Dans un article de Lee Berthiaume de la Presse Canadienne, du 23 janvier 2019, nous apprenions que le gouvernement du Canada n’aurait nullement l’intention de se retirer du programme du chasseur de cinquième génération Joint Strike Fighter (JSF) LockheedMartin F-35 Lightning II.

L’article nous apprend ainsi que le Canada devrait bientôt payer des dizaines de millions de dollars pour le développement futur de l’avion de chasse F-35 alors même que le gouvernement fédéral devrait lancer un appel d’offres pour le remplacement de ses vieux McDonnell Douglas F-18 Hornet livrés entre 1982 et 1988.  Mais surtout trois ans et demi après que le candidat au poste de premier ministre, le Libéral Justin Trudeau, aussi avide du pouvoir que la machine de son parti, avait fait du F-35 son bouc-émissaire de campagne et de la légalisation du cannabis, sa principale promesse électorale.

Qui pourrait oublier le spectacle qu’a donné le candidat Trudeau sur le dos du F-35 sur lequel le gouvernement du Conservateur Stephen Harper, alors au pouvoir, avait porté son choix avec l’achat de 65 exemplaires.

Ainsi le dimanche 20 septembre 2015, 50^ièmejour de la campagne, le Parti Libéral du Canada par la voix de son chef et candidat au poste de premier ministre du Canada, Justin Trudeau, a sorti de son chapeau le dossier du F-35 et du remplacement des CF-18 Hornet de l’Aviation royale canadienne.Entouré de partisans libéraux, monsieur Trudeau lors d’une activité partisane au Musée canadien de l’immigration situé à la jetée 21 du port d’Halifax en Nouvelle-Écosse déclara sans équivoque à défaut d’arguments valables: ‘We will not buy the F-35 fighter jet’.

Un CF-18 volant en formation au-dessus d’Hawaii. Photo: U.S. Navy.

Il propose alors de remplacer les McDonnell Douglas CF-18 Hornet entrés en service en 1983 par des aéronefs plus abordables que le Lockheed Martin F-35 Lightning II qu’il n’identifie nullement.

Volte-face bien Libérale,Patrick Finn, sous-ministre adjoint aux matériels au Ministère de la Défense nationale et responsable de l’approvisionnement militaire, a indiqué que le Canada n’envisageait nullement de se retirer du groupe des neuf partenaires du programme F-35 avant la l’annonce du choix du remplaçant des F-18 de l’Aviation royale canadienne.

Aussi étrange que cela puisse paraître pour un gouvernement qui voulait rayer le F-35 de sa liste de candidats, le Canada demeure un partenaire du Joint Strike Fighter aux côtés des États-Unis, du Royaume-Uni, de l’Italie, des Pays-Bas, de la Turquie, de l’Australie, de la Norvège et du Danemark.

Nous sommes loin des esclandres électoraux du fils Trudeau contre l’avion de combat américain. Le candidat Libéral a passé sa campagne à dire tout ce que l’électorat anti-Harper voulait entendre sachant très bien qu’une fois élu, les choses seraient différentes. Parmi les promesses à l’emporte-pièce figurèrent naturellement, celle de ne pas équiper le Canada du F-35. En fait, l’une des seules promesses tenues par Trudeau fut la légalisation de la marijuana, chose dont le pays aurait pu se passer.

Boeing F/A-18E Super Hornet. Photo: U.S. Marine Corps.

Eurofighter Typhoon.
Photo: Airbus.

Saab Gripen E.
Photo: Saab Aircarft.

Quoiqu’il en soit, jusqu’à présent, le F-35 figure parmi les quatre aéronefs, aux côtés du Boeing F-18E/F Super Hornet, de l’Airbus Eurofighter Typhoon et du Saab Gripen E, qui devraient être évalués.

Il est vraiment qu’il est alléchant pour le gouvernement canadien et l’industrie aérospatiale canadienne de participer à un programme qui mènera à la construction de plus de 4000 appareils de très haute technologie. En 2018, 91 F-35 ont été livrés, 130 le devraient bientôt en 2019 et dès 2023 plus de 160 annuellement.  À titre de comparaison, le Typhoon dont le vol inaugural remonte à 1994 et dont quelques 550 exemplaires ont été livrés, devrait péniblement dépasser le cap des 600 livraisons avant la fin de sa production.

F-35 Facts and figures 2019. Photo: LockheedMartin.

Comme l’indiqua si bien monsieur Flynn, les entreprises canadiennes ont déjà bénéficié de contrats totalisants $1,25 milliard alors que la montée en puissance de la production en série du F-35 vient juste de s’amorcer. Au cours des vingt dernières années, le Canada a investi un peu plus de $500 millions dans le programme.

Encore une autre virevolte de la part des Libéraux, l’histoire nous y a habitué.

Quel contraste avec les propos tenus par Justin Trudeau lors de la campagne électorale fédérale de 2015 alors qu’il jouait à fonds le fait de promettre aux électeurs ce qu’ils voulaient.  D’ailleurs, au fil du temps, les Libéraux fédéraux nous ont habitués à ce genre de manœuvre électoraliste.

Rappelons-nous qu’à la suite à l’élection en 1993 du maître à penser de Justin Trudeau, Jean Chrétien, ce dernier avait annulé, dès sa prise du pouvoir, le contrat passé en 1990 par le gouvernement conservateur de Brian Mulroney pour l’achat d’hélicoptères GKN Westland EH-101 qualifiés de façon opportuniste par le chef Libéral de ‘Cadillac’. Son annulation coûta pour ce dédit aux contribuables canadiens la bagatelle somme de 478 millions de dollars de l’époque, ce qui n’empêcha pas le même gouvernement Libéral d’acquérir en 1998, 15 Cormorant, essentiellement des EH-101 rebaptisés et livrés entre 2001et 2003.

Sous le régime Conservateur de Stephen Harper, trois programmes d’acquisition de matériel aéronautique militaire ont été menés à bien, en douceur et dans le respect des budgets et des dates de livraison : ceux des quadriréactés de transport stratégique Boeing C-17 Globemaster III, des hélicoptères lourds Boeing CH-47F Chinook et des quadriturbopropulsés de transport tactiques Lockheed Martin C-130J Hercules.

Faut-il se souvenir que le F-35 a été sélectionné également par l’US Air Force, l’US Navy et l’US Marine Corps, mais aussi par le Royaume-Uni, l’Australie, la Turquie, l’Italie, les Pays-Bas, la Norvège, la Corée du Sud et la Belgique.

Mais encore plus significative reste la sélection du F-35 par deux forces aériennes des plus sélectives et rigoureuses au monde dans leur processus d’acquisition de matériel militaire, Heyl Ha’Avir, l’armée de l’air d’Israël et les Japan Self Defence Forces avec des commandes totales de 105 F-35A et de 42 F-35B, faisant du Japon, le plus important client international du F-35.

Lockheed Martin F-35I Adir.
Photo: IAF.

Justin Trudeau et son gouvernement reviendront-ils finalement à la raison en optant pour le F-35 pour le remplacement des F-18 de l’Aviation royale canadienne.  Si cela se concrétisait,  il pourra toujours prétexter que depuis ses déclarations bien calculées de la campagne de 2015, le F-35 a muri et gagné ses lettres de noblesse.

En date d’aujourd’hui, plus de 360 F-35 ont été livrés qui ont accumulé plus de 177 000 heures de vol à partir de 16 bases aériennes dans le monde alors que 760 pilotes et 6900 mécaniciens sont qualifiés sur ce chasseur-bombardier de cinquième génération. De plus, le coût unitaire actuel du F-35A est passé à 89,2 millions de dollars américains, une réduction de 60% alors que LockheedMartin vise un coût unitaire de 80 millions de dollars d’ici 2020.

Il faut dire que d’ici l’annonce du nom du successeur des F-18 Hornet des Forces armées canadiennes, les prochaines élections fédérales auront eu lieu.

