MONTRÉAL – Selon le journaliste spécialisé dans les questions de défense David Pugliese dans un article publié dans l’Ottawa Citizen et de Defense News, Ottawa aurait porté son choix sur le turbopropulsé Airbus C-295W au détriment de l’Alenia C-27J Spartan et du biréacté Embraer KC-390 dans le cadre de l’appel d’offres portant sur les aéronefs de recherche et de sauvetage à voilure fixe (ARSVF) ou Fixed-Wing SEarc & Rescue Aircraft (FWSAR) de l’Aviation royale canadienne.

D’ailleurs, le ministère de la défense du Canada a convoqué les membres de la presse à 8h00, le jeudi 8 décembre 2016 à la base CFB Trenton, en Ontario.  La présence des ministres Harjit Sajjan et Judy Foote, respectivement de la Défense et des Services publics et de l’Approvisionnement est annoncée

Alenia C-27J Spartan.
Photo: Leonardo.

Embraer KC-390 Canada FWSAR.
Photo: Embraer.

Le 31 mars 2016, après plus de dix ans de tergiversations, le gouvernement canadien émettait une demande de propositions (Request For Proposal ou RFP) pour l’achat de 18 appareils au coût de 3,1 milliards de dollars canadiens dans le cadre du Projet de remplacement des aéronefs de recherche et de sauvetage à voilure fixe (ARSVF) ou Fixed-Wing Search and Rescue Aircraft Replacement (FWSAR).

Les propositions devaient être remises le 11 janvier 2016 à 14h00.

Les aéronefs choisis replaceront une flotte d’aéronefs en service depuis plus de cinquante ans composée de six De Havilland CC-115 Buffalo basés à Comox, en Colombie Britannique, et quatorze Lockheed CC-130H Hercules basés à Winnipeg, au Manitoba (5), Trenton, en Ontario (5) et Greenwood, en Nouvelle Écosse (4).

Pour mémoire, rappelons-nous que le processus de remplacement des avions de recherche et sauvetage s’amorça en 2002 et fut considéré comme une ‘haute priorité’ par le gouvernement de l’époque, celui du Libéral Jean Chrétien. Le budget fédéral de 2004 prévoyait alors une enveloppe de 1,4 milliard de dollars pour quinze appareils dont la livraison débuterait en 2006.

Donc il aura fallu moins de onze mois au gouvernement Libéral de Justin Trudeau pour trancher sur le choix du nouvel aéronef de recherche et de sauvetage de l’Aviation royale canadienne.

Mais pourquoi dans le cas du renouvellement des chasseurs McDonnell Douglas CF-18 Hornet, il faudra au même gouvernement cinq ans pour leurs choisir un remplaçant après le lancement de l’appel d’offres en 2017.

Tout comme dans le cas du remplacement des Buffalo et Hercules de recherche et de sauvetage en service depuis plus de quarante ans, les fonctionnaires et les militaires canadiens planchent depuis des années à évaluer, étudier et comparer les prétendants au remplacement des CF-18.

Je me souviens d’avoir interviewer un certain Marcello Cianciaruso, Program Director, Canadian Forces FWSAR Program, Alenia North America durant l’été 2005…

GATINEAU, QUÉBEC – Taking advantage of the gathering of the Canadian aerospace industry in Ottawa on November the 15^th and the 16^th at the occasion of the annual Canadian Aerospace Summit organized by the Aerospace Industries Association of Canada (AIAC), Team Spartan invited the media to the Gatineau-Ottawa Executive Airport (CYND) to come closer to a brand new Leonardo (formerly known as Alenia and Finmeccanica) C-27J at the end of the Summit on the 16^th between 3pm and 5pm.

Leonardo C-27J Spartan.
Photo: Philippe Cauchi.

Last year, on December, the 11th, Team Spartan Canada brought for a three hour stop and a press conference, a Peruvian Air Force C-27J Spartan to the Gatineau-Ottawa Executive Airport on its way to Peru.

All this is made in the context of the Royal Canadian Air Force Fixed Wing Search and Rescue (FWSAR-ARSVF) competition aiming to replace six aging De Havilland CC-115 Buffalo based in Comox, British Columbia and fourteen Lockheed CC-130H Hercules based in Winnipeg, Manitoba (4), Trenton, Ontario (4) and Greenwood, Nova Scotia (3). This process which began more than ten years ago aims to replace these two fleets of aircraft in service for more than 50 years.

