Une hausse certaine des livraisons d’aéronefs d’affaires s’accompagné d’un autre repli de leur valeur se révèle en comparant les chiffres du 3ième trimestre 2018 avec ceux de la même période en 2017. Ainsi les livraisons d’avions d’affaires à turbines sont passées de 274 à 282 aéronefs, une hausse de 2,9% ainsi que leur valeur qui est passée de 4,091 à 4,124 milliards de dollars américains, soit 0.8% contre un repli de 0,8% du 3ième trimestre 2017 à la même periode en 2018. Les livraisons de turboprops ont baissé de 1,0% de 137 à 132 aéronefs alors que celles des jets se sont haussées de 9,4% soit de 137 à 150 unités.

En comparant, les trois premiers trimestres de 2018 avec ceux de 2017, les livraisons d’avions d’affaires à turbine ont fortement augmenté, celles-ci passant de 807 à 841 unités, une hausse de 4,2% et de 13,1 à 12,7 milliards de dollars en valeur, un repli de 2,8%. Les livraisons de turboprops ont augmenté allant de 374 à 395, un gain de 5,6% ainsi que celles des jets, passant de 433 à 446, un gain de 3,0%, loin en comparaison des 465 jets livrés aux trois premiers timestres 2015.

Par rapport à 2008, l’année de tous les records, la chute est encore plus importante alors que la valeur des livraisons des trois premiers trimestres se chiffrait à 17,995 milliards de dollars américains soit  21,416 milliards en dollars de 2018, un recul de 40,6% en dollars constants par rapport aux trois premiers trimestres de 2018. Les livraisons de turbopropulsés ont légèrement augmenté entre 2008 et 2018 avec 348 unités en 2008 contre 395 en 2018, un gain de 13,5%.  Mais là où le bas blesse est au chapître des livraisons de jets d’affaires qui ont fondu de 988 en 2008 à 446 en 2018, une dégringolade de 54,8%.

Le marché de la vente d’avions d’affaires neufs est encore loin d’atteindre le sommet des trois premiers trimestres de 2008, juste avant la chute de Lehman Brothers en septembre 2008.

Depuis le troisième trimestre 2015, il faut tenir compte que, pour des raisons comptables, Dassault Aviation ne fournit plus de chiffres de livraisons à la fin des 1er et 3ième trimestre.

En terme de valeur des livraisons, pour les neufs premiers mois de 2018, l’avionneur Gulfstream de Savanah en Georgie s’est maintenu en première place devant Bombardier de Ville Saint-Laurent avec des livraisons se chiffrant à 4,357 milliards de dollars américains contre 3,5455 milliards pour l’avionneur québécois.  En troisième position se retrouve Textron Aviation de Wichita, au Kansas, qui regroupe Beechcraft et Cessna avec des livraisons d’une valeur totale de 2,050 milliards de dollars (Beechcraft, 430 millions et Cessna, 1,620 milliard).  Au quatrième rang, Embraer de Sao José de Campos annonça des livraisons d’une valeur de 633 millions de dollars américains.

En terme d’unités livrées, une fois encore, Textron Aviation, occupe le premier rang avec 244 avions d’affaires à turbines soit 59 Beechcraft King Air et 185 Cessna Citation et Caravan. Lors des neufs premiers mois de 2017, Textron Aviation avait livré 220 avions d’affaires à turbine dont 55 King Air et 177 Citation et Caravan. Lors de trois premiers trimestres de 2018, Bombardier a suivi avec la livraison de 96 avions d’affaires, puis Gulfstream avec 79 un recul de 11 unités et Embraer, 55 contre 59 un an auparavant.

Daher TBM930.
Photo: Philippe Cauchi.

Pour les neuf premiers mois de 2018, les livraisons de turbopropulsés ont légèrement augmenté par rapport aux neuf premiers mois de 2017 passant de 230 à 244. Textron Aviation a vu ses livraisons passer de 110 à 119 unités dont 59 King Air, 5 de plus qu’à pareille période en 2017 et 60 Caravan, une augmentation de 5 appareils. Piper a vu ses livraisons grimper : celles des de Piper Meridian PA-46-600TP de 23 à 24 et celles du Piper Meridian PA-46-500TP de 8 à 14. Les mises en service des Piaggio P-180 Avanti Evo se sont fixées à 3, une hausse de 3 unités tandis que celles des Daher TBM et des Pilatus PC-12 ont reculé se fixant respectivement à 33 et 51 unités. Les livraisons de TBM910 ont bondi de 14 à 21 alors que celles des TBM930 ont reculé de 22 à 12.

Pilatus PC-24.
Photo: Pilatus.

Les livraisons de jets légers ont fortement augmenté passant de 150 à 189 grâce à l’amorce des livraisons des Cirrus SF-50 avec 41 unités et des Pilatus PC-24 avec 9 unités mais aussi de l’augmentation des livraisons des Cessna Citation CJ3+ de 17 à 26 unités et des CJ4 de 14 à 21 unités.

Les livraisons des Learjet 70/75 ont reculé de 12 à 9 unités, ainsi que celles des Eclipse 550 de 5 à aucune et des HondaJet HA-420 de 30 à 21 appareils.

Les livraisons totales d’Embraer Phenom se sont maintenues à 40, celles du Phenom 100 ayant reculé de 3 pour s’établir à 11 et celles du Phenom 300 ayant grimpé de 3 pour atteindre les 32 unités.

Cessna Citation Sovereign.
Photo: Textron Aviation.

Le segment des jets de moyen gabarit a vu également ses livraisons glisser encore une fois pour reculer de 55 à 51.  Seules les livraisons de l’Embraer Legacy 450 ont augmenté passant de 5 à 7. Les livraisons de Cessna Citation XLS+ ont reculé de 13 à 12 unités, celles de Cessna Citation Sovereign+ de 7 à de 6 unités, celles de l’Embraer Legacy 500 de 5 à 3 et finalement celles des Gulfstream 280 assemblés en Israël par IAI de 23 à 21. La production du G150 s’est terminée.

Bombardier Challenger 350.
Photo: Bombardier.

Quant au secteur des Super Midsized Jets, il a bondi encore une fois passant de 73 à 78 livraisons grâce à un saut des livraisons de Challenger 350 de 34 à 40 exemplaires alors que celles du Cessna Citation Latitude passaient de 36 à 37 exemplaires alors que celles du Challenger 350 ont reculé de 43 à 34 unités et celles du Cessna Citation X+ ont glissé à 1.

Les livraisons de jets d’affaires à large cabine qui incluent ceux à long et ultra-long rayon d’action ont continué à fléchir passant de 124 à 108 appareils de 2017 à 2018. Pour les neufs premiers mois de 2014, les livraisons s’élevèrent à 169 appareils et en 2015 à 163 en ayant pris la précaution de ne tenir compte des chiffres de Dassault Aviation qui ne divulgue plus ses chiffres de livraisons au troisième trimestre depuis 2015.

Gulfstream G650ER.
Photo: Gulfstream Aerospace.

Les livraisons des Gulfstream 450/550/650/650ER ont reculé encore une fois pour passer à 58 alors qu’en 2015, 89 appareils avaient été livrés. Celles des Global 5000 et Global 6000 ont glissé elles aussi, de 32 à 39 alors qu’elles s’élevaient à 52 pour les trois premiers trimestres de 2015. Dix-huit Challenger 650 furent livrés, une hausse de 2 unités.

Une fois encore, les chiffres de livraison d’avions d’affaires pour les neuf premiers mois de 2018 n’augurent rien de bon car ils confirment le repli amorcé en 2015 qui se continue. D’ailleurs, le recul répété des livraisons de bizjets haut de gamme a participé au repli de 3,1% de la valeur des livraisons lors des neuf premiers mois de 2018. Lors des trois premiers trimestres de 2017, le recul s’éleva à 2,8%.

Depuis la crise financière qui a suivi la faillite de Lehman Brothers en octobre 2008,l’embellie du secteur de la construction d’avions d’affaires qui s’est dessinée en 2013, 2014 et même 2015 a reposé sur la forte augmentation des livraisons des jets d’affaires à large cabine et à long ou ultra-long rayon d’action qui commandent des prix unitaires oscillant de 30 à 65 millions de dollars américains grâce à une nouvelle clientèle, celle des pays du BRIC (Brésil, Russie, Inde et Chine).  Ces jets de haut de gamme sont construits à Savannah, Toronto, Montréal et Mérignac. Puis il y eut l’effondrement des cours du pétrole et du gaz en berne et la fragilisation des économies de pays émergents.  Les livraisons des Falcon de Dassault commencèrent leur recul en 2014, celles des Global de Bombardier en 2015 et celles des Gulfstream à cabine large en 2016. Ceci vint s’ajouter à l’effondrement des livraisons de jets légers et moyens qui s’amorca au lendemain de l’éclatement de la crise financière de 2008.

Vue d’artiste du Dassault Falcon 6X. Photo: Dassault Falcon.

Mais l’entrée en service du Bombardier Global 7500 ainsi que celle du Gulfstream 500 vont dès 2019 gonfler les valeur totale des livraisons du secteur, de par leur prix élevé. Suivront en 2019, les premières livraisons des Gulfstream 600 et Cessna Citation Longitude, en 2020, des Falcon 6X qui propulsés de réacteurs Pratt & Whitney Canada PW812D remplacera au catalogue du constructeur de Mérignac, le défunt Falcon 5X emporté par les problèmesdu moteur Silvercrest de Safran et à l’horizon 2020, du premier Cessna Citation Hemisphere, le premier bizjet à cabine large et long rayon d’action du constructeur historique de Wichita, au Kansas.