De deux choses l’une.  Réélu, Trudeau pourra alors opter pour le F-35 sans problème, il aura atteint son but se faire réélire ou chassé du pouvoir, les Conservateurs pourront reprendre alors ce que Stephen Harper avait commencé en passant commande du F-35.

MONTRÉAL – Nombre de mots : 1687 – Temps de lecture : 12 minutes.

Le 6 novembre 2018, la Presse Canadienne et Reuters nous apprenaient que le constructeur aéronautique de Mérignac, en France renonçait à participer à l’appel d’offres visant au remplacement des 138 chasseurs bombardiers biplaces supersoniques McDonnell Douglas F-18 Hornet (98 F-18A monoplaces et 40 F-18B biplaces) de l’Aviation royale canadienne commandés en 1980 et livrés entre 1982 et 1988.

Cette étonnante décision survint un peu plus d’une semaine après la publication par le gouvernement fédéral des exigences de l’Aviation royale canadienne (ARC) ou en anglais Royal Canadian Air Force (RCAF) pour ce nouvel avion de chasse, et d’une ébauche de mécanisme qui doit mener au choix du modèle et de son fabricant, au début des années 2020.

L’appel d’offre (RFP Request for Proposal) portera sur l’acquisition de 88 avions de combat d’un montant de 16 milliards de dollars canadiens ou 12,2 milliards de dollars américains et requerra le dépôt des soumissions pour le mois de mai 2019 avec comme objectif des premières livraisons en 2025.

Avec le retrait de Dassault Aviation, quatre avions de combat devraient se retrouver en lice pour le remplacement des F-18 de l’Aviation royale canadienne :

Lockheed Martin F-35 Lightning II

Le LockheedMartin F-35A Lightning II, le seul avion de combat avec le F-22 Raptor de cinquième génération dont le premier vol remonte au 15 décembre 2006 et l’entrée en service au 2 août 2016 au sein de l’US Air Force.  Le chasseur bombardier furtif avait la faveur du gouvernement fédéral canadien précédent, celui du Conservateur Stephen Harper.

Boeing F-18E Super Hornet de l’US Navy.
Photo: US Navy.

Le Boeing F-18E/F Super Hornet, un avion totalement diffèrent du F-18A/B/C/D dont le vol inaugural remontait au 29 novembre 1995 et l’entrée en service en 1999 au sein de l’US Navy

Eurofighter Typhoon.
Photo: Airbus.

L’Eurofighter Typhoon dont le premier vol eutlieu le 27 mars 1994 et l’entrée en service en août 2004. Fondé en 1986, le consortium Eurofighter réunit la franco-germano-espagnole Airbus Defence and Space avec 46%, la britannique BAE Systems avec 33% et l’italienne Leonardo (anciennement Finmeccanica) avec 21%.  Le Typhoon est représenté au Canada par Airbus.

Saab Gripen E.
Photo: Saab Aircarft.

Le Saab JAS39E/F Gripen qui s’est envolé pour la première fois le 9 décembre 1988 et est entré en service en juin 1996.

Mais pour moi, la décision de Dassault Aviation de ne pas proposer son chasseur-bombardier Rafale dans le cadre de la compétition visant au remplacement des McDonnell Douglas F-18A/B Hornet de l’Aviation royale canadienne (ARC-RCAF) n’est pas vraiment étonnante. Le Canada a une longue tradition d’achats d’avions de combat américains avec les North American F-86 Sabre en 1950, les McDonnell F2H Banshee en 1955, puis les Lockheed F-104 Starfighter en 1961, les McDonnell F-101 VooDoo en 1963 et les F-18 en 1982.  Mais aussi il faut tenir compte de la proximité entre les militaires américains et canadiens et les problèmes de partage d’information et de données avec les États-Unis en cas d’un choix d’un système de combat non-américain. Mais le retrait ne signifie pas malheureusement pour autant que la France et l’Europe lâchent prise.

Pour ma part, je suis peu surpris du retrait de l’avionneur de Mérignac car depuis au moins le printemps dernier, Dassault Aviation s’est faite très discrète au Canada contrairement à une autre.  En 2017, lors du Salon du Bourget contrairement à l’édition 2015, Dassault Aviation n’organisa pas pour la presse canadienne un briefing sur le Rafale. L’absence de Dassault Aviation fut encore plus flagrante lors du salon annuel canadien de la défense qu’est CANSEC tenu au mois de mai 2018, au Centre EY, aux abords de l’aéroport international d’Ottawa (YOW). Lors d’éditions précédentes, les membres de l’équipe Rafale, constituée de Dassault Aviation, de Thales et de MBDA, étaient omni présents et leur offre bien visible.

Mais ce retrait de Dassault Aviation qui, il fait le dire n’avait aucune chance de placer son Rafale, fait partie à mon avis d’une stratégie de conquête française bien plus large et calculée.

Il faut en tout premier lieu comprendre le système français. L’industrie aérospatiale française est un tout où les hommes et les femmes sont issus du même sérail, ont fréquenté les mêmes écoles, se sont côtoyés, ont travaillé ensemble alors qu’ils occupaient des postes au sein des officines de l’État, du gouvernement, des forces armées, des centres de recherche et naturellement de l’industrie. Le tout est orchestré au plus haut niveau : de l’Élysée, siège du Président, de Matignon, celui du Premier ministre, du Quai d’Orsay, siège du Ministère des affaires étrangères et de l’Hôtel de Brienne, siège du Ministère de la défense.  Tous ses hommes et ses femmes travaillent dans la même direction.

Donc le retrait de Dassault Aviation laisse la place entière à Airbus dont le chiffre d’affaires est presque 14 plus grand que celui de Dassault Aviation : 4,8 milliards d’Euros (5,57 milliards de dollars américains) contre 67 milliards en 2017 (76,15 milliards de dollars américains).

Mais il ne faut pas être dupe, car Dassault ne disparaitra pas pour autant. Pendant longtemps la question se posa sur l’avenir de Dassault Aviation sur le marché de la construction d’avions de combat face aux ambitions d’Airbus Military Aircraft et de l’Allemagne avec son Eurofighter Typhoon.

Les inquiétudes au sujet du futur de Dassault Aviation sont maintenant du passé. Dassault Aviation et Airbus sont maintenant intimement liés dans le projet d’avion de combat du futur que Macron a su imposer à la chancelière fédérale de l’Allemagne, Angela Merkel ,alors que la Luftwaffe fleuretait avec l’idée d’acquérir le Lockheed Martin F-35 Lightning II pour remplacer ses chasseurs bombardiers à capacité nucléaire Panavia Tornado, rendus à bout de souffle. Fruit de la mise en commun des ressources de British Aircraft Corporation (BAC), de MBB et d’Aeritalia, le Tornado construit à 992 exemplaires effectua son vol inaugural en 1974 et entra en service en 1979. Le 14 juillet 2017, le jour même où Emmanuel Macron recevait en grandes pompes le président des États-Unis, Donald Trump, pour assister sur les Champs-Élysées au défilé militaire du 14 juillet, le président français persuadait Angela Merkel d’embarquer dans le projet d’Airbus et de Dassault Aviation d’avion de combat futur, un avion de papier, au détriment du LockheedMartin F-35A Lightning II, déjà opérationnel depuis juillet au sein de l’US Marine Corps.

Mais par son sauvetage, en septembre 2017, du programme C Series de Bombardier pris dans la tourmente suite aux différents avec Boeing mais surtout à cause de l’obstination de la direction de Bombardier de se lancer sur le marché d’Airbus et de Boeing et un carnet de commandes famélique, l’avionneur européen est maintenant en territoire conquis au Canada ou presque.

