The findings regarding Lockheed Martin’s economic footprint in Canada from 2008-2017 are as follows:

• $3.8 billion in GDP;
• 36, 521 full time jobs created or sustained;
• $2.5 billion in wages;
• $1.5 billion in total tax impact;
• $2 billion exports of products and services; and
• $1 million plus in philanthropy contributions to not-for-profit organizations.

Lockheed Martin Canada employs approximately 1,000 employees across Canada, where it operates five major site facilities in Victoria, Calgary, Ottawa, Montreal, and Halifax as well as numerous smaller employee sites. It includes a strong Canadian supply chain of 1400 companies of all sizes, in every province and from diverse sectors that support thousands of well-paying middle-class jobs. In 2017, average labour income per direct employee was assessed at $90,527 and average labour income for all employees supported by Lockheed Martin was $77,500.  Based on Statistics Canada the report concluded that the annual salary earned by Lockheed Martin Canada employees and their suppliers is above that of employees in similar industries.

“These findings of PwC Canada’s assessment validate our objective of serving as an innovative and trusted defence and aerospace partner in Canada and employing thousands of direct and indirect Canadians in highly skilled jobs,” said Charles Bouchard, chief executive of Lockheed Martin Canada. “The real success in Canada is being at the point where we are now exporting Canadian-made technology and services to customers around the world, including the United States, United Kingdom, New Zealand, South America and the Middle East.”

A majority of the $2 billion in exports is work, services, parts or supplies for US customers. However, new export markets have emerged beyond the US. Leveraging the success of the Halifax class frigate modernization, Lockheed Martin Canada was selected to install modernized combat management systems, based on Canada’s CMS 330 design, for naval ships from New Zealand and Chile. Additionally, Lockheed Martin Commercial Engine Solutions, which is strategically positioned in Montreal’s world-renowned aerospace cluster, services several international commercial airlines and air forces.

As a Globe and Mail annual top 100 R&D ranked contributor in Canada, the report also found that Lockheed Martin generates R&D spending  in Canada through three main channels:

• Developing new capabilities within Lockheed Martin Canada, including the innovative Combat Management System CMS 330, which amounted to $18.8 million;
• R&D investment in companies and universities through Canada’s Industrial and Technological Benefits (ITB) program, which amounted to $156.6 million; and
• Acquisition of innovative companies in Canada, including Calgary’s CDL Systems that produces software control stations for unmanned systems, to provide an opportunity for those companies to expand their operations including R&D and commercialization of new technology.

In addition to its economic impact, Lockheed Martin Canada plays an active role in helping to strengthen the quality of life of the communities in which its employees live and work. During the period studied, more than $1 million was provided in philanthropic contributions with a particular focus on organizations that support youth STEM education and military members, veterans, and their families.

Quick Facts: Lockheed Martin’s Economic Impact on Canada

• Lockheed Martin contributed close to $4 billion in GDP and 36,521 full time jobs to the Canadian economy.

• Lockheed Martin’s business activities have generated $2.5 billion in wages for Canadian workers and $1.5 billion in total tax impact for different levels of government in Canada.

• Lockheed Martin’s operations in Canada includes Lockheed Martin Canada, which recently surpassed 1000 employees at its facilities across the country, and a Canadian supply chain of 1400 companies of all sizes and located in every province.

• In 2017, the average salary of Lockheed Martin Canada employees was $90,527, which is 28% higher than the average Canadian aerospace product and parts manufacturing salary, and 45% higher than the average computer and electronic product manufacturing salary.

• In 2017, the cities in which Lockheed Martin had the greatest overall impact were Montreal, Ottawa, and Halifax.

• • $47 million in GDP and 463 direct jobs in Montreal
  • $43 million in GDP and 459 direct jobs in Ottawa
  • $28 million in GDP and 393 direct jobs in Halifax

• Lockheed Martin has exported over $2 billion in Canadian-made technology and services to customers around the world, including the US, UK, New Zealand, Chile and the Middle East.

• • Over 90% of exports go to the United States.
  • Exports include work that has already begun on the modernization of three Type 23 frigates for the Chilean Navy, projected to provide $69 million dollars in Canadian content value, including both Lockheed Martin and external suppliers, and the modernization of two ANZAC-class frigates for New Zealand, projected to provide $46 million in Canadian content value over the life of the project.
  • Lockheed Martin Commercial Engines Solutions (LMCES) in Montreal has been performing Maintenance, Repair and Overhaul engine work for several international commercial airlines and air forces.

• All three variants of the F-35 Lightning II, the world’s most advanced fifth-generation fighter jet, have significant Canadian-made technology and components in every jet.

• • 110 Canadian suppliers involved over the course of the program.
  • $2.3 million USD in Canadian components on every jet.
  • $889 million in Canadian GDP supported to date.

To download a copy of the Lockheed Martin Study of Economic Impact in Canadavisit our website www.lockheedmartin.ca or to obtain a printed edition plse contact Cindy Tessier at cindy.tessier@lmco.com

Dans ce texte, la conseillère de l’agence fédérale qui rappelle que‘le Canada s’est toujours distingué sur le marché mondial de l’aéronautique’ a, grâce à l’Accord économique et commercial global Canada – Union européenne (AECG) signé l’an dernier par le premier ministre du Canada, Justin Trudeau, ‘encore plus d’occasions d’élargir la portée internationale de ce secteur’.

Elle affirme que ‘Les États-Unis resteront pour un certain temps le principal marché du Canada pour les produits et les services aéronautiques, car c’est là qu’est dirigée plus de la moitié des exportations annuelles dans ce secteur’. En fait, il s’agit là de 58% et oser affirmer que les États-Unis ne resteront le premier débouché des produits aéronautiques canadiens que ‘pour un certain temps’ est cavalier pour ne pas dire irréaliste. Cela relève peut-être même de la pensée magique!

Les chiffres parlent d’eux-mêmes alors qu’en 2016, les États-Unis absorbaient 57,78% des exportations aérospatiales canadiennes tandis que Malte, la France, le Royaume-Uni, l’Allemagne et l’Espagne ne s’accaparent de même pas 20%, soit précisément 18,90%, soit moins du tiers de la part américaine.

Quel programme aérospatial américain ne comprend pas des systèmes ou des pièces aérospatiales fabriquées au Canada.

Source : Statistiques Canada et United States Census Bureau.

Coté importation, les États-Unis sont de loin, les premiers fournisseurs de biens et de services de l’industrie aérospatiale du Canada avec 58,72% du total tandis que la part des principaux pays fournisseurs européens soient le Royaume-Uni, la France, l’Allemagne, la Pologne et l’Italie, ne totalise que 22,93%.

Source : Statistiques Canada et United States Census Bureau.

Mais encore plus important est le résultat de la balance commerciale du Canada dans le secteur aérospatial.  En 2016, alors qu’elle affichait un surplus de 1,6 milliards de dollars canadiens dont un surplus de quelques 868 millions avec les États-Unis, le Canada enregistrait un déficit de 657 millions avec le Royaume-Uni, 189 millions avec l’Allemagne et un maigre surplus de 42 millions avec la France.

Source : Statistiques Canada et United States Census Bureau.

Toujours selon ses dires, ‘l’AECG solidifiera la relation actuelle entre le Canada et l’Europe dans l’industrie, ce qui est une excellente nouvelle pour le Canada’.

Rappelons qu’en 2016, le secteur aérospatial canadien a généré des ventes de 28 milliards de dollars et soutenu 208 000 emplois.

Au chapitre de la valeur des exportations aérospatiales, le Canada se classe cinquième avec 10,3 milliards de dollars américains, derrière les États-Unis, la France, l’Allemagne et le Royaume-Uni comme l’indique le tableau ci-dessous.

Source: The World Factbook, Field Listings: Exports-Commodities,Central Intelligence Agency (CIA). June 20, 2017.

Selon le document d’EDC, une fois la mise en œuvre de l’Accord terminée, le Canada et l’Europe élimineront les droits de douane sur plus de 99 % des biens exportés.

Toujours selon lui, l’Europe offre aujourd’hui aux exportateurs canadiens un avantage concurrentiel considérable sur les entreprises des pays n’ayant pas négocié d’accord commercial préférentiel avec l’Union européenne (UE).

