MONTRÉAL – Nombre de mots : 2889 – Temps de lecture : 11 minutes.  Le 13 novembre 2017, la General Aviation Manufacturers Association ou GAMA de Washington rendait public les chiffres des livraisons d’avions d’affaires et d’aéronefs d’aviation générale au troisième trimestre 2017.

Une légère baisse des livraisons d’aéronefs d’affaires s’accompagné d’un autre repli de leur valeur se révèle en comparant les chiffres du 3ième trimestre 2017 avec ceux de la même période en 2016. Ainsi les livraisons d’avions d’affaires à turbines sont passées de 284 à 275 aéronefs, une baisse de 3,2% alors que leur valeur a glissé de 4,158 à 4,122 milliards de dollars américains, soit 0.8% contre un fort repli de 21,5% du 3ième trimestre 2015 à la même periode en 2016.  Les livraisons de turboprops ont glissé de 17,4% de 148 à 137 aéronefs ainsi que celles des jets de 3,16% de 284 à 275 unités.

En comparant, les trois premiers trimestres de 2017 avec ceux de 2016, les livraisons d’avions d’affaires à turbine se sont maintenues, celles-ci passant de 810 à 808 unités, un repli de 0,2% et de 13,5 à 13,2 milliards de dollars en valeur, un recul de 2,8%. Les livraisons de turboprops ont baissé passant de 382 à 374, un repli de 2,1% alors que celles des jets a légèrment augmenté, passant de 428 à 434, une gain de 1,4%, loin des 465 jets livrés aux trois premiers timestres 2015.

Par rapport à 2008, l’année de tous les records, la chute est encore plus grande alors que la valeur des livraisons des trois premiers trimestres se chiffrait à 17,995 milliards de dollars américains soit  20,458 milliards en dollars de 2017, un recul de 35,7% en dollars constants. Les livraisons de turbopropulsés ont légèrement augmenté entre 2008 et 2017 avec 348 unités en 2008 contre 374 en 2017, un gain de 7,4%.  Mais là où le bas blesse est au chapître des livraisons de jets d’affaires qui ont fondu de 988 en 2008 à 434 en 2017, une dégringolade de 56,0%.

Gulfstream G550.
Photo: Gulfstream Aerospace.

Le marché de la vente d’avions d’affaires neufs est encore loin d’atteindre le sommet des trois premiers trimestres de 2008, juste avant la chute de Lehman Brothers en septembre 2008.

Il faut tenir compte que, depuis le troisième trimestre 2015, pour des raisons comptables, Dassault Aviation ne fournit plus de chiffres de livraisons à la fin des 1er et 3ième trimestre.

Piaggio Avanti EVO.
Photo: Piaggio.

En terme de valeur des livraisons, pour les neufs premiers mois de 2017, l’avionneur Gulfstream de Savanah en Georgie s’est maintenu en première place encore plus en avant de Bombardier de Ville Saint-Laurent avec des livraisons se chiffrant à 4,912 milliards de dollars américains contre 3,265 milliards pour l’avionneur québécois.  En troisième position se retrouve Textron Aviation de Wichita, au Kansas, qui regroupe Beechcraft et Cessna avec des livraisons d’une valeur totale de 1,931 milliards de dollars (Beechcraft, 382 millions et Cessna, 1,548 milliard).  Au quatrième rang, Embraer de Sao José de Campos annonça des livraisons d’une valeur de 760 millions de dollars américains.

Cessna Grand Caravan.
Photo: Cessna Aircraft.

En terme d’unités livrées, Textron Aviation, une fois encore, occupe le premier rang avec 236 avions d’affaires à turbines soit 59 Beechcraft King Air et 177 Cessna Citation. Lors des neufs premiers mois de 2016, Textron Aviation avait livré 256 avions d’affaires à turbine dont 78 King Air et 178 Citation. Lors de trois premiers trimestres de 2017, Bombardier a suivi avec la livraison de 93 avions d’affaires en recul de 16 unités, puis Gulfstream avec 90 un gain de 2 unités et Embraer, 59 contre 74 un an avant.