The deadline to submit bids to Publics Works and Government Services Canada (PWGSC) to supply the Royal Canadian Air Force (RCAF) with new fixed-wing search and rescue aircraft was January, the 11^th, 2016.  Three manufacturers have submitted bids:

Leonardo with the Italian-built twin turboprop C-27J

Airbus with the Spanish-built twin turboprop C295W

Embraer with the Brazilian-built twin turbojet KC-390.

The cost of the FWSAR program is set at 3,1 billion Canadian dollars including a 20-year maintenance contract.

The winner will be announced by the Government of Canada before the end of this year or at the beginning of next year.

The displayed aircraft on a demonstration flight en-route to South America featured FWSAR platform upgrades which include winglets improving the aerodynamics of the aircraft.

Team Spartan Press Conference.
Photo: Leonardo.

Members of Team Spartan at this event, Steve Lucas, former RCAF Chief of Staff and spokesperson of Team Spartan and Alessandro Scaburri, Leonardo C-27J demo pilot were there available to discuss the capabilities of this aircraft and the economic benefits to Canadian industrial partners that make up the team and to answer to journalists questions.

The Italian Ambassador to Canada, Gian Lorenzo Cornado attended the event.

According to Steve Lucas, ‘Team Spartan’s C-27J not only meets all of Canada’s search and rescue requirements, but in many cases also exceeds our country’s needs with its rapid response time, excellent endurance and superb maneuverability that make it ideal for Canada’s remote, austere and mountainous regions. We have a Canadian team that will bring economic opportunities to all regions in Canada, while also fitting within the existing budget’.

The ability to quickly locate and accurately deliver well equipped first responders to those in need is often the difference between life and death in the context of the vast reaches of Canada SAR area of responsibility were speed is critical to save lives.

‘That is why Team Spartan’s fully missionized C-27J, being the fastest aircraft in its category (325 Kts vs. 260 Kts of its direct competitor), is the preferred solution for the FWSAR requirement’ according to Mr. Lucas. He added that ‘Over longer missions the significant speed difference assists the C-27J to arrive and respond up to hours before its competitor. For those in the most critical of situations that time difference is vital’.

Leonardo C-27J Spartan.
Photo: Leonardo.

According to the Italian aircraft manufacturer, the C-27J Spartan has the capability to replace two very different FWSAR platforms, the CC-115 Buffalo and the CC-130H Hercules, which are currently in service today and reaching the end of their service life. The C-27J offers the lower speed/high maneuverability and the rugged characteristics of the CC-115 Buffalo and the speed and long range/endurance of the CC-130H Hercules.

According to Leonardo, if a rescue mission is called out at the 51°N 30°W, in the middle of the Atlantic and at the extreme of the Canada’s SAR zone, the twin-engine turboprop C-27J can perform the same mission as the four-engine tactical turboprop tactical military transport aircraft Lockheed Martin CC-130H Hercules with comparable radius of action and total mission time up to ten hours but at significantly lower acquisition and operational costs.

Steve Lucas wrapped up his presentation underlying that ‘With a fully missionized C-27J as Canada’s new FWSAR aircraft there will be no gaps in Canada’s SAR capability and no reduction in capacity at the extreme of the SAR area, mid-Atlantic and Far-North. A mission impossible for other twin engine prop aircraft’.

Leonardo C-27J Spartan.
Photo: Leonardo.

In its proposal, Team Spartan’s FWSAR solution comes with a commitment to deliver 100% of contract value industrial offsets and benefits in the form of hundreds of long-term jobs and far-reaching investments in Canadian firms and technology.

Team Spartan is comprised of Leonardo that will serve as the prime contractor and will provide the green aircraft platform, including engineering support and avionics, General Dynamics Mission Systems–Canada, will act as the team’s mission system integrator, responsible for modifying the aircraft and integrating high tech sensors and the computers that manage them and will serve as the in-service support (ISS) integrator for the C-27J; DRS Technologies Canada, IMP Aerospace & Defence; KF Aerospace; Esterline CMC Electronics; Rolls Royce Canada; Standard Aero; Bluedrop Training & Simulation; L3 WESCAM; TRU Simulation + Training; ATCO Structures and Logistics and FLYHT Aerospace Solutions Ltd.

