POINTE-CLAIRE, QUÉBEC – Nombre de mots : 1250 – Temps de lecture :    5 minutes.  En ce vendredi matin d’automne, les gens de l’avionneur Bombardier avait convoqué la presse à ses nouvelles installations de Pointe-Claire, une banlieue de l’ouest de l’île de Montréal à proximité de l’extrémité nord de l’aéroport international Montréal-Trudeau (YUL).

David Coleal, Alain Bellemare, Dominique Anglade et David Lametti.
Photo: Philippe Cauchi.

Sur le plancher de l’usine qu’occupe Bombardier depuis 2013 et a commencé à aménager en 2015, avait été placés une table et un lutrin où nous attendaient Alain Bellemare, pdg de Bombardier, David Coleal, président, Avions d’affaires de Bombardier, Dominique Anglade, vice-première ministre du Québec, ministre de l’Économie, de la Science et de l’Innovation et ministre responsable de la Stratégie numérique et David Lamatti, député fédéral de LaSalle-Émard-Verdun, Secrétaire parlementaire du ministre de l’Innovation, des Sciences et du Développement économique.

Parmi l’assistance se trouvaient Suzanne Benoît, pdg d’Aéro Montréal, Julie Insley, directrice exécutive régionale, Industrie Canada et Renaud Gagné, directeur du syndicat Unifor au Québec entourés de plusieurs de ses membres œuvrant déjà dans cette nouvelle unité de production.

Photo: Philippe Cauchi.

Invité à prendre la parole par Mark Masluch, directeur, communications et affaires publiques, avions d’affaires, monsieur Bellemare annonça la création d’ici dix-huit mois de mille nouveaux postes dans la foulée de l’inauguration de ces installations, le Centre d’excellence pour la finition intérieure des avions Global 7000

Bombardier Pointe-Claire.
Photo: Philippe Cauchi.

D’un investissement de 65 millions de dollars américains ou 83 dollars canadiens, ce Centre d’excellence a pour mission la finition intérieure des jets d’affaires à long et très long rayon d’action haut de gamme Bombardier Global 7000 dont le prix varie entre 70 et 72 millions de dollars américains, l’unité.

Annoncé au Salon Business Aircraft Convention and Exhibition (BACE) de la National Business Aviation Association (NBAA) d’octobre 2010, le Global 7000 peut accueillir dans quatre zones jusqu’à 17 passagers selon l’aménagement intérieur sur une distance de 7400NM (13704km) suffisamment pour relier Montréal et Shanghai (PVG) aussi bien que Montréal et Dubai (DXB) à 51 000 pieds à la vitesse de croisière de 0.9Mach (579knots ou1073km/h).

Ayant effectué son vol inaugural de Downsview, en banlieue de Toronto, le 4 novembre 2016, le Global 7000 devrait entrer en service au second trimestre 2018 confirma monsieur Bellemare.

Vol inaugural du Bombardier Global 7000 à Downview.
Photo: Bombardier Aéronautique.

Intérieur de la maquette grandeur rééele du Global 7000. Photo: Thierry Dubois

Le Bombardier Global 7000 ou BD-700-2A12 est une version rallongée de 11’3’, (3,43m) et remotorisée du Global 6000 qui comme le Global 5000 sont des dérivés des Global Express entrés en service en 1997 et des Global XRS.

Le Global 7000 tout comme sa version raccourcie, le Global 8000 se différencie de ses prédécesseurs par une aile transsonique construite par Triumph aux États-Unis et des turboréacteurs General Electric Passeport au lieu des Rolls-Royce BR-710.

Le Global 7000 est d’une longueur de 111 pieds (33,9m) et le Global 8000 de 102 pieds (31,2m) contre 96 pieds (29,5m) et 99 pieds (30,3m) pour respectivement les Global 5000 et Global 6000. À titre de comparaison, un Boeing 737MAX7 mesure 116 pieds (35,5m).

La masse maximale au décollage (MTOW) du Global 7000 est de 106 250 livres (48,194kg). Sa cabine à quatre zones mesure est d’une longueur de 54’7’’ (16.64m), d’une largeur de 8’2’, (2,49m) et d’une hauteur de 6’11’’ (2,11m). D’un volume de 2,637 pieds cubes (74.67m3), la cabine du Global 7000 est 20 pour cent plus volumineuse que celle du Global 6000.

L’inauguration de ces installations de Pointe-Claire marque une autre importante étape du programme Global 7000, au moment où les activités de finition s’intensifient et que quatre appareils ayant accumulé 900 heures de vol participent aux essais en vol, un cinquième devant les rejoindre bientôt.

Alain Bellemare.
Photo: Philippe Cauchi.

Monsieur Bellamare lança dès le début de son intervention que le Global 7000 représentait ‘la meilleure technologie en matière de technologie d’intérieur d’avions d’affaires’ et que dans ce but, sa Société continue d’investir ‘pour demeurer un leader dans ce domaine’.

Pour lui, ce centre d’excellence est unique par les talents et les technologies qu’il réunit à la ‘hauteur d’excellence de Bombardier’ combinant une méthodologie et des outils de production du 21^e siècle tournés vers l’avenir avec une main-d’œuvre locale hautement qualifiée composée d’ouvriers, d’artisans et d’ingénieurs.

Le Global 7000 est aux dires du pdg de l’avionneur québécois, ‘le plus innovant de notre division avions d’affaires… un avion extraordinaire et hautement technologique …le meilleur avion d’affaires au monde qui va redéfinir un segment de marché’.  Il ajouta qu’il est “the best business aircraft ever built with the best cabin, the best range and the best speed’.

Avec le CSeries, le Global 7000 dont le carnet de commande est complet jusqu’en 20121 représente pour monsieur Bellemare ‘le futur de l’industrie aérospatiale au Québec et au Canada’ ainsi qu’’un pilier pour la croissance stratégique de Bombardier’.

Rappelant que l’assemblage de ce bizjet est réalisé aux installations de Bombardier à Downsview, en banlieue de Toronto, sa finition intérieure est réalisée au Québec ce qui créera 1000 emplois lors des dix-huit prochains mois.

D’ailleurs se tiendra le 25 novembre prochain, au Centre de finition Global sur Côte-Vertu à Dorval, une journée de recrutement Recrutés afin de répondre a un besoin pressant d’ingénieurs, d’ébénistes, de rembourreurs, de finisseurs, d’assembleurs, de techniciens, d’agents de méthode et d’autres personnels spécialisés.

Au sommet de la production du Global 7000, quelques 2500 personnes travailleront au Canada sur le programme 7000 dont 1700 à Montréal et 800 à Toronto, ‘des emplois de grande qualité’. De plus, une vingtaine de fournisseurs québécois alimentent les installations de Pointe-Claire.

L’arrivée des activités de finition du Global 7000 dans ces installations de Pointe-Claire, va forcer la délocalisation de celles du Global 5000 aux ateliers de Learjet à Wichita, au Kansas ce qui y créera une centaine d’emplois. David Coleal, président, Avions d’affaires depuis le 15 juin 2015, intervint afin de préciser que le travail de finition d’un Global 7000 est bien plus important que celui d’un Global 6000, de par sa taille plus grande mais aussi de sa plus grande customization.

Dominique Anglade.
Photo: Philippe Cauchi.

Pour la ministre Dominque Anglade, cette annonce est ‘une très bonne nouvelle pour Montréal et pour le Québec’ ajoutant que ‘le Global 7000 qui va révolutionner son marché, est le fruit du génie québécois et va devenir réalité grâce au talent et à la détermination des employés qui y sont impliqués’.

Rappelant de la division Bombardier, avions d’affaires compte 5500 employés dans le grand Montréal, la ministre affirma qu’il y a besoin de porter le message que l’industrie aérospatiale va bien, crée des emplois et a besoin de plus de femmes.

Pour Dominique Anglade, ‘il faut redoubler d’ardeur pour dire à la population qu’il y a de l’emploi, il faut faire la promotion de l‘industrie’.

Monsieur Bellemare surenchérit en demandant qu’il faut envoyer un message fort aux jeunes pour s’inscrire dans des programmes qui servent l’aéronautique, ‘un message d’espoir et il y a de l’espoir dans notre secteur’

Pour le pdg de Bombardier, le recrutement n’est pas facile mais l’écosystème de Montréal aide car cette dernière est ‘one of the best aerospace cluster in the world after Toulouse and Seattle…having more schools than anywhere else  we have talents…

En interview, madame Suzanne Benoît, pdg d’Aéro Montréal, rappela que l’industrie aéronautique au Québec devra combler près de 31 700 postes dans l’industrie alors que surviendront 22 900 départs à la retraite.