Daher TBM930.
Photo: Daher.

Pour les neuf premiers mois de 2017, les livraisons de turbopropulsés ont légèrement baissé par rapport aux neuf premiers mois de 2016 passant de 240 à 230. Une forte augmentation des livraisons de Piper Meridian PA-46-600TP de 8 à 23 et de celles de la famille TBM de Daher de 27 à 36 appareils n’ont pu compenser pour des diminutions chez tous les autres constructeurs : Textron Aviation, -36 de 146 à 110 (Beechcraft King Air, -23 et Cessna Caravan, -13), Pilatus, -5 de 58 à 53 PC-12 et Piaggio, -1 de 1 à aucun Avanti Evo.

Piper Meridian M600.
Photo: Piper.

Seuls les Daher TBM910  et les Piper Meridian PA-46-600TP ont vu leurs livraisons augmenter respectivement de 0 à 14 appareils et de 8 à 23. Les livraisons de King Air C90GTx se sont effondrées de 45 à 27 unités, celles de King Air B250 de 23 à 20 unités, celles du Caravan 675 de 11 à 8 et celles de Pilatus PC-12 de 58 à 53.

HondaJet HA-420.
Photo: Honda Aircraft.

Les livraisons de jets légers ont légérement augmenté passant de 143 à 153 grâce a la forte augmentation des livraisons de HondaJet HA-420 passées de 15 à 30 unités.

Cessna Citation CJ4.
Photo: NBAA.

Quant aux livraisons de Cessna Citation, elles ont regressé de 71 à 63 appareils sous le coup du recul de celles des CJ4 ayant glissé de 23 à 14 jets ce qui semble montrer une désaffection grandissante pour ce jet de sept places. Embraer a vu ses livraisons de Phenom se replier aussi de 48 à 40 unités du fait de la forte baisse des livraisons de Phenom 300 qui conserve la couronne sur ce créneau.

Également, Learjet a reculé ne livrant que 12 appareils au lieu de 13 alors que One Aviation s’est maintenu avec la livraison de 5 Eclipse 550.

Les livraisons du HondaJet HA-420 ont augmenté de 6 unités tandis que celles de Cessna dans ce créneau se sont maintenues avec une hausse d’une unité pour un total de 71 ainsi que celles de l’Eclipse 550 et de l’Embraer Phenom 100 à 5 et 10 exemplaires respectivement.

Gulfstream G150.
Photo: NBAA.

Le segment des jets de moyen gabarit a vu également ses livraisons se maintenir en passant de 61 à 55.  En dépit, de l’augmentation des livraisons des Cessna Citation Sovereign+ de 6 à 7 unités, de l’Embraer Legacy 450 de 6 à 7 et des Gulfstream 150/200/280 assemblés en Israël par IAI de 21 à 23 par son entrée en service, de l’Embraer Legacy 500 de 8 à 12, celles des du Cessna Citation XLS+ ont reculé de 16 à 13  et celles de l’Embraer Legacy 500, de 12 à 5.  Gulfstream a livré le dernier G150.

Cessna Citation X.
Photo: Cessna Aircraft.

Quant au secteur des Super Midsized Jets, il a bondi encore une fois passant de 70 à 73 livraisons grâce à la montée en force des livraisons du Cessna Citation Latitude, passées de 24 à 36 exemplaires alors que celles du Challenger 350 ont reculé de 43 à 34 unités et celles du Cessna Citation X+ se sont maintenus à 3.

Les livraisons de jets d’affaires à large cabine qui incluent ceux à long et ultra-long rayon d’action ont continué à fléchir passant de 128 à 124 appareils de 2017 à 2017. Pour les neufs premiers mois de 2014, les livraisons s’élevèrent à 169 appareils et en 2015 à 163 en ayant pris la précaution de ne tenir compte des chiffres de Dassault Aviation qui ne divulgue plus ses chiffres de livraisons au troisième trimestre depuis 2015.

