Dans un article de Lee Berthiaume de la Presse Canadienne, du 23 janvier 2019, nous apprenions que le gouvernement du Canada n’aurait nullement l’intention de se retirer du programme du chasseur de cinquième génération Joint Strike Fighter (JSF) LockheedMartin F-35 Lightning II.

L’article nous apprend ainsi que le Canada devrait bientôt payer des dizaines de millions de dollars pour le développement futur de l’avion de chasse F-35 alors même que le gouvernement fédéral devrait lancer un appel d’offres pour le remplacement de ses vieux McDonnell Douglas F-18 Hornet livrés entre 1982 et 1988.  Mais surtout trois ans et demi après que le candidat au poste de premier ministre, le Libéral Justin Trudeau, aussi avide du pouvoir que la machine de son parti, avait fait du F-35 son bouc-émissaire de campagne et de la légalisation du cannabis, sa principale promesse électorale.

Qui pourrait oublier le spectacle qu’a donné le candidat Trudeau sur le dos du F-35 sur lequel le gouvernement du Conservateur Stephen Harper, alors au pouvoir, avait porté son choix avec l’achat de 65 exemplaires.

Ainsi le dimanche 20 septembre 2015, 50^ièmejour de la campagne, le Parti Libéral du Canada par la voix de son chef et candidat au poste de premier ministre du Canada, Justin Trudeau, a sorti de son chapeau le dossier du F-35 et du remplacement des CF-18 Hornet de l’Aviation royale canadienne.Entouré de partisans libéraux, monsieur Trudeau lors d’une activité partisane au Musée canadien de l’immigration situé à la jetée 21 du port d’Halifax en Nouvelle-Écosse déclara sans équivoque à défaut d’arguments valables: ‘We will not buy the F-35 fighter jet’.

Un CF-18 volant en formation au-dessus d’Hawaii. Photo: U.S. Navy.

Il propose alors de remplacer les McDonnell Douglas CF-18 Hornet entrés en service en 1983 par des aéronefs plus abordables que le Lockheed Martin F-35 Lightning II qu’il n’identifie nullement.

Volte-face bien Libérale,Patrick Finn, sous-ministre adjoint aux matériels au Ministère de la Défense nationale et responsable de l’approvisionnement militaire, a indiqué que le Canada n’envisageait nullement de se retirer du groupe des neuf partenaires du programme F-35 avant la l’annonce du choix du remplaçant des F-18 de l’Aviation royale canadienne.

Aussi étrange que cela puisse paraître pour un gouvernement qui voulait rayer le F-35 de sa liste de candidats, le Canada demeure un partenaire du Joint Strike Fighter aux côtés des États-Unis, du Royaume-Uni, de l’Italie, des Pays-Bas, de la Turquie, de l’Australie, de la Norvège et du Danemark.

Nous sommes loin des esclandres électoraux du fils Trudeau contre l’avion de combat américain. Le candidat Libéral a passé sa campagne à dire tout ce que l’électorat anti-Harper voulait entendre sachant très bien qu’une fois élu, les choses seraient différentes. Parmi les promesses à l’emporte-pièce figurèrent naturellement, celle de ne pas équiper le Canada du F-35. En fait, l’une des seules promesses tenues par Trudeau fut la légalisation de la marijuana, chose dont le pays aurait pu se passer.

Boeing F/A-18E Super Hornet. Photo: U.S. Marine Corps.

Eurofighter Typhoon.
Photo: Airbus.

Saab Gripen E.
Photo: Saab Aircarft.

Quoiqu’il en soit, jusqu’à présent, le F-35 figure parmi les quatre aéronefs, aux côtés du Boeing F-18E/F Super Hornet, de l’Airbus Eurofighter Typhoon et du Saab Gripen E, qui devraient être évalués.

Il est vraiment qu’il est alléchant pour le gouvernement canadien et l’industrie aérospatiale canadienne de participer à un programme qui mènera à la construction de plus de 4000 appareils de très haute technologie. En 2018, 91 F-35 ont été livrés, 130 le devraient bientôt en 2019 et dès 2023 plus de 160 annuellement.  À titre de comparaison, le Typhoon dont le vol inaugural remonte à 1994 et dont quelques 550 exemplaires ont été livrés, devrait péniblement dépasser le cap des 600 livraisons avant la fin de sa production.

F-35 Facts and figures 2019. Photo: LockheedMartin.

Comme l’indiqua si bien monsieur Flynn, les entreprises canadiennes ont déjà bénéficié de contrats totalisants $1,25 milliard alors que la montée en puissance de la production en série du F-35 vient juste de s’amorcer. Au cours des vingt dernières années, le Canada a investi un peu plus de $500 millions dans le programme.

Encore une autre virevolte de la part des Libéraux, l’histoire nous y a habitué.

Quel contraste avec les propos tenus par Justin Trudeau lors de la campagne électorale fédérale de 2015 alors qu’il jouait à fonds le fait de promettre aux électeurs ce qu’ils voulaient.  D’ailleurs, au fil du temps, les Libéraux fédéraux nous ont habitués à ce genre de manœuvre électoraliste.

Rappelons-nous qu’à la suite à l’élection en 1993 du maître à penser de Justin Trudeau, Jean Chrétien, ce dernier avait annulé, dès sa prise du pouvoir, le contrat passé en 1990 par le gouvernement conservateur de Brian Mulroney pour l’achat d’hélicoptères GKN Westland EH-101 qualifiés de façon opportuniste par le chef Libéral de ‘Cadillac’. Son annulation coûta pour ce dédit aux contribuables canadiens la bagatelle somme de 478 millions de dollars de l’époque, ce qui n’empêcha pas le même gouvernement Libéral d’acquérir en 1998, 15 Cormorant, essentiellement des EH-101 rebaptisés et livrés entre 2001et 2003.