David Lametti.
Photo: Philippe Cauchi.

Le député David Lametti de sa courte intervention conclut que ‘ce qui est bon pour Bombardier est bon pour l’industrie aérospatiale canadienne’.

En février, le gouvernement fédéral du Libéral Justin Trudeau avait accordé une aide sous forme d’un prêt de 372,5 millions de dollars américains à Bombardier afin de poursuivre le développement du Global 7000 ainsi que celui du CSeries.

David Coleal, Alain Bellemare, Dominique Anglade, David Lametti et Suzanne Benoît.
Photo: Philippe Cauchi.

MONTRÉAL – Attendu depuis des jours et même quelques semaines, le premier avion d’essais en vol (FTV1) du nouveau membre de la famille de jets d’affaires haut de gamme à cabine large et long et très long rayon d’action Global 7000 de Bombardier a effectué son vol inaugural ce vendredi matin. Peu à 10h25, par temps clair, l’aéronef s’est élevé de l’aéroport de Downsview, en banlieue de Toronto, en Ontario avec à ses commandes le capitaine Ed Grabman assisté de son copilote Jeff Karnes et de l’ingénieur d’essais en vol Jason Nickel.

Ce vol inaugural d’une durée de 2h27 a mené l’aéronef portant l’immatriculation C-GLBO à une altitude de 20 000 pieds d’altitude (6,096m) et à la vitesse de 240 nœuds (440km/h). Il est évident que les gens de Bombardier aurait rêver de réaliser ce premier vol lors du salon NBAA BACE, la grande messe mondiale de l’aviation d’affaires qui s’est tenue du 1er au 3 novembre à Orlando, en Floride, qui a finalement eu lieu le lendemain de sa clôture.

Au prix unitaire de 72,8 millions de dollars américains, le Global 7000 propulsé par une paire de turbosoufflantes Passeport de General Electric d’une poussée de 16 5000 livres, certifiées en mai 2016, vient augmenter et enrichir la famille Global de Bombardier qui compte les Global 5000 et Global 6000.

Suite à deux ans de retard, le Global 7000, le dernier né des jets d’affaires du constructeur de Saint-Laurent mais aussi le plus gros avec une longueur de 111 pieds ou 33,9 m et une envergure de 104 pieds ou 31,7m, devrait entrer en service au second semestre 2018 après une rigoureuse campagne de tests en vol qui mènera à sa certification par Transport Canada.

Muni d’une toute nouvelle aile transsonique de dernière génération, le Global 7000 peut transporter en tout confort huit passagers à Mach 0,85 sur 7400NM (13 705km).  Il sera capable ainsi de relier Londres à Singapour ou New York à Dubaï sans escale.  Le Global 7000 reprends les mêmes fournisseurs que le CSeries pour ses commandes de vol électriques et l’avionique, respectivement les américains Parker Aerospace et Rockwell Collins.

Bombardier Global 8000.
Photo: Bombardier.

Le Global 7000 permettra à Bombardier de pouvoir affronter les entièrement nouveaux (cellule, ailes et moteurs) G650 et G650ER certifiés respectivement en octobre 2012 et septembre 2014 dont deux cents exemplaires ont été construits en date du mois d’octobre 2016. Suivra le Global 8000, légèrement plus court mais au rayon d’action supérieur avec 7900NM ou 14631km et d’une capacité maximale de quinze passagers, quatre de moins que le Global 7000.

Gulfstream G650.
Photo: Gulfstream Aerospace.

Ces deux nouveaux membres de la famille Global permettront peut-être à Bombardier de relever les chiffres annuels de production de cette gamme de jets d’affaires qui ont glissé de 80 en 2014 à 50 appareils actuellement.

Il s’agit du premier nouveau produit de Bombardier depuis le jet commercial de 100 à 130 places CSeries CS100 dont le vol inaugural eut lieu le 16 septembre 2013.

Bombardier devra ensuite s’atteler à la refonte des Global 5000 et Global 6000 qui doivent affronter les entièrement nouveaux (cellule, ailes et moteurs) Gulfstream G500 actuellement en campagne de tests en vol en vue d’une certification en 2017 et d’une mise en service l’année suivante et son grand frère, le G600 dont le premier vol est imminent pour une certification en 2018 suivie d’une mise en service en 2019.

Vol inaugural du Gulfstream G500.
Photo: Gulfstream Aerospace.

Au prix unitaire de 44,65 millions de dollars américains, le G500 offrira un rayon d’action de 5000NM comme le Global 5000. À 55,65 millions de dollars américains, le G600 affiche un rayon d’action de 6200NM contre 6000NM pour le Global 6000.

Une nouvelle aile ainsi qu’une nouvelle motorisation seraient souhaitées pour les Global 5000 et Global 6000 dont la direction de Bombardier a annoncé en septembre dernier la suspension pour une certaine période du travail d’aménagement intérieur à son Centre de finition de ville Saint-Laurent.

Bombardier Challenger 650.
Photo: NBAA.

Restera à l’avionneur de Saint-Laurent, de penser au renouvellement avec un tout nouveau design et des moteurs de nouvelle génération, du Challenger 650 dont les origines remontent au Challenger 601 dont le vol inaugural remonte à novembre 1978 surtout depuis le lancement au Salon NBAA BACE de l’an dernier du nouveau Cessna Citation Hemisphere propulsé par une paire de turbosoufflantes Silvercrest de Safran en cours de certification.

Dans le créneau de l’aviation d’affaires, tout comme en fait dans les autres secteurs de l’industrie aéronautique, l’innovation et les nouveaux produits sont les moteurs de la croissance.

Le secteur de la construction d’avion d’affaires n’a pas rattrapé le niveau d’activité d’avant la chute de Lehman Brothers en septembre 2008 et selon plusieurs analystes dont Richard Aboulafia du Teal Group et les prévionnistes d’Honeywell, la chose ne se réalisera au mieux qu’en 2020.

Seul un flot ininterrompu de nouveaux modèles peuvent garantir la santé de l’industrie en convainquant les utilisateurs actuels d’avions d’affaires d’opter pour des nouveaux modèles aux performances améliorées.

Mais aussi le développement de nouveaux modèles d’affaires stimule ce secteur.  Pensons ici à la propriété partagée ou Fractional Owrnership inventée par Richard Santulli et lancée par NetJets. Actuellement, plusieurs formules de nolisement ou de dessertes de lieux ignorés par les transporteurs ou les achats d’heures de vol par le biais de cartes de membres ou les réservations en ligne sont proposées pour attirer de nouvelles clientèles.

Il faut se rappeler qu’à actuellement, dans l’attente de la montée en puissance des livraisons de CSeries, les revenus de la division Avions d’affaires de Bombardier génèrent quatre fois plus de revenus que celle des Avions commerciaux et traditionnellement commande des marges bénéficiaires de beaucoup supérieures.

Phil Rose: Every year since 2008, business aviation experts have been predicting the market’s return to pre-recession levels. So far, we haven’t really seen it, although figures suggest that 2015 was a relatively good year. How does Bombardier Business Aircraft see the economic climate for the industry eight years after the markets fell?

Jean-Christophe Gallagher: It’s a complex question. First, we have to acknowledge that the world economy is just not firing on all cylinders, and that’s at the heart of what’s happening in business aviation. Unfortunately, the emerging nations right now are not contributing to the business aviation market at the level that was anticipated. Overall, the market has not recovered to the levels that we saw in 2007–08.

We experienced industry growth of about 5% between 2013 and ’14, but between 2014 and ’15 it was more or less flat. We last saw a peak in 2008, when our segments of the industry delivered more than 800 airplanes. Last year, those same segments delivered about 600 airplanes. Bombardier will be announcing its 2016 market forecast at EBACE. Going forward, I see continued growth, but the recovery is gradual.

PR: Economic conditions around the world vary widely, as do market prospects and the regulatory and operational environments for private and business aviation. Do you continue to see positive signs for growth in countries or regions beyond North America, Europe, China, and Latin America?

JCG: Yes. Last year, close to 80% of new business aircraft deliveries were to North America and Europe. This is a much greater percentage than we’ve seen in recent years, but it’s a short-term dynamic. As you know, the number one factor correlated to business aviation industry performance is worldwide economic growth. As soon as we see key regions exceeding 3% YOY growth, we’ll see business aviation come back strongly.

PR: How does Bombardier propose to maintain and increase market share — other than by “having the best products”? What strengths are you bringing to the table?

Bombardier Learjet 75.
Photo: Bombardier.

JCG: The answer is great products and exceptional customer experience. Our current product portfolio is the widest in the industry. It spans from the Learjet 70/75 (priced at around $10 million) to the Global 7000 (in the $75-million range).