Gulfstream G650ER.
Photo: Gulfstream Aerospace.

Les livraisons des Gulfstream 450/550/650/650ER se sont maintenues à 67 après un fort recul de 2016 à 2015 alors que 89 appareils avaient été livrés. Celles des Global 5000 et Global 6000 ont glissé encore une fois, de 38 à 32 alors qu’elles s’élevaient de 52 pour les trois premiers trimestres de 2015.

Les chiffres de livraison d’avions d’affaires pour les neuf premiers mois de 2017 n’augurent rien de bon car ils confirment le repli amorcé en 2015 qui se continue. D’ailleurs, le recul répété des livraisons de bizjets haut de gamme a participé au repli de 2,8% de la valeur des livraisons lors des neuf premiers mois de 2017.

Depuis la crise financière qui a suivi la faillite de Lehman Brothers en octobre 2008, l’embellie du secteur de la construction d’avions d’affaires qui s’est dessinée en 2013, 2014 et même 2015 a reposé sur la forte augmentation des livraisons des jets d’affaires à large cabine et à long ou ultra-long rayon d’action qui commandent des prix unitaires oscillant de 30 à 65 millions de dollars américains grâce à une nouvelle clientèle, celle des pays du BRIC (Brésil, Russie, Inde et Chine).  Ces jets de haut de gamme sont construits à Savannah, Toronto, Montréal et Mérignac. Puis il y eut l’effondrement des cours du pétrole et du gaz en berne et la fragilisation des économies de pays émergents.  Les livraisons des Falcon de Dassault commencèrent leur recul en 2014, celles des Global de Bombardier en 2015 et celles des Gulfstream à cabine large en 2016. Ceci vint s’ajouter à l’effondrement des livraisons de jets légers et moyens qui s’amorca au lendemain de l’éclatement de la crise financière de 2008.

Vol inaugural du Bombardier Global 7000 à Downview.
Photo: Bombardier Aéronautique.

Mais l’entrée en service prochaine du Bombardier Global 7000 au second trimestre 2018, du Gulfstream 500 en 2018, du Gulfstream 600 en 2019 et du Falcon 5X en 2020 après deux ans de retard dû au moteur Silvercrest de Safran ont certainement cannibalisé les ventes des modèles actuels.

Pilatus PC-24.
Photo: Pilatus.

L’arrivée prochaine de ces nouveaux modèles pousse alors les acheteurs à attendre leur sortie ce qui n’est pas sans cannibaliser actuellement les ventes des Global 5000, Global 6000, Gulfstream G450, Gulfstream G550, Falcon 2000LXS et Falcon 900LX, un effet qu’il ne faut pas sous-estimer selon Richard Aboulafia, vice-président, Teal Group de Fairfax, en Virginie, surtout dans un marché baissier. Car comme il le souligne, l’arrivée de nouveaux modèles donne de l’espoir :’The problem with these numbers is that you’re seeing an increase in new programs, particularly HondaJet and Latitude, and in a flat market that means the legacy products must decline’. Il est vrai que les acheteurs ont été attirés par les nouveaux produits comme le HondaJet HA-420 et le Cessna Citation Latitude et le phénomène se répétera avec le Pilatus PC-24 qui entrera en service sous peu, le Global 7000, au second trimestre 2018, les Cessna Citation Longitude et Hemisphere, respectivement en 2018 et 2021, le Falcon 5X en 2020 et un certain Falcon 9X.

Cessna Citation Hemisphere.
Photo: Cessna Aircraft.

Mais comme l’explique Richard Aboulafia, le marché de la construction d’avions d’affaires neufs souffre encore alors que, paradoxalement, tous les indices économiques sont au vert : ‘It’s looking like a very flat year, and the most we can say is that the macroeconomic drivers look stronger than ever’.