L’élection des Libéraux de Justin Trudeau y est pour quelque chose.  Le gouvernement Trudeau, alors désespéré, aurait cédé aux demandes d’Airbus qui lorgne à mon avis, de toute évidence, les importants contrats de l’Aviation royale canadienne. Côté aviation commerciale, Airbus eut son heure de gloire au Canada pendant une vingtaine d’années alors qu’au milieu des années 1980, les transporteurs aériens Canadian International puis Air Canada, sous la férule de Pierre Jeanniot, à la grande surprise de tous, abandonnèrent Boeing et McDonnell Douglas pour opter massivement en faveur d’Airbus.  Mais les choses ont heureusement changé car même si Air Transat est vendue aux produits Airbus et son choix récent de l’A321neoLR en témoigne bien, WestJest est depuis sa fondation fidèle au monocouloir Boeing 737 et a opté pour le 787 pour ses premiers bicouloirs et qu’Air Canada est revenu chez le constructeur de Seattle après vingt ans chez Airbus en portant son dévolu successivement sur le Boeing 777 puis le 787 et plus récemment le 737MAX.

Coté aviation militaire, Airbus avait déjà jeté son dévolu sur le Canada, il y a déjà plusieurs années. En mai 2015, dans une entrevue avec Simon Jacques, président d’Airbus Defense & Space, Canada, lors du Salon Cansec 2015, la table était mise.  Airbus avait de grandes visées au Canada : fournir au Canada son futur aéronef de recherche et de sauvetage (ARSVF-Projet de remplacement d’aéronefs de recherche et de sauvetage à voilure fixe ou FWSAR-Fixed-Wing Search and Rescue Aircraft Replacement Project), le futur chasseur bombardier de la RCAF en remplacement des McDonnell Douglas F-18 Hornet, celui des ravitailleurs en vol Airbus CC-150 Polaris, celui des avions de patrouille maritime Lockheed CP-140 Aurora (P-3 Orion), de satellites de communications militaires (MilSatCom) ainsi que le remplacement des Radarsat.

Les Libéraux de Justin Trudeau, une fois au pouvoir, au pouvoir, Airbus allait savourer sa première victoire par l’octroi, contre toute attente, dès le 1^erdécembre 2016, à son C295, du contrat ARSVF-FWSAR.  Il faut dire que j’avais commencé, dès 2005, à couvrir ce programme visant au remplacement des vieux De Havilland Canada CC-108 Caribou dont le favori était le biturbopropulsé Leonardo (anciennement Alenia) C-27J.

Airbus n’y va pas avec le dos de la cuillère.  Depuis l’annonce du Love-In Airbus Bombardier en septembre 2017, Airbus est partout, ses représentants sont invités partout : Forum innovation aérospatiale 2018 d’Aéro Montréal, CANSEC 2018, Colloque sur la défense d’Aéro Montréal, le Sommet de l’aérospatiale canadienne de l’AIAC. La présence d’Airbus ne se limite pas aux stands mais aussi aux présentations quand ses responsables ne sont pas les orateurs d’honneur. Sans oublier, les points de presse et les visites d’officines de l’état dont la rencontre du futur patron d’Airbus, Guillaume Fleury, et du nouveau ministre de l’Économie du Québec, Patrick Fitzgibbon, en octobre dernier.

Même si le choix du futur chasseur de la RCAF devrait se porter tout logiquement sur le F-35A, Airbus entretient de très grands espoirs quant au renouvellement des tankers face au Boeing KC-46A Pegasus et des avions de patrouille maritime face au Boeing P-8A Poseidon et des satellites de communications militaires face à ceux de Boeing et de LockheedMartin.

L’annonce, le 4 décembre 2018, d’une alliance entre LockheedMartin et Airbus avec pour objectif la promotion du ravitailleur en vol Airbus A330MRTT, aidera certainement la cause d’Airbus au Canada, l’avionneur américain offrant le F-35 et le constructeur aéronautique européen Airbus, l’A330MRTT.

Néanmoins, un retour au pouvoir à Ottawa d’un gouvernement Conservateur suite aux élections d’octobre 2019 changerait heureusement la donne.

Maquette grandeur nature d’un F-35A aux couleurs de la RCAF.

Croire que le constructeur aérospatial franco-germano-espagnol, Airbus Industrie, création des états français et allemands, au prix de centaines de milliards de dollars de subventions depuis sa création selon l’hebdomadaire économique britannique The Economist dans un long article publié il y a une dizaine d’années, a sauvé le biréacté monocouloir de 100 à 130 places C Series par bonté d’âmes, serait vraiment naïf.

Alain Bellemare, pdg de Bombardier et Tom Enders, pdg d’Airbus.
Photo: Philippe Cauchi.

Airbus nous a habitués aux grands effluves d’amour pour obtenir des contrats au Canada. Rappelons-nous du début des années 1980 alors que le consortium jadis franco-germano-espagnol-britannique voulait placer ses avions de ligne chez le transporteur national Air Canada. Après avoir été heureusement rejeté au profit de Boeing et de son tout nouveau biréacté bicouloir 767, Airbus persévéra pour caser, en 1987, son biréacté à fuselage large moyen-courrier A310 auprès du transporteur Wardair d’Edmonton, en Alberta, qui passeront chez Canadian International Airlines de Calgary, en Alberta lors de sa reprise par ce dernier. Canadian International Airlines passera une modeste commande de 13 biréactés monocouloirs de 150 places A320.  Puis stupéfaction, en juillet 1988, au prix de promesses de retombées économiques et industrielles mirifiques et même de la location de somptueux bureaux à la Place Ville-Marie, en plein cœur de Montréal, Airbus plaça son A320 auprès du transporteur national canadien, encore à l’époque ‘société de la couronne’ ou plus simplement propriété de l’état canadien, avec la commande de 34 A320 au prix de $1,5 milliard. La flotte d’Air Canada n’était alors constituée que d’aéronefs américains, des Boeing 737,747,767, des McDonnell Douglas DC-9 et des Lockheed L-1011 TriStar.

Airbus A320 d’Air Canada.

Tout le monde connaît la suite, Air Canada opéra au fil des ans plus de 150 Airbus : A319, A320, A320, A330 et A340.

Puis le gouvernement fédéral Progressiste Conservateur de Brian Mulroney, dont le nom sera lié au scandale Karlheinz Schreiber, viendra au secours de Canadian International Airlines qui avait hérité de dix A310 suite à sa reprise de Wardair, en rachetant cinq d’entre eux pour la Force aérienne canadienne ou Canadian Air Force et qui deviendront les CC-150 Polaris dont deux ont été transformés en Allemagne en ravitailleur en vol A310MRTT et un en avion d’état, transportant le Premier ministre lors de ses déplacements.

Airbus CC-150 Polaris de l’aviation royale canadienne.
Photo: MDN.

Mais depuis près de trois ans, Airbus est en campagne pour s’emparer des contrats aérospatiaux à venir du Ministère de la défense nationale du Canada.  Une entrevue réalisée avec Simon Jacques, président d’Airbus Defence and Space Canada lors du Salon CANSEC tenu en mai 2016 en témoigne http://infoaeroquebec.net/cansec-2016-les-trois-priorites-dairbus-defense-and-space-canada/.

Et la stratégie paye même si je devrais dire que la prise du pouvoir par les Libéraux de Justin Trudeau, n’est certainement pas étrangère au premier succès d’Airbus auprès de l’Aviation royale canadienne (ARC) ou Royal Canadian Air Force (RCAF). Contre tout attente, l’avionneur européen avec son biturbopropulsé à aile haute C295W remporta la compétition visant au remplacement des CC-115 Buffalo, le ‘Projet de remplacement d’aéronefs de recherche et de sauvetage à voilure fixe’ (ARSVF) ou Fixed Wings Search and Rescue (FWSAR).  Depuis le début du processus en 2002, le Leonardo, anciennement Alenia AermacchiC-27J Spartan, avait toujours figuré comme favori. Étrangement, quelques jours avant l’annonce, les gens d’Airbus furent invités à tenir un point de presse par Aéro Montréal.

Airbus Military C295W.
Photo: Airbus Defense and Space.

