MONTRÉAL – Le 10 novembre 2015, une semaine après la fermeture de l’édition 2016 du Business Aviation Convention & Exhibition tenue à Orlando,  en Floride, la General Aviation Manufacturers Association ou GAMA de Washington publiait son rapport trimestriel sur les livraisons d’avions d’affaires et d’aéronefs d’aviation générale.

Une légère baisse des livraisons d’aéronefs d’affaires mais un fort repli de leur valeur se révèlent en comparant les chiffres du 3ième trimestre 2016 avec ceux de la même période en 2015. Ainsi les livraisons d’avions d’affaires à turbines sont passées de 287 à 281 aéronefs, une hausse de 2,0% alors que leur valeur a dégringolé de 5,252 à 4,120 milliards de dollars américains, un fort repli de 21,5%.  Les livraisons de turboprops ont grimpé de 13,3% se hissant de 127 à 144 aéronefs alors que celles des jets a chuté de 14,3% de 160 à 137 unités.

En comparant, les trois premiers trimestres de 2016 avec ceux de 2015, un repli des livraisons d’avions d’affaires à turbine est constaté, celles-ci passant de 839 à 808 unités, un repli de 3,9% et de 15,7 à 13,4 milliards de dollars en valeur, un recul de -14,4%. Les livraisons de turboprops ont a peine augmenté passant de 374 à 379, un gain de 1,3% alors que celles des jets a fléchi, glissant de 465 à 429, une chute de 7,7%.

Par rapport à 2008, l’année de tous les records, la chute est encore plus grande alors que la valeur des livraisons des trois premiers trimestres se chiffrait à 17,995 milliards de dollars américains soit  20,203 milliards en dollars de 2016, un recul de 33,4% en dollars constants. Les livraisons de turbopropulsés ont légèrement augmenté entre 2008 et 2016 avec 348 unités en 2008 contre 379 en 2016, un gain de 8,9%.  Mais là où le bas blesse est au chapitre des livraisons de jets d’affaires qui ont fondu de 988 en 2008 à 429 en 2016, une dégringolade de 56,5%.

Le marché de la vente d’avions d’affaires neufs est encore loin d’atteindre le sommet des trois premiers trimestres de 2008, juste avant la chute de Lehman Brothers en septembre 2008.

Dassault Falcon 900EX.
Photo: Dassault Aviation.

Il faut tenir compte que, depuis le troisième trimestre 2015, pour des raisons comptables, Dassault Aviation ne fournit plus de chiffres de livraisons à la fin des 1er et 3ième trimestre.

En terme de valeur des livraisons, pour les neufs premiers mois de 2016, l’avionneur Gulfstream de Savanah en Georgie s’est maintenu en premiére place devant Bombardier de Ville Saint-Laurent avec des livraisons se chiffrant à 4,743 milliards de dollars américains contre 4,072 milliards. En troisième position se retrouve Textron Aviation de Wichita, au Kansas, qui regroupe Beechcraft et Cessna avec des livraisons d’une valeur totale de 1,991 milliards de dollars (Beechcraft, 552 millions et Cessna, 1,430 milliard). Au quatrième rang, Embraer de Sao José de Campos annonça des livraisons d’une valeur de 953 millions de dollars américains.

Beechcraft King Air C90GTx.
Photo: Textron Aviation.

En terme d’unités livrées, Textron Aviation, une fois encore, occupe le premier rang avec 256 avions d’affaires à turbines soit 78 Beechcraft King Air et 175 Cessna Citation. Lors des neufs premiers mois de 2015, Textron Aviation avait livré 251 avions d’affaires à turbine dont 84 King Air et 167 Citation. Lors de trois prmeirs trimestres de 2016, Bombardier a suivi avec la livraison de 109 avions d’affaires en recul de 26 unités, puis Gulfstream avec 88 en recul de 28 unités et Embraer, 74 contre 75 un an avant.

Pour les neuf premiers mois de 2016, les livraisons de turbopropulsés ont très légèrement augmenté par rapport aux neuf premiers mois de 2015 pasant de 242 à 245. Un forte augmentation des livraisons de Pilatus de 37 à 58 appareils ont compensé pour des diminutions chez tous les autres constructeurs : Textron Aviation, -9 de 145 à 136 (Beechcraft King Air,-6 et Cessna Caravan, -3), Piper, -5 de 23 à 18, Daher, -4 de 36 à 32.

