MONTRÉAL – Jeudi dernier, l’annonce par Bombardier de l’abolition de 7000 postes dont plus de 2200 au Québec ramène dans l’actualité l’épineuse question des délocalisations.

Tout comme je l’avais pressenti, il y a une quinzaine d’années, le secteur aérospatial suit malheureusement le chemin tracé par le secteur automobile qui a délocalisé la production des pièces et même l’assemblage des véhicules des Etats-Unis et du Canada vers le Mexique et même maintenant vers la Chine ainsi que de l’Europe de l’ouest vers l’Europe de l’Est, le Maroc, la Turquie et le Mexique.

En mêlée de presse, après l’annonce de la lettre d‘intention d’Air Canada portant sur l’acquisition de 45 Bombardier CSeries, John Paul Macdonald, porte-parole de Bombardier, a reconnu que des emplois manufacturiers abolis à Montréal seront transférés dans les installations de Bombardier au Mexique ou au Maroc ou même chez des sous-traitants dans des pays à bas coûts.

Ce n’est pas pour rien que Bombardier s’est établi dans des pays à bas salaires et emploie maintenant environ 2000 personnes à Queratéro, au Mexique, et d’ici 2020 880 à son usine de Casablanca, au Maroc.

Usine de Bombardier à Queratéro au Mexique.
Photo: Bombardier.

L’avionneur québécois a déjà investi plus de 500 millions de dollars à ses installations aérospatiales de Queratéro d’où sortent les harnais électriques de tous ses jets d’affaires et avions commerciaux mais aussi les empennages des Global 5000 et Global 6000, des Q400 et des Challenger 650 ainsi que la gouverne de direction des CRJ700/900/1000 NextGen. Une annexe y avait été même inaugurée en octobre 2010 pour la fabrication d’éléments et du fuselage du Learjet 85 tout composite dont le développement a été annulé depuis. L’unité de production située à l’aéroport international de Casablanca, au Maroc, qui a nécessité des investissements de 200 millions de dollars, en fonction depuis la mi-2014, s’est vue confier, pour l’instant, la fabrication de structures simples telles que les surfaces de vol (ailerons, volets,…) des CRJ700/900/1000.

Entre 1999 et 2014, le Canada a été le deuxième plus important investisseur dans le secteur aérospatial mexicain avec 40,2% du total, juste derrière les États-Unis. Six entreprises québécoises y ont investi 791 millions de dollars américains.

Chaque grande puissance aérospatiale a recours à la délocalisation : les États-Unis, principalement vers le Mexique ; la France vers le Maroc, la Tunisie, la Roumanie ; l’Allemagne vers l’Europe de l’Est et la Turquie.

Dans le secteur aérospatial militaire et même de plus en plus dans le secteur aérospatial civil, les délocalisations font partie intégrale de la négociations des contrats.

Si Boeing, Lockheed, Sikorsky et d’autres doivent se résoudre à la délocalisation afin de vendre leurs F-18, F-16, F-35, C-130, UH-60, Bombardier n’en est pas rendu là.

Toutefois, Boeing qui a, par malheur, joué à fonds, dans le cadre du programme 787 Dreamliner, la délocalisation et la sous-traitance à l’étranger l’a payé cher.

Chaine de montage chez Pratt & Whitney Canada.
Photo: P&WC.

Pour l’aile de son nouveau bi réaté gros porteur à long et très long rayon d’action, le 777X, Boeing a renoncé à sous-traiter sa fabrication hors des Etats-Unis au prix d’une usine ultramoderne automatisée qui malheureusement nécessitera moins de travailleurs que l’actuelle chaîne d’assemblage des ailes du 777.

La délocalisation et la sous-traitance dans des pays à bas salaires sont des solutions faciles qui néanmoins coûtent cher à long terme en exportant non seulement des emplois industriels hors du pays et même hors de la compagnie mais aussi des compétences névralgiques au risque de développer des concurrents.

Mais les délocalisations ne touchent plus maintenant que les emplois manufacturiers.

Récemment, Le Journal de Montréal révélait que Bombardier Aéronautique délocalisait son service des comptes à payer et des comptes clients dans la ville d’Heredia, au Costa Rica, y créant ainsi 70 emplois et devant en replacer 40 ailleurs dans l’entreprise en région métropolitaine.

Une politique aérospatiale cohérente devrait inclure impérativement l’encouragement à la production nationale en stimulant l’automatisation et la réingénierie des produits afin d’en simplifier et même d’en automatiser la fabrication.

Ainsi toute aide gouvernementale d’Ottawa ou de Québec aux entreprises aérospatiales québécoises devrait être conditionnelle au maintien sinon même à l’augmentation de l’emploi en rapatriant des productions réalisées à l’étranger.