• Droits de douane : En vertu de l’AECG, tous les droits de douane de l’UE sur les produits aéronautiques du Canada ont été éliminés, y compris les droits de douane sur les produits aéronautiques canadiens destinés à un usage militaire.
• Règles d’origine : Les règles d’origine de l’AECG concernant les produits aéronautiques sont claires et simples et permettent aux produits fabriqués à partir de pièces et de matériaux non originaires d’être admissibles à l’accès en franchise de droits au marché de l’UE.
• Accès facilité : Grâce aux dispositions de l’AECG, il est maintenant plus facile pour les gens d’affaires en courte visite, les personnes mutées à l’intérieur d’une entreprise, les investisseurs, les fournisseurs de services en sous-traitance et les professionnels indépendants de faire des affaires dans l’UE.
• Accès aux marchés d’approvisionnement : Cet accord offre également au Canada un accès aux marchés publics des instances non centrales (régions et municipalités), des organisations de droit public et des services publics européens.

Sur papier,Bombardier profitera de l’envergure et du rayonnement international d’Airbus pour, d’une part, mousser les ventes du C Series et d’autre part, réduire ses coûts de production grâce à la chaîne d’approvisionnement d’Airbus.

Tout naturellement est vantée la récente acquisition par Airbus d’une participation majoritaire dans la Société en commandite Avions C Series de Bombardier ainsi que la signature, l’année dernière, d’un accord de collaboration mutuelle entre Aéro Montréal, le Regroupement des grappes aérospatiales européennes (EACP) et Hamburg Aviation sont des signes avant-coureurs des avantages de ces relations plus étroites. En théorie, les entreprises du Québec auront accès à un réseau de 40 grappes aérospatiales européennes, qui représentent 4 300 entreprises et 430 centres de recherche répartis dans 15 pays.

Tout cela est de la théorie. Faudrait-il que les fournisseurs québécois et canadiens soient choisis de préférence aux fournisseurs traditionnels d’Airbus dont nombre sont localisés dans des pays à bas coût, une façon polie de dire, à bas salaires : Espagne, Maroc, Tunisie, Roumanie, Turquie, Mexique,….

Il faut se souvenir que la plupart des programmes aérospatiaux canadiens et québécois ont connu le succès grâce au marché américain que ce soit le CRJ, le Challenger 600, les turbines de Pratt & Whitney, les trains d’atterrissages d’HerouxDevtek. La liste est longue. Par divers accords, en aérospatiale, les États-Unis et le Canada sont à toutes fins pratiques un marché unique.

Lockheed Martin F-35 Lightning II.
Photo: Lockheed Martin.

Sans parler des exportations des PME, rappelons que Pratt & Whitney Canada qui fournit la motorisation de nombre d’avions d’affaires de Textron Aviation est entré dans le haut de gamme en fournissant le PW800 au nouveau duo de Gulfstream Aerospace, les G500 et G600 qui vont devenir les vedettes du constructeur de Savannah. L’avion de combat de cinquième génération Lockheed Martin F-35 Lightning II dont il est prévu la production de plus de 4000 exemplaires et qui, selon une étude d’Aviation Week & Space Technology, s’accaparera de 58% du marché mondial des avions de combat entre 2018 et 2022 contre 7,3% pour le Typhoon d’Airbus et 6,5% pour le Rafale de Dassault Aviation, deux avions de quatrième génération. La part du F-35 qui n’en est qu’au début de sa carrière, contrairement à ses deux concurrents européens, ne fera qu’augmenter avec la livraison de près de 200 aéronefs par an à l’horizon 2022. En 2017, 66 furent livrés pour un total de 265. En 2018, 85 seront assemblés aussi bien aux installations de Lockheed Martin à Fort Worth qu’à Cameri, en Italie, et Nagoya, au Japon.

Boeing NMA.
Source: Boeing.

Le New Middle Airplane ou NMA de Boeing dont l’entrée en service devrait survenir vers 2025 qui vise le remplacement des Boeing 757 et 767 sur les lignes transatlantiques pourrait offrir de bons débouchés pour les entreprises aérospatiales canadiennes habituées à travailler depuis longtemps avec le numéro mondial de l’aérospatiale.

À lui seul, Boeing se procure annuellement au Canada pour quatre milliards de dollars de biens et services contre à peine un milliard pour Airbus qui a fourni en exclusivité en avions de ligne neufs Air Transat depuis toujours et Air Canada pendant quinze ans (A319, A320, A321, A330, A340-300, A340-500).

L’exposé de madame Perreault ne semble pas tenir compte des politiques européennes favorisant les produits locaux.

Souvenons-nous du refus du gouvernement français sous la présidence de Jacques Chirac de considérer une motorisation Pratt & Whitney Canada pour son tout nouvel avion de transport tactique quadriturbopropulsé Airbus A400M. La France imposa une motorisation européenne avec un moteur de papier d’EuroProp TP-400, un consortium constitué, pour l’occasion, par lafrançaise Snecma, la britannique Rolls Royce, l’allemande MTU Aero Engineset l’espagnole ITP de préférence à une solution basée sur la mise en paire de deux turbines certifiées et éprouvées PT6. Après avoir fait confiance à Pratt & Whitney Canada pour ses jets d’affaires Falcon 2000, 7X et 8X, Dassault Aviation s’était tournée vers un moteur de papier, le Safran Silvercrest, avant de revenir au motoriste de Longueuil à la suite du retard de plus de trois ans du réacteur français.

Beechcraft T-6C.
Photo: Beechcraft.

À l’opposé, les entreprises aérospatiales canadiennes ont accès aux contrats militaires américains. Pensons ici aux turbines PT6 et aux planches de bord CMC équipant les Beechcraft T-6, les simulateurs de CAE pour les C-130J de l’US Air Force, les E-11A de guerre électronique de l’USAF construits sur une plate-forme de Global Express de Bombardier, les E-9A Widget de l’USAF dérivés militaire du Bombardier Dash8-200, les Bombardier VC-143 (Challenger 600) des US Coast Guard, les trains d’atterrissage de seconde monte d’HerouxDevtek sur les B-52, P-3, KC-135,…

Certainement ébloui par le sauvetage du C Series par Airbus qui ressemble plus à une prise de contrôle pure et simple à coût nul qu’à autre chose, certains s’éloignent des faits et prennent leurs rêves pour la réalité. Souhaitons que les industriels ne soient pas dupes.

Rappelons que sous le gouvernement du Libéral Pierre-Elliot Trudeau, père de Justin, le Canada commanda en 1980 138 McDonnell Douglas F-18A/B Hornet livrés entre 1982 et 1988.

Sans grande surprise, la ministre Qualtrough, a en outre confirmé que le Canada n’achètera pas 18 avions de chasse Boeing F-18E/F Super Hornet flambant neufs de Boeing, évalués à 6,4 milliards de dollars, afin de combler le déficit de capacité qui guetterait les Forces armées.

F-18E Super Hornet.
Photo: US Navy.

En lieu et place, le gouvernement Trudeau compte acheter 18 avions de combat d’occasion McDonnell Douglas F-18C/D Hornet de la Royal Australian Air Force ainsi que des pièces de rechange nécessaires pour prolonger leur durée de vie jusqu’en 2025, date à laquelle le Canada devrait commencer à prendre possession de ses nouveaux avions de chasse.

Ces avions de chasse seront prélevés parmi les 71 des 85 F-18A/B livrés entre 1984 et 1991 à la Royal Australian Air Force et devraient nécessiter une mise à niveau et modernisation. D’ailleurs, Ottawa estime le coût de la modernisation de tous ses F-18 à 500 millions de dollars.  Mais ceci n’est qu’une estimation…

Politiquement, le gouvernement Trudeau déjà soutenu par les syndicats enragés contre Boeing, profitera d’appuis supplémentaires puisque la remise à neuf des F-18 australiens aussi bien que canadiens se fera chez L-3 Communications MAS à Mirabel et occupera des membres du Syndicat des Machinistes AIMTA.

