SAVANNAH, Georgia, June 13, 2018 — Gulfstream Aerospace Corp. today announced that it recently enhanced its On-the-Job Training (OJT) Laboratory with two additional aircraft structures: an all-new Gulfstream G600fuselage, main entry door and wing and an industry- leading Gulfstream G650fuselage, door, interior and wing. The additions ensure Gulfstream technicians continue to provide aircraft owners and operators with a first-rate service experience.

“The structured, hands-on OJT Lab has educated more than 500 of our new technicians in the longstanding Gulfstream tradition of providing customized, technically proficient service that exceeds customer expectations,” said Derek Zimmerman, president, Gulfstream Customer Support. “The ability to get hands-on training for the newest and most popular aircraft in our fleet in a realistic yet controlled environment elevates our technicians’ understanding of our product line and ensures they continue to hone their skills and practice new techniques.”

The OJT Lab, created in March 2016, comprises 16,000 square feet/1,486 square meters of dedicated space in Gulfstream’s Technical Training Center (TTC). Along with the G650 and G600, the lab houses a Gulfstream GV with functional landing gear. The aircraft are used to train new employees in several areas, including panel removal, sheet metal work, leading edge removal/servicing and proper maintenance documentation, while giving established technicians the opportunity to sharpen existing or learn new skills, such as window sealing and G650 main entry door rigging.

The TTC, which opened in August 2015, is a state-of-the-art 30,000-sq-ft/2,787-sq-m facility with 17 classrooms, including labs dedicated to avionics, structures and composites. The TTC has more than 20 instructors, offers more than 90 courses and can accommodate up to 300 employees.

“The TTC is a testament to Gulfstream’s ongoing commitment to both our employees and our customers,” Zimmerman said.

MONTRÉAL – Mercredi dernier, 10 février 2016 , en conférence de presse dans la capitale américaine, la General Aviation Manufacturers Association ou GAMA de Washington divulguait les chiffres partiels se rapportant aux livraisons d’avions d’affaires et d’aéronefs d’aviation générale pour le quatrième trimestre 2015 et pour l’année entière. Mais il a fallu attendre la divulgation des résultats financiers 2015 de Bombardier, le 17 février pour que GAMA publie les résultats complets et définitifs.

Du 3ième au 4ième trimestre 2015, une hausse de 42.6% des livraisons d’avions d’affaires neufs s’est traduite par un bond de la facturation de 30.3% grâce à une augmentation des livraisons de toutes les catégories d’aéronefs. Ainsi les livraisons totales sont passées de 542 à 773, d’une valeur respective de 5,252 à 7,537 milliards de dollars américains. Pour leur part, les livraisons de jets d’affaires ont bondi de 160 à 253 unités (+ 58.1%) ainsi que celles des avions à piston de 255 à 337 (+ 32.1%) alors qu’ont reculé celles des turbopropulsés de 130 à 127 (-2.3%).

En comparant les chiffres du 4ième trimestre 2015 à ceux de la même période en 2014, une très faible baisse des livraisons est constatée soit 0.1 %, celles-ci passant de 774 aéronefs en 2014 à 773 en 2015 tandis que leur valeur a décru passant de $8,521 à $7,537 milliards de dollars américains, une baisses de 11,5%.

Par contre en comparant les chiffres des quatre trimestres de 2014 à ceux de 2015, il en ressort que les livraisons ont baissé de 5,0% soit de 2454 à 2331 aéronefs et leur valeur de 5,1 % pour atteindre $23,2 milliards contre 24,5 en 2014. Ce recul est le premier depuis 2011.

Sept ans après la chute de Lehman Brothers, en octobre 2008, le marché de la vente d’avions d’affaires neufs s’approche et, non sans peine, des chiffres de vente de 2008, tout au moins en dollars courants. En 2008, les ventes s’établirent à 24,765 milliards de dollars américains contre 23,236 en 2015, un repli de 5,1%. En dollars constants, l’écart est encore plus grand puisque le manque à gagner s’établit à $4 milliards puisque en 2008, les ventes atteignent un record historique de $27,262 milliards de 2015.

Ainsi en 2008, l’année de tous les records, 3970 aéronefs dont 1313 jets et 538 turboprops valant $24,7 milliards seront livrés.