Nul doute que l’annonce du lancement de ces nouveaux modèles pousse alors les acheteurs à attendre leur sortie ce qui n’est pas sans cannibaliser actuellement les ventes des Global 5000, Global 6000, Gulfstream G450, Gulfstream G550, Falcon 2000LXS et Falcon 900LX, un effet qu’il ne faut pas sous-estimer selon Richard Aboulafia, vice-président, Teal Group de Fairfax, en Virginie, surtout dans un marché baissier.

Cirrus SF-50.
Photo: Cirrus Aircraft.

Plusieurs nouveaux modèles sont entrés en service depuis deux ans et bien qu’ils créent du volume en termes de nombre de livraisons, leur prix de vente limite leur impact sur le total des ventes en dollars qu’il s’agissent des Cirrus SF-50, HondaJet HA-420, Pilatus PC-24, Cessna Citation Latitude

Cessna Citation Hemisphere.
Photo: Textron Aviation.

Lors des neuf premiers mois de 2018, 253 avions d’affaires à turbine produits dans l’’Air Capital of the World’ furent livrés, un chiffre en hausse de 9 unités et très loin des 741 lors de la même périodes en 2008. 58 jets d’affaires construits à Savannah, en Georgie, furent livrés, un recul de neuf unités par rapport à la même période de 2017; à Montréal, 58, un gain de 8 ; à Toronto, 29, une baisse de 3 après un repli de 6 de 2017 à 2014; et à Tel Aviv, 21, un repli de 2.

MONTRÉAL – Nombre de mots : 170 – Temps de lecture : 2 minutes.

En dépit de ce que l’on entend ou lit de façon régulière même dans le texte publié le samedi 1^erdécembre 2018 dans LaPresse+ de Mehran Ebrahimi, professeur à l’Université du Québec à Montréal (UQAM) ‘Bombardier : au-delà des polémiques, ciblons l’essentiel’, Bombardier n’est pas le numéro sur le marché de la construction des bizjets.

Depuis 2013, Gulfstream Aerospace de Savannah, en Georgie, a repris la pole position.

Source : General Aviation Manufacturers Association (GAMA) Washington, D.C.

MONTRÉAL –Nombre de mots : 2088 – Temps de lecture : 10 minutes – Par voie d’un communiqué de presse diffusé en début d’après-midi, le 6 août dernier, la General Aviation Manufacturers Association ou GAMA de Washington rendait public, sur le coup de midi, les chiffres des livraisons d’avions d’affaires et d’aéronefs d’aviation générale pour le second trimestre 2018 et le premier semestre 2018.

Au premier regard, les chiffres révèlent que les choses ne s’améliorent pas dans le secteur de la construction d’avions d’affaires. Après les années d’euphorie, de croissance quasi-exponentielle des livraisons et de lancements quasi-ininterrompu de nouveaux modèles qui s’étendirent de la fin des années 1990 jusqu’à la faillite de Lehman Brothers à l’automne 2008 et de la crise financière qui s’en suivit, l’espoir semble le moteur de l’industrie.

Gulfstream G650.
Photo: Gulfstream Aerospace.

En comparant les chiffres du 1er semestre 2018 avec ceux de la même période en 2076, certes, une légère augmentation se révèle en termes d’unités livrées, 1054 en 2018 contre 1001 en 2017 mais un net recul de leur valeur se manifeste celle-ci glissant de $9,03 à $8,58 milliards de dollars américains, une baisse de 5,0%. La maintien du nombre de livraisons d’avions d’affaires à turbines à 296 est la seule note positive.

Dassault Falcon 8X.
Photo: Dassault Aviation.

Déjà en comparant les premiers semestres 2016 et 2017, un recul aussi bien des livraisons avec une baisse de 4,7% et de la facturation se dégageait.

Depuis 2014 qui avait representé un sommet des livraisons depuis la chute de Lehman Brothers en octobre 2008, l’embellie semble chose du passé avec un repli de la facturation des livraisons d’avions d’affaires neufs aussi en dollars courants, -21,3%, qu’en dollars constants, 23,9%.

Bombardier Global 7000.
Photo: Bombardier.

Au premier semestre 2008, les ventes d’avions d’affaires avaient atteint $11,988 milliards de dollars ($13,324 milliards en dollars 2018) pour ensuite toucher un creux au premier semestre 2011 avec $7,240 milliards ($8,284 milliards en dollars 2018).

Ainsi, au 1er semestre 2008, l’année de tous les records, 1918 aéronefs dont 663 jets et 221 turboprops d’une valeur totale de $11,9 milliards seront livrés soit $14,3 milliards en dollars 2018.

Tout comme au premier semestre 2017, l’avionneur Gulfstream de Savannah en Georgie se maintient, en tête de la facturation avec 52 jets d’affaires d’une valeur de $2,813 milliard contre $3,289 milliards et 60 livraisons, un an auparavant. Il est suivi par Bombardier de ville Saint-Laurent en légère remontée, avec $2,510 milliards et 65 livraisons contre $2,473 milliard et 65 livraisons à la même période de 2016.  En troisième position, Textron Aviation de Wichita, au Kansas, procéda à 160 livraisons d’une valeur de $1,375 milliards contre $1,217 milliards et 134 livraisons. Au quatrième rang, Dassault Aviation de Mérignac a livré 15 Falcon d’une valeur de $575 millions contre 17 au montant de $795 millions.  Embraer de Sao José de Campos ferma la marche avec 31 livraisons d’une valeur de $335 millions contre 39 au montant de $484 millions.

Au chapitre des livraisons d’avions d’affaires à turbine, sans surprise, Textron Aviation qui chapeaute Cessna Aircraft et Beechcraft, toujours champion du volume année après année, est en tête encore une fois au 1er semestre 2018, avec 160 livraisons (120 Cessna et 40 Beechcraft), suivi par Bombardier, 65, Gulfstream, 52, Embraer, 31 et Dassault, 15. Au 1er semestre 2014, Textron Aviation livra 169 aéronefs (113 Cessna et 56 Beechcraft), Bombardier, 92, Gulfstream, 73, Embraer, 45, et Dasssault, 18.

Le premier semestre 2018 s’aligne sur les premiers semestres 2015 et 2016 qui avaient marqué une rupture alors que depuis quelques semestres, l’embellie se manisfestait dans le secteur de la construction d’avions d’affaires neuf. Il faut reconnaître que cette embellie était le fait de la montée en force des avions à fuselage large et long et très long rayon d’action au prix unitaire supérieur à 30 millions de dollars américains qui contrebalancait l’effondrement des ventes de jets légers et moyens.

Beechcraft KingAir 350i.
Photo: Textron Aviation.

Au premier semestre 2018, les livraisons de turbopropulsés ont bondi passant de 237 à 260 aéronefs. Les livraisons de King Air de Beechcraft et de Caravan de Cessna ont bondi. Ainsi 40 King Air furent mis en service contre 31 lors du premier semestre 2017 grâce au bon des livraisons du plus gros membre de la famille, le King Air 350i, de 15 à 25 unités. 36 Caravan furent mis en service contre 22 lors des six premiers mois de 2017 suite à la hausse des livraisons de Grand Caravan/EX, de 18 à 30 unités. Les livraisons de Piper Aircraft, de Vero Beach, en Floride, propriété du Ministère des finances de Brunei passérent de 19 à 23 par la hausse de celles du PA-46-500TP Meridian. Les livraison des PC-12 de Pilatus de Stans, en Suisse, se sont maintenant à 31 unités pour rester le champion dans ce créneau. Seules les livraisons de TBM de Daher de Tarbes, en France fléchirent légèrement passant de 23 à 22 unités, suite au recul des mises en service du dernier membre de la famille, le TBM930 de 14 à 9 unités

Pilatus PC-24.
Photo: Pilatus Aircraft.

Pour leur part, les livraisons de jets d’affaires légers ont, en terme d’unités, augmentées de 8 unités pour atteindre 116. Pilatus livra ses tout premiers PC-24 au nombre de 3.  Seuls les livraisons de Cessna Citation et de Cirrus augmentèrent.  Ainsi Cirrus Aircraft de Duluth, au Minnesota, propriété de China Aviation Industry General Aircraft (CAIGA), une des sociétés de la chinoise Aviation Industry Corporation of China (AVIC), a remis à ses acheteurs 25 monoréactés de sept places, SF50 contre 2 au premier semestre 2017. Cessna livra 46 Citation, une hausse de dix unités, en dépit de l’arrêt de production du Mustang, grâce au bond des mises en service des M2 (+1), des CJ3+(+6) et CJ4 (+4).

Les livraisons de Learjet 70/75 de Bombardier ont glissé de 3 unités, passant de 8 à 5, celles de Phenom d’Embraer de 4, de 27 à 23, celles des HondaJet HA-420 de 7, de 24 à 17, celles des Eclipse 550 de 4, de 4 à aucune livraison.

Gulfstream G280.
Photo: Gulfstream Aerospace.

Pour leur part, les livraisons de jets moyens se sont maintenus à 35 unités. Les livraisons de Cessna et de Gulfstream dans ce créneau ont augmenté d’une unités chacunes pour atteindre 13 dans les deux cas. Les entrées en service de Phenom 450 et Phenom 500 d’Embraer se sont repliées passant de 9 à 7.