Le gouvernement Trudeau entend lancer officiellement l’appel d’offres afin d’acquérir 88 nouveaux avions de chasse en 2019 ‘un processus ouvert et transparent dont aucune entreprise n’est exclue’ aux dires de la ministre Qualtrough. Le contrat devrait être octroyé en 2022 et la livraison des premiers aéronefs est prévue en 2025.

Mais, première surprise, le gouvernement Trudeau n’écarte plus l’option d’acheter des F-35 de l’avionneur américain Lockheed Martin, numéro un mondial de la défense, contrairement à ce que les Libéraux avaient promis durant la dernière campagne électorale.

Nous sommes bien loin de la promesse électorale du 20 septembre 2015 faite à Halifax, en Nouvelle-Écosse, par le candidat Libéral Justin Trudeau ‘We will not buy the F-35’.

Mais avec les Libéraux fédéraux, le passé est garant du présent. Souvenez-vous de la promesse de Jean Chrétien, candidat Libéral aux élections de 1993, de déchirer le contrat d’acquisition des hélicoptères EH Industries EH-101 signé par le gouvernement Conservateur de Brian Mulroney. Le contrat fut annulé au coût de $500 millions de dollars de l’époque défrayés par les contribuables canadiens pour acheter quelques années plus tard, l’AgustaWestland Cormorant, un descendant de l’EH101.

Sous le règne des Conservateurs de Steven Harper, le Canada s’est procuré 5 avions de transport stratégique lourds Boeing C-17 Globemaster III, 16 avions de transport tactique Lockheed Martin C-130J Hercules et 17 hélicoptères de transport lourd Boeing CH-47F Chinook avec célérité, sans dépassement de coût et dans les délais de livraison contractuels.

Mais la seconde surprise prend la forme d’une odieuse menace, à peine voilée contre le géant américain de l’aérospatiale Boeing en ajoutant une exigence d’impact économique.

Dorénavant, le gouvernement canadien promet de tenir compte de l’impact que les sociétés étrangères ont sur l’économie du pays dans l’évaluation de leurs soumissions. Aux dires de la ministre Qualtrough, les entreprises qui causeront des torts à l’industrie aérospatiale canadienne ‘se retrouveront dans une situation fort désavantageuse comparativement aux autres soumissionnaires’. Le ministre de la Défense Harjit Sajjan surenchérit déclarant que ‘nous avons besoin de partenaires fiables’.

Le gouvernement fédéral du Justin Trudeau sert ainsi un avertissement sans équivoque aux sociétés étrangères qui tenteraient de faire trébucher des entreprises canadiennes.

Mais nul n’est dupe en comprenant très bien que les ministres fédéraux visent directement Boeing qui, suite à une plainte déposée devant l’International Trade Commission (ITC) de l’US Department of Commerce, a réussi à faire imposer des droits compensateurs de près de 300% en tout sur la vente de 75 avions de la C Series de Bombardier au transporteur américain Delta air Lines. Depuis plusieurs mois, le géant aérospatial américain allègue que l’avionneur québécois a profité de subventions illégales du gouvernement du Québec et du gouvernement fédéral pour vendre des avions à un prix dérisoire sur le marché américain.

Les Libéraux ont la mémoire courte.

D’année en année, Boeing achète au Canada annuellement pour plus de quatre milliards de dollars en biens et services contre seulement un milliard pour Airbus alors que cette dernière a fourni, en quasi-exclusivité, Air Canada de plus de 150 Airbus et fut le seul fournisseur d’avions de ligne neufs d’Air Transat depuis sa création.

En plus de ses 2000 employés à son centre d’excellence en composites de Winnipeg, au Manitoba, Boeing fournit du travail à 17500 Canadiens au sein de 560 fournisseurs

La troisième surprise de la conférence de presse fut la décision du lancement du processus d’acquisition de 88 avions de combat dans le but de remplacer les F-18 Hornet, sans néanmoins donner d’échéancier.

Mais l’acquisition des F-18 de la Royal Australian Air Force dont le premier exemplaire se posera au Canada en 2019, au rythme de deux par année, donnera du temps au gouvernement Trudeau afin de retarder, encore une fois, le lancement de l’appel d’offres et de garantir une annonce d’un gagnant après les prochaines élections. En toute vraisemblance, les premiers chasseurs neufs n’entreront pas en service au sein de l’Aviation royale canadienne avant 2026.

Lockheed Martin F-35A Lightning II.
Photo: USAF.

Il est évident que le gouvernement Trudeau se traîne volontairement les pieds pour le renouvellement des F-18 Hornet des Forces armées canadiennes. Son but évident est de reporter l’annonce du choix du nouvel appareil de combat après les prochaines élections en espérant que la promesse de Justin Trudeau de septembre 2015 soit oubliée par la population canadienne surtout qu’en éliminant Boeing et son F-18 Super Hornet, le gouvernement canadien devra porter son choix sur le Lockheed Martin F-35A Lightning II, le préféré des militaires canadiens et de biens des industriels canadiens impliqués depuis des années dans ce programme qui, à terme, représentera au moins la construction de 4000 appareils.

LE BOURGET – 1304 nombre de mots – Temps de lecture :  5 minutes. Tous les grands salons aéronautiques, qu’il s’agisse du Salon du Bourget, de Farnborough International, de Bahreïn International, de Singapore Airshow, du NBAA BACE ou d’HAI Heli Expo, ont leur vedette et le Salon de l’aéronautique et de l’espace de Paris n’échappe pas à la règle.

Lors de l’édition 2015 du Salon du Bourget, le biréacté de cent places Bombardier CSeries CS100 vola la vedette des démonstrations en vol, le Lockheed Martin F-35 Lightning II ayant déclaré forfait. Pour l’édition 2017, le chasseur bombardier monoréacté de cinquième génération fut incontestablement la vedette incontestée pour cette première apparition publique sur le continent européen.

L’an dernier, deux F-35B, la version VSTOL commandée par l’US Marine Corps, survolèrent le salon Farnborough International, un des deux effectua un vol stationnaire devant la foule, avant de se poser sur la base aérienne RAF Fairford au Royaume-Uni.

Le 6 mai dernier, à peine deux semaines après que les responsables du F-35 Joint Programme Office aient déclaré que le F-35 n’apparaitrait pas au Salon du Bourget de cette année, sa venue était annoncée.

Deux jours plus tard, le chef d’état-major de l’US Air Force, le général David Goldfein, confirmait l’envoi sur le territoire français afin de participer au Salon du Bourget, de deux F-35A provenant de Hill AFB, dans l’Utah, la base hébergeant le premier escadron opérationnel de l’US Air Force. Au même moment, huit autres appareils provenant du même escadron seront en déploiement opérationnel en Europe, afin de participer à des exercices interalliés.  Rappelons que le F-35A a été déclaré opérationnel (Initial Operational Capability IOC) en août 2016 par l’US Air Force et effectua son premier déploiement en Europe en avril 2017. Les deux F-35 devaient y effectuer des démonstrations en vol aux mains de pilotes d’essais de Lockheed Martin. Pour sa part, l’US Marine Corps après avoir octroyé au F-35B son ‘Initial Operational Capability’ (IOC) le 31 juillet 2015 à la base MCAS Yuma, en Arizona, a depuis janvier 2017, stationné de façon permanente, un premier escadron de F-35B hors des États-Unis, à la base MCAS Iwakuni, au Japon.

Lockheed X-35A.

Boeing X-32A.

Déclaré vainqueur de la compétition Joint Strike Fighter (JSF) en mars 2001 face au Boeing X-32, le X-35 fut lancé en 1996. Devenu le F-35, le vol inaugural du premier appareil de production est survenu en 2007 des installations de Lockheed Martin de Fort Worth, au Texas. L’historique et gigantesque Plant 4 a produit depuis la seconde guerre mondiale plus de 10 000 avions dont les B-24 Liberator, B-36 Peacemaker, F-111 Aardvark et F-16 Fighting Falcon sous Consolidated Aircraft, General Dynamics Lockheed puis Lockheed Martin.

Déjà 220 F-35 ont été livrés et en 2019, 17 F-35 seront produits tous les mois à Fort Worth, sans compter ceux qui sortiront des chaines d’assemblage de Cameri, en Italie et de Nagoya, au Japon

Le Joint Strike Fighter est décliné en trois versions: le F-35A, le F-35B à décollage court et atterrissage vertical et un F-35C pour l’aéronavale.