Piper Meridian PA-46-600TP.
Photo: Piper Aircraft.

Seuls les Pilatus PC-12 et les Cessna 208 Caravan 675 de ont vu leur livraisons augmenter, respectivemen de 37 à 58 appareils et de 6 à 11. Les livraisons de King Air B250 ont reculé de 26 à 23 unités, ainsi que celle du Caravan 208B Grand Caravan de 55 à 47, celles du Piper Meridian PA-46-500TP de 23 à 10 certainement par le début de celles du PA-46-600TP avec 8 unités, de même pour le TBM900 dont les livraions ont glissé de 36 à 6 avec l’arrivée du TBM930 dont 26 exemplaires ont été livrés.

HondaJet HA-420.
Photo: Honda Aircraft.

Les livraisons de jets légers ont reculé passant de 153 à 143 au cause de la baisse des livraisons des Learjet 70/75 de 21 à 13 unités et des Embraer Phenom 300, le champion de la catégorie, de 47 à 38 appareils.  Les livraisons du HondaJet HA-420 ont augmenté de 6 unités alors que celles de Cessna dans ce créneau se sont maintenues avec une hausse d’une unité pour un total de 71 ainsi que celle de l’Eclipse 550 et de l’Embraer Phenom 100 à 5 et 10 exemplaires respectivement.

Le segment des jets de moyen gabarit a vu aussi ses livraisons se maintenr en passant de 62 à 61.  En dépit, de l’augmentation des livraisons des Cessna Citation XLS+ de 14 à 16 unités, de l’Embraer Legacy 450 à 6 par son entrée en service, de l’Embraer Legacy 500 de 8 à 12, celles des du Cessna Citation Sovereign+ ont reculé de 13 à 6  et celles des Gulfstream 150/200/280, de 27 à 21.

Cessna Citation Latitude.
Photo: Textron Aviation.

Quant au secteur des Super Midsized Jets, il a bondi encore une fois passant de 59 à 70 livraisons grâce à la montée en force des livraisons du Cessna Citation Latitude, passées de 4 à 24 exemplaires alors que celles du Challenger 350 ont reculé de 50 à 43 unités et celles du Cessna Citation X+ de 5 à 3.

Gulfstream G650ER.
Photo: Gulfstream Aerospace.

Les livraisons de jets d’affaires à large cabine qui incluent ceux à long et ultra-long rayon d’action ont continué à fléchir passant de 163 à 143 appareils de 2015 à 2016. L’an dernier déjà, Dassault Aviation n’avait pas divulgué ses chiffres de livraisons au troisième trimestre.

Bombardier Challenger 650.
Photo: Bombardier.

Le seul rayon de soleil sur ce créneau fut le Challenger 650 dont les livraisons ont grimpé, passant de 11 à 15 unités. Par contre, celles des Global 5000 et Global 6000 ont glissé encore une fois, mais de facon plus importante, de 52 à 38 alors que le plus fort recul revient aux jets à large cabine de Gulfstream G450/550/650/650ER dont les livraisons ont glissé de 89 à 67.

Les chiffres de livraison d’avions d’affaires pour les neuf premiers mois ventes de 2016 n’augurent rien de bon car ils confirment le repli amorcé en 2015.

Comme l’illustre le tableau suivant, les lendemains de la crise financière de 2008 provoquée par la chute de Lehman Brothers n’ont pas été facile pour l’industrie de la construction d’avions d’affaires.

Au lendemain du sommet de livraisons de 2008, les ventes de jets légers et moyens se sont effondrées pour ne jamais rebondir.

L’embellie du secteur de la construction d’avions d’affaires qui s’est dessinée en 2013, 2014 et même 2015 a reposé sur la forte augmentation des livraisons des jets d’affaires à large cabine et à long ou ultra-long rayon d’action qui commandent des prix unitaires oscillant de 30 à 65 millions de dollars américains grâce à une nouvelle clientèle, celle des pays du BRIC (Brésil, Russie, Inde et Chine).  Ces jets de haut de gamme sont construits à Savannah, Toronto, Montréal et Mérignac.

Les livraisons des Falcon de Dassault commencèrent leur recul en 2014, celles des Global de Bombardier en 2015 et celles des Gulfstream à cabine large en 2016.