Dans l’attente de prix de l’énergie plus élevé et de reprise économique dans les pays du BRIC, toute remontée du secteur sera portée par l’introduction de nouveaux modèles plus modernes et plus performants et sur la vigueur des marchés traditionnels de l’aviation d’affaires que sont ceux de l’Amérique du Nord et de l’Europe de l’ouest friand de turboprops, de jets légers, moyens et SuperMidSize.

Le parc vieillissant d’avions d’affaires en Amérique du nord et en Europe de l’Ouest ainsi que de nouvelles formes de voler en avions d’affaires comme la propriété partagée ou Fractional Ownership peuvent redonner, avec l’arrivée de nouveaux modèles, une certaine vigueur à la construction d’aéronefs d’affaires.

Lors des neuf premiers mois de 2017, 244 avions d’affaires à turbine produits dans l’’Air Capital of the World’ furent livrés, un chiffre en recul et très loin des 741 lors de la même périodes en 2008. 67 jets d’affaires construits à Savannah, en Georgie, furent livrés, autant qu’à la même période de 2016; à Montréal, 58, une baisse de 8 ; à Toronto, 38, une baisse de 6 après un repli de 14 de 2016 à 2015; et à Tel Aviv, 23, un gain de 2.

Beechcraft King Air C90GTx.
Photo: Textron Aviation.

Le CSeries est sauvé, mais Bombardier devrait rajeunir ses avions régionaux qui pourraient bénéficier d’un contexte très favorable aux États-Unis. C’est une des recommandations faite par l’analyste Richard Aboulafia, vice-président du Teal Group. Monsieur Aboulafia a exposé sa vision de l’évolution de l’industrie à l’occasion d’un souper organisé par le chapitre de Montréal et d’Ottawa de l’American Helicopter Society, en collaboration avec Info Aéro Québec.

L’avenir de Bombardier

Bombardier CS100.
Photo: Bombardier.

Monsieur Aboulafia croit que les gouvernements fédéral et provincial sont en voie de sauver Bombardier de la faillite. Le CSeries, qui est un excellent avion selon lui, va donc pouvoir décoller. L’analyste américain prévoit que Bombardier pourra vendre une soixantaine de CSeries par année. Il refuse toutefois de se prononcer sur la rentabilité à long terme du CSeries. Les ventes que prévoient monsieur Aboulafia ne correspondent qu’à la moitié de la capacité de production de l’usine de Mirabel. Est-ce que ce sera suffisant pour assurer la rentabilité de cet avion demeure une question en suspens.

Bombardier CRJ100 Jazz..

La stratégie la plus rentable à court terme pour Bombardier, selon le conférencier, serait d’effectuer un retour vers l’aviation régionale aux États-Unis. Ce marché fait face à un énorme problème que personne n’a vu venir et que les avions CRJ pourrait solutionner. Les «scope clauses» dont plusieurs analystes prévoyaient la disparition, demeurent en place.

Les plus récentes conventions collectives des pilotes des compagnies aériennes contiennent toujours ces clauses très limitatives quant aux avions qui peuvent être utilisées par les compagnies d’aviation régionales. Ces «Scope clauses» interdisent à ces compagnies d’utiliser des avions comportant plus de 76 sièges et dont le poids maximum au décollage excède 86,000 livres. Deux avions aspirent à conquérir le marché régional américain, l’Embraer E175-E2 et le Mitsubishi régional jet (MRJ), mais leur poids maximum au décollage dépasse la limite permise par les conventions collectives. Afin de pouvoir la respecter, ils devraient soit restreindre le nombre de passagers transportés, ce qui réduirait leur rentabilité, soit diminuer la quantité de carburant embarqué, ce qui réduirait leur rayon d’action.

Moderniser les CRJ

Bombardier CRJ700 NextGen.
Photo: Bombardier.