L’US Air Force devrait recevoir plus de 1763 F-35A. L’US Navy, l’US Marine Corps 353 F-35B et 67 F-35C, l’US Navy, 260 F-35C.

À l’international, parmi les partenaires du programme JSF, le Royaume-Uni recevra 138 F-35B pour la Royal Navy, la Turquie, 100 F-35A, l’Italie, 90 F-35 dont 30 F-35B pour la Marina Militare et 60 F-35A pour la Aeronautica Militare, l’Australie, 72 F-35A, la Norvège, 52 F-35A, les Pays-Bas, 29 F-35A et le Danemark, 27 F-35A.

Par le biais des Foreign Military Sales (FMS), Israël acquerra au moins 50 F-35A destinés à Heyl Ha’avir, le Japon, 42 F-35A pour la Japan Air Self-Defense Force (JASDF) et la Corée du Sud, 40 F-35A pour la Republic of Korea Air Force.

La venue du F-35 au Salon du Bourget a pour but pour les responsables de Lockheed Martin et du F-35 Joint Fighter Office est de séduire de nouveaux clients européens, particulièrement la Belgique et la Finlande, et de faire oublier les problèmes techniques et financiers du Lightning II alors que ses performances en combat aérien rapproché ont parfois été jugées limitées.

Si Washington a refusé la vente du premier chasseur de supériorité aérienne furtif, le Lockheed Martin F-22A Raptor, à Israël et au Japon, en dépit de leur insistance, il en est tout autrement avec le F-35 qui, tout comme son prédécesseur, le Lockheed Martin (originellement General Dynamics) F-16 Falcon, compte sur les ventes à l’export comme le rappela Richard Aboulafia, Vice President of Analysis, Teal Group de Fairfax, en Virginie.

Au final, ce fut un F-35A qui toucha le tarmac de l’aéroport du Bourget (LBG).  Il s’agit de la troisième présence d’un avion de combat furtif au Salon parisien. Lors de l’édition 1991, un Lockheed Martin F-117A Nighthawk, auréolé de sa participation lors de la Première guerre du Golfe fut exposé au statique alors que lors de celle de 1995, un NorthropGrimman B-2A Spirit se posa, gardant les moteurs allumés, le temps que l’équipage salut la foule avant de repartir.

Lockheed Martin F-35S Lightning II.
Photo: Philippe Cauchi.

Lockheed Martin F-35S Lightning II.
Photo: Philippe Cauchi.

Stationné au Department of Defense Coral derrière deux rangées de barrières, protégé par des policiers militaires américains lourdement armés, le F-35A était entouré d’un Boeing P-8A Poseidon, d’un Bell/Boeing MV-22 Osprey, d’un Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon, d’un Boeing CH-47F Chinook, d’un Boeing AH-64D Apache et d’un Sikorsky UH-60 Black Hawk.

Du premier jour du Salon destiné aux professionnels au dernier jour grand public, le F-35 piloté par Billy Flynn, pilote d’essai senior des programmes F-16 et F-35 chez Lockheed Martin et ancien pilote au sein de l’Aviation royale canadienne, effectua vers 15h30 tous les jours, une démonstration en vol d’une durée de huit minutes, quatre minutes de moins que celle du Rafale de Dassault Aviation, donnée plus tôt dans l’après-midi.

Billie Flynn.
Photo: Philippe Cauchi.

Aux dires du pilote de Lockheed Martin, le F-35A par cette performance de huit minutes fut présenté comme jamais auparavant comme il l’expliqua en conférence de presse : ‘The F-35’s slow-speed maneuverability and the power of Pratt & Whitney’s 40,000-lb.-thrust engine were on full display, with the aircraft climbing vertically into the sky and gently falling into a controlled, 360-deg. pedal turn’.

Vidéo de la demonstration en vol: https://www.f35.com/news/detail/the-f-35-at-paris-air-show-2017

Il ajouta que contrairement à ses concurrents, le F-35 lors de la démonstration en vol est en configuration de combat, ses missiles et bombes étant dans la soute.

Lieutenant Colonel Scott Gunn du 33rd Fighter Wing de l’US Air Force.
Photo: Philippe Cauchi.

Il fut appuyé dans ses dires par le Lieutenant Colonel Scott Gunn du 33rd Fighter Wing de l’US Air Force qui expliqua par des tableaux chacune des manœuvres de la démonstration en vol quotidienne.

Le F-35 Lightning II de Lockheed Martin va rester longtemps le principal acteur du marché militaire mondial avec une position dominante incontestable et incontestée.  Richard Aboulafia me rappela durant le Salon en précisant que le F-35 représentera, en valeur, 50,1% du marché mondial des avions de combat pour la période 2016-2025.

Même si les ministres canadien et québécois ont boudé le chalet de Lockheed Martin durant le dernier Salon du Bourget, le F-35 aura incontestablement dominé les présentations en vol mais aussi les conférences de presse des lundi et mardi matins.

Certes, il est vrai, que le F-35 a connu un développement long et parsemé de problèmes mais il marque un saut technologique par rapport à ses contemporains et concurrents dont plusieurs ont effectué leur vol inaugural dans les années 1990.

Il est éloquent de constater que les pays qui craignent pour leur sécurité et même parfois leur existence menacée, comme Israël, le Japon ou la Corée du Sud, ont opté pour le F-35. Cela est un gage de confiance envers cet avion de combat.

Ceci contraste avec d’autres pays qui prennent des années avant d’enfin porter leur choix sur un modèle en particulier et pour qui, l’achat d’avions de combat semble se limiter à des considérations de retombées industrielles et d’emplois locaux.

MONTREAL – No one would have thought that President Elect Donald John Trump was also an expert in aeronautics.
After having attacked in a Tweet last week, Boeing, the world’s largest aircraft manufacturer and number two worldwide in the defense sector, for its management of the contract to build the successors of the two Boeing VC-25A, the most emblematic and recognized aircraft in the world, used for the transportation of the President of the United States, the New York billionaire aimed yesterday to Lockheed Martin, the world number one defense contractor and its fifth generation combat aircraft, the F-35 Lightning II.

Donald J. Trump

The F-35 program and cost is out of control. Billions of dollars can and will be saved on military (and other) purchases after January 20th.
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What will be his target next week? The Boeing KC-46A Pegasus, the Sikorky VH-92A ‘Marine One’, the Northrop Grumman B-21 Specter …? Only God knows…..

Whatever it is, Mr. Trump by this twist as silly as useless, unfortunately overshadowed a much more important moment in the history of the F-35 which took place exactly at the same time 5000NM (9200km)away from the Trump tower in New York. It was the long awaited arrival of the firs  two Heyl Ha Avir, the Israeli Air Force, F-35A Adir which means’ powerful ‘in Hebrew, of, at the Nevatim (LLNV) air base near Beer-Shev’A, about a hundred kilometers south-west of Jerusalem.

Lockheed Martin F-35I Adir at Nevatim AB.
Photo: IAF.

After two stopovers, punctuated by in-flight refueling, one at Lajes Field (LPLA) in the Azores and another at Cameri air base (LIMN), 25km west of Milan, Italy, home to the Final Assembly and Check Out (FACO) Facility, an assembly line and maintenance workshops for the F-35 which is tasked to build Aeronautica Militare F-35As, Marina Militare F-35Bs and Royal Netherlands Air Force F-35A, the first two F-35I landed in Israel at 8:16 pm local time, one minute apart. Just before, they both made a low-level pass in honor of Israel President Reuven Rivli, Israel Prime Minister Benjamin Netanyahu, Israel Defense Minister Avigdor Lieberman, US Defense Secretary Ashton Carter, Chief of Staff of Israeli Air Force Chief of Staff Amir Eshel and the 4,000 guests present.

Lockheed Martin F-35I Adir at Nevatim AB.
Photo: IAF.

The Jewish State has already confirmed the purchase of 33 F-35I out of the 50 projected that will equip two squadrons of Heyl Ha Avir.

