MONTRÉAL – Nombre de mots : 981 – Temps de lecture : 6 Minutes.

Le 11 février dernier, la direction de Bombardier, tout en rendant public la mise à pieds de quelques 1600 employés, annonça la fin de la production des jets de la gamme Learjet.

Fondée par Bill Lear à Wichita, au Kansas, ville des constructeurs Beechcraft et Cessna, Learjet fut une des pionnières de la construction de jets d’affaires avec le Model 23, entré en service en 1964. Suivront les Model 24, 25, 28, 31, 35 et 55 avant son acquisition en 1990 par Bombardier. Sous la coupole de l’avionneur québécois, seront développés les Model 40, 45, 60, 70 et 75. Le Model 85, tout composite, ne verra finalement pas le jour.

La direction de Bombardier souhaite maintenant se concentrer sur la famille de jets Challenger dont le SuperMidSize Challenger 350 et le jet à large cabine et long rayon d’action Challenger 650 commencent à dater et celle des Global à large cabine et très long rayon d’action dont le prix d’un Global 7500 dépasse les 70 millions de dollars américains. 

Depuis des années, j’étais persuadé que Bombardier aurait dû profiter de vendre ses installations de Learjet à Wichita, l’avionneur montréalais étant incapable d’insuffler une nouvelle vie au nom légendaire de Learjet. Je considérais que l’acheteur idéal aurait été Textron Aviation à condition que la Federal Trade Commission (FTC) ait la clairvoyance d’approuver la transaction ce qu’il ne fit malheureusement pas lors de la tentative de Bell Helicopter Textron de mettre la main sur MD Helicopters en 1997, mise en vente par Boeing après la fusion avec McDonnell Douglas.

La gamme Learjet de Bombardier n’est plus que l’ombre d’elle-même avec seulement plus que deux modèles. Les Learjet 70 et 75, en dépit d’un prix aguichant d’un peu plus de dix millions de dollars américains, ne font plus le poids sur le créneau des jets d’affaires légers face à ceux de Cessna et d’Embraer.  Durant les neufs premiers mois de 2020, Learjet n’a plus livré que 7 appareils contre 133 pour l’année entière de 2000. Embraer a remis à leur propriétaire 28 Phenom 300/300E et 4 Praetor 500 et Cessna, en forte baisse par rapport à l’année précédente, 12 Citation CJ3+, 13 Citation CJ4+ et 6 Citation XLS+. Les Learjet 70 et 75 sont deux orphelins face à la gamme des jets de léger et de moyen gabarit de Cessna qui compte cinq modèles.

Learjet aurait dû servir à Bombardier d’attirer des clients qui amorcent leur aventure dans l’acquisition d’un jet d’affaires par l’achat d’un jet léger Learjet puis d’un plus gros avant qu’ils ne passent, éventuellement, aux Challenger et peut-être un jour, aux Global.

Textron Aviation avec ses gammes Beechcraft et Cessna permet à ses clients de passer du biturbopropulé Beechcraft King Air C90GTx au biréacté Cessna Citation Longitude capable de traverser l’Océan Atlantique.

Ce tableau illustre bien la lente mais continuelle descente aux enfers de Learjet depuis son rachat par Bombardier.

Sur les marchés des jets d’affaires à cabine large à long et très long rayon d’action, le repli des livraisons est marqué, un peu plus dans le cas des Challenger et Global de Bombardier :

L’affirmation d’experts maison de la presse électronique de Montréal qui voudrait que la pandémie stimule la vente d’avions d’affaires est, en bonne partie erronée. Depuis le CSeries, la pensée magique a fait souvent partie des prédictions de plusieurs.

Il est vrai que depuis l’éclosion du COVID-19 l’activité du nolisement a connu un certain rebond mais ce n’est pas la pandémie et la peur de voyager sur un vol commercial qui pousseront beaucoup de dirigeants d’entreprises d’acquérir un avion d’affaires surtout un de gros gabarit.

Payer au bas mot, $5000 l’heure de vol pour un nolisement est une alternative envisageable pour des dirigeants d’entreprises, le temps de la pandémie. Mais s’engager dans un achat d’un avion d’affaires coûtant de quatre à près de cent millions de dollars américains est une autre chose.

Certes, il y aurait eu depuis le début de la crise sanitaire, un certain intérêt pour l’acquisition d’un premier avion d’affaires particulièrement pour les turbopropulsés et les jets légers mais pour l’instant cela ne s’est pas encore traduit en livraisons.

Seul et uniquement, le retour à une activité économique du niveau connu avant la présente crise sanitaire redonnera des ailes au secteur de la construction d’avions d’affaires.

MONTRÉAL – Nombre de mots : 2889 – Temps de lecture : 11 minutes.  Le 13 novembre 2017, la General Aviation Manufacturers Association ou GAMA de Washington rendait public les chiffres des livraisons d’avions d’affaires et d’aéronefs d’aviation générale au troisième trimestre 2017.

Une légère baisse des livraisons d’aéronefs d’affaires s’accompagné d’un autre repli de leur valeur se révèle en comparant les chiffres du 3ième trimestre 2017 avec ceux de la même période en 2016. Ainsi les livraisons d’avions d’affaires à turbines sont passées de 284 à 275 aéronefs, une baisse de 3,2% alors que leur valeur a glissé de 4,158 à 4,122 milliards de dollars américains, soit 0.8% contre un fort repli de 21,5% du 3ième trimestre 2015 à la même periode en 2016.  Les livraisons de turboprops ont glissé de 17,4% de 148 à 137 aéronefs ainsi que celles des jets de 3,16% de 284 à 275 unités.

En comparant, les trois premiers trimestres de 2017 avec ceux de 2016, les livraisons d’avions d’affaires à turbine se sont maintenues, celles-ci passant de 810 à 808 unités, un repli de 0,2% et de 13,5 à 13,2 milliards de dollars en valeur, un recul de 2,8%. Les livraisons de turboprops ont baissé passant de 382 à 374, un repli de 2,1% alors que celles des jets a légèrment augmenté, passant de 428 à 434, une gain de 1,4%, loin des 465 jets livrés aux trois premiers timestres 2015.

Par rapport à 2008, l’année de tous les records, la chute est encore plus grande alors que la valeur des livraisons des trois premiers trimestres se chiffrait à 17,995 milliards de dollars américains soit  20,458 milliards en dollars de 2017, un recul de 35,7% en dollars constants. Les livraisons de turbopropulsés ont légèrement augmenté entre 2008 et 2017 avec 348 unités en 2008 contre 374 en 2017, un gain de 7,4%.  Mais là où le bas blesse est au chapître des livraisons de jets d’affaires qui ont fondu de 988 en 2008 à 434 en 2017, une dégringolade de 56,0%.

Gulfstream G550.
Photo: Gulfstream Aerospace.

Le marché de la vente d’avions d’affaires neufs est encore loin d’atteindre le sommet des trois premiers trimestres de 2008, juste avant la chute de Lehman Brothers en septembre 2008.

Il faut tenir compte que, depuis le troisième trimestre 2015, pour des raisons comptables, Dassault Aviation ne fournit plus de chiffres de livraisons à la fin des 1er et 3ième trimestre.

Piaggio Avanti EVO.
Photo: Piaggio.