Cessna Citation X+.
Photo: Cessna Aircraft.

De leur côté, les livraisons de SuperMidSize ont légèrement progressé passant de 47 à 51 grâce à des hausses des mises en service des Bombardier Challenger 350 et des Cessna Citation Latitude. Par contre, les livraisons du jet d’affaires le plus rapide sur le marché, le Cessna Citation X+ se sont repliées passant de 3 à 1, alors que la direction du constructeur de Wichita a annoncé la fin de la production du jet lancé au Salon NBAA-BACE de 1990 et dont le vol inaugural est survenu le 21 décembre 1993. Le Cessna Model 750 aura été construit à un total de 338 exemplaires soit 314 Citation X et 24 Citation X+.

La santé du créneau des business jets à cabine large à long et très long rayon d’action qui avait sauvé le secteur de la construction d’aéronefs d’affaires depuis la crise de 2008, ne s’améliore toujours pas.

Après être passées du 1er semestre 2014 au 1er semestre 2015 de 143 à 126, les livraisons au 1er semestre 2017 se sont établies à 102 et au 1er trimestre 2018, à seulement 87, un repli de 15 unités.

Les derniers chiffres ne sont franchement pas reluisants et toute réduction des livraisons pèse lourd sur la santé du secteur. Rappelons qu’il s’agit d’aéronefs commandant un prix allant de $28 à 68  millions de dollars américains contre de $ 3,3 à 14 millions de dollars américains pour un jet d’affaires léger, de 14 à 20 pour un jet d’affaires moyen et $ 20 à 25 pour un SuperMidSize.

500ième Gulfstream G550.
Photo: Gulfstream Aerospace.

Les mises en service de gros bizjets de Bombardier ont reculé de deux unités. Les livraisons des Challenger 605 se sont maintenues à 12 unités, celles des CL850/870/890 ont reculé d’une unité ainsi que celles des Global 5000 et 6000, passant de 23 à 22 unités. Une fois encore, les livraisons d’Embraer à large fuselage ont aussi marqué le pas, glissant de 3 à 1. Celles des Dassault Falcon ont reculé en passsant de 17 à 15 encore loin des 25 Falcon livrés au premier semestre 2014. Gulfstream Aerospace a vu ses livraisons tomber de 46 à 37 du fait de la transition des G450 et G550 vers les entièrement nouveaux G500 et G600. Au premier semestre 2014, l’avionneur haut de gamme de Savannah, en Georgie, avait livré 59 bizjets à large cabine et long et ultralong rayon d’action.

Lors du 1er semestre 2008, 154 jets d’affaires à cabine large furent livrés et, en dépit, de la crise financière qui éclata en octobre 2008 suite la faillite de Lehman Brothers, le sommet fut atteint en 2010 avec 168 livraisons ce qui compensa pour la chute vertigineuse des ventes de jets légers et moyens. Après un creux en 2011 avec seulement 99 livraisons, le créneau des jets à cabine large et long et très long rayon d’action reprit du mieux jusqu’en 2014 avec 143 unités livrées sous l’impulsion des ventes dans les pays du BRIC (Brésil, Russie, Inde et Chine).  Les difficultés économiques au Brésil et le ralentissement de l’économie en Chine doublé d’un recul de la bourse dans l’Empire du milieu ainsi que la baisse du cours du pétrole qui constitue l’essentiel des exportations de la Russie accompagnée d’une chute de moitié de la valeur du Rouble sont responsables de la mévente des plus gros et plus chers bizjets.

Cessna Citation Latitude.
Photo: Textron Aviation.

Le peu de vigueur du secteur de la construction d’avions d’affaires semble provenir de l’introduction de nouveaux modèles et les Honda HA-420 HondaJet, Cirrus SF50, Pilatus PC-24 et Cessna Citation Latitude en sont l’illustration.

Dassault Falcon 6X.
Vue d’artiste Dassault Aviation.

Les entrées en service prochaines des Gulfstream G500 et G600, Cessna Citation Longitude, Bombardier Global 7500 et Dassault Falcon 6X devraient aider mais ne permettront jamais de retouver les niveaux d’activité d’avant le fatidique mois de septembre 2008.

“This shift underscores the tremendous degree to which we prioritize and value our customers,” said Derek Zimmerman, president, Gulfstream Customer Support. “Caring for our customers’ aircraft remains the foundation of our business, and the emphasis on our customers’ experience is equally important. This rebranding puts our focus squarely where it should be. Quite simply, there is no product without a customer.”

Gulfstream Customer Support encompasses those functions that maximize customer satisfaction post-delivery. Its growing portfolio of productsand servicescreates an exceptional customer experience.

Gulfstream maintains the largest company-owned customer support network in business aviation, combining more than 4,700 professionals with a spare parts inventory of more than

$1.6 billion that feeds into more than 30 factory-owned and authorized maintenance facilities worldwide.

“The commitment to putting our customers first has been a part of our heritage since the initial Gulfstream I entered service in 1958,” Zimmerman said. “As we’ve evolved, we continue to simplify and enhance the customer experience. A recent example of this is the creation of our Aircraft Ownership Service program.”

Aircraft Ownership Service (AOS), introduced in the fall of 2017, is a turnkey maintenance and operations program for business-jet owners who want the convenience of private air travel as well as a simplified aircraft ownership experience.

Gulfstream supports, operates and maintains aircraft for AOS enrollees from delivery through the jet’s life cycle. Participants choose from a suite of offerings, tailoring the program to fit their specific needs and capabilities.

“Designed by our customers, AOS provides more than a service and goes beyond the usual parameters of support,” Zimmerman said. “Under AOS, we become a true partner with our customers.”

SAVANNAH, Georgia, May 28, 2018 — Gulfstream Aerospace Corp. today announced the Gulfstream G500is nearing completion of function and reliability (F&R) testing, which will mark the end of the flying required for U.S. Federal Aviation Administration (FAA) type certification later this summer. Gulfstream’s other in-development aircraft, the Gulfstream G600, is well into its certification program.

“We share our customers’ excitement about the G500’s pending certification and entry into service,” said Mark Burns, president, Gulfstream. “The work we’ve done over thousands of hours of testing will result in an all-new aircraft that performs with a level of maturity and reliability atypical of a clean-sheet design. The five G500s in the program are accumulating considerable flying hours, as planned, and performing extraordinarily well. The rigor and discipline of our program, which began with lab work years before our first flight, give us complete confidence that the aircraft we deliver to customers this year will surpass their exacting standards.

“The Gulfstream G600 program continues to benefit from what we’ve accomplished with the G500. We have had excellent results in G600 certification testing and are scheduled to begin field-performance testing this summer.”

The G500 has also completed certification tests for flight into known icing and high-elevation conditions.

During F&R testing, the fourth G500 flight-test aircraft stayed aloft for a program-best 11 hours and 12 minutes, traveling 5,204 nautical miles/9,638 kilometers. The 300 hours of F&R testing required by the FAA for aircraft with new engines will ensure the G500, including its components and equipment, is reliable and functioning properly. This is done by flying the aircraft in conditions representative of normal in-service experience.

Gulfstream has been demonstrating the reliability, maturity and readiness of the G500 during a six-month world tour slated to end June 10 in Paris. So far on the tour, the G500 has logged more than 240 flying hours and over 100,300 nautical miles during 69 flights to 41 airports in 21 countries on six continents.

To date, the five G500 aircraft in the flight-test program have accumulated more than 4,955 flight hours over more than 1,355 flights.

The G600, meanwhile, recently finished collecting data that will be used by FlightSafety International to build a Level D full-motion simulator. The aircraft is currently undergoing mechanical systems certification testing. The five G600 aircraft in the flight-test program have logged more than 1,950 flight hours during more than 510 flights.

MONTRÉAL – Nombre de mots: 2239. Temps de lecture: 9 minutes. Par voie d’un communiqué de presse diffusé en début d’après-midi, le 15 août dernier, la General Aviation Manufacturers Association ou GAMA de Washington rendait public, les chiffres des livraisons d’avions d’affaires et d’aéronefs d’aviation générale pour le second trimestre 2017 et le premier semestre 2017.

Une hausse marquée des livraisons et de la facturation se dégage du 1er trimestre au 2ième trimestre 2017. Ainsi les livraisons sont passées de 434 à 561 aéronefs dont respectivement 332 et 427 avions à turbine, d’une valeur respective de $3,709 à $5,311 milliards de dollars américains, des hausses de 29,2% et 43,1%. Rien d’étonnant ici car le deuxième trimestre de chaque année est traditionnement marqué par une hausse substantiele des livraisons par rapport au premier.

Par contre, les choses se corsent en comparant les chiffres du 1er semestre 2017 avec ceux de la même période en 2016, certes, une légère augmentation se révèle en termes d’unités livrées, 995 en 2017 contre 969 en 2016 mais un net recul de leur valeur se manifeste celle-ci glissant de $9,465 à $9,020 milliards de dollars américains, une baisse de 4,7%.

Dèja en comparant les premiers semestres 2015 et 2016, un recul aussi bien des livraisons avec une baisse de 4,5% et de la facturation avec un repli de 10,6% se révélait.

Depuis 2014 qui avait representé un sommet des livraisons depuis la chute de Lehman Brothers en octobre 2008, l’embellie semble chose du passé avec un repli de la facturation des livraisons d’avions d’affaires neufs aussi en dollars courants, -17,3%, qu’en dollars constants, 20,1%.