Sous le régime Conservateur de Stephen Harper, trois programmes d’acquisition de matériel aéronautique militaire ont été menés à bien, en douceur et dans le respect des budgets et des dates de livraison : ceux des quadriréactés de transport stratégique Boeing C-17 Globemaster III, des hélicoptères lourds Boeing CH-47F Chinook et des quadriturbopropulsés de transport tactiques Lockheed Martin C-130J Hercules.

Faut-il se souvenir que le F-35 a été sélectionné également par l’US Air Force, l’US Navy et l’US Marine Corps, mais aussi par le Royaume-Uni, l’Australie, la Turquie, l’Italie, les Pays-Bas, la Norvège, la Corée du Sud et la Belgique.

Mais encore plus significative reste la sélection du F-35 par deux forces aériennes des plus sélectives et rigoureuses au monde dans leur processus d’acquisition de matériel militaire, Heyl Ha’Avir, l’armée de l’air d’Israël et les Japan Self Defence Forces avec des commandes totales de 105 F-35A et de 42 F-35B, faisant du Japon, le plus important client international du F-35.

Lockheed Martin F-35I Adir.
Photo: IAF.

Justin Trudeau et son gouvernement reviendront-ils finalement à la raison en optant pour le F-35 pour le remplacement des F-18 de l’Aviation royale canadienne.  Si cela se concrétisait,  il pourra toujours prétexter que depuis ses déclarations bien calculées de la campagne de 2015, le F-35 a muri et gagné ses lettres de noblesse.

En date d’aujourd’hui, plus de 360 F-35 ont été livrés qui ont accumulé plus de 177 000 heures de vol à partir de 16 bases aériennes dans le monde alors que 760 pilotes et 6900 mécaniciens sont qualifiés sur ce chasseur-bombardier de cinquième génération. De plus, le coût unitaire actuel du F-35A est passé à 89,2 millions de dollars américains, une réduction de 60% alors que LockheedMartin vise un coût unitaire de 80 millions de dollars d’ici 2020.

Il faut dire que d’ici l’annonce du nom du successeur des F-18 Hornet des Forces armées canadiennes, les prochaines élections fédérales auront eu lieu.

De deux choses l’une.  Réélu, Trudeau pourra alors opter pour le F-35 sans problème, il aura atteint son but se faire réélire ou chassé du pouvoir, les Conservateurs pourront reprendre alors ce que Stephen Harper avait commencé en passant commande du F-35.

Alors que l’Airbus North America Media Tour 2019’ se conclut après les visites des installations de Mirabel, Columbus et Mobile, il n’y a plus un seul doute sur les intentions d’Airbus au Canada.

Voulant tirer de sa grande générosité d’avoir sauvé le CSeries et de l’hostilité envers Boeing, bien entretenue par la direction de Bombardier, les politiques, particulièrement l’ancien premier ministre du Québec, Philippe Couillard, sa ministre de l’Économie, Dominique Anglade, le ministre fédéral du commerce international, François-Philippe Champagne, le coordonnateur québécois de l’Association internationale des machinistes et des travailleurs de l’aérospatiale (IAMAW), David Chartrand et même, dans une certaine mesure, la presse par la voix de certains journalistes pour ne pas dire commentateurs, Airbus voit grand.

Le Premier Ministre du Québec avait même été jusqu’à prononcer, le 27 septembre 2017, aux installations de Bombardier de Mirabel, à quelques pieds de moi ‘Pas un boulon, pas une pièce, pas un avion de Boeing au Canada’.

Mais tous ces gens ont la mémoire bien courte.

Qui se souvient que le gouvernement français a bloqué l’offre de motorisation de l’avion de transport tactique Airbus A400M d’un moteur déjà existant de Pratt & Whitney Canada, le PW180, par un moteur encore sur la planche à dessin, l’Europrop TP400, qui a demandé la collaboration de Safran, Rolls Royce, ITP et MTU.  L’occupant de l’Élysée de l’époque, le Président Jacques Chirac, en avait fait une affaire personnelle en intimant à Airbus de trouver une solution européenne. La mise au point du moteur européen s’avèrera un cauchemar, comme celle d’ailleurs de l’avion.

Il est essentiel de rappeler qu’Airbus favorise les entreprises françaises et allemandes puis plus largement, européennes même sur ces avions civils, ce qui se traduit par le fait que tous les Airbus sont par exemple équipés de trains d’atterrissage, MessierDowty, à l’exception de l’A380 et de suites avioniques et de tubes Pitot Thales.

Alors que les dirigeants d’Airbus se voient déjà remporter les importants contrats de l’Aviation royale canadienne (ARC), il est de mise de se demander si le marché français de la défense est ouvert aux entreprises non-européennes.

Un survol rapide du parc des aéronefs de l’Armée de l’Air, de l’Armée de terre, de la Marine nationale, de la Gendarmerie nationale et de la Police nationale est édifiant.

A quelques exceptions près, tous les aéronefs proviennent de manufacturiers français ou, à défaut, européens.

Les quelques exceptions sont les vieux tankers Boeing KC-135 Stratotanker achetés dans les années 1960 et maintenant remplacés sans aucun appel d’offres par les Airbus A330MRTT, quelques systèmes de détection et de commandement aéroporté (SDCA ou en anglais AWACSAirborne Warning and Control System)Boeing E-2A Sentry et NorthropGrumman E-2B Hawkeye, aucun avion français ou européen ne pouvant assurer la surveillance du ciel mais auxquels Airbus souhaite maintenant offrir un remplaçant ainsi que quelques LockheedMartin C-130J Super Hercules, les Airbus A400M étant incapables de ravitailler en vol les hélicoptères.