En terme de valeur des livraisons, pour les neufs premiers mois de 2017, l’avionneur Gulfstream de Savanah en Georgie s’est maintenu en première place encore plus en avant de Bombardier de Ville Saint-Laurent avec des livraisons se chiffrant à 4,912 milliards de dollars américains contre 3,265 milliards pour l’avionneur québécois.  En troisième position se retrouve Textron Aviation de Wichita, au Kansas, qui regroupe Beechcraft et Cessna avec des livraisons d’une valeur totale de 1,931 milliards de dollars (Beechcraft, 382 millions et Cessna, 1,548 milliard).  Au quatrième rang, Embraer de Sao José de Campos annonça des livraisons d’une valeur de 760 millions de dollars américains.

Cessna Grand Caravan.
Photo: Cessna Aircraft.

En terme d’unités livrées, Textron Aviation, une fois encore, occupe le premier rang avec 236 avions d’affaires à turbines soit 59 Beechcraft King Air et 177 Cessna Citation. Lors des neufs premiers mois de 2016, Textron Aviation avait livré 256 avions d’affaires à turbine dont 78 King Air et 178 Citation. Lors de trois premiers trimestres de 2017, Bombardier a suivi avec la livraison de 93 avions d’affaires en recul de 16 unités, puis Gulfstream avec 90 un gain de 2 unités et Embraer, 59 contre 74 un an avant.

Daher TBM930.
Photo: Daher.

Pour les neuf premiers mois de 2017, les livraisons de turbopropulsés ont légèrement baissé par rapport aux neuf premiers mois de 2016 passant de 240 à 230. Une forte augmentation des livraisons de Piper Meridian PA-46-600TP de 8 à 23 et de celles de la famille TBM de Daher de 27 à 36 appareils n’ont pu compenser pour des diminutions chez tous les autres constructeurs : Textron Aviation, -36 de 146 à 110 (Beechcraft King Air, -23 et Cessna Caravan, -13), Pilatus, -5 de 58 à 53 PC-12 et Piaggio, -1 de 1 à aucun Avanti Evo.

Piper Meridian M600.
Photo: Piper.

Seuls les Daher TBM910  et les Piper Meridian PA-46-600TP ont vu leurs livraisons augmenter respectivement de 0 à 14 appareils et de 8 à 23. Les livraisons de King Air C90GTx se sont effondrées de 45 à 27 unités, celles de King Air B250 de 23 à 20 unités, celles du Caravan 675 de 11 à 8 et celles de Pilatus PC-12 de 58 à 53.

HondaJet HA-420.
Photo: Honda Aircraft.

Les livraisons de jets légers ont légérement augmenté passant de 143 à 153 grâce a la forte augmentation des livraisons de HondaJet HA-420 passées de 15 à 30 unités.

Cessna Citation CJ4.
Photo: NBAA.

Quant aux livraisons de Cessna Citation, elles ont regressé de 71 à 63 appareils sous le coup du recul de celles des CJ4 ayant glissé de 23 à 14 jets ce qui semble montrer une désaffection grandissante pour ce jet de sept places. Embraer a vu ses livraisons de Phenom se replier aussi de 48 à 40 unités du fait de la forte baisse des livraisons de Phenom 300 qui conserve la couronne sur ce créneau.

Également, Learjet a reculé ne livrant que 12 appareils au lieu de 13 alors que One Aviation s’est maintenu avec la livraison de 5 Eclipse 550.

Les livraisons du HondaJet HA-420 ont augmenté de 6 unités tandis que celles de Cessna dans ce créneau se sont maintenues avec une hausse d’une unité pour un total de 71 ainsi que celles de l’Eclipse 550 et de l’Embraer Phenom 100 à 5 et 10 exemplaires respectivement.

Gulfstream G150.
Photo: NBAA.

Le segment des jets de moyen gabarit a vu également ses livraisons se maintenir en passant de 61 à 55.  En dépit, de l’augmentation des livraisons des Cessna Citation Sovereign+ de 6 à 7 unités, de l’Embraer Legacy 450 de 6 à 7 et des Gulfstream 150/200/280 assemblés en Israël par IAI de 21 à 23 par son entrée en service, de l’Embraer Legacy 500 de 8 à 12, celles des du Cessna Citation XLS+ ont reculé de 16 à 13  et celles de l’Embraer Legacy 500, de 12 à 5.  Gulfstream a livré le dernier G150.

Cessna Citation X.
Photo: Cessna Aircraft.

Quant au secteur des Super Midsized Jets, il a bondi encore une fois passant de 70 à 73 livraisons grâce à la montée en force des livraisons du Cessna Citation Latitude, passées de 24 à 36 exemplaires alors que celles du Challenger 350 ont reculé de 43 à 34 unités et celles du Cessna Citation X+ se sont maintenus à 3.

Les livraisons de jets d’affaires à large cabine qui incluent ceux à long et ultra-long rayon d’action ont continué à fléchir passant de 128 à 124 appareils de 2017 à 2017. Pour les neufs premiers mois de 2014, les livraisons s’élevèrent à 169 appareils et en 2015 à 163 en ayant pris la précaution de ne tenir compte des chiffres de Dassault Aviation qui ne divulgue plus ses chiffres de livraisons au troisième trimestre depuis 2015.

Gulfstream G650ER.
Photo: Gulfstream Aerospace.

Les livraisons des Gulfstream 450/550/650/650ER se sont maintenues à 67 après un fort recul de 2016 à 2015 alors que 89 appareils avaient été livrés. Celles des Global 5000 et Global 6000 ont glissé encore une fois, de 38 à 32 alors qu’elles s’élevaient de 52 pour les trois premiers trimestres de 2015.

Les chiffres de livraison d’avions d’affaires pour les neuf premiers mois de 2017 n’augurent rien de bon car ils confirment le repli amorcé en 2015 qui se continue. D’ailleurs, le recul répété des livraisons de bizjets haut de gamme a participé au repli de 2,8% de la valeur des livraisons lors des neuf premiers mois de 2017.

Depuis la crise financière qui a suivi la faillite de Lehman Brothers en octobre 2008, l’embellie du secteur de la construction d’avions d’affaires qui s’est dessinée en 2013, 2014 et même 2015 a reposé sur la forte augmentation des livraisons des jets d’affaires à large cabine et à long ou ultra-long rayon d’action qui commandent des prix unitaires oscillant de 30 à 65 millions de dollars américains grâce à une nouvelle clientèle, celle des pays du BRIC (Brésil, Russie, Inde et Chine).  Ces jets de haut de gamme sont construits à Savannah, Toronto, Montréal et Mérignac. Puis il y eut l’effondrement des cours du pétrole et du gaz en berne et la fragilisation des économies de pays émergents.  Les livraisons des Falcon de Dassault commencèrent leur recul en 2014, celles des Global de Bombardier en 2015 et celles des Gulfstream à cabine large en 2016. Ceci vint s’ajouter à l’effondrement des livraisons de jets légers et moyens qui s’amorca au lendemain de l’éclatement de la crise financière de 2008.

Vol inaugural du Bombardier Global 7000 à Downview.
Photo: Bombardier Aéronautique.