Au premier semestre 2008, les ventes d’avions d’affaires avaient atteint $11,988 milliards de dollars ($13,626 milliards en dollars 2017) pour ensuite toucher un creux au premier semestre 2011 avec $7,240 milliards ($7,787 milliards en dollars 2017).

Ainsi, au 1er semestre 2008, l’année de tous les records, 1918 aéronefs dont 663 jets et 221 turboprops d’une valeur totale de $11,9 milliards seront livrés soit $13,2 milliards en dollars courants.

Tout comme au premier semestre 2016, l’avionneur Gulfstream de Savannah en Georgie se maintient, en tête de la facturation avec 60 jets d’affaires d’une valeur de $3,289 milliard contre $3,273 milliards et 61 livraisons, un an auparavant. Il est suivi par Bombardier de ville Saint-Laurent en fort recul, encore une fois, avec $2,473 milliards et 65 livraisons contre $2,805 milliard et 73 livraisons à la même période de 2016.  En troisième position, Textron Aviation de Wichita, au Kansas procéda à 246 livraisons d’une valeur de $1,217 milliards contre $1,286 milliards et 244 livraisons. Au quatrième rang, Dassault Aviation de Mérignac a effectué une remontée avec 17 livraisons d’une valeur de $795 millions contre $656 millions et 15 livraisons.  Embraer de Sao José de Campos ferma la marche avec 39 livraisons d’une valeur de $484 millions contre $604 millions et 49 livraisons.

Au chapitre des livraisons d’avions d’affaires à turbine, sans surprise, Textron Aviation qui chapeaute Cessna Aircaft et Beechcraft, toujours champion du volume année après année, est en tête encore une fois au 1er semestre 2017, avec 133 livraisons (103 Cessna et 31 Beechcraft), suivi par Bombardier, 65, Gulfstream, 60, Embraer, 39 et Dassault, 17. Au 1er semestre 2014, Textron Aviation livra 169 aéronefs (113 Cessna et 56 Beechcraft), Bombardier, 92, Gulfstream, 73, Embraer, 45, et Dasssault, 18.

Le premier semestre 2017 s’aligne sur les premiers semestres 2015 et 2016 qui avaient marqué une rupture alors que depuis quelques semestres, l’embellie se manisfestait dans le secteur de la construction d’avions d’affaires neuf.  Il faut reconnaître que cette embellie était le fait de la montée en force des avions à fuselage large et long et très long rayon d’action au prix unitaire supérieur à 30 millions de dollars américains qui contrebalancait l’effondrement des ventes de jets légers et moyens.

Daher TBM930.
Photo: Daher.

Au premier semestre 2017, les livraisons de turbopropulsés ont fléchi très légérement passant de 234 à 232 aéronefs. Seules les livraisons de TBM de Daher de Tarbes, en France se sont accélérées passant de 18 à 23 unités, suite au passage du TBM900 au TBM930 et à l’introduction du TBM910 et celles de Piper Aircraft, de Vero Beach, en Floride et propriété du Ministère des finances de Brunei, se hissant de 8 à 19 aéronefs avec l’entrée en service du M600. De leur côté, celles de Beechcraft King Air C90GTx ont reculé de 5 unités, celles du King Air 350i de 12, celles des Cessna Caravan 675 et Grand Caravan/EX de 10 et finalement, celles des PC-12 de Pilatus de Stans, en Suisse, de 7 unités.

Cirrus SF-50.
Photo: Cirrus Aircraft.

Pour leur part, les livraisons de jets d’affaires légers ont, en terme d’unités, augmentées de 8 unités pour atteindre 108. Cirrus Aircraft de Duluth, au Minnesota, propriété de China Aviation Industry General Aircraft (CAIGA), une des sociétés de la chinoise Aviation Industry Corporation of China (AVIC), a livré ses tout-premiers monoréactés de sept places, SF50. Les livraisons du tout nouveau HondaJet HA-420 sont passées de 10 à 24, celles du Learjet 70/75 de 6 à 8 et celles du Cessna Citation Mustang de 3 à 7 et du Citation CJ3+ de 10 à 11.  Les livraisons de l’Eclipse 550 se sont maintenues à 4 unités tandis que les livraisons de plusieurs modèles se sont repliées : celles des Cessna Citation M2 de 17 à 15 unités, celles du Citation CJ4 de 15 à 10, celles des Embraer Phenom 100 de 9 à 7 et celles du Phenom 300 de 26 à 20.

HondaJet HA-420.
Photo: Honda Aircraft.

Pour leur part, les livraisons de jets moyens ont légèrement fléchies passant de 38 à 35 unités.  Les livraisons de Cessna Citation XLS+, de Citation Sovereign+, de Gulfstream 150 et Gulfstream 280 construits en Israël par IAI et d’Embraer 500 se sont repliées respectivement de 6, 3, 1 et 4 unités. Seul l’Embraer 450 dont la mise en service est récente a vu ses livraisons grimper de 4 unités.

Cessna Citation Latitude.
Photo: Textron Aviation.

De leur côté, les livraisons de SuperMidSize se sont elles-aussi repliées légèrement passant de 49 à 47 aéronefs en dépit de la montée en puissance du tout nouveau Cessna Citation Latitude dont les livraisons sont passées de 16 à 23.  Les livraisons du Challenger 350 ont fortement fléchi glissant de 30 à 21 unitès alors que celles du jet d’affaires le plus rapide sur le marché, le Cessna Citation X+ se sont maintenues à 3 unités.

La santé du créneau des business jets à cabine large à long et très long rayon d’action qui avait sauvé le secteur de la construction d’aéronefs d’affaires depuis la crise de 2008, ne s’améliore pas.

Après être passées du 1er semestre 2014 au 1er semestre 2015 de 143 à 126, les livraisons au 1er semestre 2017 se sont établies à 102, un repli de 2 unités.

Les derniers chiffres ne sont franchement pas reluisants surtout en tenant compte qu’il s’agit d’aéronefs commandant un prix supérieur à $28 à 68  millions de dollars américains contre de $ 3,3 à 14 millions de dollars américains pour un jet d’affaires léger,  de 14 à 20 pour un jet d’affaires moyen et $ 20 à 25 pour un SuperMidSize.

Bombardier Challenger 605.
Photo: Bombardier Aéronautique.

Les mises en service de gros bizjets de Bombardier ont reculé d’une unité.  Les livraisons des Challenger 605 se sont hissées de 9 à 12, celles des CL850/870/890 d’une unité tandis que celles des Global 5000 et 6000 ont chuté de 28 à 23 unités. Les livraisons d’Embraer à large fuselage ont aussi marqué le pas glissant de 6 à 3. Celles des Dassault Falcon ont pris du mieux en passsant de 15 à 17 encore loin des 25 Falcon livrés au premier semestre 2014. Gulfstream Aerospace a vu ses livraisons se maintenir à 46 contre, il faut le souligner, 59 pour la même période de 2014.

Lors du 1er semestre 2008, 154 jets d’affaires à cabine large furent livrés et, en dépit, de la crise financière qui éclata en octobre 2008 suite la faillite de Lehman Brothers, le sommet fut atteint en 2010 avec 168 livraisons ce qui compensa pour la chute vertigineuse des ventes de jets légers et moyens. Après un creux en 2011 avec seulement 99 livraisons, le créneau des jets à cabine large et long et très long rayon d’action reprit du mieux jusqu’en 2014 avec 143 unités livrées sous l’impulsion des ventes dans les pays du BRIC (Brésil, Russie, Inde et Chine).  Les difficultés économiques au Brésil et le ralentissement de l’économie en Chine doublé d’un recul de la bourse dans l’Empire du milieu ainsi que la baisse du cours du pétrole qui constitue l’essentiel des exportations de la Russie accompagnée d’une chute de moitié de la valeur du Rouble sont responsables de la mévente des plus gros et plus chers bizjets.

Cessna avec sa gamme Citation s’en est le mieux sorti grace à la montée en puissance des livraisons du Latitude qui se sont propulsées de 16 à 23 unités, une hausse de 43,7%. Les livraisons de jets d’affaires de l’avionneur de Wichita sont passées de 79 au premier trimestre 2016 à 81 pour la période corrsspondante en 2017. À l’opposé, les ventes de l’Embraer Legacy 450 ont chuté de 50% de 8 à 4 unités conséquence selon les responsables du constructur brésilien, d’une dure concurrence qui se traduit par de fortes pressions sur les prix.

Beechcraft King Air C90GTx.
Photo: Beechcraft.

Sur le créneau des turbopropulsés, Textron Aviation a subi un fort repli de ses livraisons de King Air C90GTx et 350i qui sont passées de 49 à 31 unités, un plongeon de 36,7% suite à l’arrêt de l’octroi de généreux rabais aux acheteurs. Piper Aircraft a vu son M600 dont les livraisons ont commencées à la mi-2016, cannabaliser les ventes du M500 dont seulement quatre aéronefs furent livrés au premier semestre 2017, une chute de 50%.

La baisse de la valeur des livraisons au premier semestre 2017 est causée par un déplacement des livraisons de jets d’affaires à cabine large vers des aéronefs de plus petits gabarit. Le créneau des jets d’affaires légers est porté par le début des livraisons du HondaJet HA-420 et du Cirrus SF-50 dont le carnet de commandes est fort de plus de 600 aéronefs. Nul besoin de répeter qu’il faut la livraison de plusieurs jets légers pour compenser pour la perte d’un seul bizjet haut gamme.