Qu’il s’agisse des chasseurs bombardiers Dassault Mirage 2000B/C/D/F et Rafale B/C/M, des hélicoptères SA342 Gazelle,  TTH-90/NH-90 Caïman, EC-665Tigre, EC-725 Caracal, AS532 Cougar, SA330 Puma, EC120 Calliopé, AS555 Fennec, SA-365F Dauphin, AS-565 Panther, des avions de liaison TBM-700, des avions de transport A310-200, A330-200, A340-200, C-160 Transall, C235 et A400M, des ravitailleurs A330MRTT Phénix, des avions de guerre électronique C-160 Transal Gabriel, des avions de transport VIP Dassault Falcon 900, 2000 et 7X, des avions d’entraînement TB-30 et Dassault Dornier AlphaJet, des avions de patrouille maritime Dassault Falcon 200, 50M et ATL2 Atlantique, ils ont été tous acquis sans appel d’offres donc par des contrats de gré à gré.

Il en est de même dans le secteur paramilitaire alors que la Gendarmerie et la Police Nationale n’alignent pas un seul Bell Helicopter, Sikorsky ou MD Helicopters, leurs flottes étant constituées exclusivement d’Airbus Helicopters.

Il en est de même en Allemagne où hormis les hélicoptères lourds Sikorsky CH-53G acquis en juin 1970, aucun hélicoptère européen n’étant capable d’héliporter des pièces d’artillerie.

Il va de soi que tous ses aéronefs sont équipés d’une motorisation, d’une avionique, de systèmes et d’équipements francais.

Récemment, des rumeurs voulaient que la Luftwaffe s’intéresse au chasseur bombardier américain de cinquième génération LockheedMartin F-35 Lightning II pour remplacer ses vieux Panavia Tornado. Le Président de la France, Emmanuel Macron se rua alors à Bonn pour convaincre la Chancelière allemande, Angela Merkel, de ne pas se laisser tenter par l’avion d’Outre-Atlantique. Le chef de l’état français réussit à embarquer son homologue allemande dans un projet d’avion de combat futur furtif ‘de papier’ sous l’égide, tout naturellement, d’Airbus et de Dassault Aviation.

Dans ce contexte, le gouvernement fédéral du Libéral Justin Trudeau devrait bien réfléchir avant de se jeter à corps perdu dans les bras d’Airbus pour avoir ‘sauvé, le CSeries et promettre mer et monde en matière de retombées économiques.

À elles seules, les retombées économiques de Boeing au Canada sont de l’ordre de 4 milliards de dollars par an sans compter celles des autres constructeurs aérospatiaux américains comme LockheedMartin, Bell Helicopters, des motoristes comme Pratt & Whitney et GE Aviation et des équipementiers. Celles d’Airbus avoisinent, à peine, annuellement, un milliard de dollars.

Un tiens vaut mieux que deux tu l’auras.

Airbus Canada n’a pas invité une trentaine de journalistes hormis pour la deuxième fois ceux d’Info Aéro Québec, à son Airbus North American Tour 2019 pour seulement les entretenir des vertus indéniables du CSeries devenu après le don du programme à l’avionneur européen, l’A220, le même avion que John Leahy, l’ancien directeur des ventes d’Airbus, ‘l’homme aux dix milles Airbus’ avait qualifié en janvier 2016, d’’Orphan’ et de ‘Little nice aircraft’ et de ‘Poor seller’.

Lundi, après avoir visité les installations d’Airbus à Mirabel, le groupe de journalistes et de bloggers a été transporté vers l’usine d’assemblage d’Airbus Helicopters à Columbus, au Mississipi (GTR), dans un A319 d’Air Canada dédié aux transports VIP de membres des clubs de sport professionnels.  Cette visite occupa son mardi avant qu’il ne s’envole à nouveau afin de découvrir le hall d’assemblage d’Airbus à Mobile, en Alabama (MOB), où sont assemblés à partir de kits venus d’Europe depuis 2016 des Airbus A320 et à partir de 2020, des A220, naguère connus sous le nom de CSeries.

La machine à propagande d’Airbus n’a pas déplacé tout ce beau monde, y compris des journalistes et bloggers canadiens, pour lui seriner uniquement les qualités de l’A220.

L’objectif est de préparer le terrain pour fondre sur les prochains gros contrats que va octroyer le gouvernement canadien au profit de l’Aviation royale canadienne (ARC) ou Royal Canadian Air Force (RCAF).

Le constructeur aérospatial franco-germano-espagnol voit grand, même très grand

Rin de nouveau vous me direz car dès mon entrevue réalisée avec Simon Jacques, président d’Airbus Defence and Space Canada, lors du Salon CANSEC tenu en mai 2016 alors que je devinais avant bien d’autres le plan du constructeur européen http://infoaeroquebec.net/cansec-2016-les-trois-priorites-dairbus-defense-and-space-canada/.

Mais heureusement, le Canada a une longue tradition d’achats d’avions militaires américains avec

Les chasseurs :

North American F-86 Sabre en 1950

McDonnell F2H Banshee en 1955

Lockheed F-104 Starfighter en 1961

McDonnell F-101 VooDoo en 1963

McDonnell F-18 Hornet en 1982,

Les avions de transport tactique :

Lockheed C-130E/H Hercules

Lockheed Martin C-130J Super Hercules

Les avions de transport stratégique :

Boeing C-137

Boeing C-17 Globemaster III

Les avions de patrouille maritime :

Grumman CP-121 Tracker

Lockheed CP-127 Neptune

Lockheed CP-140 (P-3A Orion)

Les hélicoptères légers :

Bell Helicopter CH-136 Kiowa

Bell Helicopter CT-139 JetRanger

Bell Helicopter CH-118 Iroquois

Bell Helicopter CH-135 Twin Huey

Bell Helicopter CH-146 Grifon

Les hélicoptères moyens :

Boeing CH-113 Labrador

Boeing CH-113 Voyageur

Les hélicoptères lourds :

Boeing CH-47A

Boeing CH-47D

Boeing CH-47F

Les hélicoptères maritimes :

Sikorsky CH-124 Sea King

Sikorsky CH-149 Cyclone

Les avions d’entraînement:

Lockheed CT-133 Silver Star

Beechcraft CT-156 Harvard II.