Mais l’entrée en service prochaine du Bombardier Global 7000 au second trimestre 2018, du Gulfstream 500 en 2018, du Gulfstream 600 en 2019 et du Falcon 5X en 2020 après deux ans de retard dû au moteur Silvercrest de Safran ont certainement cannibalisé les ventes des modèles actuels.

Pilatus PC-24.
Photo: Pilatus.

L’arrivée prochaine de ces nouveaux modèles pousse alors les acheteurs à attendre leur sortie ce qui n’est pas sans cannibaliser actuellement les ventes des Global 5000, Global 6000, Gulfstream G450, Gulfstream G550, Falcon 2000LXS et Falcon 900LX, un effet qu’il ne faut pas sous-estimer selon Richard Aboulafia, vice-président, Teal Group de Fairfax, en Virginie, surtout dans un marché baissier. Car comme il le souligne, l’arrivée de nouveaux modèles donne de l’espoir :’The problem with these numbers is that you’re seeing an increase in new programs, particularly HondaJet and Latitude, and in a flat market that means the legacy products must decline’. Il est vrai que les acheteurs ont été attirés par les nouveaux produits comme le HondaJet HA-420 et le Cessna Citation Latitude et le phénomène se répétera avec le Pilatus PC-24 qui entrera en service sous peu, le Global 7000, au second trimestre 2018, les Cessna Citation Longitude et Hemisphere, respectivement en 2018 et 2021, le Falcon 5X en 2020 et un certain Falcon 9X.

Cessna Citation Hemisphere.
Photo: Cessna Aircraft.

Mais comme l’explique Richard Aboulafia, le marché de la construction d’avions d’affaires neufs souffre encore alors que, paradoxalement, tous les indices économiques sont au vert : ‘It’s looking like a very flat year, and the most we can say is that the macroeconomic drivers look stronger than ever’.

Dans l’attente de prix de l’énergie plus élevé et de reprise économique dans les pays du BRIC, toute remontée du secteur sera portée par l’introduction de nouveaux modèles plus modernes et plus performants et sur la vigueur des marchés traditionnels de l’aviation d’affaires que sont ceux de l’Amérique du Nord et de l’Europe de l’ouest friand de turboprops, de jets légers, moyens et SuperMidSize.

Le parc vieillissant d’avions d’affaires en Amérique du nord et en Europe de l’Ouest ainsi que de nouvelles formes de voler en avions d’affaires comme la propriété partagée ou Fractional Ownership peuvent redonner, avec l’arrivée de nouveaux modèles, une certaine vigueur à la construction d’aéronefs d’affaires.

Lors des neuf premiers mois de 2017, 244 avions d’affaires à turbine produits dans l’’Air Capital of the World’ furent livrés, un chiffre en recul et très loin des 741 lors de la même périodes en 2008. 67 jets d’affaires construits à Savannah, en Georgie, furent livrés, autant qu’à la même période de 2016; à Montréal, 58, une baisse de 8 ; à Toronto, 38, une baisse de 6 après un repli de 14 de 2016 à 2015; et à Tel Aviv, 23, un gain de 2.

Beechcraft King Air C90GTx.
Photo: Textron Aviation.

895 mots.

Temps de lecture : 4m.

MONTRÉAL – La divulgation des résultats annuels de Bombardier de l’année 2016, le jeudi 16 février dernier mérite une analyse des chiffres.

Chiffres d’affaires.

Ainsi en 2016, ce fut encore la division des Avions d’affaires de Bombardier qui gênera la plus fraction des revenus au sein de Bombardier Aéronautique. Les avions d’affaires ont ainsi représenté 56,5% du total contre 63,9% en 2015 suivi des Avion commerciaux avec 25,8%, 21,8% en 2015 et finalement d’Aérostructures et ingénierie avec 17,7%.

Frappé par le repli des ventes de jets d’affaires dans le monde, le ventes de Bombardier Avions d’affaires ont recul de 26,5% alors que celle Aérostructures et ingénierie a cru de 16,0% et celles des Avions commerciaux de 9,2% grâce à l’amorce des livraisons de CSeries.

Dans ce contexte, le chiffre d’afffaires de Bombardier Aéronautique a reculé de 7,17% à 10,159 milliards de dollars américains.

Bombardier Q400 NextGen.
Photo: Bombardier.

Livraisons d’avions commerciaux.

Bombardier CRJ700 NextGen.
Photo: Bombardier.

En unités, les livraisons d’avions commerciaux ont augmenté en 2016 par rapport à 2015 de 13 aéronefs pour atteindre 86. Cette hausse est due à l’amorce des livraisons de CS100 mais aussi à celles de tous les autres modèles hormis celles du CRJ900 avec un minime recul d’une unité.

À titre de comparaison, la toulousaine ATR, la coentreprise d’Airbus et de Leonardo, dont les turbopropulsés sont concurrents du Q400 ont vu leurs livraisons de replier de 8 unités ou 9,1% à 80 appareils.

De son côté, Embraer de Sao José dos Campos, au Brésil, dont les mono couloirs biréactés E-Series sont concurrents des CRJ de Bombardier mais aussi des CSeries, a livré 108 appareils commerciaux, un gain de 10 unités : 90 E175, 11 E190, 7 E195 et aucun E170.

Learjet 75.
Photo: Bombardier.

Livraisons d’avions d’affaires.

Bombardier Challenger 650.
Photo: Bombardier.

Du côté des avions d’affaires, les choses ont été toutes autres. Les livraisons ont chuté de 36 unités soit 18,1%, de 199 à 163 bizjets.

Les livraisons de tous les modèles des gammes Learjet, Challenger et Global et Shuttle ont reculé hormis celles du Challenger 650 qui ont augmenté d’une unité à 26.

Tout le secteur de l’aviation d’affaire a subi le même sort alors que la facturation pour la construction d’avions neufs au plan mondial s’est effrontée en 2016 de 14,1 %, chutant de 24,1 milliards de dollars américains à 20,7 milliards.

En 2016, la valeur des livraisons de Gulfstream Aerospace a plongé de 8,2 à 6,2 milliards de dollars américains, celle d’Embraer Executive Jets de 1,63 milliard à 1,59 alors tandis que celle de Dassault Falcon s’est maintenue à 2,170 milliards alors qu’enfin, celle de Textron Aviation (Beechcraft et Cessna) a légèrement progressé de 2,87 à 2,95 milliards de dollars.

Commandes nettes d’avions commerciaux.

Du côté des prises de commandes d’avions commerciaux, les choses ont été bien meilleures en 2016 qu’en 2015, chez Bombardier Aéronautique grâce aux importantes commandes de l’américaine Delta Air Lines, 75 CS100 et d’Air Canada, 45 CS300.

Le programme du Q400 a enregistré 26 en commandes en 2015 contre 25 en 2016 et celui des CRJ, 25 en 2015 et 19 en 2016.

Ainsi Bombardier Aéronautiques, Avions commerciaux a enregistré 110 nouvelles commandes contre 49 pour Embraer et 36 pour ATR.

La pénurie de réacteurs Pratt & Whitney PW1500G Pure Power a handicapé le volume des livraisons de CSeries en 2016 qui se sont résumées à sept, soit cinq CS100 à Swiss et deux CS300 à Air Baltic. Quatre autres CSeries auraient été assemblés mais pas encore livrés.