The FWSAR C-27J will be modified, missionized, and supported in Nova Scotia at IMP Aerospace.

In date of last June, more than 82 C-27J had been delivered to the military forces of Italy, Greece, Bulgaria, Lithuania, Romania, Morocco, Mexico, Australia, Chad, Peru, Slovak Republic, an undisclosed African customer as well as the US Army Special Operations Command and the US Coast Guard.

Leonardo C-27J Spartan.
Photo: Leonardo.

MONTRÉAL – Lundi après-midi, à partir de 13h,la firme de relations publiques d’Ottawa, Impact Public Affairs, prit prétexte de la livraison du 400ime PW216G à Airbus pour présenter l’équipe ‘C295W FWSAR’ à la presse montréalaise.

Celle-ci est une des trois en lice dans le cadre de la compétition de l’Aviation royale canadienne (ARC-RCAF) ‘Projet de remplacement d’aéronefs de recherche et sauvetage à voilure fixe’ ou ‘Fixed-Wing Search and Rescue Aircraft Replacement Project ‘(FWSAR-ARSVF). Ce programme a pour objectif le replacement de six De Havilland CC-115 Buffalo vieillissants et de douze CC-130H Hercules. L’appel d’offres clos le 11 janvier 2016, l’annonce du gagnant est attendue d’ici la fin de cette année ou au début de l’an prochain aux dires des responsables de Travaux publics et Services gouvernementaux Canada.

Airbus Military C295W.
Photo: Airbus Defense and Space.

L’équipe ‘C295W FWSAR’ regroupe Airbus Defense and Space, Provincial Aerospace, Airpro, CAE, Pratt & Whitney Canada et L-3 Wescam.

Les deux autres aéronefs en compétition sont le bi turbo propulsé Leonardo (anciennement Alenia) C-27J Spartan et le  biréacté Embraer KC390.

Madame Suzanne Benoit.
PDG d’Aéro Montréal.
Photo: Philippe Cauchi.

Madame Suzanne Benoit, pdg d’Aéro Montréal officia en tant que maitre de cérémonie invitée par les organisateurs de la conférence de presse et réitéra de bien se garder de se déclarer en faveur d’un des trois aéronefs en compétition. Elle ferait de même si les représentants des deux autres aéronefs en lice lui demandaient.

Interrogée sur sa présence, madame Benoit souligna qu’Aéro Montréal est ‘comme association très impliquée dans le chantier défense et sécurité à la recherche d’occasions d’affaires pour l’industrie québécoise, aussi bien au  profit de ses petites que de ses grandes entreprises’.

La Stratégie québécoise de l’aérospatiale rendue publique en mai dernier, rappela-t-elle est alignée sur celle d’Aéro Montréal qui s’est donné pour mission de développer le secteur de la défense et de la sécurité au Québec ‘les entreprises de la province ne profitant pas au maximum des occasions par rapport à celles du reste du Canada’.

Le secteur de la défense et de la sécurité figure aux priorités d’Aéro Montréal insista madame Benoit ‘C’est un pilier de croissance économique au Canada les programmes canadiens d’acquisition de matériel militaires contribuant à la croissance des entreprises aérospatiales et assurant des retombées au Québec’. Elle souligna que ces contrats stimulent l’innovation, et créent des emplois bien payés à haute valeur ajoutée mais aussi permettent aux entreprises qui en bénéficient de démontrer leurs capacités, leur compétitivité et leur expertise à l’international.

Photo: Mike Pinder.

La conférence de presse a réuni messieurs :

Antonio Barberian, vice-président Airbus Defense and Space

Simon jacques, président, Airbus Defense and Space Canada,

Fréderic Lefebvre, Vice President, Regional Airlines, P&WC, et

Denis Pelletier, Account Manager, Transport Aircraft, CAE.

Antonio Barberan, vice-président principal, Airbus Defence and Space.
Photo: Philippe Cauchi.

Monsieur Barberian affirma que le succès du biturboréacté C295W capable de remplir des missions de transport tactique, de recherche et sauvetage et de guerre électronique est évident puisqu’il s’accapare de 70% du marché.

