MONTRÉAL – Innovation, science et Développement économique Canada par un communiqué envoyé après 17h00, convoqua la presse à une conférence de presse, le mardi 7 février à 18h30 au centre de finition de Bombardier sur Côte-Vertu à Dorval.

Le ministre de l’Innovation, des Sciences et du Développement économique, Navdeep Bains, entouré de Marc Garneau, ministre des Transports, Mélanie Joly, ministre du Patrimoine canadien, et François-Philippe Champagne, ministre du Commerce international, devait y faire une annonce concernant l’aérospatiale au Centre de finition Global de Bombardier sis au 200, Côte Vertu à Dorval.

Le lien était facile à étabir avec l’investissement promis par le gouvernement Trudeau et attendu par tout le Québec depuis si longtemps.  La manne était enfin arrivée.

Dans un hangar impeccable, blanc, propre et éclairé du Centre de finition Global, devant une maquette grandeur nature d’une cabine de Global 7000, se trouvaient les ministres ainsi qu’Alain Bellemare, PDG de Bombardier face à une rangée de journalistes et de caméras de télévision, à un groupe d’invité d’honneur dont Suzanne Benoit, PDG d’Aéro Montréal et, plus en recul, à un fort contingent d’employés du Centre de finition.

Vol inaugural du Bombardier Global 7000 à Downview.
Photo: Bombardier Aéronautique.

L’ineffable Mélanie Joly invita le Ministre Bains à livrer la bonne nouvelle : un prêt remboursable de 372 millions de dollars canadiens (282 millions de dollars américains) versés dans le cadre de l’Initiative stratégique pour l’aérospatiale et la défense (ISAD), sur quatre ans destinés aux deux tiers au financement des activités de recherche et de développement pour l’avion d’affaires de haut de gamme Global 7000, assemblé à Downsview en banlieue de Toronto  et à un tiers, à celui des activités de mise au point du monocouloir de cent places, CSeries, assemblé à Mirabel, au nord de Montréal. Le Global 7000, au prix unitaire de 72 millions de dollars américains dont le vol inaugural remonte au 4 novembre 2016, est en campagne de test en vol pour une certification et entrée en service en 2018. Bombardier a livré en 2015, 77 Global 5000 et 6000. Les CS100 et CS300 dont les vols inauguraux ont eu lieu respectivement le 16 septembre 2013 et le 27 février 2015, entrèrent tous deux en service en 2016.

Vol inaugural du CS300.
Photo: Daniel Bordeleau.

Monsieur Bains résuma la décision de son gouvernement simplement par trois mots : ‘The right Decision’.

Alain Bellemare ne put que remercier le Ministre même si depuis plus d’un, tout le Québec souhaitait une aide fédérale équivalente à celle du gouvernement du Québec, soit de l’ordre du milliard de dollars. Enthousiaste, le PDG de Bombardier lança que ‘Le Canada chérit son industrie aéronautique’.

Mais le ministre Garneau trouva le moyen de justifier le bas niveau de l’aide d’Ottawa en prétextant que les commandes de CSeries passées l’an dernier par Air Canada et Delta Airlines avaient amélioré la situation financière de l’avionneur québécois.

Mais pourquoi le gouvernement Trudeau a-t-il consenti si peu à Bombardier et ce, sous forme de prêts remboursables.

Il faut comprendre que le ROC ou Rest of Canada n’apprécie guère le soutien du fédéral à l’industrie aérospatiale québécoise.  Tous et chacun se rappelleront de la grogne provoquée dans la reste du Canada par l’octroi, par le gouvernement de Brian Mulroney, du contrat de maintenance des McDonnell Douglas F-18 Hornet des Forces aériennes canadiennes, à Bombardier au détriment de la manitobaine Bristol Aerospace. Les financiers Bay Street à Toronto ne cachent pas non plus leur hostilité à cette aide à Bombardier qui plane dans l’air depuis plus d’un an.

Le FTV1 du Global 7000 de Bombardier sur la chaîne d’assemblage de Downsview.
Photo: Daniel Bordeleau.

Donc le gouvernement Libéral à Ottawa a dû ménager la chèvre et le chou.

De là le soutien au programme Global 7000, basé en Ontario, ce qui était tout à fait prévisible afin de calmer le ROC.

Il faut souligner que le fédéral n’a aucunement avancé sur l’épineuse question des actions à vote multiple, si chère à la famille Beaudoin-Bombardier ainsi qu’au Québec Inc. et, à l’opposé, source de grande irritation au Canada anglais.

Mais il y a aussi, l’arrivée de Donald Trump à la Maison Blanche qui prône un nationalisme économique passant par la protection des industries américaines menacées par des concurrents étrangers subventionnés et qui aurait inclus dans ses récriminations envers Ottawa, le soutien de l’État canadien à Bombardier, en particulier et à l’industrie aérospatiale, en général.

Aider massivement Bombardier actuellement pourrait soulever l’ire de Washington et mettre en réel danger d’éventuelles ventes de CSeries aux géants du transport aérien américain qui, il faut le rappeler, assurèrent, à eux-seuls, le succès des Regional Jet de Bombardier.

La partie n’est peut-être que remise, pour une aide fédérale plus substantielle.

Rappelons que le gouvernement du Québec a déjà investi un milliard de dollars américains dans le programme CSeries par le biais d’une prise de participation à hauteur de 49,5 % sans compter le milliard de dollars américains investi dans la division ferroviaire par la Caisse de dépôt et de placement du Québec (CPDQ).  En 2005, au lancement du CSeries, le gouvernement fédéral avait consenti un prêt remboursable de 350 millions de dollars canadiens et le 11 octobre dernier, un octroi de 54 millions de dollars au titre du Programme de démonstration de technologies.

MIRABEL – Le 21 décembre dernier, la presse a été convoquée par le Ministre fédéral des transports, Marc Garneau, aux installations de Bell Helicopter Textron Canada de Mirabel, à une quarantaine de kilomètres au nord de Montréal.

Vidéo produite par Jean Levasseur, Phocus.

Le ministre et ancien astronaute devait faire une annonce dans les murs du bras canadien de l’hélicoptériste de Fort Worth, au Texas, filiale du conglomérat Textron qui comprend aussi TRU Simulation + Training et Textron Aviation chapeautant Beechcraft et Cessna.

Marc Garneau, ministre fédéral des transports.
Photo: Philippe Cauchi.

L’évènement fut l’annonce par le ministre fédéral de l’octroi de la certification du dernier né de la gamme Bell Helicopter, le monoturbine Model 505, par Transports Canada au terme d’une campagne de certification en vol de plus de 1000 heures.