Monsieur Aboulafia explique que dans ce contexte, le CRJ-900 de Bombardier apparaît comme une très bonne alternative. Son poids maximum au décollage ne serait que de 80,000 livres. L’analyste américain estime toutefois que la compagnie montréalaise devrait remotoriser et moderniser cet avion. La chose semble tout à fait possible à la condition d’utiliser des moteurs plus légers que le PW1000 de Pratt&Withney qui ont été utilisés pour le C Series, le MRJ et le E175-E2. Ces moteurs sont plus efficaces que les autres mais ils sont malheureusement très lourds. Ce sont eux qui sont responsables de l’excès de poids du MRJ et du E175-E2.

Bombardier Global 7000.
Photo: Bombardier.

L’analyste américain a fait remarquer que les moteurs Passeport de GE, qui sont utilisés pour propulser le Global 7000 de Bombardier, pourrait probablement être utilisé pour remotoriser le CRJ 900. Dans la salle, un auditeur, qui préfère demeurer anonyme, nous disait qu’une version plus puissante du PW800 de Pratt & Withney pourrait également être développée. De plus Bombardier pourrait facilement transposer les commande de vol électriques et les ordinateurs de bord du Gobal 7000 dans les nouveaux CRJ. Les systèmes du Global 7000 sont eux-même dérivés du CSeries.

C’est un scénario que Bombardier connaît bien. Les CRJ actuels ont été développés à partir des avions d’affaires Challenger il y a près de trente ans. Or la taille du Global 7000 est voisine de celle d’un avion régional. Un remake de ce genre pourrait facilement demander un investissement d’un autre milliard de dollars, ce qui correspond au montant que Bombardier espère recevoir d’Ottawa…

Dans l’attente du vol inaugural du Global 7000 qui devrait survenir à tout moment à l’aéroport de Downsview en banlieue de Toronto, en Ontario, et deux semaines après l’annonce de l’abolition de 1500 postes dans le secteur aéronautique de l’avionneur à Montréal, Bombardier Avions d’affaires préféra faire une annonce d’expansion importante concernant son réseau de centres de service.

Avec une flotte d’avions en augmentation en nombre et en âge et des prévisions de marché peu reluisantes non seulement pour Bombardier mais pour l’ensemble des constructeurs, le service après-vente reste une façon sure d’augmenter les revenus du constructeur de Saint-Laurent.

Les cadence de production des Global ont chuté à Downsview de 80 appareils il y a un an à 50 maintenant alors que l’abandon du programme Learjet 85 laisse aux installations de Bombardier à Wichita, un seul modèle de jets d’affaires à y assembler, le Learjet 70/75.

Avec une flotte de jets d’affaires qui remontent aux années avec le Learjet 35 et aux années 1980 avec le Challenger 600, Bombardier a à sa portée tout un marché de mise à niveau et de modernisation avec l’installation des systèmes FANS, ADS-B Out et CPLDC, dont l’installation est rendue de plus en plus obligatoires dans les plus vieux aéronefs

Jean-Christophe Gallagher,
vice-président et directeur général de l’Expérience clientèle, Bombardier Avions d’affaires.
Photo: Philippe Cauchi.

Par la voix de Jean-Christophe Gallagher, vice-président et directeur général de l’Expérience clientèle.  Bombardier Avions d’affaires annonça qu’elle procéderait au renforcement de son réseau de centres de services par le lancement d’une nouvelle vague d’expansion de l’équipe de réponse à la clientèle et en embauchant immédiatement du personnel dans tout le réseau.

Il déclara à ce sujet qu’’Avec nos clients au cœur de tout ce que nous faisons, nous rehaussons le réseau pour fournir une capacité de service beaucoup plus grande pour les avions d’affaires Bombardier. Nous voulons être le premier choix de nos clients pour la maintenance, et nous offrons donc plus de souplesse, plus de ressources et un accès plus rapide à notre soutien de maintenance supérieur’.

Par conséquent, Bombardier procédera à l’embauche de techniciens d’entretien supplémentaires dans tout le réseau de centres de services pour augmenter la capacité de service d’environ 20 pour cent dès que possible. Ils recevront le cours de formation de type de Bombardier pour la certification mécanique et avionique et fourniront des services de maintenance à toute la flotte d’avions d’affaires Bombardier.