Il souligna en cette livraison de la 400^ième turbine PW217G à Airbus Defense and Space que l’avionneur franco-germano-espagnol privilégie les partenariats sur la durée comme ceux avec le motoriste de Longueuil et aussi avec CAE, fournisseur de longue date de formation sur ce programme.

Monsiur Barberian conclut que ‘I hope we could celebrate the delivery ofthe 800th engine’.

Rapellons qu’en cas de sélection par le Canada, les C295W de l’Aviation royae canadienne seront construits et équipés aux installations d’Airbus à Séville, en Espagne.

Simon Jacques, pdg Airbus Defense and Space Canada.
Photo: Philippe Cauchi.

Pour sa part, monsieur Simon Jacques traita de la présence du groupe Airbus au Canada qui emploie 2000 personnes dans neuf provinces et qui fournit du travail à 570 sous-traitants employant 17 000 personnes. Au Québec, Airbus emploie un total de 300 personnes chez Stelia Aerospace et Airbus Helicopters à Mirabel ainsi que chez Airbus Defense and Space à Gatineau.

Il souligna que ‘When a company is working for Airbus, this company is integrated in its global supply chain thats means that future business opportunities extends well beyond where it is working today’.

Dans son ensemble, le groupe Airbus a acheté en 2015 au Canada pour 1,2 milliards de dollars de biens et services, un montant record en plus d’être impliqué dans une cinquante projets de recherche au pays.

Il conclut qu’Airbus était engagé à offrir au Canada, le meilleur avion de recherche et de sauvetage mais aussi des occasions d’exportations pour les fournisseurs canadiens et des emplois pour les Canadiens.

Frédéric Lefebvre, vice-président, Marketing, Pratt & Whitney Canada.
Photo: Philippe Cauchi.

Frédérique Lefebvre rappela que 169 C295 avaient été livrés dans 24 pays et qu’ils avaient accumulé 275 000 heures de vol souvent dans des conditions extrêmes : chaleur désertique, froid polaire ou mer agitée sur des aéronefs de lutte aux incendies de forêt, de patrouille maritime, de transport militaire tactique et d’évacuation sanitaire.

Son moteur, le turbopropulseur PW127G, construit aux installations de Longueuil, au sud de Montréal, qui emploie 6000 personnes fait partie de la famille de turbines aéronautiques PW100 qui compte 38 déclinaisons.

La turbine PW100 est la référence sur le créneau des avions de transport régional étant aux dires de monsieur Lefebvre ‘the most versatile, environment friendly, reliable, fuel efficient and best performing’.

Le PW100 propulse 90% des avions de 30 à 70 places et se retrouve en service au Canada chez First Air, Porter, Jazz, Skyservice et Westjet. La famille PW100 a accumulé plus de 175 000 000 d’heures de vol soit quatre fois plus que celle de son plus proche concurrent.

L’innovation mène Pratt & Whitney Canada, un des cinq plus importants investisseurs en recherche et développement au Canada, année après année, depuis longtemps. Le motoriste qui a aussi des installations en Ontario, Manitoba, Alberta et Nouvelle-Écosse a tissé des partenariats de recherche avec plus de cinquante universités et centres de recherche.

Airbus et Pratt & Whitney Canada ont tissé des liens depuis plus de vingt ans au-delà du C295W.

Ainsi P&WC fournit les groupes de puissance auxiliaires ou APU (Auxiliary Power Unit) des Airbus A320 et A380, la motorisation des hélicoptères H135 et H175 et des avions de transport régional ATR42 et ATR72.

Denis Pelletier, Gestionnaire de comptes, Hélicoptères et Avions de transport, CAE.
Photo: Philippe Cauchi.

Pour sa part, Denis Pelletier rappela que CAE est un partenaire de longue date d’Airbus Defense and Space ayant participé aux programmes du quadri turbopropulsé de transport militaire A400M et du ravitailleur en vol A330MRTT.

Le fournisseur de formation de Saint-Laurent, en banlieue ouest de Montréal, a aussi équipé de ses simulateurs le centre de formation destiné au C295 d’Airbus à Séville en Espagne ainsi qu’à ceux des forces aériennes du Brésil, d’Oman et de Pologne.

Si le Canada opte pour le C295W, CAE fournira une solution complète de formation ultra moderne pour une période de 20 ans sur le modèle de ce qui fut livré à l’Aviation royale canadienne pour les Lockheed Martin C-130J Hercules et Boeing CH-47F Chinook.