Mais le sauvetage, en septembre 2017, de la gamme de jets commerciaux biréactés monocouloirs de 100 à 130 places CSeries de Bombardier par Airbus, semble donner à ce dernier des ailes pour ne pas dire une arrogance certaine.

Le raisonnement d’Airbus et des attachés militaires français est simple : Pourquoi ne pas récompenser le Chevalier blanc, en l’occurence Airbus qui a sauvé Bombardier des affres des poursuites du géant aérospatial américain Boeing en lui octroyant les prochains très importants contrats d’achats d’aéronefs de l’Aviation royale canadienne. Rien de plus normal dans la logique Airbus. Afin de décrocher des commandes civiles, le constructeur de Toulouse n’a pas hésité à permettre au poulet thaïlandais d’entrer sur le marché européen en échange d’une commande d’Airbus par Thai Airlines au détriment, bien entendu de Boeing et à concéder des portes à l’aéroport Paris-Orly (ORY) à la Low Cost EasyJet si elle se détourne des Boeing 737 en faveur des Airbus A320. L’hebdomadaire ‘The Economist’ en a dressé la liste dans un article publié il y a une dizaine d’années.  Au Canada, nous savons très bien ce que le nom de Karlheinz Schreiber évoque.

Donc ainsi, si Airbus a dépensé tant d’argent pour traiter aux petits oignions une trentaine de journalistes mais aussi de bloggers dans ce périple de trois jours, c’est aussi pour exposer sa liste de vœux et avancer sa cause auprès du gouvernement du Canada, de celui du Québec mais aussi de la population.

La liste de vœux d’Airbus est longue :

Eurofighter Typhoon.
Photo: Airbus.

Placer ses chasseurs bombardiers bi-réactés de quatrième génération Typhoon dont le vol inaugural remonte à 1994 face au Boeing F-18E/F Super Hornet de quatrième génération et demi et le LockheedMartín F-35A Lightning II, le seul avion de combat de cinquième génération avec son grand frère, le chasseur de supériorité aérienne F-22A Raptor.

Airbus A330 MRTT.
Photo: Airbus Industrie.

Placer son ravitailleur en vol A330MRTT face au Boeing KC-46A Pegasus sélectionné par l’US Air Force, la Japan Self Defense Air Force (JSDAF) et très bientôt Heyl Ha Avir. Boeing a construit plus de 2000 tankers, Airbus moins de 60.

Vue d’artiste de l’Airbus A319MPA.
Photo: Airbus Industrie.

Placer son A319MAP (Maritime Aircraft Patrol), un avion de papier encore au stade du dessin face au Boeing P-8A Poseidon en service au sein de l’US Navy depuis 2013 qui, pour l’instant, en a passé commande de 122 exemplaires et choisi par les forces armées de l’Inde, du Royaume-Uni, de la Nouvelle-Zélande, de la Norvège et de l’Australie.

Placer ses satellites de communications militaires (MilComSat) face à ceux de Boeing et de LockheedMartin.

De plus depuis le Love-In Airbus-Bombardier d’octobre 2017, Airbus est partout et ses représentants et porte-paroles sont infiltrés lors de tous les salons et conférences portant sur la défense et l’aérospatiale au Canada: Canadian Aeropace Summit de l’AIAC, le Colloque sur la défense et le Forum Innovation en aéronautique (FIA) d’AéroMontréal et CANSEC de CADSI pour ne citer que ceux-ci.

Et Airbus n’a fini d’ici-là de se manifester.

L’octroi, contre toute attente par les Libéraux fédéraux de Justin Trudeau, le 1^erdécembre 2016, du contrat de l’avion de recherche et de sauvetage à voilure fixe (ARSVF-FWSAR) à Airbus et à son C295, a certainement donné des ailes au constructeur européen.  Cette compétition remontant au début des années 2000 et visant au remplacement des vieux De Havilland Canada CC-108 avait pour favori, le biturbopropulsé Leonardo (anciennement Alenia) C-27J.

L’élection d’un gouvernement Conservateur avec à sa tête Andrew Scheer aux élections fédérales d’octobre 2019 qui relèguerait les Libéraux de Justin Trudeau aux bancs de l’opposition, pourrait marquer la fin des espoirs d’Airbus au Canada.

C’est à souhaiter ardemment!

En ce début d’année, le constructeur aérospatial franco-germano-espagnol, Airbus Industrie, création des états français et allemand, au prix de centaines de milliards de dollars de subventions, a organisé pour les journalistes majoritairement américains, français et canadiens, un tour de ses installations nord-américaines du nom d’’Airbus North American Tour’, les 14, 15 et 16 janvier 2019 auquel Info Aéro Québec n’a pas été invité comme d’ailleurs lors de la tournée de promotion à Montréal, le 26 octobre 2018, de Guillaume Faury, pdg de la division des avions commerciaux d’Airbus et prochain pdg d’Airbus.