Since 2012, we’ve brought to the marketplace the Vision flight deck version of the Global 5000/6000, the Learjet 70/75, the Challenger 350, and the Challenger 650. In addition, the Global 7000 is now due to enter service in 2H2018.

Bombardier Global 7000.
Photo: Bombardier.

We have a huge installed base of more than 4500 airplanes, which includes over 1600 Challengers of all models, more than 700 Globals, and 2200 Learjets. I’d say 60% of the airplanes we sell today are replacement aircraft for the installed base. Another 20% are additions to the existing fleet. The last 20% would be concept buyers — people who have never owned an airplane before.

Learjet and Challenger interiors are all done in-house by Bombardier. Most Global completions take place here in Montréal. Everything — cabinetry, upholstery, etc — is built and installed right here. We employ an impressive array of craftspeople, and we deliver the best interiors possible. One of Bombardier’s key traits is that we provide a level of interior design quality that’s second to none.

Bombardier Global Completion Center in Dorval.
Photo: PSA Associés.

We’ve invested tremendously in increasing our presence around the world, whether it’s service centers, regional support offices, or parts depots. As well as our 24/7 customer response center, which ensures speedy response to parts needs and unscheduled maintenance, we have mobile response units — specially equipped trucks, and a Learjet 45 that carries parts around North America — to get to the customer’s airplane as quickly as possible. For us, it’s all about designing beautiful jets while also providing an exceptional experience.

PR: Insofar as anyone can answer such a question, is Bombardier likely to sustain existing workforce levels and production rates at its facilities throughout 2016?

JCG: A year ago, faced with the evident softness of some emerging markets, we chose to realign Global-series production rates to avoid reaching a situation of overcapacity. We wanted to protect our brand and protect the residual values of the product. Of course, that reduction in production rates came with the difficult task of laying off some of our personnel. We made significant workforce announcements last year, and some further announcements earlier this year. At present, we have nothing further to announce.

PR: Last October, Bombardier was forced to streamline its business jet portfolio by canceling the Learjet 85 program. Separately, as we know, the Global 7000 entry into service has been delayed. Overall, do you predict a strong future for Bombardier Business Aircraft?

JCG: Yes, of course. When we launched the Learjet 85 in 2007, the entry-level and midsize segment of the industry was delivering around 200 airplanes a year. Last year, the industry delivered 40 airplanes in that segment. We’ve seen a complete collapse of that segment of the marketplace.

Learjet 85 in Flight.
Photo: Bombardier.

It was a difficult decision to cancel the Learjet 85, but it was a reflection of the state of the marketplace — and it allowed us to focus our efforts on the Global 7000. Last July, we announced a two-year delay on that program, and right now we’re tracking to plan. The first Global 7000 flight test vehicle (FTV) is progressing well in Toronto, FTV number 2 is just behind, and we’re starting to build FTV numbers 3 and 4. We’ve had very few cancellations for the product, and our customers are excited about receiving this aircraft.

PR: How would you characterize the ongoing market divergence between large-cabin bizjets and, let’s say, entry-level products?

JCG: What industry forecasters — including myself — have come to realize since the 2008–09 financial meltdown is that the light segment, which used to sell a large percentage of the airplanes in the industry, will struggle to get back to where it was before.

Business aviation started with light airplanes — but, because large airplanes are available today, buyers will often choose a larger airplane from the get-go. The traditional view of the industry — that you went from a light to a medium to a large airplane — was a view aligned with the times, where larger airplanes were becoming available and the business aircraft owner population migrated up. Today, it’s a different dynamic.

Bombardier Global 5000.
Photo: Bombardier.

PR: That has echoes in my next question. The Global 5000 and 6000 are still consistent sellers for Bombardier. Are you seeing signs that existing customers are migrating toward the upcoming Global 7000 and 8000?

JCG: Great question. Our strategy in the large aircraft portfolio is to offer four airplanes priced from the $45-million range to around $75 million. Our new flagship Global 7000 is an aircraft without compromise. It’s the only airplane with the aerodynamics necessary to enable a max speed of Mach 0.925 and also land at steep-approach airports such as LCY. From a performance and comfort perspective, Bombardier is achieving the perfect combination of features — you get a four-zone cabin, you get high speed, and you get low-speed capability, all in one package. We see people buying a Global 7000 as their first aircraft. And we’ve seen some of our own installed base wanting to go for this larger airplane.

PR: The Challenger 350 — like its predecessor, the 300 — has become a consistently strong seller for Bombardier in the super-midsize category. What characteristics appeal to customers?

Bombardier Challenger 350.
Photo: NBAA.

JCG: Last year, we delivered 68 Challenger 350s — twice as many as its closest competitor. It’s a perfect transcontinental airplane. You can take eight pax from New York to LA easily. The 350 provides a nice upgrade to the 300, with improved avionics, a new cabin, and upgraded engines, as well as aerodynamic improvements including redesigned winglets. Since deliveries started in June 2014, market response has been amazing. We’ll deliver the 600th Challenger 300-series aircraft this year.

PR: Deliveries of the Challenger 650 — successor to the 605 — are now under way. Is the type being well received by customers?

Bombardier Challenger 350.
Photo: Bombardier.

JCG: They love the airplane. It’s a workhorse — and it’s a great upgrade to the Challenger 600-series platform. The 650 has a brand new interior, upgraded avionics, and upgraded engines. The Challenger 600 series is the poster child for reliability and operating economics. Its 4000-nm range means it can fly direct between, say, the Eastern Seaboard of the US and Europe.

PR: Are you satisfied with the health of the Learjet 70/75 order book? Is Bombardier considering any model enhancements?

JCG: The Learjet 70/75 is truly the best Learjet ever built. It sells as a premium aircraft in the light category, and it comes with a state-of-the-art cockpit, the most comfortable cabin, and the legendary performance of a Learjet.

PR: And possible enhancements?

JCG: That’s the magic question. We’re always innovating. We have a few new things to announce on that product at upcoming shows.

MONTRÉAL – Au lendemain de l’annonce de la commande de 75 CS100 par l’américaine Delta Air Lines, Bombardier faisait encore la une.

Vendredi matin à 10h00 aux installations de Bombardier Avions commerciaux à Mirabel, dans un hangar d’assemblage de CRJ et de CSeries, étaient convoqués actionnaires, notables et journalistes à l’assemblée annuelle des actionnaires de l’entreprise québécoise. Parmi les notables se trouvaient Suzanne Benoit, pdg d’Aéro Montréal, Michael Sabia, président et chef de la direction de la Caisse de dépôt et de placements du Québec (CDPQ), Jean Bouchard, maire de Mirabel, Simon Marcil, député du Bloc Québécois du comté fédéral de Mirabel et Sylvie D’Amours, députée de la Coalition Action Québec du comté provincial de Mirabel. Aucun représentant du gouvernement fédéral canadien n’était présent.

Assemblée des actionnaires de Bombardier 2016.
Photo: Philippe Cauchi.

À la tribune avec comme fonds un CS300 en cours d’assemblage déjà sur ses atterrisseurs mais démunis de moteurs et de peinture, se trouvaient John Di Bert, vice-président principal et chef de la direction financière de Bombardier, Alain Bellemare, président et chef de la direction de Bombardier, Pierre Beaudoin, président du Conseil d’administration et Me Daniel Desjardins, vice-président principal, affaires juridiques et Secrétaire de la Société, Bombardier.

Alain Bellemare, porté par l’annonce de la commande de Delta Air Lines, la veille, au même endroit, s’adressa à l’audience de 900 personnes qui a nécessité l’installation de deux gradins qui montaient presque jusqu’au plafond du hangar.

Le pdg avait choisi ce lieu afin de montrer aux invités les produits en nature, de présenter les ingénieurs et ouvriers au travail et de faire comprendre le niveau de complexité de l’assemblage d’un avion.

Dans son discours, monsieur Bellemare voulait réitérer la vision de l’entreprise québécoise :

         Fabriquer des avions et les trains les plus performants au monde

         Offrir des services de qualité supérieure aux clients

         Être chef de file dans chacun de ses secteurs

         Et générer de la valeur pour ses actionnaires.

L’ancien président de Pratt & Whitney Canada et de l’équipementier américain géant UTC Aerospace Systems en rappelant que les ventes de Bombardier avaient atteint les 18 milliards de dollars en 2015, lança qu’il visait les 25 milliards en 2020.

A ses dires, les vedettes de la division aéronautique de Bombardier que sont le CSeries ‘qui n’a aucun équivalent dans la catégorie des avions de 100 à 150 places’ et le Global 7000 ‘sans conteste le meilleur avion d’affaires au monde’.

