Phil Rose: Every year since 2008, business aviation experts have been predicting the market’s return to pre-recession levels. So far, we haven’t really seen it, although figures suggest that 2015 was a relatively good year. How does Bombardier Business Aircraft see the economic climate for the industry eight years after the markets fell?

Jean-Christophe Gallagher: It’s a complex question. First, we have to acknowledge that the world economy is just not firing on all cylinders, and that’s at the heart of what’s happening in business aviation. Unfortunately, the emerging nations right now are not contributing to the business aviation market at the level that was anticipated. Overall, the market has not recovered to the levels that we saw in 2007–08.

We experienced industry growth of about 5% between 2013 and ’14, but between 2014 and ’15 it was more or less flat. We last saw a peak in 2008, when our segments of the industry delivered more than 800 airplanes. Last year, those same segments delivered about 600 airplanes. Bombardier will be announcing its 2016 market forecast at EBACE. Going forward, I see continued growth, but the recovery is gradual.

PR: Economic conditions around the world vary widely, as do market prospects and the regulatory and operational environments for private and business aviation. Do you continue to see positive signs for growth in countries or regions beyond North America, Europe, China, and Latin America?

JCG: Yes. Last year, close to 80% of new business aircraft deliveries were to North America and Europe. This is a much greater percentage than we’ve seen in recent years, but it’s a short-term dynamic. As you know, the number one factor correlated to business aviation industry performance is worldwide economic growth. As soon as we see key regions exceeding 3% YOY growth, we’ll see business aviation come back strongly.

PR: How does Bombardier propose to maintain and increase market share — other than by “having the best products”? What strengths are you bringing to the table?

Bombardier Learjet 75.
Photo: Bombardier.

JCG: The answer is great products and exceptional customer experience. Our current product portfolio is the widest in the industry. It spans from the Learjet 70/75 (priced at around $10 million) to the Global 7000 (in the $75-million range).

Since 2012, we’ve brought to the marketplace the Vision flight deck version of the Global 5000/6000, the Learjet 70/75, the Challenger 350, and the Challenger 650. In addition, the Global 7000 is now due to enter service in 2H2018.

Bombardier Global 7000.
Photo: Bombardier.

We have a huge installed base of more than 4500 airplanes, which includes over 1600 Challengers of all models, more than 700 Globals, and 2200 Learjets. I’d say 60% of the airplanes we sell today are replacement aircraft for the installed base. Another 20% are additions to the existing fleet. The last 20% would be concept buyers — people who have never owned an airplane before.

Learjet and Challenger interiors are all done in-house by Bombardier. Most Global completions take place here in Montréal. Everything — cabinetry, upholstery, etc — is built and installed right here. We employ an impressive array of craftspeople, and we deliver the best interiors possible. One of Bombardier’s key traits is that we provide a level of interior design quality that’s second to none.

Bombardier Global Completion Center in Dorval.
Photo: PSA Associés.

We’ve invested tremendously in increasing our presence around the world, whether it’s service centers, regional support offices, or parts depots. As well as our 24/7 customer response center, which ensures speedy response to parts needs and unscheduled maintenance, we have mobile response units — specially equipped trucks, and a Learjet 45 that carries parts around North America — to get to the customer’s airplane as quickly as possible. For us, it’s all about designing beautiful jets while also providing an exceptional experience.

PR: Insofar as anyone can answer such a question, is Bombardier likely to sustain existing workforce levels and production rates at its facilities throughout 2016?

JCG: A year ago, faced with the evident softness of some emerging markets, we chose to realign Global-series production rates to avoid reaching a situation of overcapacity. We wanted to protect our brand and protect the residual values of the product. Of course, that reduction in production rates came with the difficult task of laying off some of our personnel. We made significant workforce announcements last year, and some further announcements earlier this year. At present, we have nothing further to announce.

PR: Last October, Bombardier was forced to streamline its business jet portfolio by canceling the Learjet 85 program. Separately, as we know, the Global 7000 entry into service has been delayed. Overall, do you predict a strong future for Bombardier Business Aircraft?

JCG: Yes, of course. When we launched the Learjet 85 in 2007, the entry-level and midsize segment of the industry was delivering around 200 airplanes a year. Last year, the industry delivered 40 airplanes in that segment. We’ve seen a complete collapse of that segment of the marketplace.

Learjet 85 in Flight.
Photo: Bombardier.

It was a difficult decision to cancel the Learjet 85, but it was a reflection of the state of the marketplace — and it allowed us to focus our efforts on the Global 7000. Last July, we announced a two-year delay on that program, and right now we’re tracking to plan. The first Global 7000 flight test vehicle (FTV) is progressing well in Toronto, FTV number 2 is just behind, and we’re starting to build FTV numbers 3 and 4. We’ve had very few cancellations for the product, and our customers are excited about receiving this aircraft.

PR: How would you characterize the ongoing market divergence between large-cabin bizjets and, let’s say, entry-level products?

JCG: What industry forecasters — including myself — have come to realize since the 2008–09 financial meltdown is that the light segment, which used to sell a large percentage of the airplanes in the industry, will struggle to get back to where it was before.

Business aviation started with light airplanes — but, because large airplanes are available today, buyers will often choose a larger airplane from the get-go. The traditional view of the industry — that you went from a light to a medium to a large airplane — was a view aligned with the times, where larger airplanes were becoming available and the business aircraft owner population migrated up. Today, it’s a different dynamic.

Bombardier Global 5000.
Photo: Bombardier.

PR: That has echoes in my next question. The Global 5000 and 6000 are still consistent sellers for Bombardier. Are you seeing signs that existing customers are migrating toward the upcoming Global 7000 and 8000?

JCG: Great question. Our strategy in the large aircraft portfolio is to offer four airplanes priced from the $45-million range to around $75 million. Our new flagship Global 7000 is an aircraft without compromise. It’s the only airplane with the aerodynamics necessary to enable a max speed of Mach 0.925 and also land at steep-approach airports such as LCY. From a performance and comfort perspective, Bombardier is achieving the perfect combination of features — you get a four-zone cabin, you get high speed, and you get low-speed capability, all in one package. We see people buying a Global 7000 as their first aircraft. And we’ve seen some of our own installed base wanting to go for this larger airplane.

PR: The Challenger 350 — like its predecessor, the 300 — has become a consistently strong seller for Bombardier in the super-midsize category. What characteristics appeal to customers?

Bombardier Challenger 350.
Photo: NBAA.

JCG: Last year, we delivered 68 Challenger 350s — twice as many as its closest competitor. It’s a perfect transcontinental airplane. You can take eight pax from New York to LA easily. The 350 provides a nice upgrade to the 300, with improved avionics, a new cabin, and upgraded engines, as well as aerodynamic improvements including redesigned winglets. Since deliveries started in June 2014, market response has been amazing. We’ll deliver the 600th Challenger 300-series aircraft this year.