Le ministre rappela qu’’il y a un an, j’étais à l’aéroport de Mirabel pour annoncer que Transports Canada venait tout juste d’approuver la certification de l’avion CS100 de Bombardier’.  Il en ajouta en affirmant ‘Quel beau moment de fierté pour mon ministère et aussi pour l’industrie canadienne de l’aérospatiale’.

Photo: Philippe Cauchi.

Annoncer la certification du Bell 505, fut pour le Ministre ‘un autre jalon pour l’industrie de l’aérospatiale de notre pays qui génère 29 milliards de ventes annuellement et maintient 180 000 emplois de qualité pour la classe moyenne’.

Marc Garneau précisa que les employés de son ministère consacrèrent plus de 23000 heures pour atteindre ce but.

Toujours aussi jovial, monsieur Garneau conclut son intervention en affirmant que ‘The Bell 505 Jet Ranger X, is one more gem developed and manufactured right here in Canada, and will certainly contribute to our country’s reputation as a global leader in the aviation industry’.

Mitch Snyder, président, Bell Helicopter Textron.
Photo: Philippe Cauchi.

Monta au podium à la suite du ministre, le président de Bell Helicopter, venu tout spécialement de Fort Worth, au Texas pour l’occasion, rappela que sept ans s’étaient écoulés depuis la dernière certification au Canada d’un aéronef du l’hélicoptériste ‘This is a proud moment for all for all of us’.  Il qualifia le Bell 505 de ‘game changer in the short light single market’

Monsieur Snyder ajouta que ‘With more than 400 letters of intent, the marketplace is anxiously awaiting this aircraft… Even though the market has been down, we’ve had a great response out of this’. Avec l’octroi de la certification, Bell Helicopter pourra enfin travailler à convertir en commandes, ces lettres d’intention.

Bell 505 Jet Ranger X.
Photo: Philippe Cauchi.

Au prix unitaire de base d’un peu plus d’un million de dollars américains ce qui n’inclut pas des options comme la climatisation, les commandes doubles ou le système de vision synthétique ou Synthetic Vision System (SVS), le Bell 505 reprend le flambeau du Bell 206B dont la production avait été arrêtée en 2010 après plus de 7000 exemplaires construits depuis 1966. Avec l’arrêt du Model 206, l’hélicoptériste texan abandonna alors le marché d’entrée de gamme au Robinson R66 annoncé en 2007 et entré en production en 2011.

Dévoilement du Bell 505 Jet Ranger X lors d’HAI Heli Expo 2014.
Photo: Bell Helicopter.

Afin de reconquérir le marché d’entrée de gamme, Bell Helicopter lança au Salon du Bourget de 2013 sous le nom de Short Light Single (SLS), le Bell 505 Jet Ranger X qui sera dévoilé en février 2014 à Anaheim, en Californie, lors de l’édition 2014 de la grande messe de l’hélicoptère qu’est HAI Heli Expo. A peine vingt mois après son lancement, le Bell 505 effectuait son vol inaugural le 10 novembre 2014 aux installations de Mirabel.

Vol inaugural du Bell 505 Jet Ranger X.
Photo: Bell Helicopter.

Ce tout nouvel hélicoptère de cinq places reprend le système de rotor du Bell 206L4 qui offre des capacités exceptionnelles d’autorotation, typique de tous les Jet Ranger.  Le Bell 505 Jet Ranger X est propulsé par une turbine Turbomeca Arrius 2R équipé d’un Full Authority Digital Engine Control (FADEC) et affiche une suite avionique Garmin G100H proposant deux écrans de 10,4 pouces (26,3cm), une première sur ce créneau.

Le Bell 505 offre de chaque côté, une large porte d’accès coulissante et un plancher de cabine plat de 61 pieds carrés (5,66m2) permettant plusieurs aménagements aussi bien de passagers jusqu’à quatre que de marchandises.

Bell 505 Jet Ranger X.
Photo: Philippe Cauchi.

Le Jet Ranger X affiche une vitesse de croisière de 125 knots (232 km/h), un rayon d’action de 340 NM (629 km) et une charge utile de 1,470 livres (667 kg).

Tout comme son prédécesseur, le Bell 206B, le Model 505 s’adresse au marché des écoles de pilotage mais aussi du transport utilitaire, du transport VIP et du tourisme.

Mitch Snyder rappella que ‘This aircraft has undergone two years of rigorous certification activities and throughout the flight test program it has demonstrated exceptional performance that is part of the Jet Ranger legacy’ tout en souligant que Bell Helicopter‘ has developed an aircraft which is completely priced and offers industry-leading performance that customers have come to expect from our brand’.

Bell 505 Jet Ranger X.
Photo: Philippe Cauchi.

Le president de Bell Helicopter conclut avec ‘This a great way to end the year to celebrate the hard work, determination and the passion we have for our aircraft and the aerospace community’

À l’origine, le Bell 505 devrait être assemblée dans une toute nouvelle usine à Lafayette, en Louisiane, construite à cette fin. Mais en mai dernier, la direction de Bell Helicopter Textron se ravisa et décida d’en rapatrier l’assemblage à Mirabel après la renégociation des modalités du prêt de 115 millions octroyé en 2005 par le gouvernement du Québec du premier ministre libéral Jean Charest.

Ce transfert devait se traduire par une augmentation des effectifs de l’ordre de 100 personnes aux installations de Mirabel dont le nombre d’employés est passé depuis 2014 de 2000 à 1000 du fait du ralentissement marqué des ventes d’hélicoptères civils.

Les livraisons du Bell 505 devraient commencer dès le début de 2017 et atteindre cette année-là, les cinquante exemplaires puis cent-cinquante dès 2018 selon Mitch Snyder.  L’assemblage d’un Bell 505 ne devrait pas exiger plus qu’un jour et demi du fait de sa conception modulaire.

D’ailleurs, la Bell Helicopter Training Academy devrait commencer, sous peu, la formation de pilotes destinés à voler sur le Bell 505.

Son homologation par Transports Canada en poche, le Bell 505 Jet Ranger X devrait recevoir celle de la FAA et l’EASA incessamment comme le déclara, en mêlée de presse, Susan Griffin, Executive Vice President of Commercial Programs chez Bell Helicopter Textron à Forth Worth.

MONTRÉAL – Ce vendredi 21 octobre, la presse avait été convoquée par le bureau du ministre fédéral des transports, Marc Garneau aux locaux de Carré Technologies pour une annonce concernant l’Agence spatiale canadienne(ASC) et l’Astroskin.

mais au réveil, nous trouvions sur nos écrans d’ordinateurs, un communiqué de presse de Bombardier intitulé ‘Bombardier progresse selon son plan de redressement et annonce des initiatives visant à assurer sa compétitivité et à améliorer ses marges’.