On Monday, in Ottawa, Justin Trudeau, questioned about Donald Trump Tweet, said again that the replacement of the Royal Canadian Air Force CF-18s would be done in a ‘timely manner by an open and transparent competition’ and took the opportunity to blame the previous government of Conservative Party Prime Minister Stephen Harper, for Canada’s failure to honor its commitment to its allies and the need by the present government of buying as a stop-gap measure, 18 Boeing F-18E/F Super Hornet. Nevertheless, reverting to his shocking September 20, 2015 statement in Halifax during the election campaign ‘We will not buy the F-35 fighter jet’, the Prime Minister announced that the F-35 would be considered as part of the CF-18 Hornet replacement program.
Even though Donald Trump’s tweet of the day stirred up the blogosphere, the F-35 is becoming the standard of combat aircraft while it was now in service with the US Marine Corps and the United States Air Force, and that the military forces of the United Kingdom, Italy, Israel, Norway, Australia, Japan, the Netherlands had their first F-35 taken to the sky.

Around fifty F-35s will have been delivered in 2016, while some two hundred copies are already flying. More than 60 will be built next year and in 2020, this figure will be in the range of 170 to 180.
In the meantime, Donald Trump December, the 12^th, 2016 Tweet  will have been long forgotten as well as Justin Trudeau September the 20th, 2015 electoral promise.

In 2020, Canada will still be two years from picking an aircraft to replace its CF-18s which the last one has entered into service in 1988.  Nevertheless, the F-35 will assert itself as the obvious choice for Canada.

MONTRÉAL – Selon le journaliste spécialisé dans les questions de défense et de sécurité, de l’Ottawa Citizen et rédacteur du blog Defense Watch, David Pugliese, le gouvernement Trudeau aurait ramener à la vie l’option d’un achat intérimaire de Boeing F-18E/F Super Hornet sans appel d’offres pour le remplacement des McDonnell Douglas CF-18 Hornet de l’Aviation royale canadienne.

En juin dernier, le gouvernement fédéral Libéral proposait d’acheter sans recours à un appel d’offres des Boeing F-18E/F Super Hornet et ainsi repousser à 2030, tout nouvelle compétition accompagnée d’un appel d’offres.

Boeing F-18E et F-18F Super Hornet.
Photo: Boeing.

Mais face a l’opposition de l’industrie et aux députés de l’opposition, l’idée sembla alors avoir été mise de côté.

Mais cette option semblerait toujours être favorisée par le bureau du Premier ministre canadien sur les conseils de son Ministre de la défense Harjit Sajjan qui a répété à plusieurs reprises que le besoin du remplacement des CF-18 devenait pressant. De leur côté, des officiers de l’Aviation royale canadienne affirmeraient le contraire, avançant que les CF-18 pourraient encore voler jusqu’en au moins 2025.

Cette rumeur qui veut que le gouvernement Trudeau achèterait vingt Boeing F-18E/F reverrait ainsi toute compétition dans une dizaine d’années.

De la sorte, Justin Trudeau respecterait sa déclaration sans équivoque, au cinquantième jour de la campagne électorale, le 20 septembre 2015 à Halifax, en Nouvelle-Écosse, ‘We will not buy the F-35 fighter jet’ dont le gouvernement Harper envisageait passer commande de 65 exemplaires.

Justin Trudeau à la Chambre des Communes le 7 juin 2016.

D’ailleurs, l’aversion de Justin Trudeau envers l’avion de combat de cinquième génération Lockheed Martin F-35 Lightning II ne s’est pas affaiblie depuis car le 7 juin dernier, en réponse aux critiques des membres de l’Opposition à la Chambre des Communes, il rétorqua que le F-35  ‘Does not work and is far from working’.

En juillet 2016, Ottawa a émis une demande d’information à laquelle cinq constructeurs donnèrent suite : Boeing avec le F-18E/F Super Hornet, Lockheed Martin avec le F-35A Lightning II, Dassault Aviation avec le Rafale, Eurofighter avec le Typhoon et finalement Saab avec le Gripen.

Il est vrai comme le rappelait Marillyn A. Hewson, PDG de Lockheed Martin lors d’une allocution lors du sommet de l’aérospatiale canadienne, mardi dernier à Ottawa, que 110 entreprises canadiennes fournisseurs du F-35 ont déjà bénéficié de commandes d’une valeur d’un milliard de dollar en dépit du fait que seulement un peu plus de deux cents Lightning II aient été construits.

D’ici 2023, de 170 à 180 F-35 devraient être produits annuellement.

Boeing, pour sa part, lui qui déjà achète pour plus d’un milliard de dollars de biens et services au Canada chaque année en plus d’employer directement dans ses installations au Canada, près de 2000 personnes, pourra offrir des retombées sur ses programmes civils et même militaires en développent.  Le F-18E/F dont la production est à son crépuscule, offre peu d’occasions de retombées économiques hormis sur les pièces de rechange et l’entretien.

Néanmoins, cette comédie pose plusieurs questions.

Les F-18 de l’Aviation royale canadienne sont-ils vraiment rendus en fin de vie ou peuvent-ils encore servir une dizaine d’années?

Pourquoi cet intérêt qui semble plus électoral qu’autre chose de Justin Trudeau pour le F-35 depuis cette déclaration du 20 septembre 2015.

Que ce cache-t-il derrière cet acharnement de Justin Trudeau contre le F-35 alors qu’il fut quand même rappeler que ce furent les Libéraux de Jean Chrétien, son maitre à penser, qui entrèrent le Canada dans le programme Joint Strike Fighter en 1997 par un versement initial de dix millions de dollars? Le comportement du Premier ministre rappelle celui de Jean Chrétien contre l’hélicoptère EH-101 dont il annulera dès son élection en 1993, la commande passée sous les Conservateurs de Brian Mulroney pour finalement l’acheter sous le nom de Cormoran.

Quoiqu’il en soit, un achat mixte de F-18E/F et de de F-35A est tout à fait faisable car l’Australie a opté pour cette solution.

Une telle option permettrait au gouvernement Trudeau de se présenter aux électeurs pour un second mandat en soulignant que sa promesse du 20 septembre 2015 du Musée canadien de l’immigration situé à la jetée 21 du port d’Halifax en Nouvelle-Écosse a été tenue.

Airbus CC-150 Polaris de l’aviation royale canadienne.
Photo: MDN.

Bell Helicopter CH-147 Griffon de l’aviation royale canadienne.
Photo: MDN.

Le gouvernement doit aller de l’avant sur ce dossier car à court terme, il va devoir trancher sur la question du choix d’un appareil sans le cadre de la compétition Projet de remplacement d’aéronefs de recherche et sauvetage à voilure fixe ou Fixed-Wing Search and Rescue Aircraft Replacement Project (FWSAR-ARVSF) et à plus long terme, amorcer le processus de remplacement des avions de transport et de ravitaillement en vol Airbus CC-150 Polaris et des hélicoptères utilitaires de transport tactique (HUTT) Bell Helicopter CH-146 Griffon.

Entretemps, comment se fait-il que les milieux associatifs et politiques québécois restent muets sur la question du remplacement des McDonnell Douglas CF-18 Hornet dont les enjeux sont, sans équivoque, les retombées économiques et les emplois.

Lockheed Martin F-35A Lightning II.
Photo: USAF.

OTTAWA, ONTARIO – Au deuxième jour de l’édition 2016 u Sommet de l’aérospatiale canadienne, Lockheed Martin invita les journalistes présents à une conférence de presse sur le coup de 11h00.

L’occasion fut la signature d’une entente entre le PDG de Straightline, Mark Dorey, une entreprise dont le siège social est au Royaume-Uni et ayant également des bureaux à New York et Los Angeles, cofondé par une équipe de dirigeants des secteurs de l’aviation et de l’aéronautique dans le seul but de lancer un service de dirigeables hybrides et le président exécutif du conseil de Minéraux rares Quest, Pierre Lortie, une minière canadienne visant à devenir un producteur intégré d’oxydes d’éléments de terres rares, et un acteur important dans la chaîne mondiale d’approvisionnement de métaux de terres rares essentiels à la fabrication de nombreux produits industriels et électroniques.

Grant Cool, Chef de l’exploitation, Hybrid Enterprise.
Photo: Philippe Cauchi.