PR: Deliveries of the Challenger 650 — successor to the 605 — are now under way. Is the type being well received by customers?

Bombardier Challenger 350.
Photo: Bombardier.

JCG: They love the airplane. It’s a workhorse — and it’s a great upgrade to the Challenger 600-series platform. The 650 has a brand new interior, upgraded avionics, and upgraded engines. The Challenger 600 series is the poster child for reliability and operating economics. Its 4000-nm range means it can fly direct between, say, the Eastern Seaboard of the US and Europe.

PR: Are you satisfied with the health of the Learjet 70/75 order book? Is Bombardier considering any model enhancements?

JCG: The Learjet 70/75 is truly the best Learjet ever built. It sells as a premium aircraft in the light category, and it comes with a state-of-the-art cockpit, the most comfortable cabin, and the legendary performance of a Learjet.

PR: And possible enhancements?

JCG: That’s the magic question. We’re always innovating. We have a few new things to announce on that product at upcoming shows.

MONTRÉAL – Au lendemain de l’annonce de la commande de 75 CS100 par l’américaine Delta Air Lines, Bombardier faisait encore la une.

Vendredi matin à 10h00 aux installations de Bombardier Avions commerciaux à Mirabel, dans un hangar d’assemblage de CRJ et de CSeries, étaient convoqués actionnaires, notables et journalistes à l’assemblée annuelle des actionnaires de l’entreprise québécoise. Parmi les notables se trouvaient Suzanne Benoit, pdg d’Aéro Montréal, Michael Sabia, président et chef de la direction de la Caisse de dépôt et de placements du Québec (CDPQ), Jean Bouchard, maire de Mirabel, Simon Marcil, député du Bloc Québécois du comté fédéral de Mirabel et Sylvie D’Amours, députée de la Coalition Action Québec du comté provincial de Mirabel. Aucun représentant du gouvernement fédéral canadien n’était présent.

Assemblée des actionnaires de Bombardier 2016.
Photo: Philippe Cauchi.

À la tribune avec comme fonds un CS300 en cours d’assemblage déjà sur ses atterrisseurs mais démunis de moteurs et de peinture, se trouvaient John Di Bert, vice-président principal et chef de la direction financière de Bombardier, Alain Bellemare, président et chef de la direction de Bombardier, Pierre Beaudoin, président du Conseil d’administration et Me Daniel Desjardins, vice-président principal, affaires juridiques et Secrétaire de la Société, Bombardier.

Alain Bellemare, porté par l’annonce de la commande de Delta Air Lines, la veille, au même endroit, s’adressa à l’audience de 900 personnes qui a nécessité l’installation de deux gradins qui montaient presque jusqu’au plafond du hangar.

Le pdg avait choisi ce lieu afin de montrer aux invités les produits en nature, de présenter les ingénieurs et ouvriers au travail et de faire comprendre le niveau de complexité de l’assemblage d’un avion.

Dans son discours, monsieur Bellemare voulait réitérer la vision de l’entreprise québécoise :

         Fabriquer des avions et les trains les plus performants au monde

         Offrir des services de qualité supérieure aux clients

         Être chef de file dans chacun de ses secteurs

         Et générer de la valeur pour ses actionnaires.

L’ancien président de Pratt & Whitney Canada et de l’équipementier américain géant UTC Aerospace Systems en rappelant que les ventes de Bombardier avaient atteint les 18 milliards de dollars en 2015, lança qu’il visait les 25 milliards en 2020.

A ses dires, les vedettes de la division aéronautique de Bombardier que sont le CSeries ‘qui n’a aucun équivalent dans la catégorie des avions de 100 à 150 places’ et le Global 7000 ‘sans conteste le meilleur avion d’affaires au monde’.

Tout en remerciant, le gouvernement provincial du Québec de Philippe Couillard pour le partenariat annoncé par le ministre de l’industrie de l’Économie, de l’Innovation et des Exportations de l’époque, Jacques Daoust, le 29 octobre dernier, Alain Bellemare en appela au gouvernement fédéral de Justin Trudeau pour aller de l’avant avec l’aide demandée.

Le pdg souligna que la direction de Bombardier a posé depuis son entrée en poste soit depuis le 13 février 2015, des gestes déterminants pour stabiliser la Société :

         Une actualisation pour éviter de dire une réduction de production des jets d’affaires à large cabine et long rayon d’action Global 5000 et Global 6000

         L’annulation du programme bi réacté d’affaires de taille moyenne tout composite Learjet 85

         Le remaniement du calendrier du bizjet à cabine large et très long rayon d’action Global 7000 et, par conséquent du Global 8000

         La restructuration de la division Avions d’affaires.

Alain Bellemare souligna que Bombardier est le champion canadien en terme de dépenses en recherche et développement.  Néanmoins, ces dépenses comprennent une part importante dévolue aux essais en vol et non pas en recherche fondamentale contrairement à Pratt & Whitney Canada.

Selon Alain Bellemare, l’année 2016 sera une année de transition marquée par la hausse des fonds dévolus au développement du biréacté d’affaires à cabine large et très long rayon d’action Global 7000 et par une entrée en service sans faille du biréacté monocouloir de 100 places CS100.

Ligne d’assemblage du Bombardier CSeries.
Photo: Philippe Cauchi.

Mais les vraies questions furent soulevées ensuite lors de la période des questions des actionnaires et lors de la mêlée de presse.

Interpelé par une représentante du Mouvement d’éducation et de défense des actionnaires (Médac) sur la brulante question des actions à votes multiples qui donnent le contrôle de l’entreprise à la famille Beaudoin Bombardier, Pierre Beaudoin répondit tout de go qu’’il n’était pas de leur intention de changer quoi que ce soit’ surenchérissant en soulignant que la famille Beaudoin avait toujours été là dans les bons et les moins bons moments.

Quant à l’octroi de l’aide d’Ottawa, l’impasse origine de ces divergences sur la question du contrôle familial de l’entreprise, les actions à droit de votes multiples permettant à la famille Beaudoin-Bombardier de contrôler 53,23% des droits de vote.

Dans ses interventions, le représentant du MÉDAC, Willie Gagnon, a également dénoncé les modifications du régime d’options d’achat d’actions proposées par Bombardier ainsi que la politique de rémunération des membres de sa haute direction.

Celui-ci a notamment rappelé que messieurs Bellemare et Beaudoin s’étaient partagés plus de 10,2 millions de dollars américains en rémunération totale au cours du dernier exercice. Ainsi, la rémunération des cinq plus hauts dirigeants a dépassé les 19 millions de dollars en 2015.