De plus, cela permettrait à CAE qui emploie 3500 personnes à Saint-Laurent de se positionner afin d’offrir la formation à des futurs utilisateurs du C295W à travers le monde créant ainsi de nouveaux emplois au Québec et des occasions d’affaires pour les partenaires et fournisseurs de CAE.

Les aéronefs choisis replaceront une flotte d’aéronefs en service depuis plus de cinquante ans composée de six De Havilland CC-115 Buffalo basés à Comox, en Colombie Britannique, et quatorze Lockheed CC-130H Hercules basés à Winnipeg, au Manitoba (5), Trenton, en Ontario (5) et Greenwood, en Nouvelle Écosse (4).

Bien que l’identité des trois candidats ne soit pas été encore révélée, il s’agit de toute évidence des :

Biturbipropulsé Airbus Military C-295W

Airbus Military C-295.
Photo: Airbus Military.

Biturbopropulsé Alenia C-27J SpartaN

Alenia C-27J Spartan.
Photo: Alenia.

Biréacté Embraer KC-390.

Embraer KC-390 Canada FWSAR.
Photo: Embraer.

Nous nous souviendrons que deux autres constructeurs avaient à un moment ou à un autre montré un intérêt pour ce contrat de plus de 3 milliards de dollars en incluant le soutien technique durant vingt ans:

Lockheed Martin avec son quadri turbopropulsé C-130J Hercules dont 17 exemplaires sont déjà en service au sein de l’Aviation royale canadienne;

Lockheed martin C-130J Hercules.
Photo: Lockheed Martin.

Bell/Boeing avec son biturbopropulsé convertible V-22 Osprey qui aurait marqué une révolution dans la recherche et le sauvetage au Canada en effectuant les tâches aussi bien d’hélicoptères que de turbopropulsés.

Bell/Boeing V-22.
Photo: Bell/Boeing.

L’Hercules, un avion de transport tactique de plus gros gabarit que les C-295W et C-27J, propulsé par quatre moteurs au lieu de deux comme ses deux concurrents, aurait certainement affiché des coûts d’acquisition et d’opérations directes plus élevés en dépit des économies d’échelle qui aurait pu engendrer de par sa présence déjà au sein de la flotte de l’Aviation royale canadienne (pièces de rechange, entretien et formation).

Quant à l’Osprey, en dépit des nombreux avantages exposés par l’équipe de Bell/Boeing, il y a quelques années, en briefing de presse à Ottawa, il représentait un trop grand saut en avant pour les Forces armées canadiennes.

Aux dires des gens de Boeing, le convertible américain présentait une révolution dans le domaine de la recherche et du sauvetage car les opérations de recherche réalisées par un avion et celles de sauvetage par un hélicoptère auraient été prises en charge par le convertible lors de la même mission.

Généralement, la recherche de l’épave et de ses occupants est réalisée par un avion d’où est parachutée une équipe de sauveteurs et de paramédics dans l’attente de l’arrivée de l’hélicoptère qui les ramena en lieux surs.

Ce ne fut pas une surprise, car, lors du Sommet de l’aérospatiale canadienne tenue à Ottawa en novembre dernier et organisé par l’Association des industries aérospatiales du Canada (AIAC), le stand d’Embraer arborait une grande vue d’artiste du KC-390 aux couleurs des escadrons de recherche et de sauvetage de l’Aviation royale canadienne.

Le 31 mars dernier, après plus de dix ans de tergiversations, le gouvernement canadien a émis une demande de propositions (Request For Proposal ou RFP) pour l’achat de 18 appareils au coût de 3,1 milliards de dollars canadiens dans le cadre du Projet de remplacement des aéronefs de recherche et de sauvetage à voilure fixe (ARSVF) ou Fixed-Wing Search and Rescue Aircraft Replacement (FWSAR).

Les propositions qui devaient initialement être déposées au plus tard le 28 septembre 2015 à 14h00, heure de l’est, doivent maintenant l’être le 11 janvier 2016. Le gagnant sera connu le printemps suivant. Le premier des 18 exemplaires de l’aéronef choisi entrera en service dès 2018 même si aucune exigence n’est posée à ce sujet. Néanmoins tous les avions devront être en service d’ici 2023.

De Havilland Buffalo

Lockheed Martin C-13H Hercules.