Le marché de la construction d’avions d’affaires se recentre sur les marchés nord-américain et ouest-européen, ses marchés naturels. Si les hauts cours du pétrole, un fort rouble et des économies en pleine forme dans les pays du BRIC (Brésil, Russie, Inde et Chine) ont sauvé le marché de la construction des aéronefs d’affaires par son appetit pour les jets d’affaires haut de gamme après la chute de Lehman Borthers et la crise financière qui s’en suivit à partir de 2008, il ne faut plus y compter, au moins à court terme, pour relancer les ventes.

Pilatus PC-24.
Photo: Pilatus.

Néanmoins, le veillissement des flottes nord-américaine et ouest-européenne et l’entrée en service prochaine de nouveaux modèles comme le Pilatus PC-24, le Cessna Citation Longitude, le Dassault Falcon 5X et les Gulfstream G500 et G600 redonneront une certaine vigueur à ce marché.

Gulfstream G500.
Photo: Gulfstream Aerospace.

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MONTRÉAL – La divulgation des résultats annuels de Bombardier de l’année 2016, le jeudi 16 février dernier mérite une analyse des chiffres.

Chiffres d’affaires.

Ainsi en 2016, ce fut encore la division des Avions d’affaires de Bombardier qui gênera la plus fraction des revenus au sein de Bombardier Aéronautique. Les avions d’affaires ont ainsi représenté 56,5% du total contre 63,9% en 2015 suivi des Avion commerciaux avec 25,8%, 21,8% en 2015 et finalement d’Aérostructures et ingénierie avec 17,7%.

Frappé par le repli des ventes de jets d’affaires dans le monde, le ventes de Bombardier Avions d’affaires ont recul de 26,5% alors que celle Aérostructures et ingénierie a cru de 16,0% et celles des Avions commerciaux de 9,2% grâce à l’amorce des livraisons de CSeries.

Dans ce contexte, le chiffre d’afffaires de Bombardier Aéronautique a reculé de 7,17% à 10,159 milliards de dollars américains.

Bombardier Q400 NextGen.
Photo: Bombardier.

Livraisons d’avions commerciaux.

Bombardier CRJ700 NextGen.
Photo: Bombardier.

En unités, les livraisons d’avions commerciaux ont augmenté en 2016 par rapport à 2015 de 13 aéronefs pour atteindre 86. Cette hausse est due à l’amorce des livraisons de CS100 mais aussi à celles de tous les autres modèles hormis celles du CRJ900 avec un minime recul d’une unité.

À titre de comparaison, la toulousaine ATR, la coentreprise d’Airbus et de Leonardo, dont les turbopropulsés sont concurrents du Q400 ont vu leurs livraisons de replier de 8 unités ou 9,1% à 80 appareils.

De son côté, Embraer de Sao José dos Campos, au Brésil, dont les mono couloirs biréactés E-Series sont concurrents des CRJ de Bombardier mais aussi des CSeries, a livré 108 appareils commerciaux, un gain de 10 unités : 90 E175, 11 E190, 7 E195 et aucun E170.

Learjet 75.
Photo: Bombardier.

Livraisons d’avions d’affaires.

Bombardier Challenger 650.
Photo: Bombardier.

Du côté des avions d’affaires, les choses ont été toutes autres. Les livraisons ont chuté de 36 unités soit 18,1%, de 199 à 163 bizjets.

Les livraisons de tous les modèles des gammes Learjet, Challenger et Global et Shuttle ont reculé hormis celles du Challenger 650 qui ont augmenté d’une unité à 26.

Tout le secteur de l’aviation d’affaire a subi le même sort alors que la facturation pour la construction d’avions neufs au plan mondial s’est effrontée en 2016 de 14,1 %, chutant de 24,1 milliards de dollars américains à 20,7 milliards.

En 2016, la valeur des livraisons de Gulfstream Aerospace a plongé de 8,2 à 6,2 milliards de dollars américains, celle d’Embraer Executive Jets de 1,63 milliard à 1,59 alors tandis que celle de Dassault Falcon s’est maintenue à 2,170 milliards alors qu’enfin, celle de Textron Aviation (Beechcraft et Cessna) a légèrement progressé de 2,87 à 2,95 milliards de dollars.

Commandes nettes d’avions commerciaux.

Du côté des prises de commandes d’avions commerciaux, les choses ont été bien meilleures en 2016 qu’en 2015, chez Bombardier Aéronautique grâce aux importantes commandes de l’américaine Delta Air Lines, 75 CS100 et d’Air Canada, 45 CS300.

Le programme du Q400 a enregistré 26 en commandes en 2015 contre 25 en 2016 et celui des CRJ, 25 en 2015 et 19 en 2016.

Ainsi Bombardier Aéronautiques, Avions commerciaux a enregistré 110 nouvelles commandes contre 49 pour Embraer et 36 pour ATR.

La pénurie de réacteurs Pratt & Whitney PW1500G Pure Power a handicapé le volume des livraisons de CSeries en 2016 qui se sont résumées à sept, soit cinq CS100 à Swiss et deux CS300 à Air Baltic. Quatre autres CSeries auraient été assemblés mais pas encore livrés.

Néanmoins, Bombardier compte en 2017, livrer de 30 à 35 CSeries ce qui augmentera le chiffre d’affaires de Bombardier Avions commerciaux.

Vol inaugural du Bombardier Global 7000 à Downview.
Photo: Bombardier Aéronautique.

La certification du Global 7000, l’an prochain et son entrée en service au second semestre 2018 avec un prix unitaire catalogue d’environ 72,8 millions de dollars américains devraient pousser vers le haut les ventes de Bombardier Avions d’affaires mais selon Richard Aboulafia, vice-président, Teal Group, à Fairfax, en Virginie, un seul Global 7000 devrait être livré en 2018.

Prix catalogue des aéronefs – Janvier 2016.

Avions commerciaux.

Challenger 350.
Photo: Bombardier.

Avions d’affaires.

MONTRÉAL – En ce mercredi 22 février 2017, la General Aviation Manufacturers Association ou GAMA de Washington, convoquait la presse dans la capitale fédérale, afin de divulguait les chiffres des livraisons d’aéronefs d’affaires  d’aviation générale pour le quatrième trimestre 2016 ainsi que pour l’année entière.

En comparant les chiffres du 4ième trimestre 2016 à ceux de la même période en 2015, une faible baisse des livraisons totales d’aéronefs est constatée soit  2.2 %, celles-ci passant de 773 aéronefs en 2015 à 756 en 2016. mais leur valeur a décru très fortement passant de $8,429 à $7,180 milliards de dollars américains, une baisses de 14,8%.  L’an denier, le repli avait déjà été de 11,5%.

En comparant les quatrièmes trimestres 2015 et 2016, il est constaté que les livraisons d’avions à turbines se sont maintenues passant de 436 à 433 unités, celles de turboprops grimpent de 9,28% de 183 à 200 unités alors que celles des jets ont reculé de 7,9% de 253 à 233 bizjets.

Par contre en comparant les chiffres des quatre trimestres de 2015 à ceux de 2016, il en ressort que les livraisons totales ont baissé de 3,9% passant de 2331 à 2241 aéronefs et leur valeur a reculé de 14,1% pour atteindre 20,7 milliards de dollars américains contre 24,1 en 2015.  Il s’agit du deuxième repli annuel consécutif et le second depuis 2011. L’année dernière, le repli fit passer les livraisons de 2454 à 2331 aéronefs et leur valeur de $23,2 milliards contre 24,5 en 2014, une baisse de 5,1%.

Dassault Falcon 2000LXS.
Photo: Dassault Aviation.

Huit ans après la chute de Lehman Brothers, en octobre 2008, le marché de la vente d’avions d’affaires neufs s’enfonce à nouveau.

En 2008, les ventes s’établirent à 24,765 milliards de dollars américains contre 20,718 en 2015, un repli de 16,3%.  En dollars constants, l’écart est encore plus grand puisque le manque à gagner s’établit à $7 milliards alors que en 2008, les ventes atteignent un record historique de 27,606 milliards de dollars en dollars de 2016.

Ainsi en 2008, l’année de tous les records, 3970 aéronefs dont 1313 jets et 538 turboprops valant $24,7 milliards seront livrés.

Si l’année 2014 se rapprocha de 2008 en terme de valeur des livraisons avec $24,5 milliards contre $ 24,7 milliards compte tenu de la débacle du marché suite à la crise financière de 2008.  L’année 2016, tout comme 2015, marqua une retombée avec un repli aussi bien dans les livraisons d’avions à moteur à piston de 1056 à 1004 (-4.9%) que de celles des avions à réaction de 718 à 661 (-7,9%). Seules les ventes de turbopropulseurs se sont haussées, passant de 557 à 576 (+3,4%) ce qui n’a pas empêché la chute de la valeur totale des livraisons qui a glissé de 24,128 milliards de dollars amércains à 20,718, un repli de non moins que 14,1%.

Au total, 2262 avions furent livrés en 2016 contre 3970 en 2008 tandis qu’au creux de la vague en 2010 seulement 2020 furent remis à leur propriétaire.

En termes d’unités, il est à constater que les livraisons de jets ont décru de 7,9% passant de 718 en 2015 à 661 en 2016 loin des 1313 de 2008 tout comme celles des avions à moteur à piston de 4,9% de 1056 à 1004 tandis que celles des turbopropulsés se sont accrues de 3,4 % passant de 557 à 576 unités.