Alain Bellemare à l’Assemblée des actionnaires de Bombardier 2016.
Photo: Philippe Cauchi.

En point de presse, le grand patron de Bombardier qui n’était pas accompagné de monsieur Beaudoin, a répliqué que la rémunération des dirigeants de l’entreprise tenait compte de comparaisons avec celles en pratique dans des entreprises de taille similaire au Canada ainsi qu’à l’étranger.

Selon le pdg de Bombardier, le redressement entamé par son équipe depuis la dernière année justifie les salaires octroyés et une telle structure de rémunération a permis, selon lui, ‘d’attirer des candidatures impressionnantes et cela a été reconnu par les analystes financiers’.

Monsieur Bellemare interrogé sur la situation de la division Avions d’affaires assura de sa confiance dans le biréacté haut de gamme à cabine large et très long rayon d’action Global 7000 qui devrait effectuer son vol inaugural cette année et entrer en service en 2018. Des centaines d’ingénieurs travaillent à son développement tandis que des sommes importantes y sont investies.

Alain Bellemare à l’Assemblée des actionnaires de Bombardier 2016.
Photo: Philippe Cauchi.

Aux dires de monsieur Bellemare, l’avenir de Bombardier sera porté, du coté Aéronautique, par les nouveaux programmes que sont le CSeries et les Global 7000 et Global 8000.  Ils permettront au chiffre d’affaires de Bombardier de passer de 18 à 25 milliards de dollars d’ici 2020.

Toutefois après l’embellie des cinq derniers jours, l’action de Bombardier  (BBD-B.TO) plongeait de 7,35%, ou 15 cents, vendredi après-midi, à la clôture de la Bourse de Toronto, pour se transiger à $1,89.

Certes, il est vrai que l’industrie aérospatiale mondiale traverse une zone de turbulence à l’exception du marché des avions de lignes de plus de 150 places.

Quant à l’aviation d’affaires, elle ne s’est pas encore remise de la crise financière qui a suivi la chute de Lehman Brothers en octobre 2008. En 2014, les ventes d’aéronefs d’affaires neufs n’ont été que de $24,4 milliards de dollars américains contre $24,7 en 2008, toujours en dollars courants.

Le ralentissement économique des pays du BRIC, Brésil, Russie, Inde et Chine frappe les ventes des jets d’affaires haut de gamme qui, depuis 2008, avaient amoindri l’effondrement de la vente des jets de petit et moyen gabarits.

Le marché de l’hélicoptère civil est touché par le ralentissement de la prospection et des opérations pétrolières et minières dans le monde causé par des cours bas de l’or noir et des matières premières.

Mais il y a plus dans le cas du Québec et par conséquent du Canada.

Forcément, les délocalisations n’aident pas forcément car les entreprises québécoises, Bombardier en tête, ont beaucoup investi et créée des emplois au Mexique.

Entre 1999 et 2014, le Canada a été le deuxième plus important investisseur dans le secteur aérospatial mexicain. Ainsi 791 millions de dollars américains y ont été investis par un total de 6 entreprises soit 40,2% du total contre 816 millions par 52 entreprises américaines. Querétaro où Bombardier s’est installé a recueilli 48,4% du total de ces investissements étrangers durant la même période.

L’industrie aérospatiale mexicaine employait en 2014 21 592 personnes contre 10 757 en 2010 dont 8000 à Querétaro dans 80 entreprises.

Toujours selon les chiffres de PricewaterhouseCoopers, en 2013, le secteur aérospatial mexicain a généré des ventes de 7,1 milliards de dollars américains, le plaçant en quatrième position sur le continent américain après les États-Unis, le Canada et le Brésil. Au niveau mondial, le secteur réalisa un chiffre d’affaires de 719 milliards de dollars américains.

Vue d’artiste du Global 7000 en vol.
Photo: Bombardier.

Toutefois, Bombardier Aéronautique, sous le règne de Pierre Beaudoin, s’est aventuré dans trop de nouveaux programmes en même temps : le Learjet 85, les Global 7000 et Global 8000 et le CSeries. Antérieurement, Bombardier était habitué à lancer de nombreuses déclinaisons de modèles existants et ce, avec succès. Mais là, dans le cas du biréacté d’affaires SuperMidSize Learjet 85, Bombardier a lancé un avion totalement nouveau, de surcroit tout composite faisant appel à une technologie nouvelle. L’avionneur de Saint-Laurent a récidivé avec le CSeries, un bi réacté de transport commercial totalement nouveau équipé d’ailes en composite et de tous nouveaux moteurs, les Pratt & Whitney PW1500G Pure Power. Quant aux Global 7000 et Global 8000, ces jet d’affaires à cabine large et à long et à très long rayon d’action sont des versions fortement remaniées du Global XRS munies d’une aile et de réacteurs entièrement nouveaux, les GE Passport.

PW150.
Photo: P&WC.

À l’opposé, une entreprise comme Pratt & Whitney Canada détient un mandat mondial de sa compagnie mère, celui de développer des turbines aéronautiques de petite et moyenne puissances.

Mais plus encore, l’industrie aérospatiale au Québec tout comme au Canada ne peut s’éparpiller et viser tous les marchés.

Suite à l’annonce de l’élimination de 200 nouveaux emplois chez Bell Helicopter Textron Canada, des voix se sont élevées pour réclamer une politique nationale de l’aérospatiale.

L’innovation et les nouveaux programmes sont les moteurs de l’industrie aérospatiale encore plus que dans les autres secteurs de l’économie. Les nouveaux produits doivent offrir des performances améliorées, des coûts d’acquisition et d’opérations plus bas, une empreinte environnementale et sonore réduite que seule l’innovation peut procurer.

En conséquence, le Québec doit viser des axes de recherche et des créneaux spécifiques, moteur d’innovation.

Il est indispensable que le Québec bâtisse sur ses forces : les turbines aéronautiques de petite et moyenne puissances, les simulateurs, les jets d’affaires, les jets de transport régional, les hélicoptères légers et moyens, les trains d’atterrissage, la maintenance d’aéronefs, les FMS, la robotique spatiale. Et surtout ne pas s’éparpiller. Seule l’industrie aérospatiale américaine peut encore couvrir tous les créneaux du secteur aérospatial.

Par exemple, il serait temps pour Bombardier de développer un successeur au Challenger 650 dont les origines remontent au Challenger 600 dont le vol inaugural eut lieu en novembre 1978. Faisant déjà face à la compétition du Dassault Falcon 2000LXS, du Gulfstream G280 construit en Israël, de l’Embraer Legacy 650 et même du Gulfstream G450, le Challenger doit maintenant affronter le Cessna Longitude en cours de développement, le premier jet d’affaires à large fuselage du constructeur de Wichita dont l’entrée en service est prévue pour 2017.