Par mes recherches sur Twitter, LinkedIn ainsi que dans nombre de publications américaines et françaises et grâce à un article paru dans le quotidien montréalais ‘La Presse’, j’ai trouvé que cette tournée a débuté, aujourd’hui lundi, aux installations d’Airbus à Mirabel, à 40 kilomètres au nord de Montréal, anciennement propriété de Bombardier et cédées à coût nul, pour ne pas dire donné, au constructeur européen après le renflouement de l’avionneur québécois par le gouvernement provincial, à hauteur de trois milliards de dollars canadiens.  La tournée se continuera très certainement aux installations d’Airbus, à Mobile, en Alabama, qui ont bénéficié des largesses financières de l’État et d’une main-d’œuvre à faible coût non-syndiqué contrairement aux installations de Boeing sises dans l’état de Washington. Elle se conclura peut-être aux installations d’Airbus Helicopters à Columbus, au Mississipi, un autre état ‘Right to Work’ peu favorable aux syndicats, contrairement à celles de Bell Helicopter au Texas, de Sikorsky, au Connecticut et de Boeing, en Pennsylvanie.

Simon Jacques, président Airbus Defense and Space Canada.
Photo: Airbus.

Bien que Noël soit maintenant derrière nous, Airbus, par la voix du président d’Airbus Defense & Security Canada, monsieur Simon Jacques, diplômé du Collège militaire royal du Canada situé à Kingston, en Ontario, et ayant servi au sein de la Marine Canadienne pendant onze ans, promit aujourd’hui la construction de deux nouvelles installations au Québec.

Dans un premier temps, Airbus promet la construction à Mirabel, d’une chaîne d’assemblage final à condition que le constructeur aérospatial franco-germano-espagnol emportait le contrat de fournitures de mini-satellites de communications de Telesat Canada.

Dans un second temps, l’avionneur européen envisagerait l’ouverture d’une chaîne d’assemblage pour son chasseur Typhoon, connu lors de son vol inaugural en 1994 sous le nom d’Eurofighter, si ce dernier remportait la compétition visant au remplacement des McDonnell Douglas F-18 Hornet livrés à l’Aviation royale canadienne (ARC) ou Royal Canadian Air Force (RCAF) entre 1982 et 1988.

Si Airbus a peut-être une chance de placer ses mini-satellites, ses chances sont nulles avec son Typhoon dont le prototype s’envola pour la première fois en 1994 et dont le premier exemplaire de série entra en service en 2003.  Cet avion de combat de quatrième génération fut acquis par les forces aériennes de l’Allemagne, du Royaume-Uni et de l’Italie dont les gouvernements financèrent le développement et de quelques autres forces aériennes de moindre importance : Autriche, Arabe Saoudite, Oman, Qatar et Koweït. Quelques 550 exemplaires du Typhoon furent livrés dont la production devrait s’arrêter dans, au plus tard, quelques années pour dépasser péniblement les 625 exemplaires. À titre de comparaison, plus de 4700 LockheedMartin F-16,    1480 McDonnell F-18A/B/C/D Hornet et plus de 600 Boeing F-18E/F/G Super Hornet/Growler ont été livrés à la même epoque.

Lockheed Martin F-35A Lightning de l’USAF.
Photo: USAF.

Le gouvernement canadien optera certainement pour le chasseur bombardier de cinquième génération LockheedMartin F-35A Lightning II, le favori des aviateurs de l’ARC, surtout si le gouvernement Libéral de Justin Trudeau est heureusement balayé hors du pouvoir aux élections d’octobre 2019 et remplacé par les Conservateurs d’Andrew Scheer.

Vol inaugural du KC-46A.
Photo: Boeing.

Là, où Airbus se jettera à corps perdu pour l’emporter sera le contrat de remplacement des ravitailleurs en vol Airbus CC-150 (A310MRTT) où il se retrouvera avec son A330MRTT face au tout nouveau Boeing KC-46A Pegasus dont le tout premier exemplaire opérationnel vient tout juste d’être livré à l’US Air Force qui a passé commande de 179 exemplaires.  Depuis les années 1950, Boeing a livré plus de 2000 ravitailleurs en vol, KB-29, KC-50, KC-97, KC-135 et KC-10 tandis qu’Airbus, moins de 60.

Néanmoins, Airbus pourra jouer sur le fait que le transporteur aérien Air Transat de Montréal, qui aligne une flotte entièrement composée d’avions de ligne Airbus dont des A330 pourra en assumer la maintenance à ses installations de l’aéroport de Montréal-Trudeau (YUL). De plus, l’alliance entre Airbus et le géant américain de la défense LockheedMartin pour faire la promotion de l’A330MRTT auprès de l’US Air Force pourrait aider le ravitailleur européen surtout si le Canada opte pour le F-35A.

Boeing P-8 Poseidon.
Photo: Boeing.

Airbus tentera sa chance aussi pour tenter de placer son A319MPA (Maritime Patrol Aircraft), un ‘avion de papier’ qui est encore au niveau des dessins pour remplacer les avions de patrouille maritime Lockheed CP-140 Aurora (P-3A Orion).  Il fera alors face là à un produit Boeing, le P-8A Poseidon, en service au sein de l’US Navy depuis 2013 qui, pour l’instant, en a commandé 122 exemplaires.  Ce biréacté de patrouille maritime construit sur la cellule de 737NextGen a été aussi sélectionné, pour l’instant, par les forces armées de l’Inde, du Royaume-Uni, de la Nouvelle-Zélande, de la Norvège et de l’Australie.

Quoiqu’il en soit, les qualités intrinsèques de chacun des appareils ne seront malheureusement pas les seuls facteurs considérés lors des choix du gouvernement. Rappelons-nous de l’affaire Karlheinz Schreiber…

Airbus et Bombardier à la CCMM.
Photo: Eric Carrière pour Cosmos Image.