Pour l’année 2016, la baisse des livraisons d’aéronefs d’affaires en unités et en valeur est le fruit du repli des livraisons de jets moyens, 16 appareils de moins mais, tout comme en 2015, surtout de celles des jets à cabine large et long et très long rayon d’action, 64 appareils de moins en dépit d’une hausse des livraisons de  jets d’affaires légers,  2 unités de plus et des SuperMidSize, 18 aéronefs de plus.

Tout comme au quatrième trimestre 2015, l’avionneur Bombardier de Saint-Laurent se maintient au quatrième trimestre 2016 en tête des livraisons et de la facturation avec 54 jets d’affaires d’une valeur de $1,801 milliard contre 64 et $2,298 miliards. Suit Gulfstream de Savannah en Géorgie avec la livraison de 27 avions d’une valeur de $ 1,491 milliard contre 38 et $2,125 milliard au trimestre précédent.  En troisième position, Textron Aviation de Wichita, au Kansas, qui englobe Cessna Aircraft et Beechcraft avec 112 livraisons d’une valeur de $ 953 millions. Embraer de Sao José de Campos prit le quatrième rang avec 43 livraisons d’une valeur de $639 millions. En cinquiéme et dernière position, Dassault Aviation de Mérignac ferma la marche avec 34 livraisons d’une valeur de $1,513 milliards mais pour les troisième et quatrième trimestres réunis.

Beechcraft King Air C90GTx.
Photo: Textron Aviation.

Pour l’ensemble de l’année 2016, Gulsftream s’est maintenu, tout comme en 2015, en première position avec des ventes de l’ordre de $6,235 milliards contre $ 5,873 milliards pour Bombardier. Suivent Textron Aviation, avec $2,955 (Cessna, $2,189 milliards et Beechcraft, $765 millions), Dassault Falcon, $2,170 milliards et Embraer, $1,592 milliard.  Pour la période correspondante de 2015, Gulfstream ména le bal avec $8,204 milliards suivi de Bombardier, $7,360 milliards, de Textron Aviation, $2,879 (Cessna, $2,045 milliards et Beechcraft $836 millions), de Dassault, $2,170 milliards et d’Embraer, $1,630 milliard.

Les ventes de Gulfstream ont chuté de $1,969 milliards ainsi que celles de Bombardier de $1,485 milliards et celles d’Embraer de 38 millions  alors que celles de Textron Aviation ont augmenté de 76 millions (une hausse de 144 millions chez Cessna et une baisse de 71 millions chez Beechcraft) alors que celles de Dassault Aviation se sont maintenues à 2,170 milliards.

Au chapitre des livraisons, Textron Aviation reste sans surprise le champion du volume en 2016, en affichant 368 livraisons (Cessna 262 et Beechcraft 106) suivi de Bombardier, 163, d’Embraer, 117, de Gulfstream, 115 et Dassault, 49. En 2015, Textron Aviation livra 385 aéronefs (+17) dont 268 Cessna (-6) et 117 Beechcraft (-11), Bombardier, 199 (-36), Gulfstream, 154 (-39), Embraer, 120 (-3) et Dasssault, 55 (-6).

Eclipse 550.
Photo: ONE Aviation.

Ainsi en 2016, 230 jets légers ont été livrés contre 228 en 2015 loin des 596 en 2008. La montée en cadence du HondaJet HA-420 a sauvé le créneeau avec 23 livraisons contre 2 l’année précédente. Seules les livraisons de Cessna Citation Mustang (+2), Citation CJ3+ (+2) et d’Eclipse 550 (+1) ont augmenté. Celles du Learjet 70/75 dont l’entrée en service se fit en 2015, s’éssouflèrent et se repilant de 8 unités, tout comme celles des Citation M2 (-3), des Citation CJ4 (-4) et des Embraer Phenom 100/100E (-2) et Phenom 300 (-7).

HondaJet HA-420 en vol.
Photo: HondaJet.

En 2016, les livraisons de jets de moyen gabarit ont elles aussi régressé avec une repli des livraisons de 6 appareils pour atteindre 90. Les hausses des livraisons de l’Embraer Legacy 450 de 9 unités et de celles du Legacy 500 d’un appareil n’ont pu compenser pour le repli de celles des Cessna Citation XLS+ (-2), Citation Sovereign+ (-7) et Gulfstream 150/280 (-7).

Gulfstream G280.
Photo: Gulfstream Aerospace.

Cette année encore, les livraisons des Super Midsized Jets ont litteralement bondi, passant de 90 livraisons en 2015 à 108 en 2016. Elles étaient de 63 appareils en 2014 et de 81 en 2008. La cause en est la montée en puissance des livraisons de Citation Latitude, entré en service en 2015, qui passèrent de 16 à 42 unités. Le Challenger 350 reste en tête sur le créneau des SuperMidsize même si ses livraisons ont reculé de 68 à 62. Le Cessna Citation X+, le jet d’affaires le plus rapide avec le Gulfstream G650 a vu ses livraisons glisser de 6 à 4 loin de ses 37 mises en service en 2000.

Cessna Citation X+.
Photo: Cessna Aircraft.

Les choses ne vont plus du tout dans le créneau générant le plus important chiffres d’affaires, celui des jets d’affaires à large cabine et long et ultra-long rayon d’action commandant des prix de 32 millions de dollars américains pour un Challenger 650 à plus de 65 millions pour un Gulfstream 650ER.

Après avoir vécu de 2013 à 2014, une stabilité des livraisons, 323 contre 320, celles-ci se sont effondrées en 2015 à 289 et, à nouveau, en 2016 à 225.  En 2008, ce créneau haut de gamme avait compté 308 livraisons.

Bombardier Challenger 650.
Photo: Bombardier.

Seules les livraisons du Bombardier Challenger 650 ont augmenté, et encore de si peu, de 25 à 26 unités.

Dassault Falcon a vu aussi ses livraisons reculer, de 55 à 49, ce qui n’est pas nouveau alors qu’en 2010, le constructeur de Mérignac livra 90 Falcon.

Embraer, joueur marginal sur ce marché haut de gamme, a vu ses livraisons fléchir de 15 à 11 avions avec 3 Legacy 650 et un Lineage 1000/E190 de moins.

Gulfstream G650ER.
Photo: Gulfstream Aerospace.

Les plus forts reculs qui emportent avec eux seuls le créneau vers le bas et même le volume total des ventes du secteur de la construction d’avions d’affaires neufs proviennent des livraisons des Global 5000 et 6000 de Bombardier et de celles des G450/G550/G650/G650ER de Gulfstream.

En 2016, 51 Global ont été livré contre 73, l’année précédente et 88 Gulfstream à large fuselage contre 120.

Ce tableau illustre l’évolution de 2003 à 2016 des trois constructeurs présents sur ce lucratif créneau.

Il est à noter que les livraisons de turbopropulsés ont augmenté, passant de 2015 à 2016 de 557 à 576 soit un gain de 3,4%.  En dépit d’une baisse des livraisons des King Air C90GTx de 15 à 11 appareils, des King Air 350i de 74 à 63 appareils et des Grand Caravan de 93 à 71, celles de plusieurs autres modèles ont progressé. Les livraisons de King Air B250 sont passés de 28 à 32 unités, celles des Caravan de 9 à 13, des PC-12 de 70 à 91 et des Piper Meridian M500/M600 de 27 à 34.

Piaggio Avanti II.
Photo: Piaggio Aerospace.

Les  livraisons d’Avanti II/Evo se sont maintenues à 3 appareils ainsi que celles des TBM900/930 qui ont à peine fléchi, passant de 55 à 54.

En 2016, 63 Embraer 450 auront été livré ce qui le placera en tete des bizjets suivis de près peu du Bombardier Challenger 350 avec 62 mises en service.

Du coté des turboprops, la palme revindra au Cesssna Grand Caravan avec 93 exemplaires livrés suivi de près par le Pilatus PC-12 avec 91 mises en service.

La chute importantes des livraisons de bizjets haut de gamme qui se traduit par un fort recul du montant de la facturation du secteur de la construction d’aéronefs d’affaires pour la deuxième année consécutive n’augure rien de bon.

La lente et pénible remontée du marché de la construction d’aéronefs d’affaires neufs depuis la crise financière qui a suivit la faillite de Lehman Brothers en octobre 2008, fut le fruit de la montée en force du créneau des bizjets à cabine large et long et très long rayon d’action au prix unitaire de plus de 30 millions de dollars américains alimentée par la demande des clients des pays du BRIC (Brésil, Russie, Inde et Chine).

Avec des cours du pétrole et du gaz en berne, des économies de pays émergents fragilisées, les espoirs de reprise sont faibles comme le résume bien Richard Aboulafia, vice-président, Teal Group de Fairfax, en Virginie : ‘This market is still feeling pain. In particular, the top half has been badly damaged by weak emerging markets, and a weak oil and gas sector, both in terms of companies and countries’.

Un autre facteur joue aussi en défaveur des ventes actuellement. Il s’agit de l’arrivée prochaine des Gulsftream G500 et G600 qui remplaceront les G450 et G550 mais aussi de l’entrée en service dans les prochaines années et des Global 7000, Falcon 5X, Falcon 7X et meme Citation atitude et Hemisphere. Ceci poussent alors les acheteurs à attendre la sortie des nouveaux modèles ce qui n’est pas sans canabaliser actuellement celles des G450, G550, Global 5000, Global 6000, Falcon 2000LXS et 900LX, un effet qu’il ne faut pas sous-estimer selon Richard Aboulafia, surtout dans un marché baissier.