Une fois, les Global 7000 et Global 8000 en service, Bombardier devrait moderniser et remotoriser les Global 5000 et Global 6000 avec les réacteurs GE Passport des Global 7000 et Global 8000. Ainsi le Global 5000 pourrait affronter le Dassault Falcon 5X totalement nouveau, propulsé par une paire de tout nouveaux Safran Silvercrest de 11450 livres de poussée qui devrait entrer en service en 2018 avec deux ans de retard. Un Global 6000 modernisé et remotorisé serait en meilleure posture pour se comparer au Falcon 8X, une version légèrement allongée et remotorisée du 8X et le Gulfstream G600, un avion totalement nouveau propulsé par le PW815GA de Pratt & Whitney Canada certifié en février 2015.

Bombardier CRJ900 China Express.
Photo: Bombardier.

Il faudra un jour que Bombardier songe à remotoriser tout au moins ou mieux à totalement renouveler les CRJ700/900/1000 qui reposent sur un design des années 1970, le Challenger 600 pour mieux affronter les Embraer E-Jet E2 et Mitsubishi MRJ70 et MRJ90 et éventuellement MRJ100.

Un biturbopropulsé de cent places motorisé par une nouvelle turbine Pratt & Whitney Canada serait aussi envisageable si les études de marché confirmaient l’existence d’une demande suffisante.

Tout soutien ou aide gouvernementale inclu dans une politique de l’aérospatiale devrait favoriser l’emploi local en tenant impérativement compte et en tirant profit des avantages comparatifs du Québec en terme de technologie, de main d’œuvre et de coût.

Mises à pied possibles

La plus inquiétante des rumeurs qui nous sont parvenues soutient que la compagnie serait sur le point d’annoncer de nouvelles mises à pied. Évidemment, il est impossible d’en obtenir une confirmation, mais, malheureusement, la chose n’aurait rien de surprenant. La timide reprise des ventes d’avions d’affaires qu’on enregistrait depuis trois ans semble sur le point de s’interrompre.

Selon la General Aviation Manufacturers Association (GAMA), l’industrie a livré 722 avions d’affaires en 2014, comparativement à 678 en 2013, une progression de 6 %. Tout à fait par hasard, les chiffres de 2015 seront publiés en même temps que les prochains résultats de Bombardier.

La mauvaise nouvelle est que plusieurs analystes prévoient une diminution, ou à tout le moins une stagnation, des ventes d’avions d’affaires l’an prochain. Tous les manufacturiers réduisent leur production et leur personnel. En décembre dernier, Gulfstream, le plus important fabricant d’avions d’affaires au monde, annonçait une diminution de ses effectifs de 1100 employés soit une réduction de 7 %.

Rappelons que, le 14 mai dernier, Bombardier avions d’affaires a annoncé une diminution de la cadence de production des avions Global 5000 et 6000. Cette décision a entraîné 1750 mises à pied, dont 1000 à Montréal, 480 à Toronto et 280 à Belfast. Aucune réduction n’a encore été annoncée pour les avions Challenger qui sont fabriqués entièrement à Montréal et c’est peut-être là que le couperet tombera. Rappelons qu’en janvier 2015, Bombardier a également annoncé la suppression d’un millier d’emplois à Wichita et à Querétaro suite à l’arrêt du développement du Lear 85.

Pierre Beaudoin.
Photo: La Presse.

L’avenir de Pierre Beaudoin

Vendredi matin, le 18 décembre, Bombardier annonçait fièrement, à son usine de Mirabel, qu’elle venait d’obtenir l’homologation de type pour son CS100 de Transport Canada. Une impressionnante brochette de ministres et de journalistes participaient à cet évènement.

Au même moment, l’importante agence de nouvelles Reuter annonçait le probable départ de Pierre Beaudoin comme président exécutif du Conseil d’administration au début de cette année. Dans les journaux, l’avenir de Pierre Beaudoin a défrayé la manchette au moins autant que l’homologation du CS100.

Le débat sur cette question est toutefois bien mal engagé. Il importe peu de savoir si Pierre Beaudoin quittera ses fonctions. Ce qui importe, c’est de savoir quel rôle la très secrète famille Bombardier-Beaudoin entend jouer au sein de la compagnie durant les années qui viennent.

Une famille qui détient les clés de Bombardier

Bombardier n’est pas tout à fait une compagnie comme les autres. Son actionnaire principal est constitué d’un groupe de 4 personnes, tous des enfants de Joseph-Armand Bombardier, le fondateur de l’entreprise. Ce groupe ne possède que 14 % des 2 milliards d’actions de Bombardier en circulation. Toutefois, à la veille de la dernière assemblée annuelle, ces quatre actionnaires, J.R. André Bombardier qui siège au conseil d’administration, Janine Bombardier, Claire Bombardier-Beaudoin et Huguette Bombardier-Fontaine, contrôlaient 54,33% de tous les droits de vote grâce à leurs actions de catégorie «A» comportant chacune 10 droits de votes. La famille détient également cinq des 14 sièges au conseil d’administration.

Les grandes décisions stratégiques sont donc prises par ces quatre actionnaires, auxquels il faut ajouter Laurent Beaudoin, le mari de Claire Bombardier; Pierre Beaudoin, leur fils; Joanne Bissonnette, la fille de Janine Bombardier, qui siège au conseil d’administration ainsi que Jean-Louis Fontaine, le mari d’Huguette Bombardier, qui siège lui aussi au conseil d’administration.

On ne connait rien des discussions, certainement très animées, qui ont lieu entre ces personnes mais ce sont elles qui décideront du sort de Pierre Beaudoin et de son éventuel remplaçant. Si le groupe familial décide de remplacer Pierre Beaudoin par un de ses cousins ou cousines, ou par un ami de la famille, il n’y aura pas de vrai changement. La véritable nouveauté serait de voir la famille Bombardier renoncer à deux ou trois de ses sièges au conseil d’administration et/ou à une partie de ses droits de votes.

Une réduction du nombre de droits de vote rattaché aux actions de catégorie «A» et une réduction du nombre de sièges détenus par la famille au conseil d’administration ferait certainement plaisirs aux milieux financiers et propulserait probablement le prix de l’action fortement à la hausse. Toutefois de tels changements posent un sérieux problème.

Le rôle des gouvernements

Si le contrôle de la compagnie échappe à la famille Bombardier, des fonds d’investissements vautour pourraient acheter les actions de Bombardier à rabais avec l’intention d’en prendre le contrôle. Ils pourraient ensuite revendre avec un fort profit les divisions qui sont rentables et sacrifier celles qui ne le sont pas.