Impossible d’en manquer le contenu, celui-ci étant repris par toutes les émissions radio et télé du matin: Bombardier allait abolir 7500 postes de par le monde y compris 1500 dans la région de Montréal.

L’entreprise de Montréal se justifiait ainsi:

• Des actions incluant la rationalisation des fonctions administratives et d’autres fonctions non liées à la production dans l’ensemble de l’entreprise
• Des actions visant à optimiser sa présence mondiale et spécialiser ses sites pour réduire ses coûts et améliorer sa productivité
• Des économies récurrentes d’environ 300 millions de dollars prévues d’ici fin 2018 ; des charges à être comptabilisées en 2016-2017 pour la mise en place des initiatives

Coincidence ou pas, le pdg de Bombardier, Alain Bellemare, avait publié la veille dans le quotidien de Montréal ‘La Presse’, une lettre au titre évocateur et sans équivoque au moment où l’avionneur canadien et le Québec, d’une seule voix, réclament le secours d’Ottawa: ‘S’engager en faveur de l’aéronautique.

Très bien rédigée, cette lettre contient quelques phrases clefs qui résument la pensée de la direction de Bombardier :

Le Canada est à une importante croisée des chemins.

Aujourd’hui, Bombardier est ….au cœur d’une industrie qui emploie directement et indirectement 211000 Canadiens d’un océan à l’autre.

Il faut que le Canada comprenne l’importance de faire de l’aéronautique une priorité nationale….car …Les gouvernements américain, brésilien et européens se sont déjà rangés derrière leur secteur aéronautique

Tout le Canada doit s’engager en sa faveur et la considérer comme une composante essentielle de notre avenir économique.

Dans ce contexte, il est facile de comprendre que les questions des journalistes ne s’éternisèrent malheureusement pas sur l’Astroskin en dépit de ses qualités et de son avant-gardisme.

Questionné sur l’éventuel soutien d’un milliard de dollars du gouvernement fédéral à Bombardier, Marc Garneau ne put être plus direct ‘It’s not a matter of if but how’.

L’Honorable Navdeen Singh Bain.

Ainsi il reprenait le discours de son collègue au Cabinet fédéral, le Ministre de l’Innovation, des Sciences et du Développement économique Navdeep Bains.

Le Ministre des Transports réitéra les trois conditions énumérées antérieurement qui sont le maintien au Canada des emplois, de la recherche et du siège social.

Maintenir le siège social de Bombardier au Canada est une évidence.  Tout déménagement ne serait décriée par les élus du Québec, tous paliers de gouvernement et partis confondus, et par leurs commettants.

Maintenir la recherche et le développement au Canada ne pose logiquement aucun problème par la présence au Québec de techniciens, d’ingénieurs et de scientifiques qualifiés, d’institutions d’enseignement et de centres de recherche de qualité mais aussi d’un outil unique, le CRIAQ ou Consortium de recherche et d’innovation en aérospatiale au Québec.

Bombardier CS100 Swiss.
Photo: Bombardier.

Maintenir les emplois semble de toute évidence plus ardu surtout en ce jour d’annonces d’abolitions de quelques 7500 dont 1500 dans la région de Montréal. Il est vrai que selon le matinal communiqué de Bombardier, les installations aérospatiales montréalaises de l’avionneur ne seraient pas touchées par les réductions d’effectifs.  Au contraire, des augmentations seraient prévues grâce à la montée en cadence de la production du CSeries et l’entrée en production du Global 7000.  Cela reste néanmoins à démontrer car les ventes du CSeries piétinent et le créneau des gros bizjets trébuche alors que le marché de la construction d’avions d’affaires qui ne s’est jamais remis de la crise financière qui suivit la faillite de Lehman Brothers en septembre 2008, plonge à nouveau.

Bombardier Global 7000.
Photo: Bombardier.

Les installations mexicaines et marocaines de Bombardier voient leurs effectifs augmenter au fil des ans. L’usine de Querétaro, au Mexique s’est vue confier la construction des fuselages arrière et empennages des Global 5000 et Global 6000, des cônes arrière, des empennages et des ailes des biturbopropulseurs de transport régional Q400, des gouvernes de direction des biréacteurs régionaux CRJ700/900/1000 et des jets d’affaires à large fuselage Challenger 605 ainsi que le câblage électrique de tous les aéronefs de Bombardier.

En dépit de l’annonce des 7500 mises à pieds à peine quelques heures plus tôt, le Ministre Garneau a maintenu le cap n’y percevant pas là l’ombre d’un problème. Il détourna la question en évoquant comment il fut emballé par son vol dans un CSeries.

Combien de temps le Ministre des transports pourrait-il esquiver la question ainsi que son collègue Navdeep Bains et le Premier ministre Justin Trudeau.

Tous trois devraient prendre pour exemple, l’État de Washington qui octroya des crédits de taxes et d’impôts à Boeing destinés à son nouveau gros porteur à long rayon d’action 777X à condition que la construction des ailes en composites de ce mastodonte soit réalisée dans ‘The Evergreen State’ à l’interne comme le sont celles de tous les autres jets commerciaux de Boeing à l’exception du 787 Dreamliner. À l’époque, l’avionneur de Seattle songeait à localiser la production des ailes du 777X ailleurs aux États-Unis ou à la sous-traiter à la japonaise Mitsubishi comme elle le fit dans le cas du 787.

MONTRÉAL – En ce vendredi matin, encore sous le coup de la diffusion, quelques heures auparavant, du communiqué de presse de Bombardier annonçant 7500 abolitions de postes, dans les locaux de Carré Technologies au coin St-Denis et Rosemont, l’Agence spatiale canadienne attribua un nouveau marché à l’entreprise montréalaise pour la poursuite du développement technologique d’Astroskin, un système de biosurveillance, bientôt utilisé à bord de la Station spatiale internationale (SSI).

Cet octroi est d’une valeur maximale de 2,4 millions de dollars sur une période de 18 mois.

Marc Garneau.
Photo: Philippe Cauchi.

L’annonce se fit en présence de Pierre-Alexandre Fournier, PDG et fondateur de Carré Technologies, de David Saint-Jacques, astronaute de l’Agence spatiale canadienne et de l’honorable Marc Garneau, ministre fédéral des Transports.

David Saint-Jacques.
Photo: Philippe Cauchi.

Comme l’expliqua David Saint-Jacques, ‘Astroskin’ est un maillot intelligent assorti d’un logiciel dédié qui collectera des données scientifiques très utiles sur les signes vitaux des astronautes, la qualité de leur sommeil et leur taux d’activité physique pendant leurs missions. Lors de sa mission de six mois à bord de la SSI en 2018-2019, monsieur Saint-Jacques en fera la mise à l’essai.