Cessna Citation Latitude.
photo: Textron Aviation.

Dans l’attente de prix de l’énergie plus élevé et de reprise économique dans les pays du BRIC, toute remontée du secteur sera porté par l’introduction de nouveaux modèles plus modernes et plus performants et sur la vigueur des marchés traditionnels de l’aviation d’affaires que sont ceux de l’Amérique du Nord  et de l’Europe de l’ouest friand de turboprops, de jets légers, moyens et SuperMidSize.

Le parc veillissant d’avions d’affaires en Amérique du nord et en Europe de l’Ouest ainsi que de nouvelles formes de voler en avions d’affaires comme la propriété partagée ou Fractional Ownership peuvent redonner une certaine vigueur à la construction d’aéronefs d’affaires.

Le tableau suivant souligne les centres de production d’avions d’affaires dans le monde.

MONTRÉAL – Attendu depuis des jours et même quelques semaines, le premier avion d’essais en vol (FTV1) du nouveau membre de la famille de jets d’affaires haut de gamme à cabine large et long et très long rayon d’action Global 7000 de Bombardier a effectué son vol inaugural ce vendredi matin. Peu à 10h25, par temps clair, l’aéronef s’est élevé de l’aéroport de Downsview, en banlieue de Toronto, en Ontario avec à ses commandes le capitaine Ed Grabman assisté de son copilote Jeff Karnes et de l’ingénieur d’essais en vol Jason Nickel.

Ce vol inaugural d’une durée de 2h27 a mené l’aéronef portant l’immatriculation C-GLBO à une altitude de 20 000 pieds d’altitude (6,096m) et à la vitesse de 240 nœuds (440km/h). Il est évident que les gens de Bombardier aurait rêver de réaliser ce premier vol lors du salon NBAA BACE, la grande messe mondiale de l’aviation d’affaires qui s’est tenue du 1er au 3 novembre à Orlando, en Floride, qui a finalement eu lieu le lendemain de sa clôture.

Au prix unitaire de 72,8 millions de dollars américains, le Global 7000 propulsé par une paire de turbosoufflantes Passeport de General Electric d’une poussée de 16 5000 livres, certifiées en mai 2016, vient augmenter et enrichir la famille Global de Bombardier qui compte les Global 5000 et Global 6000.

Suite à deux ans de retard, le Global 7000, le dernier né des jets d’affaires du constructeur de Saint-Laurent mais aussi le plus gros avec une longueur de 111 pieds ou 33,9 m et une envergure de 104 pieds ou 31,7m, devrait entrer en service au second semestre 2018 après une rigoureuse campagne de tests en vol qui mènera à sa certification par Transport Canada.

Muni d’une toute nouvelle aile transsonique de dernière génération, le Global 7000 peut transporter en tout confort huit passagers à Mach 0,85 sur 7400NM (13 705km).  Il sera capable ainsi de relier Londres à Singapour ou New York à Dubaï sans escale.  Le Global 7000 reprends les mêmes fournisseurs que le CSeries pour ses commandes de vol électriques et l’avionique, respectivement les américains Parker Aerospace et Rockwell Collins.

Bombardier Global 8000.
Photo: Bombardier.

Le Global 7000 permettra à Bombardier de pouvoir affronter les entièrement nouveaux (cellule, ailes et moteurs) G650 et G650ER certifiés respectivement en octobre 2012 et septembre 2014 dont deux cents exemplaires ont été construits en date du mois d’octobre 2016. Suivra le Global 8000, légèrement plus court mais au rayon d’action supérieur avec 7900NM ou 14631km et d’une capacité maximale de quinze passagers, quatre de moins que le Global 7000.

Gulfstream G650.
Photo: Gulfstream Aerospace.

Ces deux nouveaux membres de la famille Global permettront peut-être à Bombardier de relever les chiffres annuels de production de cette gamme de jets d’affaires qui ont glissé de 80 en 2014 à 50 appareils actuellement.

Il s’agit du premier nouveau produit de Bombardier depuis le jet commercial de 100 à 130 places CSeries CS100 dont le vol inaugural eut lieu le 16 septembre 2013.

Bombardier devra ensuite s’atteler à la refonte des Global 5000 et Global 6000 qui doivent affronter les entièrement nouveaux (cellule, ailes et moteurs) Gulfstream G500 actuellement en campagne de tests en vol en vue d’une certification en 2017 et d’une mise en service l’année suivante et son grand frère, le G600 dont le premier vol est imminent pour une certification en 2018 suivie d’une mise en service en 2019.

Vol inaugural du Gulfstream G500.
Photo: Gulfstream Aerospace.

Au prix unitaire de 44,65 millions de dollars américains, le G500 offrira un rayon d’action de 5000NM comme le Global 5000. À 55,65 millions de dollars américains, le G600 affiche un rayon d’action de 6200NM contre 6000NM pour le Global 6000.

Une nouvelle aile ainsi qu’une nouvelle motorisation seraient souhaitées pour les Global 5000 et Global 6000 dont la direction de Bombardier a annoncé en septembre dernier la suspension pour une certaine période du travail d’aménagement intérieur à son Centre de finition de ville Saint-Laurent.

Bombardier Challenger 650.
Photo: NBAA.

Restera à l’avionneur de Saint-Laurent, de penser au renouvellement avec un tout nouveau design et des moteurs de nouvelle génération, du Challenger 650 dont les origines remontent au Challenger 601 dont le vol inaugural remonte à novembre 1978 surtout depuis le lancement au Salon NBAA BACE de l’an dernier du nouveau Cessna Citation Hemisphere propulsé par une paire de turbosoufflantes Silvercrest de Safran en cours de certification.

Dans le créneau de l’aviation d’affaires, tout comme en fait dans les autres secteurs de l’industrie aéronautique, l’innovation et les nouveaux produits sont les moteurs de la croissance.

Le secteur de la construction d’avion d’affaires n’a pas rattrapé le niveau d’activité d’avant la chute de Lehman Brothers en septembre 2008 et selon plusieurs analystes dont Richard Aboulafia du Teal Group et les prévionnistes d’Honeywell, la chose ne se réalisera au mieux qu’en 2020.

Seul un flot ininterrompu de nouveaux modèles peuvent garantir la santé de l’industrie en convainquant les utilisateurs actuels d’avions d’affaires d’opter pour des nouveaux modèles aux performances améliorées.

Mais aussi le développement de nouveaux modèles d’affaires stimule ce secteur.  Pensons ici à la propriété partagée ou Fractional Owrnership inventée par Richard Santulli et lancée par NetJets. Actuellement, plusieurs formules de nolisement ou de dessertes de lieux ignorés par les transporteurs ou les achats d’heures de vol par le biais de cartes de membres ou les réservations en ligne sont proposées pour attirer de nouvelles clientèles.

Il faut se rappeler qu’à actuellement, dans l’attente de la montée en puissance des livraisons de CSeries, les revenus de la division Avions d’affaires de Bombardier génèrent quatre fois plus de revenus que celle des Avions commerciaux et traditionnellement commande des marges bénéficiaires de beaucoup supérieures.

MONTRÉAL – Comme le reportait Jerry Siebenmark, reporter aéronautique au quotidien de Wichita, au Kansas, ‘The Air Capital of the World’ comme l’appellent ses habitants et qui abrite Learjet, Cessna et Beechcraft, dans l’édition du 10 août 2016, Textron Aviation serait intéressé d’acquérir Learjet selon de deux analystes financiers.

Selon l’analyste Cai von Rumohr, de Cowen & Company, la vente de Learjet permettrait à Bombardier avec le fruit de la transaction d’alléger le poids de sa dette qui s’élève à 6,7 milliards de dollars américains.

L’analyste précise que Textron Aviation, propriétaire de Cessna et de Beechcraft mais aussi de Bell Helicopter pourrait être tenté d’acquérir son concurrent, Learjet, les deux entreprises étant établies à Wichita.  Du même coup, Textron hériterait de la clientèle des propriétaires des plus de 2300 Learjet en service que Cessna pourrait ramener dans son giron et ses produits de la gamme Citation. Selon von Rumohr, l’entretien de cette flotte représente des ventes de 400 millions de dollars américains par année qui, néanmoins, se s’amenuiseront avec le temps avec la diminution du parc des Learjet du fait des faibles ventes de nouveaux appareils depuis plusieurs années.

Le journaliste du Wichita Eagle rapporte aussi les propos de Seith Seifman de JPMorgan contenus dans une analyse destinée aux investisseurs diffusée vendredi dernier : ‘The future of Lear has implications for TXT (Textron), where Cessna is a key competitor…Textron is often mentioned as a potential Lear buyer, and we don’t doubt there would be interest, though it is unclear Bombardier would strengthen its competitor this way’.

Learjet 31A.
Photo: Learjet.

Il est tout à fait raisonnable de penser que Textron Aviation ne doit certainement pas rester indifférent à son voisin et concurrent Learjet installé du côté ouest du Wichita Dwight D. Eisenhower National Airport connu jusqu’en 31 mars 2015 comme le Mid-Continent Airport.  Pour sa part, Cessna Aircraft est localisé sur le flanc est du même aéroport, tout comme Beechcraft l’était.

De telles rumeurs ne sont surement pas sans fondement compte tenu du fait que Textron Aviation n’est pas novice dans ce type d’opérations.