La flotte Bombardier actuelle de 15 camions de Réponse à la clientèle situés stratégiquement sur la portion continentale des États-Unis et en Europe croîtra également avec les plus récents ajouts à Scottsdale, en Arizona et dans le sud de la Californie.

Bombardier ouvrira des établissements de service après-vente et de soutien à l’aéroport de London-Biggin Hill (BHQ), dans la région de Londres, au Royaume-Uni ainsi qu’à l’aéroport de Tianjin (TSN), en Chine. Les deux établissements seront dotés de tout l’équipement nécessaire à la maintenance programmée et non programmée, de même qu’aux modifications, aux installations avioniques et au soutien aux avions immobilisés au sol (AOG) destinés aux Learjet, Challenger et Global de Bombardier de Bombardier.

À Tucson, en Arizona, les installations existantes seront agrandies afin d’y permettre la remise à neuf des intérieurs de jets d’affaires de plus de dix ans.

Finalement, le centre de service de Fort Lauderdale, en Floride d’une superficie de 300 000 pieds sera agrandi de 20% pour mieux servir sa clientèle aussi bien en provenance du Canada que des États-Unis ou de l’Amérique latine.

Mises à pied possibles

La plus inquiétante des rumeurs qui nous sont parvenues soutient que la compagnie serait sur le point d’annoncer de nouvelles mises à pied. Évidemment, il est impossible d’en obtenir une confirmation, mais, malheureusement, la chose n’aurait rien de surprenant. La timide reprise des ventes d’avions d’affaires qu’on enregistrait depuis trois ans semble sur le point de s’interrompre.

Selon la General Aviation Manufacturers Association (GAMA), l’industrie a livré 722 avions d’affaires en 2014, comparativement à 678 en 2013, une progression de 6 %. Tout à fait par hasard, les chiffres de 2015 seront publiés en même temps que les prochains résultats de Bombardier.

La mauvaise nouvelle est que plusieurs analystes prévoient une diminution, ou à tout le moins une stagnation, des ventes d’avions d’affaires l’an prochain. Tous les manufacturiers réduisent leur production et leur personnel. En décembre dernier, Gulfstream, le plus important fabricant d’avions d’affaires au monde, annonçait une diminution de ses effectifs de 1100 employés soit une réduction de 7 %.

Rappelons que, le 14 mai dernier, Bombardier avions d’affaires a annoncé une diminution de la cadence de production des avions Global 5000 et 6000. Cette décision a entraîné 1750 mises à pied, dont 1000 à Montréal, 480 à Toronto et 280 à Belfast. Aucune réduction n’a encore été annoncée pour les avions Challenger qui sont fabriqués entièrement à Montréal et c’est peut-être là que le couperet tombera. Rappelons qu’en janvier 2015, Bombardier a également annoncé la suppression d’un millier d’emplois à Wichita et à Querétaro suite à l’arrêt du développement du Lear 85.

Pierre Beaudoin.
Photo: La Presse.

L’avenir de Pierre Beaudoin

Vendredi matin, le 18 décembre, Bombardier annonçait fièrement, à son usine de Mirabel, qu’elle venait d’obtenir l’homologation de type pour son CS100 de Transport Canada. Une impressionnante brochette de ministres et de journalistes participaient à cet évènement.

Au même moment, l’importante agence de nouvelles Reuter annonçait le probable départ de Pierre Beaudoin comme président exécutif du Conseil d’administration au début de cette année. Dans les journaux, l’avenir de Pierre Beaudoin a défrayé la manchette au moins autant que l’homologation du CS100.

Le débat sur cette question est toutefois bien mal engagé. Il importe peu de savoir si Pierre Beaudoin quittera ses fonctions. Ce qui importe, c’est de savoir quel rôle la très secrète famille Bombardier-Beaudoin entend jouer au sein de la compagnie durant les années qui viennent.