Tout en remerciant, le gouvernement provincial du Québec de Philippe Couillard pour le partenariat annoncé par le ministre de l’industrie de l’Économie, de l’Innovation et des Exportations de l’époque, Jacques Daoust, le 29 octobre dernier, Alain Bellemare en appela au gouvernement fédéral de Justin Trudeau pour aller de l’avant avec l’aide demandée.

Le pdg souligna que la direction de Bombardier a posé depuis son entrée en poste soit depuis le 13 février 2015, des gestes déterminants pour stabiliser la Société :

         Une actualisation pour éviter de dire une réduction de production des jets d’affaires à large cabine et long rayon d’action Global 5000 et Global 6000

         L’annulation du programme bi réacté d’affaires de taille moyenne tout composite Learjet 85

         Le remaniement du calendrier du bizjet à cabine large et très long rayon d’action Global 7000 et, par conséquent du Global 8000

         La restructuration de la division Avions d’affaires.

Alain Bellemare souligna que Bombardier est le champion canadien en terme de dépenses en recherche et développement.  Néanmoins, ces dépenses comprennent une part importante dévolue aux essais en vol et non pas en recherche fondamentale contrairement à Pratt & Whitney Canada.

Selon Alain Bellemare, l’année 2016 sera une année de transition marquée par la hausse des fonds dévolus au développement du biréacté d’affaires à cabine large et très long rayon d’action Global 7000 et par une entrée en service sans faille du biréacté monocouloir de 100 places CS100.

Ligne d’assemblage du Bombardier CSeries.
Photo: Philippe Cauchi.

Mais les vraies questions furent soulevées ensuite lors de la période des questions des actionnaires et lors de la mêlée de presse.

Interpelé par une représentante du Mouvement d’éducation et de défense des actionnaires (Médac) sur la brulante question des actions à votes multiples qui donnent le contrôle de l’entreprise à la famille Beaudoin Bombardier, Pierre Beaudoin répondit tout de go qu’’il n’était pas de leur intention de changer quoi que ce soit’ surenchérissant en soulignant que la famille Beaudoin avait toujours été là dans les bons et les moins bons moments.

Quant à l’octroi de l’aide d’Ottawa, l’impasse origine de ces divergences sur la question du contrôle familial de l’entreprise, les actions à droit de votes multiples permettant à la famille Beaudoin-Bombardier de contrôler 53,23% des droits de vote.

Dans ses interventions, le représentant du MÉDAC, Willie Gagnon, a également dénoncé les modifications du régime d’options d’achat d’actions proposées par Bombardier ainsi que la politique de rémunération des membres de sa haute direction.

Celui-ci a notamment rappelé que messieurs Bellemare et Beaudoin s’étaient partagés plus de 10,2 millions de dollars américains en rémunération totale au cours du dernier exercice. Ainsi, la rémunération des cinq plus hauts dirigeants a dépassé les 19 millions de dollars en 2015.

Alain Bellemare à l’Assemblée des actionnaires de Bombardier 2016.
Photo: Philippe Cauchi.

En point de presse, le grand patron de Bombardier qui n’était pas accompagné de monsieur Beaudoin, a répliqué que la rémunération des dirigeants de l’entreprise tenait compte de comparaisons avec celles en pratique dans des entreprises de taille similaire au Canada ainsi qu’à l’étranger.

Selon le pdg de Bombardier, le redressement entamé par son équipe depuis la dernière année justifie les salaires octroyés et une telle structure de rémunération a permis, selon lui, ‘d’attirer des candidatures impressionnantes et cela a été reconnu par les analystes financiers’.

Monsieur Bellemare interrogé sur la situation de la division Avions d’affaires assura de sa confiance dans le biréacté haut de gamme à cabine large et très long rayon d’action Global 7000 qui devrait effectuer son vol inaugural cette année et entrer en service en 2018. Des centaines d’ingénieurs travaillent à son développement tandis que des sommes importantes y sont investies.

Alain Bellemare à l’Assemblée des actionnaires de Bombardier 2016.
Photo: Philippe Cauchi.

Aux dires de monsieur Bellemare, l’avenir de Bombardier sera porté, du coté Aéronautique, par les nouveaux programmes que sont le CSeries et les Global 7000 et Global 8000.  Ils permettront au chiffre d’affaires de Bombardier de passer de 18 à 25 milliards de dollars d’ici 2020.

Toutefois après l’embellie des cinq derniers jours, l’action de Bombardier  (BBD-B.TO) plongeait de 7,35%, ou 15 cents, vendredi après-midi, à la clôture de la Bourse de Toronto, pour se transiger à $1,89.

MONTRÉAL – À l’approche de la divulgation des budgets des gouvernements fédéral canadien et provincial québécois et face à un carnet de commandes qui ne bouge guère hormis la promesse d’achat portant sur une commande de 45 CSeries accompagnée de 30 options par Air Canada du 17 février dernier, la pression monte pour accorder des aides supplémentaires à Bombardier.

Au fonds, le problème de Bombardier est le CSeries mais plus seulement.

Alors que le carnet de commandes du CSeries ne décolle pas, les ventes des CRJ tirent de la patte face au E-Jet d’Embraer, les Q400 sont battus en brèche par les ATR-72, le marché des avions d’affaires qui ne s’est jamais remis de la chute de Lehman Brothers en octobre 2008 retombe. Plus inquiétant pour Bombardier, les ventes des gros bizjets dont ses Global, au prix unitaire de plus de $45 millions, se replient maintenant devant l’essoufflement des économies des pays du BRIC.

Bombardier CRJ900 NextGen.
Photo: Bombardier.

Bombardier avait hésité longtemps avant de se lancer dans le créneau des monocouloirs de cent places.  Au Salon de Farnborough de 1998, l’avionneur montréalais présenta le BRJ-X ou ‘Bombardier Regional Jet eXpansion’, un jet biréacté à moteur pendulaire de cent places à la configuration cinq sièges de face. Il mettra le projet en veilleuse en novembre 2000 et préférera allonger le CRJ700 pour donner naissance au CRJ900.

Bombardier BRJ-X.
Photo: Bombardier.

Puis le 19 juillet 2004, lors du Salon de Farnborough, Bombardier annoncera le développement d’un avion de 100 à 130 places en remplacement du BRJ-X, le CSeries. Toutefois, le 31 janvier 2006, Bombardier suspendra toute activités sur ce nouveau programme.

Finalement, le 13 juillet 2008, à la veille du Salon de Farnborough, Bombardier lancera le CSeries avec une commande de Lufthansa portant jusqu’à 60 appareils destinés à Swiss.

Sept ans plus tard, le CSeries vole et est devenu un enjeu provincial et même national.

Justin Trudeau et Philippe Couillard.

Le gouvernement du Québec du Libéral Philippe Couillard ainsi que maintenant celui du Canada du Libéral Justin Trudeau y sont liés sans l’avoir désiré. L’investissement du gouvernement du Québec dans le CSeries représentera certainement la décision économique la plus importante de ce mandat.  En octobre dernier, le gouvernement du Québec a investi un milliard de dollars américains dans la coentreprise chapeautant le programme CSeries tandis qu’en novembre, la Caisse de dépôt et de placement du Québec (CPDQ) investissait deux milliards de dollars dans la division Transport de Bombardier.

Ainsi Québec est devenu coactionnaire d’une entreprise dont l’action est passée sous le seuil d’un dollar, qui croule sous les dettes, affiche des pertes, met à pieds 7000 employés et pire encore délocalise.

Kathleen Wynne.

Pour sa part, le gouvernement Trudeau qui brille par son immobilisme depuis son élection le 19 octobre dernier, ne pourra plus longtemps se défiler sur le dossier du CSeries au risque de déplaire au reste du Canada en dépit du soutien au biréacté québécois de la Première ministre de l’Ontario, la Libérale Kathleen Wynne. Toute décision fédérale favorable au CSeries aura certainement une odeur de pétrole de l’Alberta et de la Saskatchewan coulant dans le pipeline Énergie Est de Trans-Canada Pipelines qui doit traverser le Québec.

Bombardier CS300 au décollage lors de son vol inaugural.
Photo: Daniel Bordeleau.

Si le CSeries ne se vend pas très bien, du moins jusqu’à présent, il ne faut nullement pointer vers ses performances qui sont remarquables.  Ses moteurs, des Pratt & Whitney Pure Power, sont si avancés qu’Airbus a décidé de les offrir sur la nouvelle version de ses monocouloirs A320, les A320neo, lancée le 1^er décembre 2010 en riposte au CSeries.  L’histoire de l’aviation commerciale est jonchée de bons avions à qui le succès commercial n’a pas souri. Citons récemment le Dassault Mercure, le McDonnell Douglas MD-95 devenu le Boeing 717 et les Fairchild Dornier 328JET, 728 et 928.