De là, le cirque médiatique d’Airbus depuis le Love-In Airbus-Bombardier Tom Enders-Alain Bellemare de septembre 2017 qui marqua le don de la gamme du réacté de cent places de Bombardier à Airbus à coût nul. Dès le mois de mai 2016, lors du salon de la défense CANSEC, Simon Jacques lors d’une entrevue avec Info Aéro Québec, n’avait pas caché les grandes ambitions d’Airbus en terre canadienne : http://infoaeroquebec.net/cansec-2016-les-trois-priorites-dairbus-defense-and-space-canada/.

Il est temps pour les gens de Boeing et de Lockheed Martin d’occuper le terrain et de souligner auprès du public et des élus provinciaux et fédéraux comment depuis longtemps le Canada a bénéficié de son partenariat avec les industries de l’aérospatiale et de la défense des États-Unis.

MONTRÉAL – Nombre de mots : 1687 – Temps de lecture : 12 minutes.

Le 6 novembre 2018, la Presse Canadienne et Reuters nous apprenaient que le constructeur aéronautique de Mérignac, en France renonçait à participer à l’appel d’offres visant au remplacement des 138 chasseurs bombardiers biplaces supersoniques McDonnell Douglas F-18 Hornet (98 F-18A monoplaces et 40 F-18B biplaces) de l’Aviation royale canadienne commandés en 1980 et livrés entre 1982 et 1988.

Cette étonnante décision survint un peu plus d’une semaine après la publication par le gouvernement fédéral des exigences de l’Aviation royale canadienne (ARC) ou en anglais Royal Canadian Air Force (RCAF) pour ce nouvel avion de chasse, et d’une ébauche de mécanisme qui doit mener au choix du modèle et de son fabricant, au début des années 2020.

L’appel d’offre (RFP Request for Proposal) portera sur l’acquisition de 88 avions de combat d’un montant de 16 milliards de dollars canadiens ou 12,2 milliards de dollars américains et requerra le dépôt des soumissions pour le mois de mai 2019 avec comme objectif des premières livraisons en 2025.

Avec le retrait de Dassault Aviation, quatre avions de combat devraient se retrouver en lice pour le remplacement des F-18 de l’Aviation royale canadienne :

Lockheed Martin F-35 Lightning II

Le LockheedMartin F-35A Lightning II, le seul avion de combat avec le F-22 Raptor de cinquième génération dont le premier vol remonte au 15 décembre 2006 et l’entrée en service au 2 août 2016 au sein de l’US Air Force.  Le chasseur bombardier furtif avait la faveur du gouvernement fédéral canadien précédent, celui du Conservateur Stephen Harper.

Boeing F-18E Super Hornet de l’US Navy.
Photo: US Navy.

Le Boeing F-18E/F Super Hornet, un avion totalement diffèrent du F-18A/B/C/D dont le vol inaugural remontait au 29 novembre 1995 et l’entrée en service en 1999 au sein de l’US Navy

Eurofighter Typhoon.
Photo: Airbus.

L’Eurofighter Typhoon dont le premier vol eutlieu le 27 mars 1994 et l’entrée en service en août 2004. Fondé en 1986, le consortium Eurofighter réunit la franco-germano-espagnole Airbus Defence and Space avec 46%, la britannique BAE Systems avec 33% et l’italienne Leonardo (anciennement Finmeccanica) avec 21%.  Le Typhoon est représenté au Canada par Airbus.

Saab Gripen E.
Photo: Saab Aircarft.

Le Saab JAS39E/F Gripen qui s’est envolé pour la première fois le 9 décembre 1988 et est entré en service en juin 1996.

Mais pour moi, la décision de Dassault Aviation de ne pas proposer son chasseur-bombardier Rafale dans le cadre de la compétition visant au remplacement des McDonnell Douglas F-18A/B Hornet de l’Aviation royale canadienne (ARC-RCAF) n’est pas vraiment étonnante. Le Canada a une longue tradition d’achats d’avions de combat américains avec les North American F-86 Sabre en 1950, les McDonnell F2H Banshee en 1955, puis les Lockheed F-104 Starfighter en 1961, les McDonnell F-101 VooDoo en 1963 et les F-18 en 1982.  Mais aussi il faut tenir compte de la proximité entre les militaires américains et canadiens et les problèmes de partage d’information et de données avec les États-Unis en cas d’un choix d’un système de combat non-américain. Mais le retrait ne signifie pas malheureusement pour autant que la France et l’Europe lâchent prise.

Pour ma part, je suis peu surpris du retrait de l’avionneur de Mérignac car depuis au moins le printemps dernier, Dassault Aviation s’est faite très discrète au Canada contrairement à une autre.  En 2017, lors du Salon du Bourget contrairement à l’édition 2015, Dassault Aviation n’organisa pas pour la presse canadienne un briefing sur le Rafale. L’absence de Dassault Aviation fut encore plus flagrante lors du salon annuel canadien de la défense qu’est CANSEC tenu au mois de mai 2018, au Centre EY, aux abords de l’aéroport international d’Ottawa (YOW). Lors d’éditions précédentes, les membres de l’équipe Rafale, constituée de Dassault Aviation, de Thales et de MBDA, étaient omni présents et leur offre bien visible.

Mais ce retrait de Dassault Aviation qui, il fait le dire n’avait aucune chance de placer son Rafale, fait partie à mon avis d’une stratégie de conquête française bien plus large et calculée.

Il faut en tout premier lieu comprendre le système français. L’industrie aérospatiale française est un tout où les hommes et les femmes sont issus du même sérail, ont fréquenté les mêmes écoles, se sont côtoyés, ont travaillé ensemble alors qu’ils occupaient des postes au sein des officines de l’État, du gouvernement, des forces armées, des centres de recherche et naturellement de l’industrie. Le tout est orchestré au plus haut niveau : de l’Élysée, siège du Président, de Matignon, celui du Premier ministre, du Quai d’Orsay, siège du Ministère des affaires étrangères et de l’Hôtel de Brienne, siège du Ministère de la défense.  Tous ses hommes et ses femmes travaillent dans la même direction.