Néanmoins, Bombardier compte en 2017, livrer de 30 à 35 CSeries ce qui augmentera le chiffre d’affaires de Bombardier Avions commerciaux.

Vol inaugural du Bombardier Global 7000 à Downview.
Photo: Bombardier Aéronautique.

La certification du Global 7000, l’an prochain et son entrée en service au second semestre 2018 avec un prix unitaire catalogue d’environ 72,8 millions de dollars américains devraient pousser vers le haut les ventes de Bombardier Avions d’affaires mais selon Richard Aboulafia, vice-président, Teal Group, à Fairfax, en Virginie, un seul Global 7000 devrait être livré en 2018.

Prix catalogue des aéronefs – Janvier 2016.

Avions commerciaux.

Challenger 350.
Photo: Bombardier.

Avions d’affaires.

Même s’il y avait été prévu qu’il n’y aurait pas de grandes annonces à ce Salon, à défaut d’y envoyer des journalistes pour palper le pouls de l’industrie et couvrir les acteurs québécois du secteur, la presse écrite et électronique québécoise aurait pu trouver le moyen d’acheter des articles de tiers, même d’Info Aéro Québec afin de couvrir minimalement cet évènement de toute première importance. La presse québécoise aurait pu tout au moins reprendre les prévisions de production d’aéronefs neufs réalisées par Honeywell, Bombardier Avions d’affaires se battant au fils des années pour la première position avec l’américaine Gulfstream Aerospace.

Ne serait-ce que pour Bombardier Aéronautique qui dans l’attente du succès du CSeries, tire de sa division Avions d’affaires, le gros de ses revenus, 7 milliards de dollars américains contre 2,4 milliards pour la division Avions commerciaux et une part encore plus grande de ses profits.

Sans négliger non plus Pratt & Whitney Canada qui propulse avec ses moteurs un nombre croissants d’aéronefs d’affaires, CAE qui forme les navigants et les mécaniciens d’une kyrielle de modèles d’avions d’affaires, Esterline CMC dont l’avionique équipe bien des bizjets et les FBO localisés à l’aéroport Montréal-Trudeau qui reçoivent le monde de la Formule 1 lors du Grand Prix du Canada.

Au moins quinze entreprises québécoises y exposaient en propre ou au sein du stand du Ministère de l’Économie, de l’Innovation et des Exportations.

La construction d’avions d’affaires reste le second secteur le plus important de la construction aérospatiale au niveau mondial selon les chiffres de 2015 dévoilés par Richard Aboulafia, vice-président, Teal Group, de Fairfax, en Virginie, lundi soir dans un hôtel de Dorval devant plus de cent personnes réunis par l’AHS International, avec 22,9 milliards de dollars américains loin, certes loin derrière celui des avions de ligne, 103, milliards, mais bien en avant de celui des aéronefs de transports régional avec 7,1 milliards.

Même la presse de Wichita, au Kansas, ville de Cessna, Beechcraft et Learjet, et dont l’emploi aéronautique se chiffre à 25000 personnes, était quand même représentée par un journaliste du quotidien The Wichita Eagle, Jerry Siebenmark depuis le départ de Molly McMillin pour Aviation Week.

Il y a ici matière à réflexion. À une profonde réflexion sur la place de la presse auprès de l’industrie aérospatiale du Québec.

Dans l’attente du vol inaugural du Global 7000 qui devrait survenir à tout moment à l’aéroport de Downsview en banlieue de Toronto, en Ontario, et deux semaines après l’annonce de l’abolition de 1500 postes dans le secteur aéronautique de l’avionneur à Montréal, Bombardier Avions d’affaires préféra faire une annonce d’expansion importante concernant son réseau de centres de service.

Avec une flotte d’avions en augmentation en nombre et en âge et des prévisions de marché peu reluisantes non seulement pour Bombardier mais pour l’ensemble des constructeurs, le service après-vente reste une façon sure d’augmenter les revenus du constructeur de Saint-Laurent.

Les cadence de production des Global ont chuté à Downsview de 80 appareils il y a un an à 50 maintenant alors que l’abandon du programme Learjet 85 laisse aux installations de Bombardier à Wichita, un seul modèle de jets d’affaires à y assembler, le Learjet 70/75.

Avec une flotte de jets d’affaires qui remontent aux années avec le Learjet 35 et aux années 1980 avec le Challenger 600, Bombardier a à sa portée tout un marché de mise à niveau et de modernisation avec l’installation des systèmes FANS, ADS-B Out et CPLDC, dont l’installation est rendue de plus en plus obligatoires dans les plus vieux aéronefs

Jean-Christophe Gallagher,
vice-président et directeur général de l’Expérience clientèle, Bombardier Avions d’affaires.
Photo: Philippe Cauchi.

Par la voix de Jean-Christophe Gallagher, vice-président et directeur général de l’Expérience clientèle.  Bombardier Avions d’affaires annonça qu’elle procéderait au renforcement de son réseau de centres de services par le lancement d’une nouvelle vague d’expansion de l’équipe de réponse à la clientèle et en embauchant immédiatement du personnel dans tout le réseau.

Il déclara à ce sujet qu’’Avec nos clients au cœur de tout ce que nous faisons, nous rehaussons le réseau pour fournir une capacité de service beaucoup plus grande pour les avions d’affaires Bombardier. Nous voulons être le premier choix de nos clients pour la maintenance, et nous offrons donc plus de souplesse, plus de ressources et un accès plus rapide à notre soutien de maintenance supérieur’.

Par conséquent, Bombardier procédera à l’embauche de techniciens d’entretien supplémentaires dans tout le réseau de centres de services pour augmenter la capacité de service d’environ 20 pour cent dès que possible. Ils recevront le cours de formation de type de Bombardier pour la certification mécanique et avionique et fourniront des services de maintenance à toute la flotte d’avions d’affaires Bombardier.

La flotte Bombardier actuelle de 15 camions de Réponse à la clientèle situés stratégiquement sur la portion continentale des États-Unis et en Europe croîtra également avec les plus récents ajouts à Scottsdale, en Arizona et dans le sud de la Californie.

Bombardier ouvrira des établissements de service après-vente et de soutien à l’aéroport de London-Biggin Hill (BHQ), dans la région de Londres, au Royaume-Uni ainsi qu’à l’aéroport de Tianjin (TSN), en Chine. Les deux établissements seront dotés de tout l’équipement nécessaire à la maintenance programmée et non programmée, de même qu’aux modifications, aux installations avioniques et au soutien aux avions immobilisés au sol (AOG) destinés aux Learjet, Challenger et Global de Bombardier de Bombardier.

À Tucson, en Arizona, les installations existantes seront agrandies afin d’y permettre la remise à neuf des intérieurs de jets d’affaires de plus de dix ans.

Finalement, le centre de service de Fort Lauderdale, en Floride d’une superficie de 300 000 pieds sera agrandi de 20% pour mieux servir sa clientèle aussi bien en provenance du Canada que des États-Unis ou de l’Amérique latine.

MONTRÉAL – Comme le reportait Jerry Siebenmark, reporter aéronautique au quotidien de Wichita, au Kansas, ‘The Air Capital of the World’ comme l’appellent ses habitants et qui abrite Learjet, Cessna et Beechcraft, dans l’édition du 10 août 2016, Textron Aviation serait intéressé d’acquérir Learjet selon de deux analystes financiers.