La seule façon d’éviter ce scénario catastrophe serait de constituer un nouveau groupe de contrôle comprenant la famille Bombardier, le gouvernement québécois et la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) ainsi que le gouvernement fédéral. Ensemble ces actionnaires devraient posséder suffisamment d’actions pour détenir plus de 50 % des droits de vote. Il est probable qu’un investissement additionnel important sous forme de capital-actions sera nécessaire.

Le gouvernement du Québec a déjà prévu un tel investissement lors de la signature de l’entente du 29 octobre dernier par laquelle il investissait un milliard de dollars dans le CSeries. Investissement Québec a alors obtenu des bons de souscription lui permettant d’acheter jusqu’à 200 millions d’actions de catégorie «B» au prix unitaire de 2,21 $, pour un investissement additionnel total de 442 millions $. Depuis quelques mois, Bombardier et Québec exercent énormément de pression pour que le gouvernement fédéral en fasse autant. La réponse viendra probablement dans le prochain budget qui sera déposé en chambre par M. Morneau d’ici un mois ou deux.

L’aspect le plus important de cette décision ne sera pas le montant de l’investissement effectué ; il devra certainement être très élevé. L’élément le plus important sera la forme que cet investissement prendra et les modalités qui y seront rattachées. Le rôle futur de la famille Bombardier-Beaudoin au sein de la compagnie sera certainement une question centrale. Mais plus importante encore sera la possible réorientation du rôle que nos gouvernements doivent jouer dans la gestion de notre économie.

MONTRÉAL – Une fois encore en attente du soutien fédéral qui fut très important du temps d’un certain ministre de l’Industrie, Jean Chrétien, Québec est venu à la rescousse de Bombardier, pas une mais deux fois.

Cette fois-ci, les montants accordés par Québec sont conséquents mais là n’est pas la question, Airbus et Embraer vivant grassement des fonds publics, visibles et invisibles, qui prennent la forme d’aides des collectivités locales ou de commandes nationales sans appel d’offre.

Ce qui est gênant, cette fois-ci, est le faible impact sur l’emploi au Québec du CSeries. Encore plus gênant est que la direction de Bombardier, devant un aéropage de financiers à New York, annonça hier, 24 novembre, des délocalisations de ‘tâches peu complexes’ vers ses usines situées dans des pays à faibles coûts, : Mexique, Maroc et Inde. Délocalisations non pas justifiées par la recherche de talents inexistants au Québec mais par celui de coûts réduits, comprenons ici de salaires bien plus bas souvent accompagnés d’aides gouvernementales.

Pour rassurer le Québec, Jim Vounassis, vice-président, Stratégie d’exploitation, et responsable de la transformation de Bombardier, assura que l’avionneur québécois conservera les tâches plus complexes et les activités de recherche et développement à ses centres d’excellence de l’aéronautique que sont Montréal et Belfast. Rappelons néanmoins que Bombardier Aérostructures possède un centre d’engineering à Bangalore en Inde et l’avionneur québécois aurait l’intention d’en faire usage.

De cette façon, Bombardier viserait des économies de l’ordre de 200 millions de dollars canadiens par année.

Finalement, hormis la conception, le soutien technique, l’assemblage de l’appareil et la fabrication du cockpit, le CSeries est un mécano de pièces provenant parfois de bien loin. Les ailes sont construites en Irlande du Nord, les barils de fuselage en Chine, l’empennage en Italie, les trains d’atterrissage en Allemagne,….

Boeing avait commis l’erreur de disséminer la production des éléments de son 787, non seulement hors de la compagnie mais aussi hors des États-Unis. La fabrication des ailes, élément structurel le plus complexe d’un avion, a été confiée au japonais Mitsubishi.

Heureusement, l’avionneur de Seattle a conservé la production des ailes du 777X, largement inspirées de celles du 787, dans l’état de Washington, au prix d’une usine ultra-moderne fortement automatisée.

Usine de Bombardier à Queratéro au Mexique.
Photo: Bombardier.

Ce n’est pas d’aujourd’hui que Bombardier a délocalisé. Son usine de Querétaro, au Mexique, a été ouverte en 2007 qui emploie 1800 personnes et celle du Maroc en 2013, 850 employés d’ici 2020. L’avionneur québécois a déjà investi plus de 500 millions de dollars à ses installations aérospatiales de Queratéro d’où sortent les harnais électriques de tous ses jets d’affaires et avions commerciaux mais aussi les empennages des Global 5000 et 6000, des Q400 et des Challenger 650 et la gouverne de direction des CRJ700/900/1000 NextGen. Une annexe y avait été inaugurée en octobre 2010 pour la fabrication d’éléments et du fuselage du Learjet 85 tout composite dont le développement a été annulé depuis. L’unité de production située à l’aéroport international de Casablanca, au Maroc, qui a nécessité des investissements de 200 millions de dollars, en fonction depuis la mi-2014, s’est vue confier, pour l’instant, la fabrication de structures simples telles que les surfaces de vol (ailerons, volets,…) des CRJ.

De surcroît, il ne faut pas l’oublier, la délocalisation d’un maître d’œuvre s’accompagne toujours de celle de ses fournisseurs et Bombardier au Mexique ne fait pas exception.

En passant, le Mexique qui compte déjà 25 000 emplois dans le secteur aéronautique, vise sans ambages les 40 000 dans un avenir rapproché.

Politique oblige, les chefs des deux partis d’opposition à l’Assemblée nationale du Québec ont, mercredi, dénoncé ces délocalisations.

N’y aurait-il pu y avoir des conditions de planchers d’emplois et même d’obligation de créations d’emplois au Québec en échange des énormes montants que Québec a octroyé à Bombardier depuis le mois d’octobre 2015 sous une forme ou sous une autre.

À défaut de toucher au contrôle de la famille Bombardier sur l’entreprise, le gouvernement du Québec aurait dû exiger des garanties de création d’emplois dans la province.

La délocalisation est une façon rapide et simpliste pour ne pas dire tout à fait malheureuse de réduire les coûts. À l’opposé, la réingénierie du produit et de sa méthode de fabrication accompagnée de son automatisation pérennisent l’emploi national.