Donc le retrait de Dassault Aviation laisse la place entière à Airbus dont le chiffre d’affaires est presque 14 plus grand que celui de Dassault Aviation : 4,8 milliards d’Euros (5,57 milliards de dollars américains) contre 67 milliards en 2017 (76,15 milliards de dollars américains).

Mais il ne faut pas être dupe, car Dassault ne disparaitra pas pour autant. Pendant longtemps la question se posa sur l’avenir de Dassault Aviation sur le marché de la construction d’avions de combat face aux ambitions d’Airbus Military Aircraft et de l’Allemagne avec son Eurofighter Typhoon.

Les inquiétudes au sujet du futur de Dassault Aviation sont maintenant du passé. Dassault Aviation et Airbus sont maintenant intimement liés dans le projet d’avion de combat du futur que Macron a su imposer à la chancelière fédérale de l’Allemagne, Angela Merkel ,alors que la Luftwaffe fleuretait avec l’idée d’acquérir le Lockheed Martin F-35 Lightning II pour remplacer ses chasseurs bombardiers à capacité nucléaire Panavia Tornado, rendus à bout de souffle. Fruit de la mise en commun des ressources de British Aircraft Corporation (BAC), de MBB et d’Aeritalia, le Tornado construit à 992 exemplaires effectua son vol inaugural en 1974 et entra en service en 1979. Le 14 juillet 2017, le jour même où Emmanuel Macron recevait en grandes pompes le président des États-Unis, Donald Trump, pour assister sur les Champs-Élysées au défilé militaire du 14 juillet, le président français persuadait Angela Merkel d’embarquer dans le projet d’Airbus et de Dassault Aviation d’avion de combat futur, un avion de papier, au détriment du LockheedMartin F-35A Lightning II, déjà opérationnel depuis juillet au sein de l’US Marine Corps.

Mais par son sauvetage, en septembre 2017, du programme C Series de Bombardier pris dans la tourmente suite aux différents avec Boeing mais surtout à cause de l’obstination de la direction de Bombardier de se lancer sur le marché d’Airbus et de Boeing et un carnet de commandes famélique, l’avionneur européen est maintenant en territoire conquis au Canada ou presque.

L’élection des Libéraux de Justin Trudeau y est pour quelque chose.  Le gouvernement Trudeau, alors désespéré, aurait cédé aux demandes d’Airbus qui lorgne à mon avis, de toute évidence, les importants contrats de l’Aviation royale canadienne. Côté aviation commerciale, Airbus eut son heure de gloire au Canada pendant une vingtaine d’années alors qu’au milieu des années 1980, les transporteurs aériens Canadian International puis Air Canada, sous la férule de Pierre Jeanniot, à la grande surprise de tous, abandonnèrent Boeing et McDonnell Douglas pour opter massivement en faveur d’Airbus.  Mais les choses ont heureusement changé car même si Air Transat est vendue aux produits Airbus et son choix récent de l’A321neoLR en témoigne bien, WestJest est depuis sa fondation fidèle au monocouloir Boeing 737 et a opté pour le 787 pour ses premiers bicouloirs et qu’Air Canada est revenu chez le constructeur de Seattle après vingt ans chez Airbus en portant son dévolu successivement sur le Boeing 777 puis le 787 et plus récemment le 737MAX.

Coté aviation militaire, Airbus avait déjà jeté son dévolu sur le Canada, il y a déjà plusieurs années. En mai 2015, dans une entrevue avec Simon Jacques, président d’Airbus Defense & Space, Canada, lors du Salon Cansec 2015, la table était mise.  Airbus avait de grandes visées au Canada : fournir au Canada son futur aéronef de recherche et de sauvetage (ARSVF-Projet de remplacement d’aéronefs de recherche et de sauvetage à voilure fixe ou FWSAR-Fixed-Wing Search and Rescue Aircraft Replacement Project), le futur chasseur bombardier de la RCAF en remplacement des McDonnell Douglas F-18 Hornet, celui des ravitailleurs en vol Airbus CC-150 Polaris, celui des avions de patrouille maritime Lockheed CP-140 Aurora (P-3 Orion), de satellites de communications militaires (MilSatCom) ainsi que le remplacement des Radarsat.

Les Libéraux de Justin Trudeau, une fois au pouvoir, au pouvoir, Airbus allait savourer sa première victoire par l’octroi, contre toute attente, dès le 1^erdécembre 2016, à son C295, du contrat ARSVF-FWSAR.  Il faut dire que j’avais commencé, dès 2005, à couvrir ce programme visant au remplacement des vieux De Havilland Canada CC-108 Caribou dont le favori était le biturbopropulsé Leonardo (anciennement Alenia) C-27J.

Airbus n’y va pas avec le dos de la cuillère.  Depuis l’annonce du Love-In Airbus Bombardier en septembre 2017, Airbus est partout, ses représentants sont invités partout : Forum innovation aérospatiale 2018 d’Aéro Montréal, CANSEC 2018, Colloque sur la défense d’Aéro Montréal, le Sommet de l’aérospatiale canadienne de l’AIAC. La présence d’Airbus ne se limite pas aux stands mais aussi aux présentations quand ses responsables ne sont pas les orateurs d’honneur. Sans oublier, les points de presse et les visites d’officines de l’état dont la rencontre du futur patron d’Airbus, Guillaume Fleury, et du nouveau ministre de l’Économie du Québec, Patrick Fitzgibbon, en octobre dernier.