Il ne faut pas non plus blâmer le retard de plus de deux ans du programme.  Le Boeing 787 Dreamliner a connu plus de trois ans de retard et néanmoins presqu’aucune annulation alors que les commandes fermes se sont accumulées pour atteindre plus de 800 au moment de son vol inaugural, le 15 décembre 2009, et plus de 1143 actuellement.

Mitsibushi MRJ90.
Photo: Mitsubishi.

Avec ARJ-21.
Photo: AVIC.

COMAC C919.
Photo: COMAC.

Irkut MC-21.

Mais Bombardier devait-il vraiment se jeter sur le marché des monocouloirs de plus de cent places partagé exclusivement entre Airbus et Boeing en dépit des tentatives passées de la néerlandaise Fokker ou actuelles des japonais avec le Mitsubishi Regional Jet et des chinois avec l’AVIC ARJ-21 et le COMAC C919 ou des russes Irkut MC-21-200.

L’européenne Airbus et l’américaine Boeing n’ont guère l’intention de voir un troisième joueur évoluer sur leurs plates-bandes surtout qu’ils sont tous deux conscients que Bombardier ne s’arrêtera pas au CS300, les noms CS500 et CS700 ayant déjà été réservés par le constructeur québécois.  Airbus et Boeing ont les moyens de protéger leur pré-carré, les famille A320 et 737 sont depuis longtemps amorties et les investissements nécessaires aux nouvelles versions se sont avérés minimes.  De plus, les deux avionneurs possèdent une base établie de clients qu’ils peuvent convaincre de ne pas ajouter un nouveau modèle de monocouloir à leur flotte.

Boeing 737-800.
Photo: Boeing.

Pour remettre les choses en perspective, Airbus a livré en 2015 635 jets civils alors que son carnet de commande a atteint 6831 appareils d’une valeur au prix catalogue de 1000 milliards de dollars américains, Boeing 762 avions de ligne et enregistré 768 commandes fermes d’une valeur de 112,8 milliards de dollars américains et Bombardier 95 avions régionaux, sa division Avions commerciaux ayant réalisé des ventes de trois milliards de dollars américains.

Seulement en 2015, Airbus a livré 491 appareils de la famille A320 et 6932 depuis son entrée en service en 1988 et Boeing 495 737 l’an dernier et 8920 depuis 1967, année de sa mise en service.

Depuis 1970, Airbus par d’habiles manœuvres, fortement soutenue par les trésoreries de la France, de l’Allemagne, de l’Espagne, du Royaume-Uni et de la Communauté européenne, a éliminé Lockheed et McDonnell Douglas du marché des avions de ligne civils pour se hisser au niveau de Boeing.

Airbus A300 d’Eastern Airlines.

Si Boeing n’a pas réalisé la menace d’Airbus dès 1977, cette fois-ci le constructeur de Seattle, tout comme l’avionneur de Toulouse, n’a pas l’intention de voir débarquer sur le créneau des Single Aisle un nouveau joueur.  En 1977, à la stupéfaction de tous, Airbus emportait une commande de 34 A300 de la part d’un transporteur très respecté, le sixième plus important au monde, l’américain Eastern Airlines.  Avant cette commande dont les conditions avaient été ridiculement avantageuses pour Eastern Airlines, Airbus n’avait, jusqu’alors trouvé preneur pour ses jets qu’auprès de trois transporteurs : Air France et Lufthansa, les transporteurs nationaux des deux bailleurs de fonds de l’avionneur européen et Korean Air. L’avionneur franco-germano-espagnol accumulait alors des A300 White Tails sur le tarmac de l’aéroport de Toulouse-Blagnac.  Eastern Airlines venait de donner la reconnaissance dont avait absolument besoin le constructeur naissant.

Bombardier principalement à cause du CSeries est à la croisée des chemins et après les appuis politiques, s’expriment ceux de la presse.

Le journaliste Charles Grandmont du mensuel ‘L’Actualité’ de Montréal soutient l’investissement des gouvernements dans le CSeries de Bombardier. Pour lui ‘rien faire aurait des conséquences encore plus fâcheuses pour le Québec’.

Pour Jean-Paul Gagné de l’hebdomadaire financier ‘Les Affaires’ de Montréal, ‘Va-t-on prendre le risque de perdre une telle locomotive’ qu’est ‘Bombardier…le fleuron d’une industrie de 40 000 emplois au Québec’.  Il remercie la structure de capital de Bombardier et la famille Bombardier Beaudouin de ne pas avoir vendu la compagnie à des étrangers.

Au moins monsieur Gagné reconnaît que les dirigeants de Bombardier ont pris un risque élevé avec le CSeries et là réside le fonds du problème.

Dans le cas du Boeing 787 qui est une révolution technologique, le risque d’échec commercial était inexistant car le marché existe bien.

À l’opposé, l’Airbus A380 représente toujours tout un défi, le marché de remplacement du Boeing 747 n’existant pas du moins jusqu’à maintenant.  L’ampleur du gouffre financier ne sera certainement jamais rendue public.

Dans le cas du CSeries, le marché du cent places n’existait pas également et Bombardier tente de le faire naitre.  Ce créneau a été couvert par les versions raccourcies des familles A320 et 737, les A318, 737-500 et 737-600, chacun vendu à moins de cent exemplaires et dont la production a été arrêtée.

Il faut rappeler qu’il y a 25 ans, Bombardier avec son Regional Jet de 50 places, une extrapolation du jet d’affaires  Challenger 601, allait créer de toutes pièces le marché des jets de transport régional et ce à la stupéfaction de tous, grâce aux importantes commandes de transporteurs américains. Quant au CSeries, la réponse viendra d’ici un an en fonction de l’obtention ou non d’une méga commande américaine.

Pour François Pouliot du journal Les Affaires, ‘Québec et Ottawa ont la capacité financière de faire l’injection demandée, et éventuellement de la perdre’.  Pour lui sans soutien financier de l’état, c’est la fin du CSeries et des jets régionaux. Selon lui également, les actions multivotantes ont permis à la famille Bombardier-Beaudoin de garder le contrôle du constructeur.  Il ajoute que cette famille fut une bénédiction pour le Québec pour ne pas avoir vendu l’entreprise à un concurrent étranger.

À ses dires, ‘Sans la famille, la grappe aéronautique du Québec ne serait pas ce qu’elle est aujourd’hui’

Pour justifier l’aide de l’état à Bombardier, monsieur Grandmont reprend le leitmotive des supposés juteux contrats militaires qui soutiendraient la division Commercial Aircraft Group de Boeing.  Quant à Airbus, il est vrai que selon une étude de The Economist’ datant d’une dizaine d’années, le constructeur avait coûté aux contribuables français, allemands, espagnols, britanniques et européens plus de 400 milliards de dollars depuis le début des années 1970.

Monsieur Grandmont fait planer le sceptre d’un atterrissage en catastrophe en cas de refus des gouvernements. Douteux, au mieux.

D’ici un an, nous saurons certainement si le CSeries s’est frayé une place sur le marché des avions de ligne et si la décision de Bombardier de s’aventurer sur ce créneau des monocouloirs de plus de cent places fut pertinente.

Maintenant le problème est qu’il sera difficile politiquement pour les gouvernements Couillard et Trudeau de ne pas aider Bombardier.  Mais que se passera-t-il si l’aide attendue d’Ottawa de l’ordre d’un milliard de dollars ne suffit pas ? La fuite en avant est d’ailleurs déjà belle et bien engagée.

CSeries ou pas, Bombardier devrait songer, tôt ou tard, au lancement d’un turboprop de 100 places. Côté jets régionaux, Bombardier devrait, au minimum, remotoriser ses CRJ à défaut de renouveler la gamme autour d’un design et d’un moteur totalement nouveaux.

Côté aviation d’affaires, la remotorisation du Challenger 650 est un minimum à défaut de renouveler le modèle, tandis qu’une fois les Global 7000 et Global 8000 certifiés, il sera souhaitable de porter les Global 5000 et Global 6000 à leur niveau avec une motorisation et une avionique nouvelles.

Quant à l’avenir de l’industrie aérospatiale du Québec, Bombardier en reste un élément important mais elle ne se limite pas seulement à l’avionneur, ni au CSeries qui donnera de l’emploi, si tout va bien à 2500 personnes dans la région métropolitaine de Montréal chez Bombardier et peut-être autant chez les fournisseurs.