Dassault Falcon 8X.
Photo: Dassault Aviation.

L’entrée en service du Falcon 8X en juin dernier puis celle du Falcon 5X marquée par deux ans de retard, du Global 7000 et des Gulfstream 500 et Gulfstream 600 ont peut-être aussi cannabalisé les ventes des modèles actuels.

Richard Aboulafia.
Photo: Teal Group.

Selon Richard Aboulafia, vice-président, Teal Group, de Fairfax, en Virginie, plusieurs raisons sont la cause de la faiblesse du marché du haut de gamme : ‘Low oil prices, weakening economic growth rates, weakening globalization indicators, and geopolitical uncertainty are all exacting a toll on business aircraft demand…Even China is getting worse in terms of business prospects and political environment’. L’analyste ne prévoit aucune embellie avant au plus tôt 2017.

Cessna Citation Longitude.
Photo: Textron Aviation.

Heureusement, les ventes des SuperMidSize et des jets à cabine large à rayons d’action transcontienntal et transatlantique prisés sur les marchés nord-américain et ouest-européen où le parc de ce type d’appareils est très important, progressent. Bombardier offre sur ces créneaux les Challenger 350 et Challenger 650; Dassault Aviation, les Falcon 2000S et 2000LXS et Cessna, le Citation Latitude.  Bientôt se joindra, le Cessna Citation Longitude.

Pilatus PC-24.
Photo: Pilatus.

Une remontée marquée des livraisons de jets légers et moyens est peu probable à court terme.  Il y a certes une embellie par rapport aux années sombres qui ont suivies la crise financière de 2008 mais revenir aux niveaux d’avant 2008 est illusoire. L’entrée en service de nouveaux modèles comme les Learjet 70, Learjet 75, HondaJet HA-420, Pilatus PC-24, Embraer Phenom 300, Cessna Citation XLS+ Embraer Legacy 450 et Embraer Legacy 500 seront les moteurs de cette renaissance alors que Gulfstream met fin au G150. Wichita, capitale mondiale des jets d’affaires de petit et moyen gabarit se relève tranquillement du coup que lui assaina la crise financière de 2008 bien qu’il est fort improbable qu’un jour, plus de 800 aéronefs d’affaires y soient contruits chaque année comme en 2008.

Gulfstream G150.
Photo: Gulfstream Aerospace.

Lors des neuf premiers mois de 2016, 269 avions d’affaires à turbine produits dans l’’Air Capital of the World’ furent livrés, un chiffre très loin des 741 lors de la même périodes en 2008. 67 jets d’affaires construits à Savannah, en Georgie, furent livrés, une baisse de 22 unités ; à Montréal, 58, une baisse de 3 ; à Toronto, 38, une baisse de 14 ; et à Tel Aviv, 21, une baisse de 6.

Chaîne d’assemblage des Gulfstream G650ER à Savannah.
Photo: Gulfstream Aerospace.

Une hausse marquée des livraisons et de la facturation se dégage du 1er au 2ième trimestre 2016. Ainsi les livraisons sont passées de 422 à 548 aéronefs, d’une valeur respective de 3,975 à 5,326 milliards de dollars américains, des hausses respectives de 29,8% et 33,9%. Mais il faut reconnaître que le deuxième trimestre de chaque année est traditionnellement marqué par une hausse importante des livraisons par rapport au premier.

Par contre, les choses se corsent en comparant les chiffres du 1er semestre 2016 avec ceux de la même période en 2015, une forte diminution des livraisons se révèle alors, 970 en 2016 contre 1015 en 2015 tandis que leur valeur tombe passant de 10,407 à 9,302 milliards de dollars américains, une baisse marquée de 10,6%.

Dèjà en comparant les premiers semestres 2014 et de 2015, un recul aussi bien des livraisons avec une baisse de 4,5% et de la facturation avec un repli de 4,6% se révélait.

Depuis 2014 qui avait representé un sommet des ventes depuis la chute de Lehman Brothers en octobre 2008, l’embellie semble chose du passé avec un repli de la facturation des ventes d’avions d’affaires neufs aussi bien en dollars courants, -14,6%, qu’en dollars constants, -16,2%.