Astrolink.

Astroskin est un système de biosurveillance qui permet de surveiller les signes vitaux des astronautes. Il enregistrera en continu la fréquence cardiaque et respiratoire, l’activité électrique du cœur, la pression artérielle, la capacité respiratoire, la température de la peau, le niveau d’activité physique et le taux d’oxygène dans le sang pendant les missions à bord de la Station spatiale internationale (SSI) sans nuire à l’exécution des tâches quotidiennes.

Les scientifiques au sol recevront les données collectées par le maillot Astroskin au moyen du système de communications de la SSI. L’analyse de ces données aidera à mieux comprendre les effets des voyages dans l’espace sur le corps humain.

L’espace reste un environnement hostile et bien que les scientifiques connaissent assez bien l’impact des voyages dans l’espace sur le corps des astronautes, il reste encore beaucoup à découvrir. Les données collectées par le maillot Astroskin seront utilisées par les scientifiques du monde entier dans des expériences sur la santé humaine à bord de la SSI.

Mais la beauté de l’Astroskin est qu’il aura aussi des applications pour la population sur Terre.

Si le maillot Astroskin est capable d’enregistrer les signes vitaux des astronautes et de transmettre des données sur des milliers de kilomètres jusqu’aux scientifiques sur Terre, il pourra tout aussi bien aider les patients dont les signes vitaux doivent être surveillés en tout temps à la maison. En plus d’assurer la surveillance de l’état de santé des Canadiens confinés à la maison ou de ceux qui vivent en région éloignée et qui ont un accès limité à leur médecin, le maillot Astroskin peut être porté par des personnes qui travaillent dans des conditions dangereuses, comme des mines, des plateformes d’exploitation et des usines.

La technologie Astroskin repose sur une technologie appelée Hexoskin, qui consiste en un maillot intelligent, doté d’un logiciel, qui est maintenant offert sur le marché pour le suivi des signes vitaux et de la performance des athlètes de haut niveau. Hexoskin fait actuellement l’objet d’essais visant à vérifier son efficacité dans la télésurveillance des patients souffrant d’une angine ou d’une bronchopneumopathie chronique obstructive. Non seulement ces patients sont surveillés dans le confort de leur foyer, mais ils sont aussi moins à risque d’être réhospitalisés.

Le maillot Astroskin comprend des capteurs intégrés non invasifs qui mesurent sans interruption diverses caractéristiques physiques des astronautes : rythmes cardiaque et respiratoire, activité électrique du cœur, pression artérielle, capacité respiratoire, température de la peau, taux d’activité physique et taux d’oxygène dans le sang. Ces données seront utiles pour un certain nombre d’expériences sur la santé humaine effectuées à bord de la Station spatiale internationale (SSI).

Les données collectées seront transmises de la SSI aux serveurs au sol pour leur gestion et leur analyse.

Astroskin sera relié aux systèmes de communications de la SSI à l’aide d’une autre technologie canadienne, une carte processeur Q7 mise au point par l’entreprise montréalaise Xiphos Technologies.

MONTRÉAL – Dans le cadre de la première semaine de l’aviation civile de Montréal, la Chambre de commerce du Montréal métropolitain (CCMM) accueillait le vendredi 30 septembre 2016 sur le coup de midi devant plus de 400 personnes, James Cherry, pdg d’Aéroports de Montréal.  Il est à noter que la semaine de l’aviation civile de Montréal accueillait en même temps deux événements majeurs qui attireront plus de 5000 participants: le congrès annuel du Airport Council International (ACI) et l’assemblée triennale de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI).

En début d’allocution, monsieur Cherry souligna le 75iéme anniversaire de l’aéroport Montréal-Trudeau ou comme il le rappela ‘l’aéroport de Dorval comme certains l’appellent encore’.

L’histoire de Montréal-Trudeau qui ‘n’est pas banale’ à ses dires a commencé en septembre 1941 alors que la Deuxième Grande guerre battait son plein. La vocation de l’aéroport de Dorval à tout d’abord été militaire, comme cela a été le cas pour de nombreux autres aérodromes à travers le Canada. Aéroport de formation, Dorval fut aussi le point de transfert de plus de 10 000 avions vers la Grande-Bretagne car face à la menace montante des U-Boats Nazis, il fut décidé de faire voler vers l’Europe les avions et de ne plus les transporter desassemblés sur des navires.

L’aéroport de Dorval dans les années 1960.

Durant les années 1950 et 1960 grâce au développement rapide du transport aérien, l’aéroport de Dorval grandit et prospère. En 1960 sera inaugurée la nouvelle aérogare qui sera alors la plus moderne et la plus grande au monde et qui servira de porte d’entrée de l’Expo67.

À la fin des années 1960, l’aéroport de Dorval devenu le plus achanlandé au Canada, le gouvernemenet fédéral décida de la création de l’aéroport de Mirabel mais aussi en parallèle de celui de Pickering, en banlieue de Toronto. Mirabel ouvra ses portes en 1975 et accueilla ses premiers passagers internationaux pour les Jeux Olympiques de 1976 alors que Pickering ne verra jamais le jour.

L’aéroport de Mirabel dans les années 1975.

Malheureusement, les attentes ne seront pas au rendez-vous et les deux plateformes aéroportuaires montréalaises vont connaître une période de déclin relatif pour le transport aérien à Montréal.

En 1992, le gouvernement Conservateur de Brian Mulroney confia, en vertu d’un bail expirant en 2072, la gestion, l’exploitation et le développement des deux aéroports montréalais, Dorval et Mirabel, à une corporation sans but lucratif créée expressément à cette fin: Aéroports de Montréal. Un détail peu connu est qu’à la fin du bail, les installations doivent retourner entre les mains d’Ottawa, sans dette.

Or, Montréal n’ayant simplement pas besoin de deux aéroports, tous les vols régulier internationaux reviendront à Dorval en 1997 et les charters en 2004.

Selon James Cherry, ‘N’eût été la pression exercée par l’échéance des Jeux olympiques, Mirabel n’aurait peut-être jamais vu le jour’.

Malgré tout, Mirabel est devenu une plateforme logistique et industrielle de classe mondiale, qui abrite notamment l’usine d’assemblage de la CSeries de Bombardier, mais aussi les installations de Turbomeca, Pratt & Whitney Canada, Stellia, UPS, FedEx qui emploie près de 4000 personnes.

Montréal-Trudeau dessert actuellement plus de 135 destinations directes dont quelques 80 à l’international dont Shanghai, à compter du 16 février prochain sur les ailes d’Air Canada grâce à l’entrée en service du Boeing 787-9 Dreamliner au sein du transporteur canadien, le seul avion de ligne rendant cette ligne possible et rentable.