• Cette entente permettra à la Caisse de détenir 30 % des actions de la nouvelle société de gestion BT Hodco.
• Le placement de la Caisse prendra la forme d’actions convertibles comportant un coupon qui garantit un rendement minimum de 9,5 % par année.
• Le niveau d’actionnariat de 30 % est assujetti à une mesure de performance basée sur l’amélioration des profits avant impôt et taxes (EBIT) dont les détails n’ont pas été divulgués.
• Si Bombardier Transport surpasse le niveau convenu, la participation de Caisse pourrait diminuer jusqu’à 25 %. Par contre si Bombardier Transport n’atteint pas la cible prévue, la participation de la Caisse pourrait augmenter jusqu’à 42,5%.
• La Caisse obtient un droit de regard sur plusieurs décisions importantes de Bombardier Transport, dont la préparation du plan stratégique et le salaire des dirigeants de BT Holding.
• Alain Bellemare deviendra président du conseil de BT Holdco. Lutz Bertling demeure président et chef des opérations de Bombardier Transport et il demeure basé à Berlin.
• Bombardier utilisera le produit de la transaction pour financer ses opérations générales et notamment pour assurer la mise en service du C Series, qui demandera encore deux milliards de dollars d’investissements selon Alain Bellemare, ainsi que pour la mise en service des avions d’affaires et des Global 7000 et 8000. Alain Bellemare a affirmé au cours de la conférence de presse qu’il n’était pas question de relancer le développement du Lear 85 pour l’instant.
• La participation de la Caisse dans le capital-actions de Bombardier inc. demeure inchangée. Cette entente ne change donc rien à l’épineuse question du niveau de contrôle exercé par la famille Bombardier-Beaudoin qui continuera à détenir plus de 50 % des droits de votes.
• L’action de Bombardier était en baisse de 2 cents (-1,56%) à 1,26$ sur l’heure du midi après avoir été en hausse à 1,469 $ suite à l’annonce. Les investisseurs semblent craindre un effet de dillution.
• L’agence de notation Moody’s a affirmé que cette annonce ne changerait rien à la cote de crédit de Bombardier.
• Michael Sabia, le président de la Caisse de dépôt, a précisé en conférence téléphonique que son organisation n’a jamais songé à investir dans le C Series. Le profil de risque de Bombardier Transport lui semble plus conforme aux attentes de son organisation.
• Sabia a également affirmé que cet investissement ne conférait aucun avantage à Bombardier Transport pour l’obtention du contrat de construction du train léger sur rail qui doit traverser le pont Champlain.

Communiqué de presse de Bombardier

Bombardier annonce ses résultats financiers du troisième trimestre clos le 30 septembre 2015

Le gouvernement du Québec investit 1 milliard $ dans un partenariat avec Bombardier pour le C Series alors que la certification approche

MONTREAL, QUEBEC–(Marketwired – 29 oct. 2015) – Bombardier Inc. (TSX:BBD.A)(TSX:BBD.B)(OTCQX:BDRBF)

(Tous les montants de ce communiqué de presse sont exprimés en dollars américains, sauf indication contraire. Les montants des tableaux sont en millions, sauf les montants par action, sauf indication contraire. Ce communiqué de presse contient à la fois des mesures conformes aux IFRS et des mesures non conformes aux PCGR. Les mesures non conformes aux PCGR sont définies et leur rapprochement avec les mesures les plus comparables des IFRS est présenté dans le rapport de gestion de la Société. Voir la mise en garde relative aux mesures non conformes aux PCGR à la fin de ce communiqué de presse.)

• Revenus de 4,1 milliards $; carnet de commandes de 61,8 milliards $
• Solides liquidités de 3,7 milliards $
• Essais en vol du C Seriesréalisés à 97 % et certification imminente
• Charge de 3,2 milliards $ comptabilisée pour le programme C Series
• Annonce de l’annulation du programme d’avion Learjet 85
• Équipe de direction renforcée avec la nomination de Nico Buchholz au poste de vice-président principal et chef de la direction de l’approvisionnement

Bombardier a présenté aujourd’hui ses résultats financiers du troisième trimestre clos le 30 septembre 2015. Les revenus du trimestre ont totalisé 4,1 milliards $, contre 4,9 milliards $ pour le trimestre correspondant de l’exercice précédent.

Pour le troisième trimestre clos le 30 septembre 2015, le résultat (perte) avant charges de financement, revenus de financement et impôts sur le résultat (RAII) a totalisé une perte de 4,6 milliards $ contre un bénéfice de 171 millions $ pour le trimestre correspondant de l’exercice précédent.

La perte nette a totalisé 4,9 milliards $, ou une perte par action de 2,20 $, en raison des éléments spéciaux, surtout liés aux charges de dépréciation de l’outillage des programmes C Series et Learjet 85, contre un résultat net de 74 millions $, ou un résultat par action (RPA) de 0,03 $, pour le trimestre correspondant de l’exercice précédent. Sur une base ajustée, le résultat net du troisième trimestre clos le 30 septembre 2015 a été de 2 millions $, ou un RPA de néant, contre 222 millions $, ou 0,12 $, pour le trimestre correspondant de l’exercice précédent.

Pour le trimestre clos le 30 septembre 2015, l’utilisation de flux de trésorerie disponibles (flux de trésorerie liés aux activités opérationnelles moins les additions nettes aux immobilisations corporelles et incorporelles) s’est élevée à 816 millions $, contre une utilisation de 368 millions $ pour le trimestre correspondant de l’exercice précédent. Au 30 septembre 2015, les sources de financement disponibles à court terme de 3,7 milliards $ incluaient la trésorerie et les équivalents de trésorerie de 2,3 milliards $, contre respectivement 3,8 milliards $ et $2,5 milliards $ au 31 décembre 2014. Le carnet de commandes global atteignait 61,8 milliards $ au 30 septembre 2015, contre 69,1 milliards $ au 31 décembre 2014.

« Après seulement quelques mois, nous avons renforcé notre équipe de direction, nous avons réalisé des examens en profondeur de notre entreprise, et nous avons une idée beaucoup plus claire de ce que nous avons à faire, a dit Alain Bellemare, président et chef de la direction, Bombardier Inc. Nous menons les actions qui s’imposent et avons renforcé nos liquidités, ce qui nous donne la confiance nécessaire pour exécuter notre plan stratégique à long terme.

« Aujourd’hui, nous sommes fiers d’annoncer que le gouvernement du Québec investira 1 milliard $ dans le programme d’avions C Series. Ce partenariat arrive à un point tournant, le C Series étant à la veille d’être certifié. Le marché est à notre portée, notre leadership est en place, nous avons le meilleur produit et avec le soutien du gouvernement, nous sommes prêts à faire de cet avion un succès commercial », a ajouté M. Bellemare.

Conformément à sa stratégie, Bombardier a poursuivi le placement d’une participation minoritaire de son secteur d’activité Transport. Bombardier Transport est un leader mondial sur son marché avec une présence manufacturière locale dans plus de 20 pays, le plus vaste portefeuille de produits et services, et l’organisation d’ingénierie la plus importante de l’industrie. Les excellentes perspectives du secteur de transport sur rail ont été reconnues lors de conversations préliminaires avec des investisseurs potentiels, et l’entreprise devrait faire une annonce bientôt.