Mais la légitime poursuite engagée par Boeing contre Bombardier auprès de l’US International Trade Commission (ITC) suite à la vente à prix bradé par Bombardier de 75 C Series au transporteur américain Delta Air Lines qui tourna en drame national au royaume de Bombardier, allait donner au constructeur européen l’occasion de se poser en ‘chevalier blanc’, en ‘défenseur de la veuve et de l’orphelin’, en volant au secours du programme C Series.

Mais nul n’est dupe qu’il y a eu intervention du gouvernement Trudeau auprès d’Airbus qui a dû certainement promettre de favoriser Airbus lors des tout prochains importants appels d’offres du Ministère de la défense nationale du Canada: remplacement des McDonnell Douglas F-18 Hornet, des Airbus CC-150 Polaris, des Lockheed CP-140 Aurora, des MilSatCom sans oublier des conséquents contrats en cyber sécurité.

Lockheed Martin F-35A Lightning II.
Photo: USAF.

F-18E Super Hornet.
Photo: US Navy.

Airbus proposera son Eurofighter Typhoon dont le vol inaugural remonte au mois de mars 1994 pour remplacer les F-18C/D de la RCAF et affronter les Boeing F-18E/F Super Hornet, Lockheed Martin F-35A Lightning II, Dassault Rafale et Saab Gripen. Pour succéder au CC-150, Airbus proposera son A330MRTT face au Boeing KC-46A Pegasus, dont le premier exemplaire vient d’être tout récemment accepté par l’US Air Force et choisi par la Japan Air Self-Defence Force (JASDF) et, sur le point de l’être, par Heyl Ha Havir.

Vol inaugural du KC-46A.
Photo: Boeing.

Au remplacement des avions de patrouille et de lutte anti-sous-marine (ASW) Lockheed CP-140 Aurora (P-3A Orion), Airbus proposera une version ASW de l’ATR ou offrira un ‘avion de papier’ basé sur l’A320 ou même l’A220, connu naguère sous le nom de C Series afin de contrer le Boeing P-8A Poseidon, en service dans l’US Navy et choisi, pour l’instant, par les forces armées du Royaume-Uni, de l’Australie, de la Corée du Sud, du Japon, de l’Inde, de la Norvège et de la Nouvelle-Zélande.

L’enjeu est de taille pour Airbus qui actuellement au Canada n’a connu de succès qu’avec Air Transat, qui, il faut le reconnaître, est une quantité négligeable face aux flottes d’Air Canada, WestJet et SunWing qui ont tous opté pour les avions de ligne de Boeing : 737NextGen, 737Max, 777 et 787.

Boeing 787-9.
Photo: Boeing.

Airbus va donc jouer à fonds les promesses de retombées économiques et, ‘tout naturellement, rappeler son geste de bonne volonté qui a ‘sauvé’ le C Series.

Ainsi l’offensive médiatique grand public se poursuit avec un texte signé de Tom Enders, pdg d’Airbus, publié dans l’édition du 6 septembre 2018 du quotidien de Toronto, ‘The Globe and Mail’. Nous nous rappellerons des grandes accolades et fous rires de Tom Enders et d’Alain Bellemare, pdg de Bombardier, lors de l’annonce de la reprise du programme C Series par Airbus, en septembre 2017, puis en juillet 2018, lors du passage sous le giron d’Airbus des installations du C Series à Mirabel.

Sous le titre de ‘Airbus – Canada partnership can build a bright future off a storied past’, Tom Enders commence par encenser le passé glorieux de l’industrie aérospatiale canadienne ‘Canada has a great history of innovation in aerospace’ mais se ressaisit vite en ajoutant qu’Airbus veut participer au futur plein de succès de l’industrie aérospatiale canadienne.

Condescendance oblige, monsieur Enders souligne les premières mondiales venues du Canada : l’avion de ligne Avro C102 Jetliner en 1949, les satellites Alouette I en 1962 et le Canadair Regional Jet à la fin des années 1980, sans oublier le C Series devenu en juillet 2018 l’Airbus A220 depuis que le programme a été donné à l’avionneur européen.

Le pdg ne put s’empêcher de souligner à nouveau les 1000 emplois d’Airbus au Canada et le milliard de dollars d’achat de biens et services que réalise l’avionneur européen au Canada chaque année. Il est à noter que cela est peu face au quatre milliards de dollars d’achats effectués au Canada chaque année, par Boeing, sans compter les achats de Lockheed Martin, Bell Helicopter Textron, Pratt & Whitney,…

Naturellement, Airbus, par la plume de son pdg, s’engage à être aux côtés de l’industrie aérospatiale canadienne……à plus forte raison si Ottawa s’arrange pour imposer à l’Aviation royale canadienne (ARC), l’Eurofighter, l’A330MRTT, l’A320ASW et les SatCom d’Airbus

Tom Enders y va d’une dernière envolée ‘Aviation and aerospace are crucial growth and prosperity drivers for the future. Airbus and Canada, by continuing to work and innovate together, will make it fly’. Tout personne sensée et non-partisane, se souviendra de l’attitude d’Airbus après avoir été choisi pour la première fois par Air Canada en 1988, avec l’A320 face aux McDonnell Douglas MD-88 et Boeing 737-400. Airbus alors ferma ses bureaux de la Place Ville-Marie et dirigea toute son énergie sur le prochain marché à conquérir.

À l’opposé, Boeing, même si ces avions de ligne ont été boudés pendant près de 20 ans par Air Canada, continua à considérer le Canada comme un des pays où il s’approvisionne le plus, année après année.

Il est facile d’imaginer que le cirque médiatique d’Airbus au Canada ne fait que commencer.

Les livraisons de ces avions, équipés de moteurs de la famille Pure Power de Pratt & Whitney, tout comme le C Series, s’étaleront de 2020 à 2023.

D’une capacité pouvant atteindre 197 places, ces A321neoLR, dernière déclinaison de la famille A320 dont le vol inaugural remonte au 22 février 1987, devraient consommer 12% moins de kérosène que les A321ceo.

Certains verront dans cette commande de 100 A321neoLR, le prix à payer pour l’avionneur Boeing pour sa bataille contre Bombardier et son C Series dont Delta Air Lines a commandé ferme 75 exemplaires assortis de 75 options.

C’est là faire abstraction de l’histoire des achats de Delta Air Line ces dernières années.

Boeing 737-200 de Delta Air Lines.

Rares sont ceux qui se souviennent que dans les années 1990, au grand dam d’Airbus, Delta Air Lines avait signé une clause d’exclusivité avec Boeing pour une période de dix ans. Sur une flotte de plus de 300 avions de ligne, le transporteur d’Atlanta ne comptait qu’une douzaine d’A310 dont il se débarrassera rapidement en 1995 après les avoir acquis en 1992.

Boeing 727 de Delta Air Lines.

En 1990 la flotte de Delta Air Lines était constituée de 343 aéronefs dont 260 Boeing (727, 737, 757, 767), 44 Douglas (DC-8, DC-9), 23 Lockheed (L-1011) et 39 McDonnell Douglas (MD-11, MD-82, MD-88).

Lockheed L-1011-500 Tristar de Delta Air Lines.

Dix ans plus tard, en 2000, sur un total de 724 jets, elle comptait 426 Boeing (727,737,757,767,777), 47 Lockheed (L-1011) et 151 McDonnell Douglas (MD-11, MD-88, MD-90) et toujours plus aucun Airbus.

Les choses changèrent lors de la fusion de Delta Air Lines avec le transporteur aérien d’Eagan, en banlieue de Minneapolis-St. Paul, au Minnesota, Northwest Airlines en 2009 qui avait cédé aux charmes d’Airbus en 1986. Au moment de la fusion, Nortwest Airlines alignait déjà sur un total de 303 avions de ligne, 158 Airbus (A319, A320, A330) mais plus que 77 Boeing (747, 757) et 68 McDonnell Douglas (DC-9).

Airbus A320-211 de Northwest Airlines

Depuis sa fusion avec Northwest Airlines, le profil des achats de Delta Air Lines est méconnaissable.