La fréquentation à Montréal-Trudeau est en hausse ayant passé de 10 à 16 millions de passagers entre 2010 et 2016. Les activités d’ADM et celles des quelques 200 entreprises établies sur ses deux sites génèrent 55 000 emplois dont  27 000 emplois directs créant  une  valeur  ajoutée  de  5,5 milliards de dollars soit près de 4% du PIB de la région de Montréal.

Mais, à moins de trois mois de son départ d’Aéroports de Montréal, monsieur Cherry aborda l’épineuse question de la privatisation des aéroports canadiens, un sujet très peu médiatisé dans la métropole.

Il fit alors référence à l’Examen de la Loi sur les transports au Canada sous la direction de l’honorable David Emerson demandé par le gouvernement Harper. Selon ce rapport remis en décembre 2015 au ministre fédéral des Transports, Marc Garneau, la politique de transport aérien a donné d’excellentes installations aéroportuaires et d’excellents systèmes de navigation aérienne; de même que des transporteurs financièrement viables; une bonne connectivité avec les principaux marchés commerciaux et touristiques; ainsi qu’une excellente fiche de sécurité et de sûreté. Néanmoins, il révèle ses lacunes, telles que des contraintes réglementaires surannées, un lourd fardeau de taxes, charges et loyer, une concurrence limitée qui pousssent des passagers canadiens à opter pour les aéroports des États-Unis où les vols sont moins chers.

Le pdg d’Aéroports de Montréal s’attarda à l’une de ces recommandations concernant les grands aéroports, qui se lit comme suit: ‘faire évoluer, d’içi trois ans, les administrations aéroportuaires en sociétés à capital-actions, avec un financement par capitaux propres d’investisseurs de grands établissements ainsi que des lois pour consacrer le mandat des aéroports,    soit    le    développement économique’.

Selon monsieur Cherry, ceci ouvrirait très certainement la porte à la vente totale ou partielle des aéroports à des intérêts privés ou à des institutions. Actuellement, un grand nombre d’aéroports dans le monde ont été privatisés et appartiennent aujourd’hui à des sociétés privées à but lucratif, comme Vinci Airports, Macquarie ou la canadienne Vantage Airport Group qui détient ou gère plusieurs aéroports dans le monde, dont l’aéroport de LaGuardia à New York.

Aéroports de Montréal, qui s’intéresse à la gouvernance des aéroports depuis nombre d’années, est très favorable à cette recommendation, le mémoire d’ADM au Comité Emerson traitant essentiellement  de la nécessité de faire évoluer le modèle actuel de gouvernance des grands aéroports et propose la corporatisation comme piste de solution avec ou sans vente d’actions.

Ainsi, aux dires de monsieur Cherry, la corporatisation permettrait notamment de régler les enjeux relatifs à l’expiration des baux alors que les aéroports devront être remis au gouvernement federal en bon état et exempts de dette.

Actuellement, les loyers versés par les aéroports canadiens à Ottawa grugent 12 % de leurs revenus bruts et les taxes municipals, un autre 8%.

Toutefois, la transformation des administrations aéroportuaires actuelles en sociétés à capital-actions ne fait pas l’unanimité parmi les gestionnaires des aéroports canadiens bien qu’à l’étranger, des exemples abondent d’aéroports entièrement ou partiellement privatisés fonctionnant très bien.

Des observateurs externes considérent la vente des aéroports comme une panacée, le produit de la vente des aéroports pouvant notamment servir au financement de nouvelles infrastructures de transport collectif dont les grandes villes comme Montréal ont cruellement besoin.

Mais comme le souligna, monsieur Cherry en conclusion, il faut se souvenir que l’équitée accumulée par les quatre grands aéroports canadiens évalués selon certains à dix milliards de dollars canadiens, s’est construite sur de la dette. Cette équité doit demeurait affirme sans broncher le pdg d’ADM, à la disposition des aéroports qui devront poursuivre leurs investissements dans les infrastructures.

James Cherry, pdg d’Aéro Montréal.
Photo: Philippe Cauchi.

En melée de presse, monsieur Cherry précisa sa pensée.

Selon lui, il est évident qu’’Il faut changer le système en place’ et il a demandé à monsieur Emerson de baliser et d’évaluer toutes les possibilités.

Il rappela qu’au moment de la privatistion des aéroports canadiens aucun autre modèle que la propriété publique des aéroports n’existait. Puis est venue la privatization des aéroports britanniques sous le gouvernement de Margaret Thatcher et l’arrivée en bourse de la British Airport Authority.

Monsieur réaffirme qu’il ‘ne faut pas se limiter à un seul modele…il faut regarder plus large’.  Il veut une analyse complete ‘Voir les plus et les moins de toutes options avant de prendre un décision’.  Il reste un peu sceptique avec la proposition du rapport d’Emerson de privatisation en trois ans ‘Un peu agressif’ ajoue-t-il.

Le pdg d’Aéroports de Montréal reconnait qu’une privatisation donnerait un financement permanent surtout alors que les taux d’intéret actuels sont bas. Mais

‘Qu’est ce qui va arriver si les taux augmentent?’ demanda-t-il en introduisant la notion de capital permament et de capital patient.

Pour lui, toute privatization doit se faire dans un cadre d’un actionnariat partagé entre ville, état, chambre de commerce, le privé et le grand public.

‘Il faut du capital patient interessé par le long terme’.

MIRABEL – En ce dernier mercredi de juin 2016, Bombardier Aéronautique a procédé à la livraison au transporteur helvétique Swiss, filiale de l’allemand Lufthansa et membre de Star Alliance, du tout premier CS100.

A l’occasion journalistes, notables et fournisseurs furent invités aux installations de Mirabel, à 40km au nord de Montréal.

Deux vols au-dessus des Laurentides d’une durée de 45 minutes eurent lieu.

Le premier était destiné aux membres de la presse aussi bien locale qu’internationale et le second aux notables dont Jacques Daoust, ministre des transports du gouvernement provincial québécois depuis le 28 janvier dernier    et d’avril 2014 à janvier 2016, ministre de l’Économie, de l’Innovation et des exportation et Marc Garneau, ministre des transports du gouvernement fédéral canadien depuis le 4 novembre dernier et Denis Coderre, maire de Montréal.

L’aile gauche du CS100 FTV-5 C-GWXZ.
Photo: Philippe Cauchi.