Si l’année 2014 se rapprocha de 2008 en terme de valeur des livraisons avec $24,5 milliards contre $ 24,7 milliards compte tenu de la débacle du marché suite à la crise financière de 2008. L’année 2015 marqua une retombée avec un repli aussi bien dans les livraisons d’avions à moteur à piston de 1129 à 1056 (-6.5%) qu’à celles des turbopropulsés de 603 à 557 (-7,6%) et que des jets de 722 à 718 (-0,5%). Mais plus inquiétante est la baisse de la valeur des livraisons qui ont glissé de 24,498 milliards de dollars américains à 23,236, une baisse de 5,1%.

Au total, 2331 avions furent livrés en 2015 contre 3970 en 2008 tandis qu’au creux de la vague en 2010 seulement 2020 furent remis à leur propriétaire.

Embraer Phenom 100.
Photo: Embraer.

En termes d’unités, il est à constater que les livraisons de jets ont décru de 0,5% passant de 722 en 2014 à 718 en 2015 loin des 1313 de 2008 tout comme celles des avions à moteur à piston de 6,4% de 1129 à 1056 tandis que celles des turbopropulsés se sont repliées de 7,6 % passant de 603 à 557 unités.

Pour l’année 2015, la baisse des livraisons d’aéronefs d’affaires en unités et en valeur est le fruit du repli des livraisons de turbopropulsés, -46 unités, de jets légers, – 12 appareils, mais surtout de jets à cabine large et long et très long rayon d’action, -31 appareils et ce, en dépit d’une hausse des livraisons de jets d’affaires de moyen gabarit, +10 unités et des SuperMidSize +27.

Tout comme au quatrième trimestre 2014, l’avionneur Bombardier de Saint-Laurent se maintient au quatrième trimestre 2015 en tête des livraisons et de la facturation avec 64 jets d’affaires d’une valeur de $2,298 milliards contre 78 et $2,689 milliards. Suit Gulfstream de Savannah, en Géorgie, avec la livraison de 38 avions d’une valeur de $2,107 milliards contre 42 et $2,197 milliards au trimestre précédent. En troisième position, Textron Aviation de Wichita, au Kansas, qui englobe Cessna Aircraft et Beechcraft avec 257 livraisons d’une valeur de $1,032 milliard. Embraer de Sao José de Campos prit le quatrième rang avec 45 livraisons d’une valeur de $696 millions. En cinquième et dernière position, glissant de deux rangs, Dassault Aviation de Mérignac ferma la marche avec 37 livraisons d’une valeur de $654 millions.

Pour l’ensemble de l’année 2015, tout comme en 2014, Gulsftream s’est maintenu en première position avec des ventes de l’ordre de $8,204 milliards contre $ 7,781 milliards pour Bombardier. Suivent Textron Aviation, avec $2,879 milliards (Cessna, $2,045 milliards et Beechcraft, $836 millions), Embraer, $1,630 milliard et Dassault, $1,287 milliard. Quant à la période correspondante de 2014, Gulfstream ména le bal avec $7,781 milliards suivi de Bombardier, $7,584 milliards, de Textron Aviation, $2,922 milliards (Cessna, $1,985 milliard et Beechcraft 936 millions), de Dassault, $2,715 milliards et d’Embraer, $1,470 milliard.

Gulfstream G550.
Photo: Gulfstream Aerospace.

Les ventes de Gulfstream ont bondi de $423 millions ainsi que celles d’Embraer de 160 millions tandis que celles des trois autres avionneurs ont diminué, Dassault Aviation de 1,428 milliard, Bombardier de 203 millions et Textron Aviation de 42 millions.

Au chapitre des livraisons, Textron Aviation reste sans surprise le champion du volume en 2015, en affichant 697 livraisons (Cessna 539 et Beechcraft 158) suivi de Bombardier, 199, Gulfstream, 154, Embraer, 120 et Dassault, 55. En 2014, Textron Aviation livra 672 aéronefs (Cessna, 473 et Beechcraft, 199), Bombardier, 204, Gulfstream, 150, Embraer, 116 et Dasssault, 66.

Gulfstream G650.
Photo: Gulfstream.

Ainsi en 2015, 228 jets légers ont été livrés contre 238 en 2014 mais surtout 596 en 2008. Une baisse du créneau dû au repli des livraisons de Cessna Citation M2, d’Eclipse 550, d’Embraer Phenom 100E en dépit des hauses de celles des Citation CJ3+ et Citation CJ4 et des deux premières livraisons de HondaJet HA-420.