Au premier semestre 2008, les ventes d’avions d’affaires avaient atteint un record historique avec 11,988 milliards de dollars américains courants ($13,342 milliards en dollars 2016) pour ensuite toucher un creux au premier semestre 2011 avec $7,240 milliards.

Ce recul d’activité du secteur de la construction d’aéronefs d’affaires trouve encore son origine dans la faiblesse des cours du pétrole et des profits des entreprises mais en plus des difficultés économiques du Brésil, de la Chine et de la Russie et, dans une moindre mesure, du Brexit qui aurait ralenti et même gelé certaines transactions.

Ainsi, au 1er semestre 2008, l’année de tous les records, 1918 aéronefs dont 663 jets et 221 turboprops d’une valeur totale de $11,9 milliards seront livrés soit $13,4 milliards en dollars 2016.

Tout comme au premier semestre 2015, l’avionneur Gulfstream de Savannah en Georgie se maintient, en tête de la facturation avec 61 jets d’affaires d’une valeur de $3,273 milliards contre $3,971 milliards et 73 livraisons, un an auparavant. Il est suivi par Bombardier de ville Saint-Laurent en fort recul avec $2,805 milliards et 73 livraisons contre $3,466 milliards et 92 livraisons à la même période de 2015.  En troisième position, Textron Aviation de Wichita, au Kansas procéda à 244 livraisons d’une valeur de $1,286 milliard contre $1,191 milliard et 291 livraisons. Dassault Aviation de Mérignac s’est maintenu de justesse au quatrième rang avec 15 livraisons d’une valeur de $656 millions contre $633 millions et 18 livraisons.  Embraer de Sao José de Campos ferma la marche avec 49 livraisons d’une valeur de $604 millions contre $528 millions et 73 livraisons.

Au chapitre des livraisons, sans surprise, Textron Aviation qui chapeaute Cessna Aircraft et Beechcraft, toujours champion du volume année après année, est en tête encore une fois au 1er semestre 2016, avec 244 livraisons (176 Cessna et 68 Beechcraft), suivi par Bombardier, 73, Gulfstream, 61, Embraer, 49 et Dassault, 15. Au 1er semestre 2015, Textron Aviation livra 291 aéronefs (217 Cessna et 74 Beechcraft), Bombardier, 92, Gulfstream, 73, Embraer, 45, et Dasssault, 18.

Bombardier s’aligne pour atteindre son objectif de livrer 150 jets d’affaires en 2016, le méme niveau qu’en 2010.  Le contructeur québécois est loin du sommet de livraisons de 247 aéronefs atteint en 2008 et même des 204 livrés, il y a seulement deux ans, en 2014.

Pour sa part, Embraer a revu à la baisse ses projections de livraison en 2016 d’entre 75 à 85 à maintenant d’entre 70 et 80 jets légers Phenom et d’entre 35 et 45 à maintenant entre 30 et 40 jets moyen et larges Legacy, Lineage et Shuttle.

Le premier semestre 2016 s’aligne sur le premier semestre 2015 qui avait marqué une rupture alors que depuis quelques semestres, l’embellie se manisfestait dans le secteur de la construction d’avions d’affaires neufs.  Il est vrai que cette reprise était alimentée par la montée en force des avions à fuselage large et long et très long rayon d’action au prix unitaire supérieur à 30 millions de dollars américains qui contrebalançait l’effondrement des ventes de jets légers et moyens.

Daher TBM930.
Photo: Daher.

Au premier semestre 2016, les livraisons de turbopropulsés ont fléchi passant de 247 à 235 aéronefs. Les livraisons de TBM ont baissé de 7 unités, suite au passage du TBM900 au TBM930, celles du King Air B250 de 4, celles du Cessna Grand Caraven/EX de 14 et celles du Piper PA-46-500TP de 8. À l’opposé, celles du monoturbine Pilatus PC-12 ont bondi de 20 unités.

Eclipse 550.
Photo: ONE Aviation.

Pour leur part, celles des jets d’affaires, en terme d’unités, se sont maintenues. Les livraisons du Learjet 70/75 ont fléchi fortement passant de 14 unités à seulement 6, ce qui est peu pour un aéronef nouvellement arrivé sur le marché, celles du Cessna Citation Mustang de 5 à 3 unités et de l’Embraer 300 de 29 à 26.  Les livraisons de l’Eclipse 550 ont grimpé d’une unité pour atteindre 4 et celles de l’Embraer 100/100E de 2 unités pour se retrouver à 9.  Honda Aircraft a procédé aux premières livraisons de son HondaJet HA-420 au nombre de 10.