Ainsi, le 20 décembre dernier 2013, le journal financier Financial Times de Londres révélait la prise de contrôle prochaine par le conglomérat américain Textron du constructeur d’avions Beechcraft de Wichita, au Kansas.

La nouvelle fut confirmée par deux communiqués de presse émis le 26 décembre de la même année, l’un par Textron et l’autre par Beechcraft.

Le conglomérat basé à Providence, au Rhode Island, prenait le contrôle du constructeur de Wichita pour 1,4 milliard de dollars américains.

Lors de la divulgation des résultats financiers de Bombardier au second trimestre 2016, le 5 août dernier, son président, Alain Bellemare ne cacha pas ses préoccupations quant au marché des jets d’affaires légers le qualifiant d’être à ‘A low part of the cycle’. Seulement cinq Learjet furent vendus et six livrés au premier trimestre 2016 contre 14 au premier trimestre 2015. Le président de Bombardier affirma que son entreprise allait s’atteler à stimuler les ventes et ‘We’ll see where it goes’.

Bombardier Learjet 75.
Photo: Bombardier.

Avec l’annulation du programme Learjet 85, le constructeur de Wichita n’offre plus que le Learjet 70 et son dérivé le Learjet 75, entrés en service à la fin 2013 et qui sont des extrapolations des Learjet 40XR et Learjet 45XR.

Contrairement à ses concurrents, Cessna Aircraft et Embraer, avec l’annulation du Learjet 85, Learjet se retrouve maintenant sans une gamme d’avions ce qui représente un handicap certain. À l’opposé, la gamme Cessna Citation compte non moins de dix modèles dont cinq dans le marché des jets légers où se cantonne Learjet (Citation Mustang, M2, CJ3+,CJ4, XLS+).

Le Learjet 70/75 est en compétition directe avec le Cessna Citation XLS+ dont 12 exemplaires ont été livrés au premier semestre 2016.

Par voie de courrier électronique, Mark Masluch, chef, communications, Bombardier Avions d’affaires, nous confirma la stratégie de l’avionneur québécois :

‘Bombardier ne commente pas les rumeurs en cours.  Nous sommes déterminés à concentrer nos efforts sur la vente d’avions au sein d’un segment de marché très concurrentiel. Nous misons sur une stratégie d’établissement des prix audacieuse ainsi que sur une réduction des coûts significative pour être plus compétitif dans cet espace commercial’.

L’avion Learjet 75 offre des performances inégalées comparées à ses concurrents, (plancher plat, coûts d’exploitation les plus bas dans sa catégorie, garantie de 5 ans, distance franchissable de 2040 MN, porte avant escamotable offrant un espace habitable silencieux et distinct pour les passagers; ce qu’aucun autre avion d’affaires dans la catégorie des avions légers offre).

Nous surveillons continuellement l’évolution du marché de manière à optimiser nos cadences de production sur la demande actuelle du marché’.

L’acquisition de Hawker Beechcraft par la maison mère de Cessna Aircraft, résulta dans la disparition de la gamme de jets d’affaires regroupée sous la bannière Hawker.  Les redondances étaient évidentes avec la gamme des jets Cessna Citation.  De plus, bien qu’étant des jets appréciés par le marché, la gamme Hawker était hétéroclite, étant issue aussi bien de ses bureaux d’études : le Premier II devenu Hawker 200 et le Hawker Horizon devenu Hawker 4000 que par des acquisitions réalisées par la société mère Raytheon auprès d’autres constructeurs : le Mitsubishi MU-300 Diamond devenu Beechjet 400 puis Hawker 400 et le British Aerospace BAe125 devenu Hawker 800/850XP/900.

Par contre la gamme des avions à pistons de Beechcraft, les Bonanza et Baron et celle des turbopropulsés civils, les King Air C90, B250 et 350 et des turbopropulseurs d’entraînement militaires T-6 s’intégrèrent très bien à la grande famille Textron Aviation en complétant très bien la gamme Cessna.

De plus l’acquisition de Beechcraft a apporté à Textron des installations et des employés nécessaires à la réalisation de l’élargissement de la gamme Citation vers le haut avec le lancement des Citation Latitude, Longitude et Hemisphere, ces dernières années.

Le rachat de Learjet mènerait certainement à la disparation des Learjet 70 et Learjet 75 qui seraient des orphelins au sein de la gamme Textron Aviation comme l’ont été les Hawker.

Pour Textron Aviation, intégrer Learjet lui amènerait de nouveaux clients potentiels en plus d’installations et d’un personnel qualifié pour répondre aux besoins d’une gamme Citation en plein développement vers le haut de gamme.

Comme l’illustre bien ce tableau, la gamme des Beechcraft a bien complété la celle de Cessna.  Les Hawker ont disparu pour cause de redondance avec les Cessna Citation et les Learjet 70 et Learjet 75 subireraint certainement le même sort.

Source : GAMA – Beechcraft – Bombardier – Cessna.

La gamme Cessna Citation est construite autour de trois largeurs de fuselage se traduisant par trois hauteurs de cabine différentes (55, 68 et 72 pouces) tandis que ses divers modèles partagent de nombreux éléments communs.

De plus Textron Aviation pourrait-elle se permettre de voir Learjet si Bombardier s’en défaisait, tomber dans des mains étrangères.

Mais qui d’autre pourrait être intéressé de jeter son dévolu sur Learjet?

Peut-être la brésilienne Embraer qui est entrée dans l’aviation d’affaires en 2000. Mais son l’empreinte en territoire américain est déjà établie avec ses installations de Melbourne, en Floride, avec l’addition depuis juin 2016 de l’assemblage final des Legacy 450 et Legacy 500 qui s’ajoute à celle des Phenon 100 en décembre 2011 et des Phenom 300 en août 2012. Les installations de Melbourne, inaugurées en février 2011 détiennent le mandat exclusif mondial de l’assemblage des Phenom 100 et Phenom 300 et partagent avec Sao José dos Campos, celui des Legacy 450 et des Legacy 500.  De plus, les employés de Learjet à Wichita sont syndiqués contrairement à ceux d’Embraer à Melbourne.

Israel Aerospace Industries (IAI) faisait part, en juillet 2015, de sa réflexion portant sur le développement d’un jet léger d’affaires au design révolutionnaire d’une capacité de six passagers et d’un rayon d’action de 1300NM (2400km). L’avionneur israélien assemble déjà les Gulfstream G150 et Gulfstream G280 à ses installations de l’aéroport international Ben Gurion à Tel Aviv, en Israël, et dans les années 1990, avait collaboré avec la start-up américaine Avocet au projet de Very Light Jet biréacté de six passagers, ProJet.

Finalement, les chiffres parlent d’eux-mêmes. Learjet est devenu un joueur marginal dans le créneau des jets d’affaires légers et moyens.  La chute de Lehman Brothers en octobre 2008 a très fortement frappé le marché des avions d’affaires légers et moyens. Cessna Aircraft a vu ses ventes fondre de moitié, HawkerBeechcraft a déposé le bilan et Learjet n’est plus depuis que l’ombre de lui-même.  En 2000, Learjet avait livré un total de 133 jets d’affaires de trois modèles différents. En 2015, 32 Learjet furent mis en service d’un seul modèle, le Learjet 70 et de son proche cousin, le Learjet 75.

Source : GAMA, Bombardier.

Source : GAMA, Bombardier.

Une courte histoire de Learjet.

Learjet 23.
Photo: Learjet.

Lear Jet Corporation a été fondée en 1962 à Wichita, au Kansas, par l’ingénieur Bill Lear, né en 1902 à Hannibal, au Missouri,. Son tout premier modèle, le Learjet 23, un biréacté d’affaires de six à huit passagers effectua son vol inaugural le 7 octobre 1963 et sa mise en service en octobre 1964. Suivront les Learjet 24 et Learjet 25.

Bill Lear.

Passé sous contrôle de Gates Rubber Corporation en 1967, Learjet livra son 500^ième jet d’affaire en 1974, une première pour l’industrie. Suivra le Learjet 35 alors qu’à la fin 1976, la production passa à dix aéronefs par mois.

Learjet 31A.
Photo: Learjet.

Le 24 août 1977, le premier avion équipé de Winglets prend son envol. Il s’agit du Learjet 28, dérivé du Learjet 25.

L’année suivante, Bill Lear s’éteint le 14 mai1978.

Le 19 avril 1979, le prototype du Learjet 54/55/56 réalise son vol inaugural.

En août 1987, Learjet passe sous le contrôle du groupe financier new-yorkais Integrated Acquisition.  En 1990, ce dernier se place sous la protection des tribunaux et plusieurs entreprises s’intéresseront à Learjet dont Gulfstream Aerospace alors propriété de Chrysler, British Aerospace et Toyota.

Bombardier qui avait acquis Canadair en 1986 puis Shorts Brothers en 1989, se porte acquéreur de Learjet en 1990 pour 75 millions de dollars tout en prenant en charge une dette de 38 millions.

En 1992, Bombardier met la main sur De Havilland de Downsview, en Ontario appartenant alors à Boeing.

Learjet 60XR.
Photo: Bombardier.

Le 10 octobre 1990, le Learjet 60, une déclinaison du Learjet 55 effectuait son vol inaugural puis ce fut au tour le 7 octobre 1995 du Learjet 45, un jet totalement nouveau lancé en septembre 1992.

En octobre 2007, Bombardier lançait son tout premier jet d’affaires tout composite le Learjet 85 dont le programme sera annulé le 28 octobre 2015.