Limiter l’industrie aérospatiale du Québec à Bombardier uniquement est un peu court. C’est oublier Pratt & Whitney Canada, CAE, CMC, Bell Helicopter Textron Canada, HérouxDevtek et les kyrielles de PME.

Après l’analyse financière des résultats financiers de Bombardier pour l’année 2015, il est intéressant de regarder de plus près le détail de l’évolution des chiffres des livraisons et des prises de commandes entre 2014 et 2015.

Bombardier Challenger 650.
Photo: Bombardier.

De 2014 à 2015, Bombardier Aéronautique a connu une baisse de livraisons de ses jets d’affaires et de ses avions de transport régional. Les premières sont passées de 204 à 199, une baisse de 5 unités causée par le repli important des livraisons de Challenger 650 et surtout de Global 5000 et Global 6000 que la hausse élevée de celles des Challenger 350 n’a pu compenser. Les deuxièmes ont glissé de 84 à 73 aéronefs car la hausse de livraisons des Q400, 4 unités, n’a pu endiguer la baisse des CRJ700, 2 unités, mais surtout celle des CRJ900, 10 unités.

Bombardier Challenger 350.
Photo: Bombardier.

Ce qui pose le plus problème est la baisse marquée des carnets de commandes et, par conséquent, des commandes nettes des jets d’affaires et des avions de transport régional de Bombardier. Les commandes nettes des jets d’affaires ont reculé de 2014 à 2015 passant de 129 à -24 et celles des avions de transport régional de 153 à 51.

Source : Bombardier.

Sur le marché des avions de transport régional, les livraisons de Bombardier ont décru de 2014 à 2015, soit 84 contre 73 alors que celles de son concurrent brésilien, Embraer, se sont hissées de 92 à 101 aéronefs.

Bombardier CRJ100 NextGen.
Photo: Bombardier.

De plus, durant les dernières deux années, Bombardier a livré moins d’appareils que son rival de Sao José dos Campos alors que l’écart s’est creusé.

Bombardier Q400 NextGen.
Photo: Bombardier.

De surcroit, alors que le carnet de commandes du constructeur de Dorval a décru de 2014 à 2015, glissant de 140 à 118, celui de son sempiternel concurrent a fortement progressé passant de 459 à 513 aéronefs.

Source : Bombardier, Embraer.

Sur le créneau des avions d’affaires, les affaires ne sont guère plus reluisantes mais à la décharge de Bombardier car l’avionneur montréalais n’est pas le seul à traverser une zone de turbulence.

Il faut dire que les chiffres de la General Aviation Manufacturers Association (GAMA) de Washington pour 2015, publiées jeudi parce que devant attendre la divulgation des résultats financiers de 2015 de Bombardier, révèlent un léger repli du secteur durement frappé depuis la chute de Lehman Brothers en octobre 2008.

Ainsi Bombardier Avion d’affaires a vu ses livraisons, en terme d’unités et en valeur, régresser passant respectivement de 204 à 199 aéronefs et de 7,564 milliards de dollars américains à 7,360 milliards. Gulfstream Aerospace conforte sa première place avec 4 livraisons supplémentaires et des ventes en hausse de 423 millions de dollars américains à 8,204 milliards. Embraer Executive Jets a vu ses livraisons et son chiffre d’affaires augmenter respectivement de 4 jets et de 159 millions de dollars américains.

Néanmoins, Bombardier peut se consoler car d’une part, Textron Aviation qui regroupe Cessna et Beechcraft et d’autre part, Dassault Falcon ont vu leur livraison et chiffres d’affaires reculer. Dans le cas, du constructeur de Mérignac, les annulations ont fait chuter ses livraisons à 55 Falcon, un recul de 11 unités et son chiffre d’affaires de 52% passant de 2,715 milliards de dollars américains à 1,287 milliard.

Dassault Falcon 8X.
Photo: Dassault Aviation.

Bombardier Avions d’affaires et Dassault Aviation ont subi les effets de la crise qui touche les pays du BRIC (Brésil, Russie, Inde et Chine), grands amateurs de jets d’affaires à large cabine et long et très long rayon d’action comme les Global 5000 et Global 6000 de Bombardier et les Falcon 7X de Dassault.

La vigueur des marchés nord-américains et ouest-européens ont sauvé Bombardier Avions d’affaires par une hausse conséquente de 25,9% des livraisons du biréacté SuperMid Size Challenger 350, prisé sur ces deux marchés.

Source : GAMA General Aviation Manufacturers Association.

De toutes évidences, le recul des livraisons et des prises de commandes des jets d’affaires et des avions de transport régional de Bombardier deviennent source de préoccupations.

Gulfstream G650.
Photo: Gulfstream Aerospace.

Les retards des Global 7000 et Global 8000 n’aideront pas Bombardier face aux G650 de Gulfstream en service en décembre 2012 et aux G650ER à la fin 2014 ainsi qu’aux Falcon 8X dont l’entrée en service devrait survenir au quatrième trimestre 2016.

Bombardier Aéronautique, Avions d’affaires ne doit pas perdre de vue un rajeunissement des Global 5000 et Global 6000 pour ne pas dire une remotorisation avec le GE Passport des Global 7000 et Global 8000 et une refonte complète du Challenger 650 ce qui signifie le lancement d’un jet entièrement nouveau conçu autour d’un moteur lui aussi tout nouveau.

Embraer E195-E2.
Photo: Embraer.

Coté Avions régionaux, une remotorisation des CRJ700/CRJ900/CRJ1000 serait sérieusement à considérer en raison des succès de la famille Embraer E-Jet E2, une version dotée d’une nouvelle aile et de nouveaux moteurs Pratt & Whitney Pure Power PW1700G et PW1900G des E-Jet en service depuis 2004. Les premiers membres de la famille E-Jet E2 devraient entrer en service en 2018.

Certes, il est vrai que l’industrie aérospatiale mondiale traverse une zone de turbulence à l’exception du marché des avions de lignes de plus de 150 places.

Quant à l’aviation d’affaires, elle ne s’est pas encore remise de la crise financière qui a suivi la chute de Lehman Brothers en octobre 2008. En 2014, les ventes d’aéronefs d’affaires neufs n’ont été que de $24,4 milliards de dollars américains contre $24,7 en 2008, toujours en dollars courants.

Le ralentissement économique des pays du BRIC, Brésil, Russie, Inde et Chine frappe les ventes des jets d’affaires haut de gamme qui, depuis 2008, avaient amoindri l’effondrement de la vente des jets de petit et moyen gabarits.

Le marché de l’hélicoptère civil est touché par le ralentissement de la prospection et des opérations pétrolières et minières dans le monde causé par des cours bas de l’or noir et des matières premières.

Mais il y a plus dans le cas du Québec et par conséquent du Canada.

Forcément, les délocalisations n’aident pas forcément car les entreprises québécoises, Bombardier en tête, ont beaucoup investi et créée des emplois au Mexique.

Entre 1999 et 2014, le Canada a été le deuxième plus important investisseur dans le secteur aérospatial mexicain. Ainsi 791 millions de dollars américains y ont été investis par un total de 6 entreprises soit 40,2% du total contre 816 millions par 52 entreprises américaines. Querétaro où Bombardier s’est installé a recueilli 48,4% du total de ces investissements étrangers durant la même période.

L’industrie aérospatiale mexicaine employait en 2014 21 592 personnes contre 10 757 en 2010 dont 8000 à Querétaro dans 80 entreprises.

Toujours selon les chiffres de PricewaterhouseCoopers, en 2013, le secteur aérospatial mexicain a généré des ventes de 7,1 milliards de dollars américains, le plaçant en quatrième position sur le continent américain après les États-Unis, le Canada et le Brésil. Au niveau mondial, le secteur réalisa un chiffre d’affaires de 719 milliards de dollars américains.

Vue d’artiste du Global 7000 en vol.
Photo: Bombardier.

Toutefois, Bombardier Aéronautique, sous le règne de Pierre Beaudoin, s’est aventuré dans trop de nouveaux programmes en même temps : le Learjet 85, les Global 7000 et Global 8000 et le CSeries. Antérieurement, Bombardier était habitué à lancer de nombreuses déclinaisons de modèles existants et ce, avec succès. Mais là, dans le cas du biréacté d’affaires SuperMidSize Learjet 85, Bombardier a lancé un avion totalement nouveau, de surcroit tout composite faisant appel à une technologie nouvelle. L’avionneur de Saint-Laurent a récidivé avec le CSeries, un bi réacté de transport commercial totalement nouveau équipé d’ailes en composite et de tous nouveaux moteurs, les Pratt & Whitney PW1500G Pure Power. Quant aux Global 7000 et Global 8000, ces jet d’affaires à cabine large et à long et à très long rayon d’action sont des versions fortement remaniées du Global XRS munies d’une aile et de réacteurs entièrement nouveaux, les GE Passport.