Par cette entente, Straightline Aviation fournira à Quest, des services de transport aérien pour acheminer le concentré de minerai, les fournitures et le personnel à bord de dirigeables hybrides LMH-1 fabriqués par Lockheed Martin aux installations du constructeur à Palmdale, en Californie où furent construits dans le passé, entres autres, les gros porteurs commerciaux L-1011 TriStar.

Mark Dorey, Président directeur général, Straighline Aviation et Pierre Lortie, Président exécutif, Quest
Photo: Philippe Cauchi.

À compter de 2019, les sept dirigeables hybrides assureront la navette entre Schefferville relié au port de Sept-Îles par une voie ferrée et la mine au Lac Strange, dans le nord du Québec afin de transporter d’abord l’équipement et les fournitures requis pour la construction de la mine. Une fois la production amorcée, ils transporteront environ 200 000 tonnes de concentré de minerai par année

Cette entente de services d’une valeur d’environ 850 millions de dollars américains, incluant les coûts du carburant, sur une période de 10 ans à partir de 2019, avec des prolongations allant jusqu’à 20 ans, couvre l’exploitation d’une flotte de sept dirigeables hybrides de transport LMH-1. D’ailleurs, Straighline Aviation a commandé en mars 2016 auprès d’Hybrid Enterprises d’Atlanta, en Georgie, le distributeur exclusif depuis 2014 du LMH-1, douze dirigeables LMH-1 au coût de 480 millions américains.

Lockheed Martin LMH-1.
Photo: Lockheed Martin.

Le LMH-1.

Les origines du dirigeable Lockheed Martin LMH-1 remontent au Lockheed Martin P-791, un dirigeable hybride expérimental dont le vol inaugural remonte au 31 janvier 2006 aux installations de tests en vol du constructeur au Plant 42 de l’US Air Force à Palmale, en Californie.

Conçu pour répondre à la compétition de l’US Army pour un Long Endurance Multi-Intelligence Vehicle (LEMV), le P-791 verra NorthropGrumman avec son HAV-3 lui ravir le contrat. Le P-791 fut alors modifié pour répondre aux besoins de transport du marché civil sous le nom de SkyTug.

Le LMH-1 est un dirigeable hybride d’une longueur de 280 pieds (85,3m), capable de transporter une charge de 47 000 livres (21318 kg) et jusqu’à dix-neuf passagers sur une distance de 1400NM (2592km) à la vitesse de croisière de 60knts (111km/h).  Il devrait entrer en service en 2018 et être le premier membre d’une famille de dirigeables hybrides capables d’ici 2020 de soulever jusqu’à 500 tonnes.

Lors du Salon du Bourget de 2015, Lockheed Martin divulgua que tous les exigences nécessaires à la certification du LMH-1 avaient été remplies.

Aux dires de son constructeur, le LMH-1 est bien adapté aux défis que présente l’accès isolé du site minier de Quest situé dans le Nord du Québec de par sa capacité d’atterrir sur pratiquement n’importe quelle surface, y compris la neige, la glace, le gravier et même l’eau, sans le recours à des pistes ou tout autre coûteuses infrastructure.

Les dirigeables hybrides comme le LMH-1 combinent la technologie des aéronefs plus légers que l’air, les avions, les hélicoptères et les aéroglisseurs. Ainsi l‘hélium fournit 80 pour cent de la portance du dirigeable, tandis que le reste provient de la forme aérodynamique de l’aéronef et de la poussée vectorielle de ses quatre moteurs. Le dirigeable est doté de l’unique ‘Air Cushion Landing System’ basé sur la technologie des coussins d’air des aéroglisseurs qui facilite l’atterrissage et agrippe fermement le dirigeable au sol.

Le LMH-1 représente une solution de transport économique et respectueuse de l’environnement car il est non seulement conçu pour consommer moins de carburant, émettre moins de dioxyde de carbone et produire moins de bruit que les avions conventionnels mais aussi il ne nécessite pas d’infrastructure coûteuse au sol, évitant ainsi un impact sur l’habitat faunique comparativement au transport routier par camion.

Néanmoins, bien des incertitudes planent sur ce projet.

En tout premier lieu, l’ouverture de la mine elle-même et son exploitation sont incertaines. En développement depuis plusieurs années, ce projet de Quest d’une valeur d’un milliard de dollars n’a pas encore obtenu le feu vert des autorités gouvernementales, ni de celui des autochtones alors que son financement reste incomplet.

En second lieu, la certification du LMH-1 n’est pas chose faite, le seul prototype du LMH-1 ayant volé il y a une dizaine d’années.

En dernier lieu, le Québec n’en est pas à ses premiers projets de dirigeables destinés à l’exploitation du Grand nord de la province. En grandes pompes lors du Salon de Farnborough de 2014, la firme américaine LTA Aerostructures annonça son installation au Québec au prix d’un investissement de 90 millions de dollars. L’entreprise qui a ouvert des bureaux à Montréal planche actuellement sur la mise au point de deux dirigeables qui seraient tous deux assemblés au Québec: le LTAA-1 d’une capacité de 10 tonnes et le LTAA-70, capable de transporter 70 tonnes. Depuis, elle a donné deux présentations de son projet, une première fois au Colloque aérotechnique tenu à l’École nationale d’aérotechnique (ÉNA) en mars 2015 et une seconde lors du Symposium sur le marché canadien de la défense et de la sécurité organisé par Aéro Montréal, en octobre de la même année.

LTAA10 de LTA Aerostructures.
Photo: LTA Aerostructures.

Selon les informations contenues sur le site internet de LTA Aerostructures, un site manufacturier de soixante millions de dollars devrait être construit à Mirabel pour une entrée en activité en 2017. Environ 60 ingénieurs devraient être engagés au cours de la prochaine année. D’ici 2029, la direction de l’entreprise prévoient que les activités manufacturières et opérationnelles de LTAA créeront plus de 6000 emplois.

Mais pour l’instant, tout reste spéculatif.

MONTRÉAL – Dans un article du 20 juillet 2016 de la publication spécialisée américaine Defense News signé par son correspondant au Canada, David Pugliese, nous apprenions que le gouvernement canadien aurait lancé une demande d’information auprès des constructeurs aéronautiques susceptibles d’offrir un successeur aux 77 McDonnell Douglas F-18 Hornet de l’Aviation royale du Canada encore en service sur les 138 livrés entre 1982 et 1988. La date limite de remise des dossiers est le 29 juillet prochain.

Ainsi exit, la rumeur évoquée dans un article du 5 juin 2016 du quotidien d’Ottawa The Citizen voulant que le gouvernement Trudeau serait entré en contact avec les représentants de Boeing et aurait une préférence marquée pour le Boeing F-18E/F Super Hornet.

F/A-18 Super Hornet.
Photo: Boeing.

Exit, la possibilité d’un achat assez rapproché d’une vingtaine de chasseurs bombardiers biréactés Boeing F-18E/F afin de remplacer au plus vite les plus anciens CF-18 pour remplir les missions de survol du grand Nord canadien.

Une solution similaire à celle de l’Australie qui bien qu’elle se joignait au Joint Strike Fighter dès juin 2002 pour assurer la relève de ses McDonnell Douglas F-18, passa commande en mai 2007 de 24 Boeing F-18E/F Super Hornet pour remplacer ses General Dynamics F-111 Advaark puis de 12 EA-18G Growler en mai 2013 sans, pour autant, tourner le dos au F-35.

Maquette grandeur nature d’un F-35A aux couleurs de la RCAF.

Le gouvernement canadien a demandé aux avionneurs de présenter l’aéronef qu’il proposerait comme successeur des CF-18. Boeing et son Super Hornet ainsi que Lockheed et son F-35 Lightning II auraient répondus à l’appel tandis que rien n’a tanspiré de chez Dassault Aviation et son Rafale, Airbus Defense & Space avec son Eurofighter et Saab avec son Gripen.

Selon le ministre de la défense, Harjit Singh Sajjan ainsi que d’autres ministres du cabinet n’ont de cesse de répéter que les critères demandés sous le gouvernement Harper avaient été écrits pour favoriser le F-35.

Justin Trudeau.
Photo: Presse Canadienne.

