux que les les JT-8D-200 développés dans les années 1970 pour le MD-80 à partir du JT8D conçu au début des années 1960 pour le DC-9.

Quant au confort des passagers alors les siège du CSeries sont d’un demi pouce plus large que ceux des MD-80 et que le niveau sonore des deux aéronefs est comparable, la grande différence est au niveau des équipements de divertissement en vol ou Inflight Flight Entertainment (IFE).

Selon Keith Meredith d’Aero Insight de Montréal, le CS300 affiche une réduction de 25 à 30% en terme de consommation de carburant par rapport aux MD-88.  Le CSeries offrira aussi des performances supérieures en altitude et par temps chaud.

Le CS300 avec un rayon d’action de 5463km (2949NM) contre 3800km (2051NM) pour le MD-80 permettrait à Delta Airlines l’ouverture de nouvelles lignes fines et longues.

Douglas DC-9-32 de Delta Airlines.

Descendant du DC-9 construit de 1965 à 1982 à 976 exemplaires aux installations de Douglas devenu McDonnell Douglas en avril 1967, à l’aéroport de Long Beach (LGB), en Californie, tout comme tous les MD, le MD-80 fut suivi des MD-90 et MD-95 qui devint avec le rachat de McDonnell Douglas par Boeing, en 1995, le Boeing 717.

McDonnell Douglas MD-90 de Delta Airlines.

Le MD-90 d’une longueur de 46,5m et propulsé par deux moteurs IAE V2525-D5 de 25 000lb de poussée, accueille de 153 à 172 passagers. Quant au Boeing 717-200 d’une longueur de 37.8m et propulsé par deux Rolls-Royce BR715-A1-30 de 18 500lb, il accueille de 106 à 134 passagers.

Boeing 717-200 de Delta Airlines.

Aussi 67 MD-90, une version remotorisée du MD-88 avec des réacteurs V2500 sont encore en service dont 65 au sein de Delta Airlines d’un âge moyen de 18.6 ans.  Il s’agira de la plus grosse déclinaison du DC-9.

Construit entre 1998 et 2006 à 156 exemplaires dont 155 sont encore en service, 80 chez Delta Airlines d’un âge moyen de 13,9 ans, le Boeing 717-200 est le dernier descendant du DC-9 et le remplaçant du DC-9-30, le plus vendu des DC-9 avec 585 exemplaires.