Même si le choix du futur chasseur de la RCAF devrait se porter tout logiquement sur le F-35A, Airbus entretient de très grands espoirs quant au renouvellement des tankers face au Boeing KC-46A Pegasus et des avions de patrouille maritime face au Boeing P-8A Poseidon et des satellites de communications militaires face à ceux de Boeing et de LockheedMartin.

L’annonce, le 4 décembre 2018, d’une alliance entre LockheedMartin et Airbus avec pour objectif la promotion du ravitailleur en vol Airbus A330MRTT, aidera certainement la cause d’Airbus au Canada, l’avionneur américain offrant le F-35 et le constructeur aéronautique européen Airbus, l’A330MRTT.

Néanmoins, un retour au pouvoir à Ottawa d’un gouvernement Conservateur suite aux élections d’octobre 2019 changerait heureusement la donne.

Maquette grandeur nature d’un F-35A aux couleurs de la RCAF.

Avant-hier, le lundi 9 novembre 2018, le quotidien de montréalais ‘Le Journal de Montréal’ rendait public que le Ministre de l’économie du tout nouveau gouvernement de la Coalition Avenir Québec, élu le 1^eroctobre dernier, Pierre Fitzgibbon, possédait 8000 actions du fournisseur aéronautique HérouxDevtek (TSE : HRX) de Longueuil, au Québec.

Rappelons que monsieur Fitzgibbon, un diplômé en administration des affaires de l’École des HEC de Montréal, un membre de l’Ordre des comptables professionnels agréés du Québec et un détenteur d’un certificat en gestion générale de la Harvard Business School, a été en 2018 pendant huit mois, administrateur de HérouxDevtek. Il annoncera néanmoins sa démission de ce poste 11 jours après son élection au poste de député à l’Assemblée nationale du Québec.

L’opposition accuse le Ministre de s’être mis en position de conflit d’intérêt car selon elle, il sera amené à transiger avec les dirigeants de l’avionneur québécois Bombardier (TSE: Bbd) dont HerouxDevtek serait un important fournisseur sur les programmes aéronautiques dont les CRJ à l’avenir est remis en question au sein de Bombardier.

Pour suivre HerouxDevtek depuis l’époque où l’entreprise ne se nommait encore qu’Héroux, l’information me semble incorrecte.

HerouxDevtek, depuis la vente de ses activités d’aérostructures au géant  américain du domaine Precision Castparts Corporation (NYSE:PCP) en juillet 2012, l’entreprise de Longueuil se concentre à la fabrication de trains d’atterrissages et des systèmes connexes. Par cette importante transaction, Héroux-Devtek s’est alors départi de sites de fabrication à Dorval, au Québec, à Querétaro, au Mexique, et à Arlington, au Texas qui produisaient des structures et des pièces pour différents avionneurs dont Boeing, Embraer, LockheedMartin et Bombardier pour entre autres ses jets de transport régional CRJ.

Actuellement, de mémoire, seules les gammes Learjet 70 et 75 de Bombardier sont équipées de trains d’atterrissage signés HerouxDevtek. En 2017, seulement 14 exemplaires de ces jets furent livrés.

Les gammes jets d’affaires Challenger 650, Global 5500, 6500 et 7500, sont équipées de trains d’atterrissages de la française Safran alors que les biréactés de 100-130 places C Series devenus A220 après leur passage sous le pavillon d’Airbus sont signés de l’allemande Liebherr Aerospace. Quant aux biturbopropulsés de transport régional Q400 dont la vente du programme à Viking Air a été annoncée, il y a moins de deux semaines, ils sont chaussés d’atterrisseurs de l’américaine UTC Aerospace Systems.

À la lecture du rapport financier 2018 d’HérouxDevtek, seulement 10% des ventes de la société qui se chiffrent à $386 millions émanent du Canada.

Les produits de Bombardier Aéronautique sont très peu présents dans la nomenclature des contrats de fournitures de trains d’atterrissage présente dans le rapport annuel 2018 d’HérouxDevtek :

• L’hélicoptère militaire lourd CH-53K King Stallion de Sikorsky
• Les jets d’affaires Legacy 450 / 500 d’Embraer
• Le jet d’affaires Falcon 6X de Dassault Aviation
• L’hélicoptère moyen tonnage EC-175 d’Airbus Helicopters
• L’avion de combat monoréacté multirôle JAS 39 Gripen NG de Saab

• L’avion amphibie CL-215 de Canadair
• Le bimoteur utilitaire DHC Twin Otter DHC-6 de Viking Aircraft
• Les jets d’affaires Learjet 70 et 75 de Bombardier
• Le convertible AW609 de Leonardo
• Le drone Global Hawk de NorthropGrumman
• Le drone de démonstration X-45C de Boeing
• L’hélicoptère lourd AW-101 de Leonardo
• L’avion d’entraînement biréacté Hawk de BAE System
• L’avion de transport militaire tactique C-27J Spartan de Leonardo

• L’avion de transport tactique militaire quadriturbopropulsé Lockheed Martin C-130J Super Hercules
• Les avions de ligne à bi-couloir et long et très long rayon d’action Boeing 777 et 777X
• L’hélicoptère militaire lourd CH-47 Chinook de Boeing
• L’avion de transport militaire tactique biréacté KC-390 d’Embraer
• Pièces de rechange sur les programmes Legacy que sont les B-1B, B-52H, C-130, E-3 et F-16 de l’US Air Force et P-3 de l’US Navy
• Sous-traitance auprès de UTC Aerospace Systems (Goodrich Corp.) et Safran Landing Systems.

De toute évidence, il serait bien démagogique d’accuser le ministre Fitzgibbon de conflit d’intérêts ou même d’apparence de conflit d’intérêts.