Depuis le lancement du plan de transformation de Bombardier au deuxième trimestre de 2015, l’entreprise a réalisé une évaluation ascendante des changements opérationnels nécessaires à son succès. Par ce processus, les équipes de transformation ont identifié de nombreuses initiatives clés afin de réaliser d’importantes économies au cours de cinq prochaines années. Ces initiatives sont en phase de validation ou en phase d’exécution par les équipes des secteurs d’activité pour générer les économies prévues. Les efforts sont actuellement centrés sur la réduction des stocks et la réduction des coûts, lesquels représentent d’importants moteurs de la compétitivité de Bombardier.

En septembre 2015, le vétéran de l’industrie du transport aérien Nico Buchholz a été nommé vice-président principal et chef de la direction de l’approvisionnement, Bombardier Inc. Auparavant, M. Buchholz a travaillé 14 ans chez Lufthansa, où il était responsable de la flotte de l’entreprise, y compris de l’approvisionnement en avions et en moteurs. Dans ce nouveau poste, son rôle principal est de s’assurer que les biens et services achetés par Bombardier respectent les standards les plus élevés sur les plans de la qualité, de la livraison à temps et de la rentabilité.

Investissement du gouvernement du Québec dans le programme d’avions C Series

Bombardier a conclu un protocole d’entente prévoyant un investissement de 1,0 milliard $ par le ministère de l’Économie, de l’Innovation et des Exportations du Québec (par l’intermédiaire d’Investissement Québec) (le Gouvernement) en contrepartie d’une participation de 49,5 % dans une société en commandite nouvellement constituée (l’investissement) à laquelle seraient transférés les actifs, passifs et obligations du programme d’avions C Series. Cette société en commandite nouvellement constituée sera détenue dans une proportion de 50,5 % par la Société et, à titre de filiale de la Société, elle poursuivra les activités liées au programme d’avions C Series de la Société. Par suite de l’investissement, la société en commandite nouvellement constituée continuera d’être incluse dans le périmètre de consolidation des résultats financiers de Bombardier. L’investissement a été approuvé par le conseil d’administration de Bombardier et le Conseil des ministres du gouvernement du Québec et demeure conditionnel à la conclusion d’ententes définitives, à l’obtention du consentement de tiers, à la réalisation d’une restructuration interne préalable à la clôture, à l’obtention des approbations réglementaires requises et au respect des autres conditions préalables habituelles. Le produit de l’investissement sera entièrement affecté au fonds de roulement du programme d’avions C Series.

L’investissement comprend également l’émission de bons de souscription au Gouvernement pouvant être exercés en vue d’acquérir jusqu’à concurrence de 200 000 000 d’actions classe B (droits de vote limités) du capital de Bombardier (les actions classe B) (représentant environ 8,18 % de la totalité des actions classe A (droits de vote multiples) émises et en circulation du capital de Bombardier (les actions classe A) et des actions classe B en supposant l’exercice des bons de souscription, et environ 8,90 % de la totalité des actions classe A et des actions classe B émises et en circulation, compte non tenu de la dilution), à un prix d’exercice par action correspondant à l’équivalent en $ US de 2,21 $ CAN à la date de signature des ententes définitives, ce qui représente une prime par rapport au cours moyen pondéré en fonction du volume (CMPV) des actions classe B à la TSX pendant une période de cinq jours en date du 20 octobre 2015. La TSX a décidé d’accepter l’avis concernant le placement privé de bons de souscription et a approuvé sous condition l’inscription à sa cote des actions classe B pouvant être émises selon les modalités des bons de souscription sur le TSX. L’inscription sera subordonnée à l’obligation pour Bombardier de remplir toutes les conditions d’inscription de la TSX. Les bons de souscription auront une durée de cinq ans à compter de la date d’émission et ne seront pas inscrits à la cote de la TSX. Les bons de souscription (et toute action classe B pouvant être émise par suite de l’exercice des bons de souscription avant l’expiration de la période de détention applicable) seront assujettis à la période de détention de quatre mois prévue par la loi. Les bons de souscription seront assortis des dispositions habituelles du marché en matière de rajustement, dont celles qui s’appliquent en cas de changements touchant l’entreprise, de fractionnements des actions, de dividendes autres qu’en espèces, de distributions de droits, d’options ou de bons de souscription à la totalité ou à la quasi-totalité des actionnaires ou de regroupements.

L’approbation des porteurs de titres est requise en vertu des règles de la TSX, étant donné que les bons de souscription seront émis après la période de 45 jours qui suit la date d’établissement du prix d’exercice, ainsi qu’il est indiqué à l’article 607f)(i) du Guide à l’intention des sociétés de la TSX. Cette approbation a été obtenue, ainsi qu’il a été convenu avec la TSX, au moyen du consentement écrit des actionnaires détenant plus de 50 % des droits de vote s’attachant à toutes les actions émises et en circulation de Bombardier.

L’investissement a fait l’objet de négociations sans lien de dépendance entre Bombardier et le Gouvernement et n’aura pas d’incidence importante sur le contrôle de Bombardier.

Il est prévu que les ententes définitives seront signées au plus tard le 1^er janvier 2016, ou à toute autre date dont la Société et le Gouvernement peuvent convenir. Le décaissement de l’investissement et l’émission des bons de souscription se feront en deux étapes, qui devraient avoir lieu le 1^er avril 2016 et le 30 juin 2016, respectivement, sous réserve des conditions relatives à la clôture.

L’investissement prévoit un engagement de continuité aux termes duquel Bombardier doit conserver dans la province de Québec, pendant une période de 20 ans, le siège social stratégique, financier et opérationnel, les activités de fabrication et les services d’ingénierie, les services partagés ainsi que les politiques, pratiques et plans d’investissement en matière de recherche et développement de la société en commandite nouvellement constituée, dans chaque cas, en ce qui concerne la conception, la fabrication et la commercialisation des biréacteurs CS100 etCS300 ainsi que le service après-vente de ces biréacteurs et Bombardier doit exploiter les installations situées à Mirabel à cette fin.

La participation que détient le Gouvernement dans la société en commandite sera rachetable dans certaines circonstances.