Le 4 septembre 2013, Delta Air Lines passera commande auprès de l’avionneur franco-germano-espagnol Airbus de 10 A330-300 et de 30 A321 puis le 2 juin suivant de 15 A321 supplémentaires.

Le 20 novembre, le transporteur d’Atlanta acquerra 25 Airbus A350-900 et 25 A330-900neo afin de remplacer respectivement, d’une part ses 747-400 et 767-300ER sur les lignes internationales et, d’autre part, ses 767-300ER sur les dessertes transcontinentales.

Le 27 novembre 2016, Delta Air Lines annulera la commande de Nortwest Airlines portant sur 18 Boeing 787-8 après avoir, en 2010, reporté sa propre commande de 787-8 afin de l’annuler en 2011.  En échange de cette annulation, Delta Air Line devra acheter 100 737-900ER.

Finalement, le 14 décembre 2017, Delta Air Lines plaça une commande ferme de 100 Airbus A321neoLR, assortie de la prise de 100 options.

Ainsi en date du 16 décembre 2017, Delta Air Lines aligne 852 avions de ligne dont 197 Airbus (A319, A320, A321, A330, A350), 484 Boeing (717, 737, 757, 767, 777) et 171 McDonnell Douglas (MD-88, MD-90).

Toutefois au chapitre des commandes, l’avionneur européen occupe toute la place, Airbus comptant 236 commandes fermes (A321ceo, A321neo, A330-900neo, A350) et Bombardier, 75 (CS100, CS300) auprès du transporteur d’Atlanta et Boeing, seulement 42 (737-900ER) obtenues en compensation de l’annulation d’une commande de 787-8.

Néanmoins, il faut remettre les choses en perspectives. Bien que Boeing aurait apprécié décrocher cette commande de Delta Air Lines, la perte de la vente de 100 ou 200 737MAX10 représente de deux à quatre mois de production aux installations de Boeing à Renton, dans l’état de Washington. Sur le marché des biréactés monocouloirs, Boeing affiche un carnet de commandes au 30 novembre 2017 de quelque 4489 737 dont plus de 4016 737MAX. Actuellement 47 Boeing 737 sortent tous les mois des ateliers de Renton et ce chiffre sera porté à 52 en 2018 et 57 en 2019.

Bien que ce ‘revers’ de Boeing fasse plaisir à bien des gens, il s’inscrit dans un mouvement amorcé au moment de la fusion entre Delta Air Lines et Northwest Airlines donc bien avant les démêlés de Bombardier avec Boeing.

MONTRÉAL – Nombre de mots : 1024 – Temps de lecture : 8 minutes.  Face aux demi-vérités qui ont fusé depuis le dépôt par Boeing, numéro un mondial de l’aérospatiale, de la demande d’enquête auprès de l’US Department of Commerce sur les aides gouvernementales à Bombardier pour son CSeries, l’avionneur américain a décidé de lancer sur le web et à la radio, une campagne intitulée ‘Boeing in Canada’.

Cette campagne a pour double but de rétablir la vérité et de faire réaliser au public canadien l’impact économique de Boeing au Canada.

http://www.boeing.com/specialty/canada/index.page#/video

D’ailleurs, une collection complète de magnifiques vidéos produites par le service des communications de Boeing est visible sur le site du constructeur à http://www.boeing.com et sur YouTube à https://www.youtube.com/user/Boeing

Ainsi l’avionneur américain y rappelle qu’il dépense au Canada un peu plus de quatre milliards de dollars canadiens en achats de biens et services, procurant ainsi de l’emploi à 17500 personnes au sein de 560 entreprises.

Le Canada abrite l’une des plus importantes bases de fournisseurs internationaux de Boeing répartis dans toutes les régions du pays. Des partenaires canadiens fournissent des pièces aérospatiales pour tous les modèles d’avions commerciaux de Boeing et presque tous ses programmes militaires, y compris les hélicoptères de combat AH-64E Apache et de transport CH-47F Chinook, les convertibles V-22 Osprey, les avions de combat F/A-18E/F et F-15E, les avions de patrouille maritime P-8A Poseidon, les avions de transport stratégique C-17 Globemaster III et les avions d’entraînement T-45.

Boeing emploie directement quelques 2000 personnes d’un océan à l’autre aux installations de :

• Boeing Winnipeg au Manitoba.
• Boeing Vancouver (anciennement AeroInfo Systems) à Richmond, en Colombie-Britannique ;
• Vancouver Labs, à Vancouver, en Colombie-Britannique
• Carmen Systems, une division de Jeppesen, située à Montréal, au Québec ;
• Aviall et de ses cinq centres de service à la clientèle au Canada ;
• Trenton, en Ontario où est effectué le service de soutien sur le terrain des C-17 de l’Aviation royale canadienne ;
• Montréal, au Québec ; Toronto, en Ontario et Calgary, en Alberta où se trouvent les bureaux de service sur le terrain de Boeing Commercial Airplanes Group ;
• Petawawa, en Ontario où est assuré le soutien à l’hélicoptère de transport moyen à lourd (Medium-to-Heavy-Lift Helicopter MHLH)CH-47F Chinook ;
• Renfrew, en Ontario où a été établi l’entrepôt de pièces du MHLH, et;
• Ottawa, en Ontario où sont localisés les bureaux de Boeing Defence, Space & Security Global Sales et du programme MHLH à Ottawa, en Ontario.

La plus imposante installation de Boeing au Canada est située à Winnipeg, au Manitoba où y sont produits des pièces, des composants, des sous-ensembles et des applications logicielles pour tous les jets commerciaux de l’avionneur américain. Boeing Winnipeg, qui emploie plus de 1500 personnes et qui fait partie de Boeing Fabrication, est le plus grand centre de fabrication de composites aérospatiaux au Canada. Ainsi 541 pièces et assemblages composites destinés à tous les modèles d’avions de ligne de Boeing y sont produits. Ces installations sont un fournisseur de rang 1 du Boeing 787 Dreamliner, responsable de la conception technique et de la fabrication du carénage d’emplanture d’aile ainsi que des portes du trains d’atterrissage principal.

À titre de comparaison, en dépit des plus de 150 avions de ligne fournis par Airbus à Canadian International, Air Canada et Air Transat, des centaines d’hélicoptères d’Airbus Helicopters sillonnant le ciel canadien, l’avionneur européen se procure au Canada pour à peine plus d’un milliard de dollars par année.

Il est bon de replacer les choses en son contexte ainsi que de corriger des inexactitudes plutôt défavorables à Boeing retrouvées sur certains sites internet.

Au moment du désengagement du gouvernement fédéral canadien des entreprises aéronautiques qu’il possédait, Boeing a mis la main sur les installations de de Havilland sises à l’aéroport de Downsview (YZD), en banlieue de Toronto, en 1986 pour $151 millions.  Boeing souhaitait alors offrir une gamme complète d’appareils commerciaux du bi turbopropulsés de Havilland Dash 8-100 au quadriréacté géant Boeing 747.  Mais le rêve tourna en cauchemar alors que l’avionneur de Seattle dû, à grand coût, moderniser des installations désuètes et affronter un syndicat hostile pour ne pas dire anti-américain.  Après y avoir englouti un milliard de dollars, Boeing revendit les installations de Downsview pour $100 millions et Bombardier en hérita pour une somme symbolique de $51 millions avec garantie de reprise par le gouvernement de l’Ontario si les choses tournaient mal.

Rappelons que Bombardier acheta, grâce au gouvernement fédéral Conservateur de Brian Mulroney, Canadair pour un prix dérisoire avec garantie de retour au vendeur. Le Fédéral avait alors dépensé plus d’un milliard de dollars de l’époque sur le programme de bizjet biréacté Challenger 600 dont héritait le nouvel acquéreur.

Quant à la fermeture des installations de McDonnell Douglas Canada situées à l’aéroport Lester B. Pearson (YYZ) de Toronto et dont Boeing a hérité lors de sa fusion avec l’avionneur de Saint-Louis en 1997, il faut là encore rétablir les faits.