Ceci est loin d’être utopique.

MONTRÉAL – Une fois encore en attente du soutien fédéral qui fut très important du temps d’un certain ministre de l’Industrie, Jean Chrétien, Québec est venu à la rescousse de Bombardier, pas une mais deux fois.

Cette fois-ci, les montants accordés par Québec sont conséquents mais là n’est pas la question, Airbus et Embraer vivant grassement des fonds publics, visibles et invisibles, qui prennent la forme d’aides des collectivités locales ou de commandes nationales sans appel d’offre.

Ce qui est gênant, cette fois-ci, est le faible impact sur l’emploi au Québec du CSeries. Encore plus gênant est que la direction de Bombardier, devant un aéropage de financiers à New York, annonça hier, 24 novembre, des délocalisations de ‘tâches peu complexes’ vers ses usines situées dans des pays à faibles coûts, : Mexique, Maroc et Inde. Délocalisations non pas justifiées par la recherche de talents inexistants au Québec mais par celui de coûts réduits, comprenons ici de salaires bien plus bas souvent accompagnés d’aides gouvernementales.

Pour rassurer le Québec, Jim Vounassis, vice-président, Stratégie d’exploitation, et responsable de la transformation de Bombardier, assura que l’avionneur québécois conservera les tâches plus complexes et les activités de recherche et développement à ses centres d’excellence de l’aéronautique que sont Montréal et Belfast. Rappelons néanmoins que Bombardier Aérostructures possède un centre d’engineering à Bangalore en Inde et l’avionneur québécois aurait l’intention d’en faire usage.

De cette façon, Bombardier viserait des économies de l’ordre de 200 millions de dollars canadiens par année.

Finalement, hormis la conception, le soutien technique, l’assemblage de l’appareil et la fabrication du cockpit, le CSeries est un mécano de pièces provenant parfois de bien loin. Les ailes sont construites en Irlande du Nord, les barils de fuselage en Chine, l’empennage en Italie, les trains d’atterrissage en Allemagne,….

Boeing avait commis l’erreur de disséminer la production des éléments de son 787, non seulement hors de la compagnie mais aussi hors des États-Unis. La fabrication des ailes, élément structurel le plus complexe d’un avion, a été confiée au japonais Mitsubishi.

Heureusement, l’avionneur de Seattle a conservé la production des ailes du 777X, largement inspirées de celles du 787, dans l’état de Washington, au prix d’une usine ultra-moderne fortement automatisée.

Usine de Bombardier à Queratéro au Mexique.
Photo: Bombardier.

Ce n’est pas d’aujourd’hui que Bombardier a délocalisé. Son usine de Querétaro, au Mexique, a été ouverte en 2007 qui emploie 1800 personnes et celle du Maroc en 2013, 850 employés d’ici 2020. L’avionneur québécois a déjà investi plus de 500 millions de dollars à ses installations aérospatiales de Queratéro d’où sortent les harnais électriques de tous ses jets d’affaires et avions commerciaux mais aussi les empennages des Global 5000 et 6000, des Q400 et des Challenger 650 et la gouverne de direction des CRJ700/900/1000 NextGen. Une annexe y avait été inaugurée en octobre 2010 pour la fabrication d’éléments et du fuselage du Learjet 85 tout composite dont le développement a été annulé depuis. L’unité de production située à l’aéroport international de Casablanca, au Maroc, qui a nécessité des investissements de 200 millions de dollars, en fonction depuis la mi-2014, s’est vue confier, pour l’instant, la fabrication de structures simples telles que les surfaces de vol (ailerons, volets,…) des CRJ.

De surcroît, il ne faut pas l’oublier, la délocalisation d’un maître d’œuvre s’accompagne toujours de celle de ses fournisseurs et Bombardier au Mexique ne fait pas exception.

En passant, le Mexique qui compte déjà 25 000 emplois dans le secteur aéronautique, vise sans ambages les 40 000 dans un avenir rapproché.

Politique oblige, les chefs des deux partis d’opposition à l’Assemblée nationale du Québec ont, mercredi, dénoncé ces délocalisations.

N’y aurait-il pu y avoir des conditions de planchers d’emplois et même d’obligation de créations d’emplois au Québec en échange des énormes montants que Québec a octroyé à Bombardier depuis le mois d’octobre 2015 sous une forme ou sous une autre.

À défaut de toucher au contrôle de la famille Bombardier sur l’entreprise, le gouvernement du Québec aurait dû exiger des garanties de création d’emplois dans la province.

La délocalisation est une façon rapide et simpliste pour ne pas dire tout à fait malheureuse de réduire les coûts. À l’opposé, la réingénierie du produit et de sa méthode de fabrication accompagnée de son automatisation pérennisent l’emploi national.