Selon l’analyste Cai von Rumohr, de Cowen & Company, la vente de Learjet permettrait à Bombardier avec le fruit de la transaction d’alléger le poids de sa dette qui s’élève à 6,7 milliards de dollars américains.

L’analyste précise que Textron Aviation, propriétaire de Cessna et de Beechcraft mais aussi de Bell Helicopter pourrait être tenté d’acquérir son concurrent, Learjet, les deux entreprises étant établies à Wichita.  Du même coup, Textron hériterait de la clientèle des propriétaires des plus de 2300 Learjet en service que Cessna pourrait ramener dans son giron et ses produits de la gamme Citation. Selon von Rumohr, l’entretien de cette flotte représente des ventes de 400 millions de dollars américains par année qui, néanmoins, se s’amenuiseront avec le temps avec la diminution du parc des Learjet du fait des faibles ventes de nouveaux appareils depuis plusieurs années.

Le journaliste du Wichita Eagle rapporte aussi les propos de Seith Seifman de JPMorgan contenus dans une analyse destinée aux investisseurs diffusée vendredi dernier : ‘The future of Lear has implications for TXT (Textron), where Cessna is a key competitor…Textron is often mentioned as a potential Lear buyer, and we don’t doubt there would be interest, though it is unclear Bombardier would strengthen its competitor this way’.

Learjet 31A.
Photo: Learjet.

Il est tout à fait raisonnable de penser que Textron Aviation ne doit certainement pas rester indifférent à son voisin et concurrent Learjet installé du côté ouest du Wichita Dwight D. Eisenhower National Airport connu jusqu’en 31 mars 2015 comme le Mid-Continent Airport.  Pour sa part, Cessna Aircraft est localisé sur le flanc est du même aéroport, tout comme Beechcraft l’était.

De telles rumeurs ne sont surement pas sans fondement compte tenu du fait que Textron Aviation n’est pas novice dans ce type d’opérations.

Ainsi, le 20 décembre dernier 2013, le journal financier Financial Times de Londres révélait la prise de contrôle prochaine par le conglomérat américain Textron du constructeur d’avions Beechcraft de Wichita, au Kansas.

La nouvelle fut confirmée par deux communiqués de presse émis le 26 décembre de la même année, l’un par Textron et l’autre par Beechcraft.

Le conglomérat basé à Providence, au Rhode Island, prenait le contrôle du constructeur de Wichita pour 1,4 milliard de dollars américains.

Lors de la divulgation des résultats financiers de Bombardier au second trimestre 2016, le 5 août dernier, son président, Alain Bellemare ne cacha pas ses préoccupations quant au marché des jets d’affaires légers le qualifiant d’être à ‘A low part of the cycle’. Seulement cinq Learjet furent vendus et six livrés au premier trimestre 2016 contre 14 au premier trimestre 2015. Le président de Bombardier affirma que son entreprise allait s’atteler à stimuler les ventes et ‘We’ll see where it goes’.

Bombardier Learjet 75.
Photo: Bombardier.

Avec l’annulation du programme Learjet 85, le constructeur de Wichita n’offre plus que le Learjet 70 et son dérivé le Learjet 75, entrés en service à la fin 2013 et qui sont des extrapolations des Learjet 40XR et Learjet 45XR.

Contrairement à ses concurrents, Cessna Aircraft et Embraer, avec l’annulation du Learjet 85, Learjet se retrouve maintenant sans une gamme d’avions ce qui représente un handicap certain. À l’opposé, la gamme Cessna Citation compte non moins de dix modèles dont cinq dans le marché des jets légers où se cantonne Learjet (Citation Mustang, M2, CJ3+,CJ4, XLS+).

Le Learjet 70/75 est en compétition directe avec le Cessna Citation XLS+ dont 12 exemplaires ont été livrés au premier semestre 2016.

Par voie de courrier électronique, Mark Masluch, chef, communications, Bombardier Avions d’affaires, nous confirma la stratégie de l’avionneur québécois :

‘Bombardier ne commente pas les rumeurs en cours.  Nous sommes déterminés à concentrer nos efforts sur la vente d’avions au sein d’un segment de marché très concurrentiel. Nous misons sur une stratégie d’établissement des prix audacieuse ainsi que sur une réduction des coûts significative pour être plus compétitif dans cet espace commercial’.

L’avion Learjet 75 offre des performances inégalées comparées à ses concurrents, (plancher plat, coûts d’exploitation les plus bas dans sa catégorie, garantie de 5 ans, distance franchissable de 2040 MN, porte avant escamotable offrant un espace habitable silencieux et distinct pour les passagers; ce qu’aucun autre avion d’affaires dans la catégorie des avions légers offre).

Nous surveillons continuellement l’évolution du marché de manière à optimiser nos cadences de production sur la demande actuelle du marché’.

L’acquisition de Hawker Beechcraft par la maison mère de Cessna Aircraft, résulta dans la disparition de la gamme de jets d’affaires regroupée sous la bannière Hawker.  Les redondances étaient évidentes avec la gamme des jets Cessna Citation.  De plus, bien qu’étant des jets appréciés par le marché, la gamme Hawker était hétéroclite, étant issue aussi bien de ses bureaux d’études : le Premier II devenu Hawker 200 et le Hawker Horizon devenu Hawker 4000 que par des acquisitions réalisées par la société mère Raytheon auprès d’autres constructeurs : le Mitsubishi MU-300 Diamond devenu Beechjet 400 puis Hawker 400 et le British Aerospace BAe125 devenu Hawker 800/850XP/900.

Par contre la gamme des avions à pistons de Beechcraft, les Bonanza et Baron et celle des turbopropulsés civils, les King Air C90, B250 et 350 et des turbopropulseurs d’entraînement militaires T-6 s’intégrèrent très bien à la grande famille Textron Aviation en complétant très bien la gamme Cessna.

De plus l’acquisition de Beechcraft a apporté à Textron des installations et des employés nécessaires à la réalisation de l’élargissement de la gamme Citation vers le haut avec le lancement des Citation Latitude, Longitude et Hemisphere, ces dernières années.

Le rachat de Learjet mènerait certainement à la disparation des Learjet 70 et Learjet 75 qui seraient des orphelins au sein de la gamme Textron Aviation comme l’ont été les Hawker.

Pour Textron Aviation, intégrer Learjet lui amènerait de nouveaux clients potentiels en plus d’installations et d’un personnel qualifié pour répondre aux besoins d’une gamme Citation en plein développement vers le haut de gamme.

Comme l’illustre bien ce tableau, la gamme des Beechcraft a bien complété la celle de Cessna.  Les Hawker ont disparu pour cause de redondance avec les Cessna Citation et les Learjet 70 et Learjet 75 subireraint certainement le même sort.

Source : GAMA – Beechcraft – Bombardier – Cessna.

La gamme Cessna Citation est construite autour de trois largeurs de fuselage se traduisant par trois hauteurs de cabine différentes (55, 68 et 72 pouces) tandis que ses divers modèles partagent de nombreux éléments communs.

De plus Textron Aviation pourrait-elle se permettre de voir Learjet si Bombardier s’en défaisait, tomber dans des mains étrangères.