Ces installations dédiées à la construction des ailes des Douglas DC-9 puis des McDonnell Douglas MD-80, MD-82, MD-87, MD-88, MD-90, DC-10, MD-11, KC-10 et finalement Boeing 717 ont déjà employé plus de 5000 personnes aux plus beaux jours des biréactés et triréactés de McDonnell Douglas.

Mais suite à la fusion des deux géants américains, la décision fut prise de mettre fin à la production des MD-11 en 1998 et des MD-80 en 1999. La production du Boeing 717 se continua jusqu’en 2006 à la livraison du 156^ième exemplaire qui marqua la fermeture définitive des installations torontoises.

Malheureusement, la production de la gamme historique de Douglas étant arrêtée à jamais, ces installations durent être fermées en 2006 après avoir livré plus de 3000 paires d’ailes. Fut aussi fermé le hall d’assemblage des MD-11 et MD-80 installé à l’aéroport de Long Beach, en Californie (LGB).

La vidéo ‘Boeing in Canada’ tente de répondre aux propos défavorables à Boeing tenus par des élus, des syndicalistes, des commentateurs, des journalistes, des bloggeurs qui, heureusement, ne sont pas partagés par nombre d’industriels canadiens, fournisseurs de Boeing.  Mais ces doivent s’imposer le silence, au moins pour un temps, afin d’éviter ne pas déchaîner contre eux, les foudres de certains.

MONTRÉAL – Selon le journaliste spécialisé dans les questions de défense David Pugliese dans un article publié dans l’Ottawa Citizen et de Defense News, Ottawa aurait porté son choix sur le turbopropulsé Airbus C-295W au détriment de l’Alenia C-27J Spartan et du biréacté Embraer KC-390 dans le cadre de l’appel d’offres portant sur les aéronefs de recherche et de sauvetage à voilure fixe (ARSVF) ou Fixed-Wing SEarc & Rescue Aircraft (FWSAR) de l’Aviation royale canadienne.

D’ailleurs, le ministère de la défense du Canada a convoqué les membres de la presse à 8h00, le jeudi 8 décembre 2016 à la base CFB Trenton, en Ontario.  La présence des ministres Harjit Sajjan et Judy Foote, respectivement de la Défense et des Services publics et de l’Approvisionnement est annoncée

Alenia C-27J Spartan.
Photo: Leonardo.

Embraer KC-390 Canada FWSAR.
Photo: Embraer.

Le 31 mars 2016, après plus de dix ans de tergiversations, le gouvernement canadien émettait une demande de propositions (Request For Proposal ou RFP) pour l’achat de 18 appareils au coût de 3,1 milliards de dollars canadiens dans le cadre du Projet de remplacement des aéronefs de recherche et de sauvetage à voilure fixe (ARSVF) ou Fixed-Wing Search and Rescue Aircraft Replacement (FWSAR).

Les propositions devaient être remises le 11 janvier 2016 à 14h00.

Les aéronefs choisis replaceront une flotte d’aéronefs en service depuis plus de cinquante ans composée de six De Havilland CC-115 Buffalo basés à Comox, en Colombie Britannique, et quatorze Lockheed CC-130H Hercules basés à Winnipeg, au Manitoba (5), Trenton, en Ontario (5) et Greenwood, en Nouvelle Écosse (4).

Pour mémoire, rappelons-nous que le processus de remplacement des avions de recherche et sauvetage s’amorça en 2002 et fut considéré comme une ‘haute priorité’ par le gouvernement de l’époque, celui du Libéral Jean Chrétien. Le budget fédéral de 2004 prévoyait alors une enveloppe de 1,4 milliard de dollars pour quinze appareils dont la livraison débuterait en 2006.

Donc il aura fallu moins de onze mois au gouvernement Libéral de Justin Trudeau pour trancher sur le choix du nouvel aéronef de recherche et de sauvetage de l’Aviation royale canadienne.

Mais pourquoi dans le cas du renouvellement des chasseurs McDonnell Douglas CF-18 Hornet, il faudra au même gouvernement cinq ans pour leurs choisir un remplaçant après le lancement de l’appel d’offres en 2017.

Tout comme dans le cas du remplacement des Buffalo et Hercules de recherche et de sauvetage en service depuis plus de quarante ans, les fonctionnaires et les militaires canadiens planchent depuis des années à évaluer, étudier et comparer les prétendants au remplacement des CF-18.

Je me souviens d’avoir interviewer un certain Marcello Cianciaruso, Program Director, Canadian Forces FWSAR Program, Alenia North America durant l’été 2005…

MONTRÉAL – Par un communiqué émis vers 14h00, ce mardi, le gouvernement fédéral du Canada du Libéral Justin Trudeau annonçait enfin son intention de remplacer la flotte de chasseurs de l’Aviation royale canadienne. Il reprenait les propos tenus lors la conférence de presse qui se déroulait alors, au Centre national de la presse à Ottawa réunissant Harjit Singh Sajjan, ministre de la Défense nationale, Judy Foote, ministre de Services publics et Approvisionnement Canada, Navdeep Bains, ministre de l’Innovation, des Sciences et du Développement économique et le Général Jonathan Vance, chef d’état?major de la Défense.

Une fois encore, il est déplorable de souligner, l’absence d’analyse de cette nouvelle par la presse québécoise et l’inexistence de réaction de la part du milieu associatif hormis celle de l’Association des industries aérospatiales du Canada (AIAC).

Mc Donnell Douglas CF-18 Hornet au-dessus d’Hawaii.

De toute évidence, en dépit des rumeurs, le gouvernement Trudeau nous a pris de court avec cette amorce du remplacement des 77 CF-18 Hornet encore en service sur les 138 exemplaires livrés entre 1982 et 1988.  Le gouvernement Libéral de Pierre-Elliot Trudeau avait opté en 1980 pour le biréacté de McDonnell Douglas au détriment du monoréacté General Dynamics F-16 Falcon.

Ainsi Ottawa lancera en 2017 selon le texte du communiqué ‘un appel d’offres ouvert et transparent pour remplacer la flotte existante de chasseurs CF-18. Grâce à cet appel d’offres, le gouvernement obtiendra le bon chasseur pour nos femmes et nos hommes en uniforme – au bon prix – tout en maximisant les retombées économiques pour les Canadiens’.

Mais entretemps, pour répondre au vieillissement de la flotte actuelle de CF-18, le gouvernement Trudeau va entreprendre des négociations avec Boeing pour l’acquisition de dix-huit chasseurs bombardiers F-18E/F Super Hornet mais n’annonce aucun échéancier, ni coût prévu.

Boeing F-18E Super Hornet de l’US Navy.
Photo: US Navy.

Le F-18 Super Hornet est en production depuis 1994 et loin du sommet de 2010 avec 50 appareils, seulement 24 appareils sortiront en 2016 des installations de Boeing à Lambert Field à Saint-Louis, dans le Missouri. En service au sein de l’US Navy et la Royal Australian Air Force et sélectionné récemment par le Koweït, plus de 676 F-18E/F Super Hornet et F-18G Growler, sa version de guerre électronique, ont été livrés depuis 1996. Selon les prévisions du Teal Group, la production du F-18E/F/G devrait se maintenir jusqu’en 2020 compte tenu du carnet de commandes actuel.

Dans ce contexte, il devrait aisé de trouver des positions sur la chaine du Super Hornet pour satisfaire les besoins du Canada et d’obtenir un bon prix vu que les coûts de ces appareils sont bien maitrisés.  Ceci devrait faciliter les négociations surtout qu’aux dires de Boeing, une bonne partie de la logistique et de l’entrainement des F-18E/F reprend ceux des CF-18 en service au sein de l’Aviation royale canadienne.