PW150.
Photo: P&WC.

À l’opposé, une entreprise comme Pratt & Whitney Canada détient un mandat mondial de sa compagnie mère, celui de développer des turbines aéronautiques de petite et moyenne puissances.

Mais plus encore, l’industrie aérospatiale au Québec tout comme au Canada ne peut s’éparpiller et viser tous les marchés.

Suite à l’annonce de l’élimination de 200 nouveaux emplois chez Bell Helicopter Textron Canada, des voix se sont élevées pour réclamer une politique nationale de l’aérospatiale.

L’innovation et les nouveaux programmes sont les moteurs de l’industrie aérospatiale encore plus que dans les autres secteurs de l’économie. Les nouveaux produits doivent offrir des performances améliorées, des coûts d’acquisition et d’opérations plus bas, une empreinte environnementale et sonore réduite que seule l’innovation peut procurer.

En conséquence, le Québec doit viser des axes de recherche et des créneaux spécifiques, moteur d’innovation.

Il est indispensable que le Québec bâtisse sur ses forces : les turbines aéronautiques de petite et moyenne puissances, les simulateurs, les jets d’affaires, les jets de transport régional, les hélicoptères légers et moyens, les trains d’atterrissage, la maintenance d’aéronefs, les FMS, la robotique spatiale. Et surtout ne pas s’éparpiller. Seule l’industrie aérospatiale américaine peut encore couvrir tous les créneaux du secteur aérospatial.

Par exemple, il serait temps pour Bombardier de développer un successeur au Challenger 650 dont les origines remontent au Challenger 600 dont le vol inaugural eut lieu en novembre 1978. Faisant déjà face à la compétition du Dassault Falcon 2000LXS, du Gulfstream G280 construit en Israël, de l’Embraer Legacy 650 et même du Gulfstream G450, le Challenger doit maintenant affronter le Cessna Longitude en cours de développement, le premier jet d’affaires à large fuselage du constructeur de Wichita dont l’entrée en service est prévue pour 2017.

Une fois, les Global 7000 et Global 8000 en service, Bombardier devrait moderniser et remotoriser les Global 5000 et Global 6000 avec les réacteurs GE Passport des Global 7000 et Global 8000. Ainsi le Global 5000 pourrait affronter le Dassault Falcon 5X totalement nouveau, propulsé par une paire de tout nouveaux Safran Silvercrest de 11450 livres de poussée qui devrait entrer en service en 2018 avec deux ans de retard. Un Global 6000 modernisé et remotorisé serait en meilleure posture pour se comparer au Falcon 8X, une version légèrement allongée et remotorisée du 8X et le Gulfstream G600, un avion totalement nouveau propulsé par le PW815GA de Pratt & Whitney Canada certifié en février 2015.

Bombardier CRJ900 China Express.
Photo: Bombardier.

Il faudra un jour que Bombardier songe à remotoriser tout au moins ou mieux à totalement renouveler les CRJ700/900/1000 qui reposent sur un design des années 1970, le Challenger 600 pour mieux affronter les Embraer E-Jet E2 et Mitsubishi MRJ70 et MRJ90 et éventuellement MRJ100.

Un biturbopropulsé de cent places motorisé par une nouvelle turbine Pratt & Whitney Canada serait aussi envisageable si les études de marché confirmaient l’existence d’une demande suffisante.

Tout soutien ou aide gouvernementale inclu dans une politique de l’aérospatiale devrait favoriser l’emploi local en tenant impérativement compte et en tirant profit des avantages comparatifs du Québec en terme de technologie, de main d’œuvre et de coût.

• Cette entente permettra à la Caisse de détenir 30 % des actions de la nouvelle société de gestion BT Hodco.
• Le placement de la Caisse prendra la forme d’actions convertibles comportant un coupon qui garantit un rendement minimum de 9,5 % par année.
• Le niveau d’actionnariat de 30 % est assujetti à une mesure de performance basée sur l’amélioration des profits avant impôt et taxes (EBIT) dont les détails n’ont pas été divulgués.
• Si Bombardier Transport surpasse le niveau convenu, la participation de Caisse pourrait diminuer jusqu’à 25 %. Par contre si Bombardier Transport n’atteint pas la cible prévue, la participation de la Caisse pourrait augmenter jusqu’à 42,5%.
• La Caisse obtient un droit de regard sur plusieurs décisions importantes de Bombardier Transport, dont la préparation du plan stratégique et le salaire des dirigeants de BT Holding.
• Alain Bellemare deviendra président du conseil de BT Holdco. Lutz Bertling demeure président et chef des opérations de Bombardier Transport et il demeure basé à Berlin.
• Bombardier utilisera le produit de la transaction pour financer ses opérations générales et notamment pour assurer la mise en service du C Series, qui demandera encore deux milliards de dollars d’investissements selon Alain Bellemare, ainsi que pour la mise en service des avions d’affaires et des Global 7000 et 8000. Alain Bellemare a affirmé au cours de la conférence de presse qu’il n’était pas question de relancer le développement du Lear 85 pour l’instant.
• La participation de la Caisse dans le capital-actions de Bombardier inc. demeure inchangée. Cette entente ne change donc rien à l’épineuse question du niveau de contrôle exercé par la famille Bombardier-Beaudoin qui continuera à détenir plus de 50 % des droits de votes.
• L’action de Bombardier était en baisse de 2 cents (-1,56%) à 1,26$ sur l’heure du midi après avoir été en hausse à 1,469 $ suite à l’annonce. Les investisseurs semblent craindre un effet de dillution.
• L’agence de notation Moody’s a affirmé que cette annonce ne changerait rien à la cote de crédit de Bombardier.
• Michael Sabia, le président de la Caisse de dépôt, a précisé en conférence téléphonique que son organisation n’a jamais songé à investir dans le C Series. Le profil de risque de Bombardier Transport lui semble plus conforme aux attentes de son organisation.
• Sabia a également affirmé que cet investissement ne conférait aucun avantage à Bombardier Transport pour l’obtention du contrat de construction du train léger sur rail qui doit traverser le pont Champlain.

Le Global 7000, qui pourra transporter de 12 à 19 passagers dans le plus grand luxe, est vendu au prix de 72,8 millions de dollars américains et le prix du Global 8000 est fixé à 69 millions. L’assemblage se fait à l’usine de Downsview mais la finition intérieure est effectuée entièrement à Montréal dans une usine située en bordure de l’aéroport Pierre-Éliott-Trudeau.

David Coleal, président, Bombardier, Avions d’affaires.
Photo: Daniel Bordeleau

David Coleal, président, Bombardier, Avions d’affaires.
Photo: Daniel Bordeleau.

Les journalistes ont été accueillis par David Coleal, le nouveau président de Bombardier Avions d’affaires qui s’est empressé de reconfirmer que l’entrée en service du Global 7000 est prévue pour la seconde moitié de 2018, soit deux ans plus tard que la date prévue initialement. Quant au Global 8000, aucune date d’entrée en service n’a encore été officiellement annoncée, mais il a été dit qu’il entrerait en service environ un an après le 7000.

Mock-up du Bombardier Global 7000.
Photo: Daniel Bordeleau.

Monsieur Coleal a également présenté aux journalistes une maquette pleine grandeur, 111 pieds de long (33,8 mètres), du nouvel appareil. La cabine du Global 7000 mesurera 54 pieds et 7 pouces (16,64 mètres) de long. Cet avion sera le seul à offrir 4 zones séparées. L’avion pourra franchir 7400 milles nautiques à la vitesse de M 0.85 avec 8 passagers et 4 membres d’équipage à son bord. Le Global 8000 possèdera une cabine de 45 pieds 7 pouces (13,89 mètres) seulement, ce qui permettra d’offrir 3 zones, mais il pourra parcourir une distance de 7900 milles nautiques.

Planche de bord ProLine Fusion de Rockwell Collins.
Photo: Daniel Bordeleau.

Les nouveaux Global utilisent le même cockpit équipé du système «Vision» que les Global 5000 et 6000. Cette avionique utilise le système Pro Line Fusion fabriqué par Rockwell Collins. Bombardier a également récupéré les commandes de vol électriques et les commandes par manches latéraux du CSeries.

Plus de 2000 personnes travaillent à la mise au point et à la fabrication des quatre premiers avions d’essais chez Bombardier et chez ses 42 sous-traitants. Le premier de ces avions d’essais, le FTV-1, est très avancé. L’aile est jointe au fuselage, les deux moteurs GE Passport et le train d’atterrissage sont installés. Le circuit électrique est complètement installé et il ne reste plus que quelques tests à faire avant de le mettre sous tension.