Les livraisons de jets moyens sont restées stables à 38, un très léger recul d’une unité, Cessna ayant livré 2 Citation de moins du fait d’une forte chute des mises en service de Cessna Sovereign+, 9 contre 3 au premier semestre 2015 et Embraer, 3 de plus, les livraisons de Legacy passant de 5 à 8 jets.

Bombardier Challenger 350.
Photo: Bombardier.

Les livraisons de SuperMidSize ont bondi grâce à l’entrée en service du Cessna Citation Latitude certifié en juin dernier dont 16 exemplaires, au prix unitaire d’environ 17 millions de dollars américains, seront remis à leurs propriétaires. Les livraisons de Challenger 350 ont légèrement reculé de 32 à 30 unitès ainsi que celles du jet d’affaires le plus rapide sur le marché, le Cessna Citation X+, de 4 à 3 unités.

La santé du créneau des business jets à cabine large à long et très long rayon d’action qui avait sauvé le secteur de la construction d’aéronefs d’affaires depuis la crise de 2008, ne s’améliore pas.

Après être passées du 1er semestre 2014 au 1er semestre 2015 de 143 à 126, les livraisons au 1er semestre 2016 se sont établies à seulement 104, un repli de 22 unités.

Les derniers chiffres ne sont franchement pas reluisants surtout en tenant compte qu’il s’agit d’aéronefs commandant un prix variant de à 28 à 68 millions de dollars américains contre de 1,9 à 8,5 millions pour un turbopropulsé, de 3,3 à 14 millions pour un jet d’affaires léger, de 14 à 20 millions pour un jet d’affaires moyen et de 20 à 25 millions pour un SuperMidSize.

Les mises en service de gros bizjets de Bombardier ont reculé de 8 unités en dépit d’une légère augmentation de livraisons des Challenger 605 de 8 à 7, loin des 14 en 2014.  Celles des Global se sont repliées de 9 passant de 37 à 28 et celles des CL850/870/890 d’une unité.

Les livraisons de Dassault Falcon ont continué à fléchir passant de 18 à 15 contre 25 en 2014.

Gulfstream G650.
Photo: Gulfstream Aerospace.

Pour la première fois, Gulfstream Aerospace est revenu au niveau de 2008, ses livraisons de jets à cabine large ayant reculé de 12 unités passant de 58 à 46 contre 59 en 2014, un record absolu pour l’avionneur de Savannah.

Seul Embraer a connu du mieux, les livraisons de ses plus gros jets d’affaires grimpant de 4 à 6 unités, malgré tout, loin des 9 enregistrées en 2014.

Ainsi avec seulement 104 livraisons de jets d’affaires à cabine large et à long et très long rayon d’action, le créneau se rapproche du creux de 99 mises en service connu en 2011 provoqué par la crise finacière de 2008.

Lors du 1er semestre 2008, 154 jets d’affaires à cabine large furent livrés alors que le sommet fut atteint au premier semeste 2010 avec 168 livraisons ce qui compensa pour la chute vertigineuse des ventes de jets légers et moyens. Après le creux de 2011, le créneau des jets à cabine large et à long et très long rayon d’action reprit du mieux jusqu’en 2014 avec 143 unités livrées sous l’impulsion des ventes dans les pays du BRIC (Brésil, Russie, Inde et Chine).

Le secteur de la construction d’aéronefs d’affaires qui n’a jamais retrouvé les niveaux de production de 2008 sur les créneaux des turbopropulsés, des jets légers, moyen et SuperMidSize, comptait depuis sur la montée des livraisons de bizjets à cabine large et à long et très long rayon d’action pour compenser.

Mais depuis maintenant trois ans, les ventes de ces jets coûtant de 28 à plus de 68 millions de dollars américains s’essouflent et même reculent.

L’entrée en service au second semestre 2016 du Falcon 8X, en 2018 du Gulfstream 500 et du Global 7000, en 2019 du Gulfstream 600 et du Global 8000 et en 2020 du Falcon 5X changera-t-elle la donne?

Gulfstream G500.
Photo: Gulfstream Aerospace.