Au nombre de la cinquantaine de journalistes invités, nous avons embarqué abord du CS100, FTV-5, C-GWXZ qui se mis à rouler à 14h45.  Quinze minutes plus tard, le chef-pilote du programme CSeries, Estaban Arrias engagea l’appareil sur la piste 29 de l’aéroport de Montréal-Trudeau et mis les pleins gaz pour un vol de 45 minutes au-dessus des Laurentides jusqu’au Mont-Tremblant atteignant une altitude de 16 000 pieds.

L’ombre du CS100 FTV-5 C-GWXZ.
Photo: Philippe Cauchi.

Le décollage fut puissant tout en restant doux.  Même étant assis à la rangée 20 soit à l’arrière des deux réacteurs Pratt & Whitney P1500G Pure Power de 21 000 livres de poussés, nous avons pu constater le bas niveau sonore en cabine.  En vol, tenir une conversation sans avoir à hausser le ton fut réalisable.

La cabine du CS100 FTV-5 C-GWXZ.
Photo: Philippe Cauchi.

Configuré pour accueillir 118 passagers en classe unique, ce CS100 présente cinq sièges de front, deux à tribord et trois à bâbord offrant un ample dégagement pour les jambes de 30 pouces ou 76 cm.

Hublot du CS100.
Photo: Philippe Cauchi.

Hublot du CS100.
Photo: Daniel Bordeleau.

Sans conteste, le fait le plus marquant resta l’étonnante luminosité en cabine qui est le fruit de hublots 50% plus vaste que ceux de la famille de l’Airbus A320.

Compartiment à bagages du CS100.
Photo: Philippe Cauchi.

Soulignons enfin la grande capacité des compartiments à bagages, du même gabarit que ceux des avions de ligne long courrier, accueillant aisément les valises de cabine sur roulettes.

Rob Dewar, vice-président du Programme d’avions CSeries de Bombardier Avions commerciaux et Peter Wojahn, Chief Technical Officer chez Swiss.
Photo: Philippe Cauchi.

En mêlée de presse sur le tarmac, aux côtés de l’avion, au retour du vol, Fred Cromer, président, Bombardier Avions commerciaux, flanqué de Rob Dewar, vice-président du Programme d’avions CSeries de Bombardier Avions commerciaux et de Peter Wojahn, Chief Technical Officer chez Swiss, déclara que ‘Today is a significant moment for Bombardier, Swiss and their employees… I heartily congratulate our teams and thank our launch operator Swiss for its longstanding support of the programme’.

Fred Conner, Alain Bellemare, Pierre Beaudoin.
Photo: Philippe Cauchi.

Un peu plus loin, de l’autre côté de l’appareil, Alain Bellemare, pdg de Bombardier et Pierre Beaudoin, président du conseil d’administration de Bombardier s’adressèrent aux journalistes. Exubérant quant à l’avenir du programme CSeries, monsieur Bellemare me manqua pas de rappeler que le dernier-né de Bombardier est ‘le tout premier avion entièrement conçu pour le marché des avions de 100 à 150 sièges en près de trente ans’ soit depuis l’Airbus A320 dont le vol inaugural remonte au 22 février 1987.

Fred Conner, Alain Bellemare, Pierre Beaudoin.
Photo: Daniel Bordeleau.

Le premier CS100 de Swiss, aménagé pour accueillir 125 passagers, s’envolera jeudi matin vers 6h00 à destination de Zurich, en Suisse où il sera intégré à la flotte et effectuera sa première liaison commerciale, le 15 juillet prochain par un vol entre Zurich (ZRH) et Paris-Charles-de-Gaulle (CDG).

Alain Bellemare.
Photo: Daniel Bordeleau.

Jacques Daoust.
Photo: Daniel Bordeleau.

Rob Dewar.
Photo: Daniel Bordeleau.

Peter Wojahn.
Photo: Daniel Bordeleau.

Remise officielle du premier CS100.
Photo: Daniel Bordeleau.

Le carnet de commandes de Swiss comporte 15 CS100 et d’autant de CS300 après la conversion de 5 CS100 pour un nombre égal de CS300. Neuf CSeries auront rejoint la flotte de Swiss cette année au rythme d’un par mois en juillet, août et septembre puis de deux par mois pour le reste de l’année et de dix autres en 2017.

En date d’aujourd’hui, le CSeries peut compter sur 370 commandes fermes assorties de 242 options.

La remise du tout premier CSeries à un client est l’aboutissement de douze années tumultueuses car lancé en 2004 et mis en production dès 2008, le programme CSeries a vu ses coûts de développement plus que doubler pour atteindre 5,4 milliards de dollars américains au prix de trois ans de retard.

En tout premier lieu, rappelons que l’oléoduc Énergie Est est un projet de Trade Canada Pipelines visant à acheminer du pétrole extrait des sables bitumineux de l’Alberta et de la Saskatchewan à un terminal maritime situé à Saint-Jean au Nouveau-Brunswick en traversant le Manitoba, l’Ontario et le Québec tout en desservant les trois raffineries de l’est du Canada.

Le pétrole de l’Alberta est pour l’instant enclavé et faute de pipelines ne peut accéder aux marchés mondiaux et se retrouve à ne pouvoir être écoulé que sur le marché américain à un prix moindre que le cours mondial. L’Ouest canadien, producteur de ce pétrole soutenu par l’ancien gouvernement fédéral, celui des Conservateurs de Stephen Harper, est en faveur des pipelines Northern Gateway vers l’océan Pacifique, Keystone XL vers le Golfe du Mexique et Énergie Est de 4600 km vers l’océan Atlantique.

Néanmoins, l’opposition de nombre de citoyens et de communautés du Québec relayée maintenant par les élus de la Province met en danger Énergie Est.

Le nouveau gouvernement fédéral du Libéral Justin Trudeau, contrairement à son prédécesseur, ne veut prendre officiellement position et se veut hypocritement un arbitre dans le dossier.

Bombardier CS100
Photo: Philippe Cauchi.

Reste toujours dans l’air, l’aide financière fédérale au programme CSeries, attendue depuis celle du gouvernement du Québec annoncée le 29 octobre dernier et vivement souhaitée par le gouvernement québécois du Libéral Philippe Couillard.

Monsieur Trudeau en ayant traîné ses pieds sur ce dossier cher au Québec qui lui a quand même donné une majorité de députés, avec 40 des 78 sièges de la province, se trouve maintenant en fâcheuse posture. Il faut reconnaître que Justin Trudeau fut plus prompt depuis son élection, le 19 octobre dernier, à organiser à grande hâte l’accueil au Canada des migrants syriens.

Le gouvernement Trudeau aura maintenant beaucoup de difficulté à amadouer l’Ouest du Canada, historiquement hostile à toute aide à Bombardier, alors que les maires de Montréal, Denis Coderre, un ancien député fédéral Libéral, et le maire de Québec, Régis Labeaume, parmi d’autres, s’opposent véhément au pipeline Énergie Est.