Mais qui d’autre pourrait être intéressé de jeter son dévolu sur Learjet?

Peut-être la brésilienne Embraer qui est entrée dans l’aviation d’affaires en 2000. Mais son l’empreinte en territoire américain est déjà établie avec ses installations de Melbourne, en Floride, avec l’addition depuis juin 2016 de l’assemblage final des Legacy 450 et Legacy 500 qui s’ajoute à celle des Phenon 100 en décembre 2011 et des Phenom 300 en août 2012. Les installations de Melbourne, inaugurées en février 2011 détiennent le mandat exclusif mondial de l’assemblage des Phenom 100 et Phenom 300 et partagent avec Sao José dos Campos, celui des Legacy 450 et des Legacy 500.  De plus, les employés de Learjet à Wichita sont syndiqués contrairement à ceux d’Embraer à Melbourne.

Israel Aerospace Industries (IAI) faisait part, en juillet 2015, de sa réflexion portant sur le développement d’un jet léger d’affaires au design révolutionnaire d’une capacité de six passagers et d’un rayon d’action de 1300NM (2400km). L’avionneur israélien assemble déjà les Gulfstream G150 et Gulfstream G280 à ses installations de l’aéroport international Ben Gurion à Tel Aviv, en Israël, et dans les années 1990, avait collaboré avec la start-up américaine Avocet au projet de Very Light Jet biréacté de six passagers, ProJet.

Finalement, les chiffres parlent d’eux-mêmes. Learjet est devenu un joueur marginal dans le créneau des jets d’affaires légers et moyens.  La chute de Lehman Brothers en octobre 2008 a très fortement frappé le marché des avions d’affaires légers et moyens. Cessna Aircraft a vu ses ventes fondre de moitié, HawkerBeechcraft a déposé le bilan et Learjet n’est plus depuis que l’ombre de lui-même.  En 2000, Learjet avait livré un total de 133 jets d’affaires de trois modèles différents. En 2015, 32 Learjet furent mis en service d’un seul modèle, le Learjet 70 et de son proche cousin, le Learjet 75.

Source : GAMA, Bombardier.

Source : GAMA, Bombardier.

Une courte histoire de Learjet.

Learjet 23.
Photo: Learjet.

Lear Jet Corporation a été fondée en 1962 à Wichita, au Kansas, par l’ingénieur Bill Lear, né en 1902 à Hannibal, au Missouri,. Son tout premier modèle, le Learjet 23, un biréacté d’affaires de six à huit passagers effectua son vol inaugural le 7 octobre 1963 et sa mise en service en octobre 1964. Suivront les Learjet 24 et Learjet 25.

Bill Lear.

Passé sous contrôle de Gates Rubber Corporation en 1967, Learjet livra son 500^ième jet d’affaire en 1974, une première pour l’industrie. Suivra le Learjet 35 alors qu’à la fin 1976, la production passa à dix aéronefs par mois.

Learjet 31A.
Photo: Learjet.

Le 24 août 1977, le premier avion équipé de Winglets prend son envol. Il s’agit du Learjet 28, dérivé du Learjet 25.

L’année suivante, Bill Lear s’éteint le 14 mai1978.

Le 19 avril 1979, le prototype du Learjet 54/55/56 réalise son vol inaugural.

En août 1987, Learjet passe sous le contrôle du groupe financier new-yorkais Integrated Acquisition.  En 1990, ce dernier se place sous la protection des tribunaux et plusieurs entreprises s’intéresseront à Learjet dont Gulfstream Aerospace alors propriété de Chrysler, British Aerospace et Toyota.

Bombardier qui avait acquis Canadair en 1986 puis Shorts Brothers en 1989, se porte acquéreur de Learjet en 1990 pour 75 millions de dollars tout en prenant en charge une dette de 38 millions.

En 1992, Bombardier met la main sur De Havilland de Downsview, en Ontario appartenant alors à Boeing.

Learjet 60XR.
Photo: Bombardier.

Le 10 octobre 1990, le Learjet 60, une déclinaison du Learjet 55 effectuait son vol inaugural puis ce fut au tour le 7 octobre 1995 du Learjet 45, un jet totalement nouveau lancé en septembre 1992.

En octobre 2007, Bombardier lançait son tout premier jet d’affaires tout composite le Learjet 85 dont le programme sera annulé le 28 octobre 2015.

Phil Rose: Every year since 2008, business aviation experts have been predicting the market’s return to pre-recession levels. So far, we haven’t really seen it, although figures suggest that 2015 was a relatively good year. How does Bombardier Business Aircraft see the economic climate for the industry eight years after the markets fell?

Jean-Christophe Gallagher: It’s a complex question. First, we have to acknowledge that the world economy is just not firing on all cylinders, and that’s at the heart of what’s happening in business aviation. Unfortunately, the emerging nations right now are not contributing to the business aviation market at the level that was anticipated. Overall, the market has not recovered to the levels that we saw in 2007–08.

We experienced industry growth of about 5% between 2013 and ’14, but between 2014 and ’15 it was more or less flat. We last saw a peak in 2008, when our segments of the industry delivered more than 800 airplanes. Last year, those same segments delivered about 600 airplanes. Bombardier will be announcing its 2016 market forecast at EBACE. Going forward, I see continued growth, but the recovery is gradual.

PR: Economic conditions around the world vary widely, as do market prospects and the regulatory and operational environments for private and business aviation. Do you continue to see positive signs for growth in countries or regions beyond North America, Europe, China, and Latin America?

JCG: Yes. Last year, close to 80% of new business aircraft deliveries were to North America and Europe. This is a much greater percentage than we’ve seen in recent years, but it’s a short-term dynamic. As you know, the number one factor correlated to business aviation industry performance is worldwide economic growth. As soon as we see key regions exceeding 3% YOY growth, we’ll see business aviation come back strongly.

PR: How does Bombardier propose to maintain and increase market share — other than by “having the best products”? What strengths are you bringing to the table?

Bombardier Learjet 75.
Photo: Bombardier.

JCG: The answer is great products and exceptional customer experience. Our current product portfolio is the widest in the industry. It spans from the Learjet 70/75 (priced at around $10 million) to the Global 7000 (in the $75-million range).

Since 2012, we’ve brought to the marketplace the Vision flight deck version of the Global 5000/6000, the Learjet 70/75, the Challenger 350, and the Challenger 650. In addition, the Global 7000 is now due to enter service in 2H2018.

Bombardier Global 7000.
Photo: Bombardier.

We have a huge installed base of more than 4500 airplanes, which includes over 1600 Challengers of all models, more than 700 Globals, and 2200 Learjets. I’d say 60% of the airplanes we sell today are replacement aircraft for the installed base. Another 20% are additions to the existing fleet. The last 20% would be concept buyers — people who have never owned an airplane before.

Learjet and Challenger interiors are all done in-house by Bombardier. Most Global completions take place here in Montréal. Everything — cabinetry, upholstery, etc — is built and installed right here. We employ an impressive array of craftspeople, and we deliver the best interiors possible. One of Bombardier’s key traits is that we provide a level of interior design quality that’s second to none.

Bombardier Global Completion Center in Dorval.
Photo: PSA Associés.