Rappelons qu’un des rares moments forts de la campagne électorale de Justin Trudeau, aura été sa sortie contre le F-35, le dimanche 20 septembre 2015. Le chef du Parti Libéral du Canada et candidat au poste de premier ministre du Canada, Justin Trudeau, sortit de son chapeau, le dossier du F-35 et du remplacement des CF-18 Hornet de l’Aviation royale canadienne.

Entouré de partisans libéraux, il déclara sans équivoque à défaut d’arguments valables : ‘We will not buy the F-35 fighter jet’.

Bien que nous nous souviendrons que le remplacement des Lockheed CF-104 Starfighter par les présents CF-18 sous le règne de Pierre-Elliot Trudeau fut un exercice long et pénible, rien n’oblige Justin Trudeau de suivre les pas de son père.

Le gouvernement Harper a agi avec célérité lors des achats des Boeing C-17 Globemaster III, Lockheed Martin C-130J Hercules et Boeing CH-47F Chinook qui furent livrés sans retard et, même dans certains cas, en avance et à l’intérieur des budgets prévus.

Lockheed Martin F-35I Adir.
Photo: Lockheed Martin.

Le 9 juin dernier, le Danemark a passé commande ferme de 27 F-35.  Quant  à Israël, il recevra ses deux premiers F-35 en décembre prochain.

Mais il y a une lueur d’espoir.

Le ministre canadien de la défense a souligné lors de CANSEC 2016 en mai dernier que les CF-18 se faisaient vieux, qu’ils avaient dépassé leur 20 ans de vie utile et qu’ils coûtaient de plus en plus cher à maintenir en service. Pire encore, il ajouta récemment ‘because of the age of the CF-18s, Canada is facing a fighter jet capability gap in fulfilling its NORAD and NATO commitments’

De là, est née l’idée d’une demande d’information auprès des constructeurs d’avions de combat internationaux.

Face à ses responsabilités auprès de l’OTAN et suite aux commentaires du président américain, Barack Obama, sur les membres qui ne respectaient pas le niveau de 2% du PNB dévolus aux dépenses militaires dont le Canada fait partie avec un faiblard 1%, le gouvernement de Justin Trudeau pourrait fournir un effort.

Procéder au choix du nouveau chasseur avec les critères déjà établis avant la fin de l’année pour une signature de contrat au premier trimestre 2017 et pour une première livraison d’içi la fin 2019.

MONTRÉAL – Bien que la présidente de Lockheed Martin, constructeur du F-35, madame Maryllin Hewson semble rassurée sur la situation en Turquie, au lendemain du coup d’état du 15 juillet dernier, les choses ne semblent pas si simples.

Lockheed Martin F-16 de la Türk Hava Kuvvetleri).
Photo: Lockheed Martin.

Pour Lockheed Martin, la Turquie est un important client avec un parc de 158 chasseurs F-16C Fighting Falcon, de 15 avions de transport C-130B/E Hercules, de 70 Sikorsky S-70 ainsi que de systèmes sophistiqués tels que le Lantirn et le Sniper, des missiles Hellfire. Mais, encore plus important, ce pays à cheval sur l’Europe et l’Asie, partenaire majeur dans le programme d’avions de combat Joint Strike Fighter (JSF), a passé commande de 100 F-35 Lighting II mais aussi d’au moins 109 Sikorsky S-70 et devrait obtenir l’établissement d’une chaine de montage qui pourrait à terme assembler jusqu’à 600 S-70 pour la Turquie et des clients tiers.

La Turquie devrait recevoir son premier F-35 en 2017.

Membre de l’Organisation du traité de l’Atlantique nord (OTAN) depuis 1952, la Turquie a été longtemps les oreilles de ses membres sur tout le bloc soviétique ainsi que l’hôte d’une base avancée d’une importante capitale, Incirlik AB, située dans le sud du pays aux abords d’Adana. Y décollèrent entre autres à partir de 1956 les avions espions Lockheed U-2 Dragon Lady survolant l’URSS durant la Guerre froide dont celui de Gary Powers qui sera abattu le 1er mai 1960 au-dessus du territoire soviétique.  Elle servira aussi d’escale indispensable pour les avions militaires lors de la Première et Seconde guerre du Golfe. Actuellement y sont entreposées au moins 50 des 180 bombes nucléaires tactiques américaine B61 stationnées en Europe. D’Incirlik décollent tous les jours chasseurs, bombardiers et ravitailleurs luttant contre les forces de l’État Islamique, celle-ci étant à seulement 100 miles nautiques d’Alep, en Syrie, centre névralgique de Daesch.

Ainsi dix entreprises aéronautiques turques sont fortement impliquées dans la production du F-35 et de son moteur le Pratt & Whitney F135. Il s’agit de pièces structurelles, de câblage et d’éléments des trains d’atterrissage d’une valeur de plus de 12 milliards de dollars américains.

Maquette du SOM.
Photo:

Turkish Aerospace Industries collabore avec NorthropGrumman à la fabrication du tronçon central du fuselage, de panneaux de fuselage et de voilure en composite et de portes de la soute à armement du F-35. Roketsan et Tubitake-SAGE développe le SOM, une petit missile de croisière qui pourra être larguée de la soute du F-35.

Ainsi une semaine après ce coup d’état manqué, l’état d’urgence a été imposé par le président Recep Tayyip Erdogan qui a fait arrêter plus de 20 000 militaires et fonctionnaires dont un bon nombre de juristes.

Richard Aboulafia.
Photo: Teal Group.

Richard Aboulafia, vice-président du Teal Group de Fairfax, en Virginie, craint un glissement de la Turquie vers un ‘autoritarisme teinté d’Islamisme’.  Il ajoute que ‘l’arrestation de milliers de militaires turcs indique un glissement des priorités gouvernementales vers la sécurité intérieure au détriment de la défense nationale’.

Les gestes d’Erdogan qui ont suivi la tentative de coup d’état ont déjà refroidi les relations de la Turquie non seulement avec les États-Unis mais aussi avec des pays européens clients du F-35.

La furtivité du F-35 ainsi que la sophistication de ses systèmes électroniques et de ses systèmes d’armes inquiètent Washington craignant que ses technologies de pointe ne tombent dans de mauvaises mains surtout que la Turquie a été choisie pour l’établissement à Eskisehir du premier centre régional en Europe dédié à la maintenance et aux réparations des moteurs F135 du F-35.

Un possible gel des relations américano-turques pourrait aussi rapprocher Ankara de Moscou.

Mais aussi pour des raisons budgétaires, le gouvernement Erdogan pourrait aussi décider de retirer la Turquie du programme F-35, réduire ou annuler sa commande de l’avion de combat de cinquième ce qui se traduirait par une augmentation du coût unitaire de chaque appareil des autres membres du club JSF.

Le coup d’état manqué du 15 juillet et l’imposition de l’état d’urgence qui s’en est suivi posent la question de la pertinence de mettre entre n’importe quelles mains des systèmes d’armes aussi sophistiqués que le F-35.

Lockheed Martin F-22A Raptor de l’US Air Force.
Photo: US Air Force.

Il y a à peine quelques années, Washington refusa aussi bien à Israël qu’au Japon, ses deux alliés les plus proches, l’acquisition du chasseur de cinquième génération Lockheed Martin F-22A Raptor, peu de temps avant la fermeture de sa chaîne d’assemblage.

Boeing F-15I Ra’am de Heyl Ha’Avir
Photo: IDF.

Antérieurement, le chasseur de supériorité aérienne de troisième génération McDonnell Douglas F-15 Eagle ne fut accessible durant presque dix ans après sa mise en service au sein de l’US Air Force en 1972 qu’aux forces aériennes israéliennes et japonaises.

Grumman F-14A de l’Armée de l’air de la République islamique d’Iran.

Le cas du Grumman F-14A Tomcat sera l’exception. Il est à noter qu’hormis l’Iran du Shah, grand allié de Washington et gendarme du Golfe Persique, aucun autre pays musulman n’a été équipé par Washington de matériel militaire dernier-cri. En janvier 1974, l’Armée de l’air impériale d’Iran avait reçu l’aval de Washington pour l’acquisition de 80 chasseurs de supériorité aérienne Grumman F-14A Tomcat dont 79 furent livrés ainsi que de son système de missiles air-air très longue portée Hughes AIM-54 Phoenix. Entre 1980 et 1988, ils seront utilisés avec succès contre l’Iraq alors l’allié de Washington mais aussi jusqu’à présent contre les avions et navires de combat américains dans le Golfe Persique.