Le texte du communiqué semble souligner que les Super Hornet serviront essentiellement aux engagements du Canada envers le North American Aeropace Defense Command (NORAD) pour la protection aérienne du continent nord-américain aux côtés des États-Unis ‘Une flotte moderne de chasseurs est essentielle pour défendre le Canada et la souveraineté du Canada, surtout dans le Nord du pays. Elle est une contribution essentielle au partenariat avec notre plus important allié, les États?Unis, et à la protection du continent que nous partageons’. De toute évidence, le gouvernement canadien ne les destine pas à des missions de première frappe outre-mer comme l’envisageait le gouvernement Conservateur de Stephen Harper avec les F-35.

A la lecture minutieuse du communiqué, le Canada explorerait aussi la possibilité d’utiliser, sur une base temporaire, des F-18E/F de l’US Navy qui seraient ensuite retournés.

En outre, le Canada explorera immédiatement la possibilité d’acquérir 18 nouveaux chasseurs Super Hornet pour compléter la flotte de CF18 jusqu’à ce que la flotte de remplacement permanente soit livrée. Le gouvernement entamera des discussions avec le gouvernement des États?Unis et Boeing pour l’utilisation provisoire de ces chasseurs.

Avant d’aller de l’avant, le gouvernement se réserve le droit de décider si les États?Unis et Boeing sont capables de fournir la flotte provisoire à un coût, dans un délai, à un niveau de capacité et à une valeur économique acceptables pour le Canada.

Puis l’an prochain, Ottawa lancera, aux dires du gouvernement, ‘un appel d’offres ouvert et transparent pour remplacer la flotte existante de chasseurs CF-18’. Par cet exercice, ‘le gouvernement obtiendra le bon chasseur pour nos femmes et nos hommes en uniforme – au bon prix – tout en maximisant les retombées économiques pour les Canadiens’.

De la sorte, le gouvernement Trudeau repousse loin dans le temps, le choix final du remplacement des CF-18.  Il la repousse en fait loin lors de son deuxième mandat si naturellement, il est réélu ce qui rendrait plus facile d’opter alors pour le F-35 décrié par Justin Trudeau depuis sa déclaration sans équivoque, au cinquantième jour de la campagne électorale, le 20 septembre 2015 à Halifax, en Nouvelle-Écosse, ‘We will not buy the F-35 fighter jet’.

Position qu’il réitéra le 7 juin dernier, en réponse aux critiques des membres de l’Opposition à la Chambre des Communes, il rétorqua que le F-35  ‘Does not work and is far from working’.

La décision d’Ottawa, mardi, de continuer de contribuer au financement du programme Joint Strike Fighter laisse croire que le F-35 ne sera nullement mis de côté lors de l’appel d’offres de 2017.  D’ailleurs, comment pourrait-il en être autrement, les entreprises aérospatiales canadiennes ont déjà bénéficié pour plus d’un milliard de dollars de commandes alors que seulement un peu plus de 200 F-35 ont été assemblés.  D’ici 2023, de 170 à 180 F-35 devraient être produits annuellement.

Lockheed Martin F-35A Lightning de l’USAF.
Photo: USAF.

Ainsi, l’an prochain, suite à l’appel d’offres du gouvernement canadien, le F-35, le seul chasseur de cinquième génération disponible sur le marché devrait se retrouver aux côtés du Boeing F-18E/F Super Hornet, du Dassault Rafale, de l’Eurofighter Typhoon et du Saab Gripen NG.

L’option d’utiliser pour une période déterminée de F-18E/F de l’US Navy pourrait, certes, mener à une commande définitive de Super Hornet mais aussi rendrait plus aisée, celle du F-35 puisque l’Aviation royale canadienne ne se retrouverait pas avec deux types d’avions différents au sein de sa flotte d’avions de combat. Il est vrai que l’Australie après avoir passé commande de cent F-35A a décidé d’acquérir un total de 24 F-18E/F et de 12 F-18G dont tous les Super Hornet sont en service ainsi qu’un certain nombre de Growler aux côtés des F-18A/B dans l’attente des F-35.

Une fois encore, le processus de remplacement des CF-18 décidé par le gouvernement Trudeau ressemble plus à un moyen de respecter la promesse électorale pour ne pas dire bassement électoraliste du 20 septembre 2015.

Sans cette déclaration du candidat Trudeau, le gouvernement Libéral aurait pu simplement poursuivre le travail effectué par le gouvernement Conservateur ou, depuis longtemps, aller de l’avant avec un appel d’offres dont le gagnant qui aurait très bien pu être le F-35.  Il faut souligner qu’en plus de l’US Air Force, de l’US Marine Corps et de l’US Navy, la Royal Navy, la Royal Danish Air Force, la Royal Netherlands Air Force, la Japan Air Self-Defense Force et Heyl Ha’avir ont reçu leur premier exemplaire du F-35.

En étirant encore le processus d’acquisition des CF-18, le gouvernement Libéral favorisera le F-35 car celui-ci aura le temps de mûrir et de s’affirmer comme le chasseur de son époque tandis que le Super Hornet aura besoin de commandes additionnelles pour être encore en production au tournant des années 2020 ce qui risque d’être aussi le cas pour le Typhoon et dans une moindre mesure pour le Rafale.

Ces délais ne devront pas empêcher le gouvernement Trudeau de s’atteler sous peu au remplacement des avions de transport et ravitailleurs en vol Airbus CC-150 Polaris et des hélicoptères utilitaires de transport tactique (HUTT) Bell Helicopter CH-146 Griffon s’il est encore au pouvoir dans quatre ans ce qui est fortement probable.

MONTRÉAL – Dans un article du 20 juillet 2016 de la publication spécialisée américaine Defense News signé par son correspondant au Canada, David Pugliese, nous apprenions que le gouvernement canadien aurait lancé une demande d’information auprès des constructeurs aéronautiques susceptibles d’offrir un successeur aux 77 McDonnell Douglas F-18 Hornet de l’Aviation royale du Canada encore en service sur les 138 livrés entre 1982 et 1988. La date limite de remise des dossiers est le 29 juillet prochain.

Ainsi exit, la rumeur évoquée dans un article du 5 juin 2016 du quotidien d’Ottawa The Citizen voulant que le gouvernement Trudeau serait entré en contact avec les représentants de Boeing et aurait une préférence marquée pour le Boeing F-18E/F Super Hornet.

F/A-18 Super Hornet.
Photo: Boeing.

Exit, la possibilité d’un achat assez rapproché d’une vingtaine de chasseurs bombardiers biréactés Boeing F-18E/F afin de remplacer au plus vite les plus anciens CF-18 pour remplir les missions de survol du grand Nord canadien.

Une solution similaire à celle de l’Australie qui bien qu’elle se joignait au Joint Strike Fighter dès juin 2002 pour assurer la relève de ses McDonnell Douglas F-18, passa commande en mai 2007 de 24 Boeing F-18E/F Super Hornet pour remplacer ses General Dynamics F-111 Advaark puis de 12 EA-18G Growler en mai 2013 sans, pour autant, tourner le dos au F-35.

Maquette grandeur nature d’un F-35A aux couleurs de la RCAF.

Le gouvernement canadien a demandé aux avionneurs de présenter l’aéronef qu’il proposerait comme successeur des CF-18. Boeing et son Super Hornet ainsi que Lockheed et son F-35 Lightning II auraient répondus à l’appel tandis que rien n’a tanspiré de chez Dassault Aviation et son Rafale, Airbus Defense & Space avec son Eurofighter et Saab avec son Gripen.

Selon le ministre de la défense, Harjit Singh Sajjan ainsi que d’autres ministres du cabinet n’ont de cesse de répéter que les critères demandés sous le gouvernement Harper avaient été écrits pour favoriser le F-35.

Justin Trudeau.
Photo: Presse Canadienne.

Rappelons qu’un des rares moments forts de la campagne électorale de Justin Trudeau, aura été sa sortie contre le F-35, le dimanche 20 septembre 2015. Le chef du Parti Libéral du Canada et candidat au poste de premier ministre du Canada, Justin Trudeau, sortit de son chapeau, le dossier du F-35 et du remplacement des CF-18 Hornet de l’Aviation royale canadienne.