Bombardier CS300.
Photo: Bombardier.

Par quel tour de passe-passe ou par quelle pirouette, le gouvernement Trudeau qui promet depuis sa prise de pouvoir, par la voix des ministres Marc Garneau et Navdeep Singh Bain, travailler à trouver un moyen d’aider Bombardier, arrivera-t-il à satisfaire aussi bien le Québec que l’Alberta et la Saskatchewan?

Le gouvernement Trudeau a eu amplement le temps d’échafauder un plan de soutien de Bombardier mais il a préféré se tourner vers les migrants syriens.

En ce vendredi matin, exceptionnellement doux, Bombardier avait aménagé l’extrémité de la chaîne d’assemblage des CRJ avec un CS100 blanc et bleu aux couleurs du constructeur sous les feux de la rampe entouré de deux CS300 participant aux essais en vol et un troisième en construction.

Une estrade, un lutrin, trois drapeaux, un fonds de fumée, des projecteurs et un aéropage d’invités d’honneur, d’élus, d’employés et de journalistes constituaient le décor de cet événement dont le thème était deviné de tous ou presque : l’annonce de la certification du CS100 de 108 à 133 places par Transport Canada au terme d’une campagne de tests en vol de plus de 2400 heures lors de plus de 1000 vols étalés sur 27 mois depuis le vol inaugural du premier exemplaire, le 16 septembre 2013 des pistes de l’aéroport de Montréal – Mirabel.

Se trouvaient au premier rang Alain Bellemare, pdg de Bombardier, Fred Cromer, président, Avions commerciaux chez Bombardier, Jean-François Casa, vice-président du développement de produits et ingénieur en chef de Bombardier et chef de l’organisme d’approbation de conception de Bombardier, le consul du Royaume-Uni à Montréal, le ministre fédéral canadien des Transports, Marc Garneau, et le ministre de l’Économie, de l’Innovation et des Exportations du Québec et député de Verdun, Jacques Daoust.

Le CSeries est en fait le premier monocouloir totalement nouveau depuis l’Airbus A320 dont le premier vol remonte au 22 février 1987 et l’entrée en service le 18 avril 1988 au sein d’Air France.

Le suspens ne dura pas longtemps alors que Marc Garneau, nouveau ministre fédéral des transports depuis le 4 novembre suite aux élections du 19 octobre dernier qui a porté au pouvoir le Libéral Justin Trudeau. Député de Notre-Dame-de-Grâce – Westmount depuis 2008, ancien officier de la Marine canadienne, premier astronaute canadien et ancien président de l’Agence spatiale canadienne (ASC), Marc Garneau monta sur l’estrade et prit la parole pour annoncer la certification par Transports Canada du premier membre de la famille CSeries, le CS100 propulsé par une paire de réacteurs Pratt & Whitney PW1500G Pure Power qui entraîna un éclatement d’applaudissements. ‘La certification de la CSeries de Bombardier marque un tournant historique pour le secteur aérospatial canadien’ souligna le Ministre en ajoutant qu’‘il s’agit de la certification du plus gros avion passager jamais approuvée par Transport Canada’. Rappelons que le 17 novembre dernier, Bombardier avait annoncé que la campagne des tests en vol du CS100 en vue de la certification avait prit fin.

Marc Garneau.
Photo: TVA.

Monsieur Garneau rappela que la certification par les autorités aéronautiques canadiennes sera suivie sous peu de celles de la Federal Aviation Administration (FAA) et de l’European Aviation Safety Agency (EASA).

Signe des temps, le ministre fit allusion à l’environnement en affirmant que le CSeries par sa consommation de 20% inférieure à celle de ses concurrents sera ‘un atout précieux pour le domaine du transport aérien dans le monde entier’ et qu’il va ‘contribuer à atteindre les objectifs environnementaux que le Canada s’est fixés récemment à Paris’. Pour lui ‘Il aura une forte influence dans la place qu’occupe le Canada dans le monde de l’aérospatial’.

Pour conclure sa présentation, Marc Garneau s’embarqua dans une envolée oratoire en criant presque que ‘Nous souhaitons tous que nous allons exporter des centaines et des centaines de CSeries’.

Jean-François Casa.
Photo: Philippe Cauchi.

Jean-François Caza, vice président, développement de produits et ingénieur en chef et chef du groupe d’approbation des produits chez Bombardier, enchaîna en déclariant d’entrée de jeu que ‘la journée en était une très importante pour l’ensemble de Bombardier lui qui a conçu, développé et testé ce grand avion qu’est le CSeries’.

Selon lui, la certification de type est une étape très importante car elle permet le début des livraisons de cet avion ‘né d’une vision de Bombardier qui a cerné un besoin qui n’était pas satisfait’.

Jacques Daoust.
Photo: Philippe Cauchi.

À son tour à la tribune, le ministre Daoust lança que ‘le CSeries de Bombardier est emblématique du travail, de la détermination, de l’expertise, du talent et de la créativité des 2300 employés de Bombardier…vraiment un avion du 21^ième siècle…ses caractéristiques le rendant unique par son économie en carburant et son silence’.

Fred Cromer.
Photo: Philippe Cauchi.

Ensuite, ce fut au tour de Fred Cromer, président, Avions commerciaux chez Bombardier qui a reconnu que cela faisait longtemps que le CSeries n’avait enregistré une seule commande mais que sa certification allait changer la situation ‘It has been a long time since the last order but this milestone is changing the way airlines is thinking about the CSeries program…and we are getting more and more interest certification is a strategic move for our potential customers…they are looking at their fleet plans they are very interested in the 100-150 seat segment’.

Monsieur Cromer fit état des prévisions de livraisons du CSeries : de 15 à 35 en 2017, de 45 à 55 en 2018, 75 à 85 en 2019 et de 90 à 120 en 2020. À terme, Bombardier compte livrer de 120 à 150 CSeries par an de ses deux chaines d’assemblage de Mirabel.

Rob Dewar.
Photo: Philippe Cauchi.

Rob Dewar, vice président du programme CSeries présenta une vidéo rappelant l’histoire et toutes les étapes du programme.

Il conclut de façon prophétique par ‘It (The CSeries) is new reality for the single-aisle market’.

Alain Bellemare.
Photo: Philippe Cauchi.

Alain Bellemare monta à la tribune et souligna entre autres lors de son longue intervention que ‘la certification est un point tournant’ et que ‘le CSeries a le potentiel de porter notre industrie à un nouveau niveau’. Il ajouta que ‘Grâce à nos 2300 employés et nos 200 fournisseurs, nous avons réussi au-delà de nos espérances’ pour réaliser ‘Le meilleur avion dans le segment des 100 à 150 places’.