We’ve invested tremendously in increasing our presence around the world, whether it’s service centers, regional support offices, or parts depots. As well as our 24/7 customer response center, which ensures speedy response to parts needs and unscheduled maintenance, we have mobile response units — specially equipped trucks, and a Learjet 45 that carries parts around North America — to get to the customer’s airplane as quickly as possible. For us, it’s all about designing beautiful jets while also providing an exceptional experience.

PR: Insofar as anyone can answer such a question, is Bombardier likely to sustain existing workforce levels and production rates at its facilities throughout 2016?

JCG: A year ago, faced with the evident softness of some emerging markets, we chose to realign Global-series production rates to avoid reaching a situation of overcapacity. We wanted to protect our brand and protect the residual values of the product. Of course, that reduction in production rates came with the difficult task of laying off some of our personnel. We made significant workforce announcements last year, and some further announcements earlier this year. At present, we have nothing further to announce.

PR: Last October, Bombardier was forced to streamline its business jet portfolio by canceling the Learjet 85 program. Separately, as we know, the Global 7000 entry into service has been delayed. Overall, do you predict a strong future for Bombardier Business Aircraft?

JCG: Yes, of course. When we launched the Learjet 85 in 2007, the entry-level and midsize segment of the industry was delivering around 200 airplanes a year. Last year, the industry delivered 40 airplanes in that segment. We’ve seen a complete collapse of that segment of the marketplace.

Learjet 85 in Flight.
Photo: Bombardier.

It was a difficult decision to cancel the Learjet 85, but it was a reflection of the state of the marketplace — and it allowed us to focus our efforts on the Global 7000. Last July, we announced a two-year delay on that program, and right now we’re tracking to plan. The first Global 7000 flight test vehicle (FTV) is progressing well in Toronto, FTV number 2 is just behind, and we’re starting to build FTV numbers 3 and 4. We’ve had very few cancellations for the product, and our customers are excited about receiving this aircraft.

PR: How would you characterize the ongoing market divergence between large-cabin bizjets and, let’s say, entry-level products?

JCG: What industry forecasters — including myself — have come to realize since the 2008–09 financial meltdown is that the light segment, which used to sell a large percentage of the airplanes in the industry, will struggle to get back to where it was before.

Business aviation started with light airplanes — but, because large airplanes are available today, buyers will often choose a larger airplane from the get-go. The traditional view of the industry — that you went from a light to a medium to a large airplane — was a view aligned with the times, where larger airplanes were becoming available and the business aircraft owner population migrated up. Today, it’s a different dynamic.

Bombardier Global 5000.
Photo: Bombardier.

PR: That has echoes in my next question. The Global 5000 and 6000 are still consistent sellers for Bombardier. Are you seeing signs that existing customers are migrating toward the upcoming Global 7000 and 8000?

JCG: Great question. Our strategy in the large aircraft portfolio is to offer four airplanes priced from the $45-million range to around $75 million. Our new flagship Global 7000 is an aircraft without compromise. It’s the only airplane with the aerodynamics necessary to enable a max speed of Mach 0.925 and also land at steep-approach airports such as LCY. From a performance and comfort perspective, Bombardier is achieving the perfect combination of features — you get a four-zone cabin, you get high speed, and you get low-speed capability, all in one package. We see people buying a Global 7000 as their first aircraft. And we’ve seen some of our own installed base wanting to go for this larger airplane.

PR: The Challenger 350 — like its predecessor, the 300 — has become a consistently strong seller for Bombardier in the super-midsize category. What characteristics appeal to customers?

Bombardier Challenger 350.
Photo: NBAA.

JCG: Last year, we delivered 68 Challenger 350s — twice as many as its closest competitor. It’s a perfect transcontinental airplane. You can take eight pax from New York to LA easily. The 350 provides a nice upgrade to the 300, with improved avionics, a new cabin, and upgraded engines, as well as aerodynamic improvements including redesigned winglets. Since deliveries started in June 2014, market response has been amazing. We’ll deliver the 600th Challenger 300-series aircraft this year.

PR: Deliveries of the Challenger 650 — successor to the 605 — are now under way. Is the type being well received by customers?

Bombardier Challenger 350.
Photo: Bombardier.

JCG: They love the airplane. It’s a workhorse — and it’s a great upgrade to the Challenger 600-series platform. The 650 has a brand new interior, upgraded avionics, and upgraded engines. The Challenger 600 series is the poster child for reliability and operating economics. Its 4000-nm range means it can fly direct between, say, the Eastern Seaboard of the US and Europe.

PR: Are you satisfied with the health of the Learjet 70/75 order book? Is Bombardier considering any model enhancements?

JCG: The Learjet 70/75 is truly the best Learjet ever built. It sells as a premium aircraft in the light category, and it comes with a state-of-the-art cockpit, the most comfortable cabin, and the legendary performance of a Learjet.

PR: And possible enhancements?

JCG: That’s the magic question. We’re always innovating. We have a few new things to announce on that product at upcoming shows.

Il est vrai qu’en temps normal, la couverture médiatique de l’industrie aérospatiale du Québec se limite essentiellement à Bombardier et au CSeries.

Une fois encore, je me pose la question au regard de l’absence de membres de la presse du Québec au NBAA BACE 2015, en novembre dernier, et à l’HAI Heli Expo 2016, en février dernier.

Au mondial de l’aviation d’affaires, le NBAA Business Aviation Convention and Exhibition, dont il faut rappeler que Bombardier est le second plus important avionneur avec des ventes de 8 milliards de dollars américains, la presse québécoise brilla par son absence.  Il faut dire que Cessna Aircraft de Wichita, au Kansas, lançait son Citation Atmosphere qui attaque directement le Challenger 650 de Bombardier et que GE Aircraft Engines annonçait son Advanced Turboprop Engine, un concurrent du fameux PT6 de Pratt & Whitney Canada.

Lors de la grande messe de l’hélicoptère, l’HAI Heli Expo, aucune mention dans la presse québécoise de deux annonces importantes touchant l’industrie aérospatiale du Québec.  Le nouveau président de Bell Helicopter Textron confirmait, Mitch Snyder, que le successeur du Model 412 construit à Mirabel, le sera également. Une nouvelle capitale aux milieux des craintes de fermeture des installations de Mirabel suite aux vagues successives de mises à pieds.  Aucune mention non plus de l’annonce du motoriste de Longueuil Pratt & Whitney Canada, filiale du géant américain UTC, de lancer un successeur à sa célèbre turbine PT6 construite à plus de 50 000 depuis 1952.

Incroyable! Incompréhensible! À plus forte raison pour la troisième capitale aéronautique au monde.

L’industrie aérospatiale de Seattle, ville de Boeing et plus importante agglomération de l’état de Washington, qui compte environ 130 000 emplois aérospatiaux dont 94 000 à Seattle est couverte en profondeur par deux journaux, trois avant la quasi fermeture du Seattle Post Intelligencer.  Ainsi Dominic Gates couvre de façon extensive pour le Seattle Times l’industrie aéronautique et suit Boeing dans tous les salons internationaux tout comme le fait Steve Wilhem du Puget Sound Business Journal.