Entouré de partisans libéraux, il déclara sans équivoque à défaut d’arguments valables : ‘We will not buy the F-35 fighter jet’.

Bien que nous nous souviendrons que le remplacement des Lockheed CF-104 Starfighter par les présents CF-18 sous le règne de Pierre-Elliot Trudeau fut un exercice long et pénible, rien n’oblige Justin Trudeau de suivre les pas de son père.

Le gouvernement Harper a agi avec célérité lors des achats des Boeing C-17 Globemaster III, Lockheed Martin C-130J Hercules et Boeing CH-47F Chinook qui furent livrés sans retard et, même dans certains cas, en avance et à l’intérieur des budgets prévus.

Lockheed Martin F-35I Adir.
Photo: Lockheed Martin.

Le 9 juin dernier, le Danemark a passé commande ferme de 27 F-35.  Quant  à Israël, il recevra ses deux premiers F-35 en décembre prochain.

Mais il y a une lueur d’espoir.

Le ministre canadien de la défense a souligné lors de CANSEC 2016 en mai dernier que les CF-18 se faisaient vieux, qu’ils avaient dépassé leur 20 ans de vie utile et qu’ils coûtaient de plus en plus cher à maintenir en service. Pire encore, il ajouta récemment ‘because of the age of the CF-18s, Canada is facing a fighter jet capability gap in fulfilling its NORAD and NATO commitments’

De là, est née l’idée d’une demande d’information auprès des constructeurs d’avions de combat internationaux.

Face à ses responsabilités auprès de l’OTAN et suite aux commentaires du président américain, Barack Obama, sur les membres qui ne respectaient pas le niveau de 2% du PNB dévolus aux dépenses militaires dont le Canada fait partie avec un faiblard 1%, le gouvernement de Justin Trudeau pourrait fournir un effort.

Procéder au choix du nouveau chasseur avec les critères déjà établis avant la fin de l’année pour une signature de contrat au premier trimestre 2017 et pour une première livraison d’içi la fin 2019.

MONTRÉAL – Contrairement à la rumeur alimentée par l’article d’Andréa Rothman et Julie Johnson de Bloomberg, la commande du transporteur américain d’Atlanta, Delta Air Lines a porté son choix sur 75 CS100 de 108 à 120 places en commande ferme et non pas sur 75 CS300 de 130 à 140 places.

Là réside toute la différence.

Jusqu’à présent lorsqu’il s’agissait d’une commande de CS300 visant au remplacement des McDonnell Douglas MD-88 de 149 places de Delta Air Lines, Bombardier se retrouvait dans les platebandes d’Airbus et de Boeing avec respectivement leurs A320 et 737-700 et 737MAX7.

Mais de l’aveu même d’Ed Bastian, pdg de Delta Air Lines lors de la cérémonie de signature du contrat aux installations de Bombardier à Mirabel, au nord de Montréal, en ce jeudi matin, les CS100 commandés remplaceront les 91 Boeing 717 dont 88 provenant d’Air Tran. Suite au rachat d’Air Tran par Southwest, ces Boeing 717 furent mis en vente et acquis par Delta Air Lines.

Les CS100 de Delta Air Lines dont les livraisons devraient s’amorcer au printemps 2018 viendront remplacer des Embraer E-190 acquis d’occasion par le transporteur d’Atlanta. D’ailleurs, Delta Air Lines annule l’intégration à sa flotte de vingt E190 d’occasion.

D’ailleurs comme le révèle le tableau ci-dessous, le CS100 se rapproche par sa capacité bien plus du Boeing 717, lancé par McDonnell Douglas en tant que MD-95 et dernière variation du Douglas DC-9 que du McDonnell Douglas MD-88.

Dans ce contexte, il faut plus considérer cette commande comme celles de gros avions régionaux et un revers bien plus pour Embraer que pour Airbus et Boeing

Si le CS300 se rapproche plus du Boeing 737MAX7, le CS100 comme le montre le tableau ci-dessous, s’apparente plus aux Embraer E190 et E195.

Embraer 190.

Le 21 avril dernier, Jon Ostrower du quotidien ‘The Wall Street Journal’ dévoilait l’intention de Boeing de lancer un dérivé de son 737MAX7 visant une capacité de 150 places en aménagement deux classes.

Boeing 737MAX7.
Photo: Boeing.

Construit à partir du 737MAX8 avec un fuselage raccourci, le 737MAX7X offrirait un rayon d’action supérieur au 737MAX7 qui n’accueille en configuration deux classes que 127 passagers.

Ainsi de toute évidence, cette commande de CSeries de Delta Air Lines portant sur le remplacement des Boeing 717 ne vise pas encore le marché des Trunkliners que sont les Airbus A320 et Boeing 737.

Celui des 116 MD-88 de Delta Air Lines sera une autre affaire.

Grâce à un article de Frédéric Tomesco du bureau de Bloomberg à Montréal, nous apprenons qu’en conférence téléphonique, vendredi matin dernier, Jacques Daoust, ministre de l’Économie, de l’Innovation et des Exportations du Québec, demanderait au gouvernement fédéral canadien d’allonger un milliard de dollars en faveur de Bombardier.

Jean Chrétien.

Rien de vraiment étonnant ou de nouveau. Du temps de Jean Chrétien, ministre de l’Industrie puis des Finances sous Pierre-Elliot Trudeau, le gouvernement fédéral canadien dépensa, au seuil des années 1980, plus d’un milliard de dollars (plus de trois milliards de dollars de 2015) afin de soutenir Canadair, encore société de la Couronne, et de lui permettre de développer le Challenger à partir d’une idée de l’américain Lear.

Le candidat et chef du Parti Libéral du Canada Justin Trudeau s’est bien retenu de soutenir Bombardier durant la campagne électorale de crainte de s’aliéner des votes ontariens. Maintenant installé au pouvoir, majoritaire de surcroît, il aura de la difficulté de ne pas suivre les pas de son mentor.

Canadair Challenger 600.

Car cette semaine, c’est en fait presque deux milliards de dollars que le gouvernement du Québec a consenti à Bombardier : un milliard de dollars américains (plus de 1,3 milliard de dollars canadiens) pour contrôler les 49,5% de la société en commandite avec Bombardier mais aussi 442 millions sous forme de l’achat de 200 millions d’actions de classe B de la firme québécoise à $2,21 chacune.

En dépit de cette aide de Québec, il manque toujours un milliard de dollars à Bombardier pour mener à bien la certification, la mise en service et la montée en production du CSeries. D’ailleurs, jeudi dernier en conférence de presse, le PDG de Bombardier, Alain Bellemare, glissa que deux milliards de dollars seraient nécessaires à ces fins.

En fait, Bombardier a compris et applique la formule si familière adoptée par Airbus et Embraer pour financer leurs programmes aéronautiques civils. À lui seul, l’Airbus A380 a absorbé, au bas mot, quinze milliards de dollars américains d’aides publiques ce qui ne l’empêche pas d’être un éléphant blanc comme le fut avant lui l’A340.

Airbus peut compter sur les ‘Deep Pockets’ de la Communauté européenne, de la France, de l’Allemagne, du Royaume-Uni et de l’Espagne ; Embraer, celles du Brésil et Bombardier, celles de Québec, Ottawa et Belfast.

Aux commentateurs qui ramèneront les prétendues aides militaires reçues par Boeing, McDonnell Douglas et Lockheed, il suffira de leur rappeler que les contrats militaires américains connaissent la compétition, ce qui n’est forcément le cas en Europe. Les commandes de Rafale, A400M, A330MRRT, Tigre et NH-90 des forces armées françaises ont été octroyées sans aucun appel d’offres.

Une fois, les coffres de Bombardier bien remplis d’argent public, il restera à ses équipes de vente de faire du CSeries un succès commercial. Là réside le plus grand défi.