Julien Boudreau, directeur général des opérations pour le programme Global 7000/8000, a commenté la visite de la ligne d’assemblage. Plusieurs étapes de la production, les plus impressionnantes, ne pouvaient malheureusement pas être photographiées. Le Hangar numéro 10 comporte 5 postes de travail. Les pièces importantes, comme le fuselage ou les ailes, arrivent à une extrémité du hangar par camions. Un pont roulant les décharge et les dépose sur le premier poste de travail. Par la suite, tous les déplacements de pièces sont contrôlés par ordinateur. Selon Bombardier, ce système serait le plus avancé au monde dans le secteur de l’Aviation d’affaire.

Bombardier Global 7000 FTV-1.
Photo: Daniel Bordeleau.

Le cœur du processus est constitué d’un système de positionnement qui fait appel à plusieurs rayons laser. En apparence, le système, qui est composé de boules métalliques qui tiennent dans le creux de la main, semble assez anodin. Ces boules métalliques, qui sont placées à différents endroits sur le plancher, envoient des rayons lasers dans toutes les directions pour dresser une carte en trois dimensions de l’espace. Ces données sont analysées par un ordinateur qui contrôle deux gros robots et un véhicule de transport des pièces mis au point par la compagnie Electroimpact.

Nous avons assisté au déplacement d’une maquette d’aile pesant 4650 livres (2109 kg). Les deux ailes et le caisson d’aile sont d’abord reliés ensemble au premier poste de travail. Par la suite le véhicule de transport, appelé ATLAS (Aircraft Transportation Linear Activation System), se place seul sous les ailes, les soulève avec des vérins hydrauliques et avance à la station deux où les ailes et le fuselage seront réunis. Ce déplacement spectaculaire se fait en seulement 3 minutes. Avec l’ancienne méthode de travail, qui faisait appel à un pont roulant contrôlé manuellement, cette tâche pouvait exiger plusieurs heures.

Photo: Daniel Bordeleau.

À la deuxième station, les deux gros robots, nommés Drillby et Drillbert sont contrôlés grâce au même système de positionnement au laser. Ce sont des robots mobiles qui se positionnent eux même par rapport à l’avion. Ils sont utilisés pour forer les milliers de trous qui permettent de poser les rivets nécessaires à l’assemblage des trois sections du fuselage. Chaque trou ne demande que quelques secondes et leur précision peut atteindre de un millième de pouce. Dans un avenir prochain, ces robots pourront également poser les rivets. Electroimpact développe présentement un appareil qui sera installé à l’intérieur de l’avion et qui pourra refermer les rivets.

Ces opérations sont supervisées par des techniciens qui sont équipés d’une tablette électronique fonctionnant avec un logiciel Windows. La tablette permet au technicien de suivre avec précision la progression du travail. Elle lui donne accès à une documentation complète dont des dessins détaillés des pièces.

Bombardier ne donne pas de précisions sur le carnet de commande des Global 7000/8000. David Coleal affirme toutefois que la demande est forte. Au cours de 2014, Bombardier Avions d’affaires a livré 80 Global 5000 et 6000. En mai dernier, ce rythme a été réduit à 50-60 avions par année, ce qui a permis à Gulfstream de consolider sa place en tête du classement des plus importants manufacturiers d’avions d’affaires au monde. L’entrée en service du Global 7000 en 2018 pourrait toutefois permettre à Bombardier de regagner cette première place qu’il a perdue en 2013 aux mains du manufacturier américain.

Mock-up du Bombardier Global 7000.
Photo: Daniel Bordeleau.

Mock-up du Bombardier Global 7000.
Photo: Daniel Bordeleau.

Mock-up du Bombardier Global 7000.
Photo: Daniel Bordeleau.

Néanmoins, une conférence de presse fut convoquée pour 10h00 aux bureaux montréalais du Ministère des transports du Québec où le ministre de l’Économie, de l’Innovation et des Exportations du Québec, Jacques Daoust était annoncé mais à laquelle le PDG de Bombardier, Alain Bellemare s’invita. Les deux hommes s’adressèrent à une trentaine de journalistes et quatre équipes de télévision.

Jacques Daoust annonça une aide importante du gouvernement du Québec à l’avionneur québécois mis en difficulté par son dernier-né, le biréacté monocouloir de 100 à 130 places CSeries.

Par le biais d’Investissement Québec, le gouvernement québécois, par l’injection d’un milliard de dollars américains, possèdera 49,5% des actions d’une société en commandite, nouvellement créée, à laquelle seraient transférés les actifs, les passifs et les obligations du programme du CSeries. Bombardier en détiendra les autres 50,5%. Un accord définitif devrait être conclu avant le 1^er janvier 2016.

L’argent puisé à même le Fonds du développement économique fera l’objet de deux versements de 500 millions de dollars chacun, le premier le 1er avril 2016 et le second le 30 juin suivant.

Ceci est la concrétisation des propos prononcés par le ministre Daoust en conférence de presse à la Délégation générale du Québec, à Paris en juin dernier lors du Salon du Bourget.

Bombardier CS100.
Photo: Bombardier.

Il ne s’agit pas ici des premières aides gouvernementales destinées au CSeries. En juillet 2008, Ottawa déjà versait un prêt de 350 millions de dollars en vertu de l’Initiative stratégique pour l’aérospatial et la défense et Québec 117 millions par le biais d’Investissement Québec. En plus, Québec rendait disponible un milliard de dollars sous forme de garantie de prêts aux éventuels acheteurs de CSeries.

La certification et la montée en production du CSeries vont encore exiger des déboursés de deux milliards de dollars et ce en grande partie en 2016.

De guerre lasse, Bombardier s’est finalement tourné vers le gouvernement du Québec pour financer cette dernière ligne droite de la certification ainsi que de l’entrée en service et de la montée en cadence de son dernier-né.

Boeing et Embraer n’ayant eu aucun intérêt à s’associer au CSeries, même Airbus et les Chinois ne se sont pas laissés tentés en dépit d’avantages certains qu’ils auraient pu y trouver.

Plus troublant est l’absence de participation de la Caisse de dépôt et de placement du Québec (CDPQ) et des banques au financement du CSeries.

Plus gênant est le fait que Québec devra emprunter pour financer sa participation à la co-entreprise avec Bombardier.

Plus regrettable encore est que ce montage n’a en rien entamé le contrôle de la famille Bombardier sur l’entreprise par l’entremise des actions privilégiées.

Plus surprenant la nomination à la tête du conseil d’administration de la nouvelle co-entreprise de l’ancien Premier ministre du Québec, le Libéral Daniel Johnson. Certes, avocat et détenteur d’un MBA mais que connaît-il à vrai dire en aéronautique ?

Certes 1700 emplois chez Bombardier au Québec dépendent actuellement et 2500 à terme, du succès du CSeries mais il ne faut pas oublier qu’une bonne partie de son fuselage est construite en Chine et ses ailes, en Irlande du Nord.

De plus, l’industrie aérospatiale au Québec ne gravite pas seulement autour du CSeries. Il y a bien plus : les avions d’affaires et de transport régional de Bombardier, les turbines de Pratt & Whitney Canada, les hélicoptères de Bell Helicopter, les simulateurs de CAE, les atterrisseurs d’HerouxDevtek sans oublier les équipements, les ensembles et sous-ensembles de kyrielles de PME qui se retrouvent sur un grand éventail de programmes aéronautiques et spatiaux.

Ce qui est ennuyant dans cet accord est qu’il place les risques du côté de l’État québécois et les profits, si jamais il y en a, du côté de Bombardier.

Il est fort probable que cette nouvelle aide gouvernementale de Québec suffira à boucler la certification du CSeries et à mener à bien son entrée en service. De là à déclencher une avalanche de commandes, cela est une toute autre histoire.

Quoi qu’il advienne du CSeries, l’avionneur de Saint-Laurent devra impérativement régler les problèmes des programmes Global 7000 et Global 8000 puis s’atteler à renouveler ou, tout au moins, à remotoriser les Challenger 650 et les CRJ700/900/1000 qui reposent sur un design des années 1970, le Challenger 600. Il lui faudra aussi revitaliser la gamme des jets d’affaires légers et moyens Learjet ou se départir de l’activité.

Aujourd’hui, jeudi, le titre de Bombardier (BBD-B.TO) a perdu 28 cents, ou 17,39%, pour clôturer à 1,33 dollar canadien. Quelques 38 millions d’actions ont été transigées soit quatre fois plus qu’en temps normal.