Wichita, capitale mondiale de l’aviation d’affaires avec Cessna, Beechcraft et Learjet qui compte 30 300 emplois dans l’aéronautique (46 400 à la fin des années 1990) voit son secteur aéronautique couvert par deux journalistes Jerry Siebenmark du The Wichita Eagle et Daniel McCoy du The Wichita Business Journal. L’ancienne journaliste du Wichita Eagle qui a maintenant rejoint l’équipe d’Aviation Week assistait assidument au Salon du Bourget ainsi qu’à celui de la NBAA.

Dallas-Fort Worth, Atlanta et Los Angeles, trois principaux centres de l’industrie aérospatiale américaine, offrent dans leur presse écrite une bonne couverture de l’industrie aéronautique par des journalistes attitrés.

Ceci ne tient pas compte de la couverture par les membres de la presse spécialisée aérospatiale nationale comme Aviation Week, Air Transport World, Jane’s,…et internationale, Flight International, sans oublier la presse financière qui assigne des journalistes au secteur, Bloomberg, The Wall Street Journal.

Alors pourquoi Montréal est-elle différente de Seattle, Wichita, Dallas-Fort Worth, Atlanta et Los Angeles?

LaPresse.
Photo: LaPresse.

Le besoin d’information pertinente y est-il différent?

Faut-il se limiter simplement aux annonces de commandes de CSeries ou y-a-t-il bien plus comme les tendances du marché, les avancées technologiques, les activités des concurrents au niveau mondial

Mais aussi les tendances de l’emploi, la recherche et le développement, l’enseignement, la compétition, les aides et soutien gouvernementaux, les PME au niveau provincial ?

Savoir ce qui se fait au sein des fournisseurs, sous-traitants et PME? Dans les écoles et universités ? Exposer les futurs besoins en main d’œuvre ? Présenter les métiers de l’aérospatiale mais aussi de l’aviation ?  Faire découvrir la recherche qui se réalise dans les maisons d’enseignements, centres de recherche et entreprise ainsi que les divers programmes d’études en aérospatial.

Offrir un calendrier complet des salons, colloques, séminaires et expositions commerciales en aérospatiale au quatre coins du monde et un catalogue de portraits d’entreprises québécoises.

Nul autre qu’Info Aéro Québec n’a jamais essayé et ne s’est rapproché de l’objectif d’une couverture complète et professionnelle du secteur aérospatial québécois.

Il nous reste encore à faire mais sans soutien financier, Info Aéro Québec ne pourra continuer à offrir ce service pourtant essentiel dans toutes les autres villes aérospatiales.

Néanmoins, une conférence de presse fut convoquée pour 10h00 aux bureaux montréalais du Ministère des transports du Québec où le ministre de l’Économie, de l’Innovation et des Exportations du Québec, Jacques Daoust était annoncé mais à laquelle le PDG de Bombardier, Alain Bellemare s’invita. Les deux hommes s’adressèrent à une trentaine de journalistes et quatre équipes de télévision.

Jacques Daoust annonça une aide importante du gouvernement du Québec à l’avionneur québécois mis en difficulté par son dernier-né, le biréacté monocouloir de 100 à 130 places CSeries.

Par le biais d’Investissement Québec, le gouvernement québécois, par l’injection d’un milliard de dollars américains, possèdera 49,5% des actions d’une société en commandite, nouvellement créée, à laquelle seraient transférés les actifs, les passifs et les obligations du programme du CSeries. Bombardier en détiendra les autres 50,5%. Un accord définitif devrait être conclu avant le 1^er janvier 2016.

L’argent puisé à même le Fonds du développement économique fera l’objet de deux versements de 500 millions de dollars chacun, le premier le 1er avril 2016 et le second le 30 juin suivant.

Ceci est la concrétisation des propos prononcés par le ministre Daoust en conférence de presse à la Délégation générale du Québec, à Paris en juin dernier lors du Salon du Bourget.

Bombardier CS100.
Photo: Bombardier.

Il ne s’agit pas ici des premières aides gouvernementales destinées au CSeries. En juillet 2008, Ottawa déjà versait un prêt de 350 millions de dollars en vertu de l’Initiative stratégique pour l’aérospatial et la défense et Québec 117 millions par le biais d’Investissement Québec. En plus, Québec rendait disponible un milliard de dollars sous forme de garantie de prêts aux éventuels acheteurs de CSeries.

La certification et la montée en production du CSeries vont encore exiger des déboursés de deux milliards de dollars et ce en grande partie en 2016.

De guerre lasse, Bombardier s’est finalement tourné vers le gouvernement du Québec pour financer cette dernière ligne droite de la certification ainsi que de l’entrée en service et de la montée en cadence de son dernier-né.

Boeing et Embraer n’ayant eu aucun intérêt à s’associer au CSeries, même Airbus et les Chinois ne se sont pas laissés tentés en dépit d’avantages certains qu’ils auraient pu y trouver.

Plus troublant est l’absence de participation de la Caisse de dépôt et de placement du Québec (CDPQ) et des banques au financement du CSeries.

Plus gênant est le fait que Québec devra emprunter pour financer sa participation à la co-entreprise avec Bombardier.

Plus regrettable encore est que ce montage n’a en rien entamé le contrôle de la famille Bombardier sur l’entreprise par l’entremise des actions privilégiées.

Plus surprenant la nomination à la tête du conseil d’administration de la nouvelle co-entreprise de l’ancien Premier ministre du Québec, le Libéral Daniel Johnson. Certes, avocat et détenteur d’un MBA mais que connaît-il à vrai dire en aéronautique ?

Certes 1700 emplois chez Bombardier au Québec dépendent actuellement et 2500 à terme, du succès du CSeries mais il ne faut pas oublier qu’une bonne partie de son fuselage est construite en Chine et ses ailes, en Irlande du Nord.

De plus, l’industrie aérospatiale au Québec ne gravite pas seulement autour du CSeries. Il y a bien plus : les avions d’affaires et de transport régional de Bombardier, les turbines de Pratt & Whitney Canada, les hélicoptères de Bell Helicopter, les simulateurs de CAE, les atterrisseurs d’HerouxDevtek sans oublier les équipements, les ensembles et sous-ensembles de kyrielles de PME qui se retrouvent sur un grand éventail de programmes aéronautiques et spatiaux.

Ce qui est ennuyant dans cet accord est qu’il place les risques du côté de l’État québécois et les profits, si jamais il y en a, du côté de Bombardier.

Il est fort probable que cette nouvelle aide gouvernementale de Québec suffira à boucler la certification du CSeries et à mener à bien son entrée en service. De là à déclencher une avalanche de commandes, cela est une toute autre histoire.

Quoi qu’il advienne du CSeries, l’avionneur de Saint-Laurent devra impérativement régler les problèmes des programmes Global 7000 et Global 8000 puis s’atteler à renouveler ou, tout au moins, à remotoriser les Challenger 650 et les CRJ700/900/1000 qui reposent sur un design des années 1970, le Challenger 600. Il lui faudra aussi revitaliser la gamme des jets d’affaires légers et moyens Learjet ou se départir de l’activité.

Aujourd’hui, jeudi, le titre de Bombardier (BBD-B.TO) a perdu 28 cents, ou 17,39%, pour clôturer à 1,33 dollar canadien. Quelques 38 millions d’actions ont été transigées soit quatre fois plus qu’en temps normal.