HondaJet HA-420 en vol.
Photo: HondaJet.

Les jets de moyen gabarit ont eux aussi connu une bonne année 2015 avec une hausse des livraisons de 10 appareils pour atteindre 96 grâce à la montée des livraisons de l’Embraer Legacy 500 et l’amorce de celles de l’Embraer Legacy 450 en dépit de la chute de celles du Citation Sovereign de 10 unités. Le segment reste encore loin du sommet de 2008 avec 313 livraisons.

Cessna Citation Latitude.
photo: Textron Aviation.

Les livraisons des Super Midsized Jets ont litteralement bondi, passant de 63 en 2014 à 90 en 2015. En 2008, 81 avaient été livrés. Le Challenger 350 s’est maintenu en tête avec 68 livraisons en hausse de 14. L’année 2015 vit les premières livraisons du tout nouveau Cessna Citation Latitude.

Après avoir vécu de 2013 à 2014, une stabilité des livraisons des jets d’affaires à large cabine qui inclut ceux à long et ultra-long rayon d’action, 323 contre 320, celles-ci se sont effondrées en 2015 à 289. En 2008, on comptait 308 livraisons dans ce créneau haut de gamme.

Si les livraisons des gros bizjets de Gulfstream ont légèrement augmenté passant de 117 à 120, celles d’Embraer ont reculé de 6 unités de 21 à 16, celles de Dassault de 11 aéronefs de 66 à 55 et celles de Bombardier de 17 appareils de 116 à 99.

Bombardier a vu les livraisons des Challenger 605 reculer de 36 à 25 unités du fait du passage au Challenger 650 et celles des Global 5000 et Global 6000, glisser de 80 à 73 appareils.

Global 6000.
Photo: Bombardier.

Il est à noter que les ventes de turbopropulsés ont fléchi encore une fois de 2014 à 2015 de 603 à 557 soit un repli de 7,6%. En dépit d’une hausse des livraisons des King Air 350i de 71 à 74 appareils, des Grand Caravan de 81 à 93, du PC-12 de 66 à 70 et des SOCATA TBM900 de 51 à 55, celles des King Air C90GTx ont fléchi de 21 à 15, des King Air B250 de 35 à 28, des Caravan 675 de 13 à 9 et des Piper Meridian M500 de 36 à 27 de 5 reculérent.

Beechcraft King Air C90GTx.
Photo: Textron Aviation.

La retombée des livraisons d’aéronefs d’affaires en 2015 aussi bien en terme d’unités que de valeur, montre comment le retour au niveau du sommet de 2008 est difficile.

Rappelons que depuis la crise financière qui a suivit la faillite de Lehman Brothers, en octobre 2008, l’aviation d’affaires avait pu reprendre des couleurs grâce à la vigueur jamais connue auparavant du créneau des jets d’affaires à cabine large et long et très long rayon d’action au prix unitaire de 30 à plus de 65 millions de dollars américains alimentée par la demande des clients des pays du BRIC (Brésil, Russie, Inde et Chine) durement frappés depuis par la baisse du prix du pétrole pour certains, de la dévaluation de la devise nationale ou d’un certain ralentissement économique pour d’autres.

Dassault Falcon 8X.
Photo: Dassault Aviation.

Tout espoir de remontée du secteur sera porté par la vigueur de la reprise de l’économie américaine qui redevient le marché dominant, friand de turboprops, de jets légers, moyens et SuperMidSize.

Manifestement la vente d’avions d’affaires neufs a peine à retrouver le volume de 2008, ne serait ce qu’en dollars courants, $23,236 milliards contre 24,765 en 2008. Le creux de 2010 avec $18,894 milliards semble heureusement derrière.

En dollars constants, la réalité est encore plus difficile alors que les ventes en 2015 sont encore de quatre milliards inférieures à celles de 2008.

Bombardier Global 8000.
Photo: Bombardier.

L’entrée en service en 2015 de l’Embraer Legacy 450 et du tout nouveau SuperMidSize Cessna Citation Latitude, l’arrivée prochaine du SuperMidSize Cessna Citation Longitude et des jets à cabine large Gulfstream 500 et 600, Global 7000 et 8000, Falcon 5X et 8X devraient donner un nouveau souffle au créneau de l’aviation d’affaires.

Gulfstream G500.
Photo: Gulfstream Aerospace.