Une famille qui détient les clés de Bombardier

Bombardier n’est pas tout à fait une compagnie comme les autres. Son actionnaire principal est constitué d’un groupe de 4 personnes, tous des enfants de Joseph-Armand Bombardier, le fondateur de l’entreprise. Ce groupe ne possède que 14 % des 2 milliards d’actions de Bombardier en circulation. Toutefois, à la veille de la dernière assemblée annuelle, ces quatre actionnaires, J.R. André Bombardier qui siège au conseil d’administration, Janine Bombardier, Claire Bombardier-Beaudoin et Huguette Bombardier-Fontaine, contrôlaient 54,33% de tous les droits de vote grâce à leurs actions de catégorie «A» comportant chacune 10 droits de votes. La famille détient également cinq des 14 sièges au conseil d’administration.

Les grandes décisions stratégiques sont donc prises par ces quatre actionnaires, auxquels il faut ajouter Laurent Beaudoin, le mari de Claire Bombardier; Pierre Beaudoin, leur fils; Joanne Bissonnette, la fille de Janine Bombardier, qui siège au conseil d’administration ainsi que Jean-Louis Fontaine, le mari d’Huguette Bombardier, qui siège lui aussi au conseil d’administration.

On ne connait rien des discussions, certainement très animées, qui ont lieu entre ces personnes mais ce sont elles qui décideront du sort de Pierre Beaudoin et de son éventuel remplaçant. Si le groupe familial décide de remplacer Pierre Beaudoin par un de ses cousins ou cousines, ou par un ami de la famille, il n’y aura pas de vrai changement. La véritable nouveauté serait de voir la famille Bombardier renoncer à deux ou trois de ses sièges au conseil d’administration et/ou à une partie de ses droits de votes.

Une réduction du nombre de droits de vote rattaché aux actions de catégorie «A» et une réduction du nombre de sièges détenus par la famille au conseil d’administration ferait certainement plaisirs aux milieux financiers et propulserait probablement le prix de l’action fortement à la hausse. Toutefois de tels changements posent un sérieux problème.

Le rôle des gouvernements

Si le contrôle de la compagnie échappe à la famille Bombardier, des fonds d’investissements vautour pourraient acheter les actions de Bombardier à rabais avec l’intention d’en prendre le contrôle. Ils pourraient ensuite revendre avec un fort profit les divisions qui sont rentables et sacrifier celles qui ne le sont pas.

La seule façon d’éviter ce scénario catastrophe serait de constituer un nouveau groupe de contrôle comprenant la famille Bombardier, le gouvernement québécois et la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) ainsi que le gouvernement fédéral. Ensemble ces actionnaires devraient posséder suffisamment d’actions pour détenir plus de 50 % des droits de vote. Il est probable qu’un investissement additionnel important sous forme de capital-actions sera nécessaire.

Le gouvernement du Québec a déjà prévu un tel investissement lors de la signature de l’entente du 29 octobre dernier par laquelle il investissait un milliard de dollars dans le CSeries. Investissement Québec a alors obtenu des bons de souscription lui permettant d’acheter jusqu’à 200 millions d’actions de catégorie «B» au prix unitaire de 2,21 $, pour un investissement additionnel total de 442 millions $. Depuis quelques mois, Bombardier et Québec exercent énormément de pression pour que le gouvernement fédéral en fasse autant. La réponse viendra probablement dans le prochain budget qui sera déposé en chambre par M. Morneau d’ici un mois ou deux.

L’aspect le plus important de cette décision ne sera pas le montant de l’investissement effectué ; il devra certainement être très élevé. L’élément le plus important sera la forme que cet investissement prendra et les modalités qui y seront rattachées. Le rôle futur de la famille Bombardier-Beaudoin au sein de la compagnie sera certainement une question centrale. Mais plus importante encore sera la possible réorientation du rôle que nos gouvernements doivent jouer dans la gestion de notre économie.