RÉSULTATS ET FAITS SAILLANTS SECTORIELS

Avions d’affaires

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  Le prototype du Learjet 85 au Static Display du Salon de la NBAA 2014.
  Photo: Philippe Cauchi

• Le 28 octobre 2015, en raison de l’absence de ventes à la suite de la faiblesse prolongée du marché, Bombardier a mis fin au programme d’avion Learjet 85. Par conséquent, une charge de 1,2 milliard $ a été comptabilisée dans les éléments spéciaux au troisième trimestre de 2015, liée principalement à la dépréciation des coûts de développement restants du programme Learjet 85et à une hausse des autres provisions. Bombardier maintient son engagement à l’égard de la gamme d’avions Learjet.
• Les moteurs ont été installés sur le premier véhicule d’essais en vol (FTV) Global 7000. Tous les éléments structuraux du FTV1 sont assemblés, notamment les sections arrière, centrale, et avant du fuselage, l’aile, les trains d’atterrissage, la dérive et le stabilisateur. De plus, l’installation des faisceaux de câblage et les procédures d’essais fonctionnels ont commencé sur le FTV1.
• Le FTV2 est en assemblage final, l’assemblage d’éléments structuraux importants étant réalisé, notamment les sections arrière, centrale, et avant du fuselage et le poste de pilotage. Deux FTV supplémentaires en sont à divers stades de production et d’assemblage.
• Le banc d’essai et de certification intégré des systèmes (ISTCR) a été mis en service et les essais en vue de l’obtention de la licence de sécurité aérienne sont en cours. Le banc d’essai intégré des systèmes avioniques (SITS) a été installé au site de Toronto et l’article d’essai statique de cellule complète (CAST) du Global 7000a été mis en service. Ces articles d’essais complets garantiront la maturité de la structure et des systèmes de l’avion tout au long du programme d’essais en vol et avant la mise en service (MES). Le développement du moteur par notre fournisseur et les essais au sol et en vol du moteur progressent comme prévu. La MES de l’avion est prévue pour le deuxième semestre de 2018.

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  Bombardier Challenger 650.

  Le programme de certification de l’avion Challenger 650est réalisé à 95 % et progresse vers une MES au quatrième trimestre de 2015. Un avion Challenger 605 équipé d’une suite avionique évoluée a été utilisé pour effectuer des tests de certification.

Avions commerciaux

• À la suite d’un examen approfondi du programme d’avions C Series et de discussions avec le gouvernement du Québec, ayant résulté en un protocole d’entente, une charge de 3,2 milliards $ a été comptabilisée dans les éléments spéciaux au troisième trimestre de 2015, liée principalement à la dépréciation de l’outillage des programmes aéronautiques. Bombardier continue de croire que le programme d’avions C Seriesrépond aux besoins particuliers du marché et qu’il possède un potentiel de marché à long terme.
• L’avion CS100a cumulé plus de 2800 heures d’essais en vol, représentant 97 % du programme d’essais en vol, et dans l’ensemble, le programme de certification du CS100 est réalisé à plus de 90 %. La configuration de certification est maintenant établie. L’avion CS100 a réalisé avec succès tous les essais de performance sonore, confirmant qu’il s’agit du biréacteur commercial en production le plus silencieux de sa catégorie.⁽¹⁾
• La certification de type de l’avion CS100est prévue d’ici la fin de 2015. Les avions CS100 et CS300 ont en commun plus de 95 % de leurs pièces, ainsi que la même qualification de type. La certification de l’avion CS300 est réalisée à plus de 60 % et la certification de type de l’avion CS300 devrait suivre environ six mois après celle de l’avion CS100. La MES de l’avion CS100 devrait avoir lieu au premier semestre de 2016 avec Swiss International Air Lines (SWISS) à titre de premier exploitant. SWISS collabore actuellement avec les équipes de formation du service à la clientèle de Bombardier et prépare son exploitation en vue de la MES de l’avion CS100.
• Les essais en vol des cinq FTV CS100sont en cours; plusieurs étapes importantes des essais ont été franchies et tous les systèmes sont performants. Des passagers ont volé à bord de l’avion CS100 pour la première fois dans le cadre du programme d’essais de la cabine. Les essais planifiés du premier FTV CS300, notamment les essais de flottement, de maniement, de performance de croisière, de décollage et d’atterrissage par vent de travers, de freinage et d’anti-dérapage, ont été réalisés. Tous les avions se sont révélés d’une fiabilité élevée et leur performance ainsi que les résultats des essais sont conformes aux attentes. L’assemblage du deuxième FTV CS300 est en cours aux installations d’assemblage des avions C Series à Mirabel, au Québec. L’avion est désormais sous tension et devrait sortir de la chaîne de production plus tard cette année.
• Les résultats de performance des essais en vol et des essais structuraux des avions continuent de dépasser les objectifs initiaux en matière de consommation de carburant, de charge utile, de distance franchissable et de performance sur piste.⁽¹⁾
• Au cours du quatrième trimestre de 2015, l’étape finale des essais en vol a débuté, alors qu’ont commencé les essais de fonctionnement et de fiabilité du premier avion de série CS100. Afin de réaliser ces essais, l’avion sera exploité selon un horaire similaire à celui d’une société aérienne commerciale. D’autres avions de série progressent sur la chaîne d’assemblage, notamment les unités destinées à l’exploitant de lancement, SWISS.

Aérostructures et Services d’ingénierie

Transport

• Bombardier Transport a signé deux contrats avec Transport for London (TfL) pour la construction et la maintenance de 45 rames automotrices électriques de quatre voitures évalués à environ 558 millions $. Le premier contrat couvre la conception, la fabrication, la mise en service de 180 nouveaux véhicules et le second vise la maintenance des nouveaux véhicules pendant une période de 35 ans. En addition aux contrats de base, les contrats comprennent une option pour un maximum de 24 trains additionnels et la possibilité de prolonger de cinq ans les services de maintenance.
• Bombardier Sifang Transportation, une entité chinoise dans laquelle Bombardier détient une participation de 50 %, a obtenu un contrat avec China Railway Corp. (CRC) pour fournir 15 trains à très grande vitesse CRH380D évalué à environ 381 millions $. La commande confirme la performance du modèle d’affaires de Bombardier pour ce marché restreint et notre position de leader parmi les acteurs occidentaux en Chine.
• Crosslinx Transit Solutions Maintenance General Partnership de Toronto, au Canada, a octroyé à Bombardier Transport un contrat visant à fournir 30 ans de service de maintenance pour des véhicules légers sur rail FLEXITYFreedom qu’il fabriquera pour exploitation sur la nouvelle ligne Eglinton Crosstown à Toronto. Ce contrat est évalué à environ 308 millions $.
• Bombardier Transport a signé un contrat pour fournir 62 locomotives TRAXXAC aux Chemins de fer israéliens. Selon le prix affiché, la nouvelle commande est évaluée à environ 262 millions $. Le contrat inclut aussi une option sur 32 locomotives additionnelles.
• Plusieurs commandes de petite et moyenne taille dans diverses régions et divers segments de produits ont aussi été remportées au cours du troisième trimestre 2015 et Bombardier Transport a maintenu une position de leader⁽¹⁾dans l’ensemble du marché ferroviaire accessible⁽²⁾.
• Le placement, précédemment annoncé, visant une participation minoritaire dans Bombardier Transport progresse bien. Après le placement, Bombardier Transport continuera d’être contrôlé par Bombardier Inc. et ses résultats continueront d’être inclus dans le périmètre de consolidation de l’entreprise.