De 1974 à 2006, le seul autre utilisateur du F-14 sera l’US Navy avec 623 exemplaires.

Le Shah d’Iran envisageait même d’accueillir une chaîne d’assemblage du General Dynamics F-16 suite à la commande en 1976 de 160 exemplaires du chasseur léger monoréacté et une autre devant produire 350 Bell 214. Le départ en exil du Shah, le retour de l’Ayatollah Khomeiny et l’avènement de la République islamique d’Iran en décembre 1979 mirent fin abruptement à tous ces grandioses projets aéronautiques

Boeing KC747 de l’Armée de l’air impériale d’Iran.

Le nouveau régime hérita de forces armées très modernes constituées entre autres de 79 Grumman F-14A, 166 Northrop F-5E/F et 15 RF-5F, 224 McDonnell Douglas F-4D/E et RF-4E Phantom II, 42 Lockheed C-130E/F Hercules, une douzaine de Boeing 707 dont plusieurs servant de ravitailleur en vol et plusieurs Boeing 747 dont un transformé en ravitailleur en vol, une vingtaine de Boeing CH-47C Chinook, 202 Bell AH-1J Cobra et 296 Bell 214A et 39 Bell 214C.

Heureusement, les F-14A livrés à l’Iran était dépourvu de certains systèmes électroniques classifiés et aucun F-16 ne fut livré à l’Iran avant la chute du Shah.  Néanmoins, en dépit de l’embargo de la fourniture de pièces de rechange et de munitions par les canaux légaux, la République islamique d’Iran réussit à faire voler une partie de cet imposante flotte aérienne.

La Turquie pose le problème d’une manière encore plus aigüe du risque de transfert de technologie dans des mains indésirables en cas de changement de gouvernement ou de réalignement de sa politique extérieure s’opposant au reste des membres de l’OTAN ou par un rapprochement du pays vers la Russie.

L’annulation de la commande de 160 F-16 par le Shah d’Iran entraîna une hausse importante du coût unitaire du nouveau chasseur pour les autres partenaires du programme qu’étaient alors la Belgique, les Pays-Bas, le Danemark et la Norvège regroupés au sein du European Participating Air Forces (EPAF). Heureusement, les premiers F-16 destinés à l’Iran finirent dans les mains d’Heyl Ha Avir, l’armée de l’air israélienne. Une annulation par la Turquie de sa commande de F-35 pèserait sur les comptes du programme JSF malgré tout.

MONTRÉAL – Selon un article du 5 juin 2016 du quotidien d’Ottawa The Citizen, le gouvernement Libéral de Justin Trudeau aurait une préférence marquée pour le Boeing F-18E/F Super Hornet pour remplacer les actuels 77 F-18 Hornet encore en service des 138 livrés entre 1982 et 1988.

Rien d’étonnant de la part d’un gouvernement dont une partie de la campagne électorale de l’automne dernier a reposé sur le rejet du chasseur de cinquième génération Lockheed Martin F-35 Lightning II, bien que le Canada joignit le programme Joint Strike Fighter (JSF) en 2007 en tant que ‘Level 3 Participant’ au même titre que l’Australie, la Norvège, le Danemark et la Turquie, sous le gouvernement Libéral de Jean Chrétien dès 2007, celui du Conservateur Steven Harper avait annoncé en 2010, l’achat de 65 F-35 sans appel d’offres.

Rien d’étonnant en comparant les activités des divers prétendants soit Boeing, Lockheed Martin, Dassault Aviation, Eurofighter et Saab lors des salons CANSEC 2015 et 2016.

Maquette du F-35 au stand Lockheed Martin à CANSEC 2016.
Photo: Philippe Cauchi.

En 2016 contrairement à 2015, Lockheed Martin a mis en évidence ses systèmes destinés aux frégates en dépit d’une maquette de bonne taille du F-35 arborant un empennage double aux couleurs de l’unifolié.  Quant à Dassault Aviation, aucune activité publique ne traita du Rafale tandis que le responsable du programme qui fit le voyage depuis la France pour l’édition 2015 brilla par son absence cette année.  Eurofighter avec son Typhoon et Saab avec son Gripen furent tout aussi discrets.

Riccardo Travern, Richard Schallom, Robeto Valla.
Photo: Philippe Cauchi.

À l’opposé, Boeing amena une fois encore son simulateur mobile du F-18E/F et organisa une conférence de presse réunissant le pilote d’essai en chef du programme Super Hornet et ancien pilote des Forces armées canadiennes Riccardo Traven ainsi que Roger Schallom, responsable, Canada Industrial Participation Program, Integrated Defense Systems et Roberto Valla, vice-président Canada, Defense, Space & Security.

En optant pour le Boeing F-18E/F Super Hornet, le gouvernement Trudeau pourra ainsi remplir une promesse électorale et surtout du même coup gagner du temps.

Le ministreHarjit Singh Sajjan à CANSEC 2016.
Photo: Philippe Cauchi.

Rappelons-nous qu’au matin du deuxième jour de CANSEC 2016, le ministre de la défense canadien, Harjit Sajjan, déclara que le ‘Canada will soon be looking at a capability gap due to the aging CF-18 fleet…. We are risk-managing a gap between our NORAD and NATO commitments and the number of fighters available for operations’. Il ajouta que ‘We can foresee a growing capability gap, and this I find unacceptable and it’s one thing that we plan to fix’.

Le ministre ne pouvait être plus clair.

Justin Trudeau gagnerait du temps avec une solution intérimaire qui consisterait en un achat d’un nombre réduit de F-18E/F afin de remplacer les plus vieux CF-18.

F-18F Super Hornet de la RAAF.
Photo: Boeing.

En fait, il n’a rien inventé et pourrait simplement suivre l’Australie qui bien qu’elle se joigna au Joint Strike Fighter dès juin 2002 pour assurer la relève de ses McDonnell Douglas F-18, passa commande en mai 2007 de 24 Boeing F-18E/F Super Hornet pour remplacer ses General Dynamics F-111 Advaark puis de 12 EF-18G Growler en mai 2013 sans tourner le dos au F-35.

General Dynamics F-111C Advaark.
Photo: USAF.

McDonnell Douglas F-18B de la RAAF.
Photo: RAAF.

En octobre 1981, l’Australie opta pour le biracté F-18 de préférence au monoréacté General Dynamics F-16 Fightning Falcon, un gage de sécurité afin de survoler le vaste territoire national quasi-désert et les immenses étendues d’eau qui l’entourent. Les 57 F-18A et 18 F-18B entrèrent en service au sein de la Royal Australian Air Force entre 1980 et 1990.

L’Australie devrait réceptionner ses deux premiers F-35 d’ici 2018, 26 d’ici 2020 et la totalité des 72 aéronefs commandés d’ici 2023.

Ainsi l’Aviation royale canadienne pourrait, dans un premier temps, passer commande d’une trentaine de F-18E/F qui auraient l’avantage d’être des bimoteurs pour le survol des grandes étendues de neige du Canada et pour assurer la défense de l’espace aérien nord-américain dans le cadre de NORAD.

Dans un second temps, alors que le F-35 aura atteint sa pleine maturité et son coût unitaire aura été réduit par une cadence de production élevée, le Canada pourrait en acquérir au moins une trentaine pour remplir ses obligations outre-mer auprès de l’OTAN qui les amèneraient au-dessus de terrains d’opérations des plus hostiles.

Quant à ceux qui pensent que le Canada ne peut entretenir deux flottes d’avions de combat, ils n’auront qu’à se tourner vers l’Australie. Si elle en est capable, pourquoi le Canada ne le serait-il pas ?

De surcroit dans le passé, l’Aviation royale du Canada a bien maintenu parallèlement deux flottes d’avions de combat : dans les années 1970 et 1980, les Lockheed F-104 Starfighter, le McDonnell Douglas F-101 Voodoo et les Northrop F-5 Freedom Fighter et dans les années 1990, les McDonnell Douglas F-18 Hornet et les Northrop F-5 Freedom Fighter.