Les aéronefs choisis replaceront une flotte d’aéronefs en service depuis plus de cinquante ans composée de six De Havilland CC-115 Buffalo basés à Comox, en Colombie Britannique, et quatorze Lockheed CC-130H Hercules basés à Winnipeg, au Manitoba (5), Trenton, en Ontario (5) et Greenwood, en Nouvelle Écosse (4).

Airbus Military C-295.

Alenia C-27J Spartan.

Contrairement à ses deux concurrents déclarés sur cette compétition, les Airbus Military C-295 et Alenia C-27J Spartan, l’Embraer KC-390 est un bi réacté.

Entièrement nouveau, le KC-390 a été lancé en 2009 par l’octroi de 1,5 milliard de dollars américains par le gouvernement du Brésil pour la construction de deux prototypes et a réalisé sa sortie d’usine aux installations d’Embraer Defense and Security de Gaviao Peixoto dans la province de Sao Paulo, le 21 octobre 2014 et son vol inaugural le 3 février 2015 avec plus de deux ans de retard. Le programme de test en vol est à mi-chemin des 2000 heures prévues. Quant à la certification du KC-390, elle est prévue pour le second semestre 2017 suivie d’une entrée en service au premier semestre 2018. Le second prototype prendra son envol au début de 2016.

Plus lourd que les deux concurrents déclarés, le KC-390 est capable de transporter une charge de jusqu’à vingt tonnes dans une soute longue de 17,76m, large de 3,45m et haute de 2,9m. Propulsé de deux réacteurs International Aero Engines V2500-E5 de 31 300 livres de poussée qui équipent en option les membres de la famille Airbus A320, le biréacté brésilien de transport tactique affiche une vitesse de croisière maximale de 459NM (850km/h ou Mach 0.80) et atteint un plafond de service de 36 000 pieds (10,973 mètres). Il est équipé de commandes électriques, d’une suite avionique Rockwell Collins, de capteurs optiques et infrarouges, de lunettes de vision nocturne montées sur le casque des pilotes (NVG).

Aux dires de Valtécio Alencar, attaché de presse d’Embraer Defense & Security, le KC-390 représente l’avion idéal pour répondre aux exigences de la recherche et du sauvetage car ‘the KC-390 would be the ideal aircraft for the mission because it can not only be flown high and fast, but also low and slow’ augmentant ainsi les chances de réussite dans un pays aussi vaste que le Canada. De plus, ‘its fast reconfiguration allows the plane to act as a fast transport for injured victims with litters and life-support equipment’.

De surcroit, le KC-390 peut aussi décoller et se poser à partir de pistes sommaires, non pavées. Le dégagement entre le sol et le bas des réacteurs du KC-390 est supérieur à la distance entre le sol et l’hélice sur ses deux concurrents déclarés.

Actuellement, le carnet de commandes s’élève à 60 appareils dont 28 fermes, toutes destinées à la Força Aérea Brasileira ou FAB qui prendra aussi les deux prototypes, commande annoncée en juillet 2010 lors du salon Farnborough International.

L’Argentine, la République Tchèque et le Portugal qui ont investi deux milliards de dollars américains au développement du KC-390 en sont également les clients qui incluent aussi le Chili et la Colombie.

La sélection du KC-390 par le Canada permettrait au biréacté brésilien de bien se positionner pour le renouvellement de plus de 700 avions de transport militaire tactique de moyen gabarit aux quatre coins du monde d’ici 2030.

Les partenaires américains d’Embraer sur son programme KC-390 en plus d’IAE, une joint-venture de Pratt & Whitney, Pratt & Whitney Aero Engines International GmbH, MTU Aero Engines et Japanese Aero Engine Corporation, sont Rockwell Collins fournissant l’avionique et les systèmes de manipulation et de largage de la cargaison ainsi que Goodrich, les commandes de vol.

Bien que le constructeur brésilien s’engage à respecter les exigences du gouvernement fédéral en terme de retombées économiques, les Politiques des retombées industrielles et régionales ou Industrial and Regional Benefits (IRB), qui sont de l’ordre de 3 milliards de dollars canadiens en incluant le contrat de soutien de 20 ans, contrairement aux deux concurrents annoncés, aucune entente n’a encore été réalisée avec des entreprises basées au Canada.