Enthousiaste, il ne s’arrêta pas là : ‘Nous avons la meilleur équipe d’ingénieurs au monde et nous sommes capables de développer, de certifier et de soutenir des avions partout dans le monde’.

Il conclut avec enthousiasme que Bombardier ‘est maintenant extrêmement bien positionné’ pour l’avenir. ‘Nous avons un appareil certifié, un appareil super performant, on est bien positionné, on a un créneau où il y a vraiment un marché intéressant de 5000 à 7000 appareils sur 20 ans …ce qui me rend confiant que nous attirerons des partenaires…ce qui nous donne un momentum pour parler avec les clients’.

Lors de la mêlée de presse qui suivit, le ministre Garneau, en réponse aux questions des journalistes portant sur une éventuelle aide d’Ottawa, se borna à déclarer que le dossier progressait.

Un peu plus loin, Alain Bellemare, réitéra que ‘Nous avons une excellente plateforme et les gens vont commencer à réaliser les avantages du CS100 et du CS300’ en ajoutant que ‘les doutes des clients potentiels, ne serait-ce que d’être capable de rencontrer le calendrier de certification avant la fin de l’année, sont maintenant du passé’.

Quant au soutien du fédéral, Alain Bellemare indiqua qu’il serait un gage de reconnaissance envers le programme CSeries, un vote de confiance, une aide financière additionnelle et quant à sa venue, il répondit ‘The soonner, the better’.

Interrogé sur la possibilité d’un CS500, Alain Bellemare répondit tout en s’éloignant que ‘If someone needs a bigger aircraft, we have the CS300’. Une déclaration qui contraste avec les propos tenus par Rob Dewar au journaliste d’Air Transport World, Graham Warwick d’Air Transport World, à qui il confia que le CSeries est ‘A platform with room to grow’.

Bombardier CS100
Photo: Philippe Cauchi.

La campagne d’essais en vol du CS100 s’est avérée plus longue et plus coûteuse que prévue, la plus chère de l‘histoire de Bombardier. Le CSeries affiche plusieurs premières dont l’usage des commandes de vol électriques Parker Aerospace, des panneaux d’ailes en transfert de résine composite infusé et des panneaux de fuselage en aluminium-lithium de Constellium, anciennement Alcan Engineered Products. Le CSeries représente aussi la plus importante application commerciale de la suite avionique intégrée ProLine Fusion de Rockwell Collins.

Actuellement, la famille CSeries compte 603 commandes, options et promesses d’achat dont 243 commandes fermes et Swiss Airlines devrait mettre en service le tout premier CS100 au second trimestre de 2016.

Quant au CS300 d’une capacité de 130 à 160 places en ‘haute densité’, il devrait être certifié d’ici six mois car le taux de communauté des systèmes avec le CS100 est de 95%. Deux CS300 font partie de la campagne de certification. Son entrée en service devrait survenir au second semestre 2016 au sein du transporteur Air Baltic.

Le programme CSeries, ponctué comme la plupart des programmes d’aéronefs civils de transport, de retards dont une pause de cinq mois de la campagne de tests en vol suite à l’incident survenu à un moteur Pure Power en juin 2014, a coûté 5,4 milliards de dollars américains contre 3,2 milliards initialement prévus en 2008.

Il reste maintenant à Bombardier d’accomplir la première livraison à Swiss, réussir la mise en service, réaliser la montée en cadence de la production et de convaincre un grand transporteur américain d’opter pour le CSeries.

Le CS100 permet une économie de 20% par rapport aux monocouloirs en service et même de 10% par rapport à leur version remotorisée ce qui se traduit par une économie de 7 à 12 millions de dollars par avion sur sa durée de vie. Ses émissions en NOx sont aussi de 50% inférieures aux normes CAEP 6 selon le constructeur.

L’autonomie maximale du CS100 atteint maintenant 3300NM ou 6112km soit 350NM ou 648km de plus que prévu.

Vendredi, le titre de Bombardier (BBD-B.TO) a gagné 19 cents ou 16,24% pour clôturer à 1,36 dollar canadien. Quelques 31 millions d’actions ont été transigées soit six fois plus qu’en temps normal.

Le 12 novembre dernier, le ministre, par le biais de son compte Twitter, confirmait l’engagement électoral de son gouvernement de ne pas réouvrir l’entente tripartite prise entre le gouvernement fédéral, la Ville de Toronto et Ports Toronto qui aurait permis l’allongement des pistes et l’octroi de l’autorisation d’atterrissage des jets à l’aéroport Billy-Bishop, sis sur une île à un jet de pierre du centre-ville de la Ville Reine.

Aéroport Billy-Bishop YTZ.

Porter Airlines, principal utilisateur de cet aéroport avec une flotte de bi turbopropulsés Bombardier Q400 misait sur la renégociation de l’entente pour y introduire le bi réacté CSeries et ouvrir, à partir de 2016, de nouvelles lignes transcontinentales à destination entre autres de Las Vegas, Miami et Vancouver, directement du centre des affaires de Toronto.

Dans ce but, le 10 avril 2013, le PDG de Porter, Robert J. Deluce, avait annoncé la commande ferme de 12 CS100 accompagnée de 18 autres en option, une transaction conditionnelle à l’octroi de leur accès aux pistes de l’aéroport Billy-Bishop. Il s’agissait là d’une commande se chiffrant à 870 millions de dollars canadiens et à 2,08 milliards avec l’exercice de toutes les options. Le transporteur de Toronto reste à date, le seul client canadien du CSeries.

Marc Garneau.

Devant l’opposition d’une majorité des riverains immédiats au rallongement des pistes de l’aéroport Billy-Bishop, le Parti Libéral du Canada avait fait de l’opposition au changement de statut de l’aérodrome, une promesse électorale.

En mêlée de presse, suite à la conférence de presse annonçant la certification du CS100 par Transport Canada, Marc Garneau se montra ferme ‘C’est un engagement que nous avons pris, nous ne rouvrirons pas l’accord tripartite’.

À quelques pieds de lui, entouré de journalistes, le ministre de l’Économie, de l’Innovation et des Exportations du Québec et député de Verdun, Jacques Daoust affirma qu’il ferait pression sur Ottawa : ‘On va faire des représentations. C’est la position actuelle, on aura l’occasion d’en rediscuter’

Interviewé sur l’avenir de la commande de Porter Airlines, Alain Bellemare, pdg de Bombardier, également présent à l’annonce de la certification, renvoya les journalistes aux responsables du transporteur.