POINTE-CLAIRE, QUÉBEC – Nombre de mots : 1250 – Temps de lecture :    5 minutes.  En ce vendredi matin d’automne, les gens de l’avionneur Bombardier avait convoqué la presse à ses nouvelles installations de Pointe-Claire, une banlieue de l’ouest de l’île de Montréal à proximité de l’extrémité nord de l’aéroport international Montréal-Trudeau (YUL).

David Coleal, Alain Bellemare, Dominique Anglade et David Lametti.
Photo: Philippe Cauchi.

Sur le plancher de l’usine qu’occupe Bombardier depuis 2013 et a commencé à aménager en 2015, avait été placés une table et un lutrin où nous attendaient Alain Bellemare, pdg de Bombardier, David Coleal, président, Avions d’affaires de Bombardier, Dominique Anglade, vice-première ministre du Québec, ministre de l’Économie, de la Science et de l’Innovation et ministre responsable de la Stratégie numérique et David Lamatti, député fédéral de LaSalle-Émard-Verdun, Secrétaire parlementaire du ministre de l’Innovation, des Sciences et du Développement économique.

Parmi l’assistance se trouvaient Suzanne Benoît, pdg d’Aéro Montréal, Julie Insley, directrice exécutive régionale, Industrie Canada et Renaud Gagné, directeur du syndicat Unifor au Québec entourés de plusieurs de ses membres œuvrant déjà dans cette nouvelle unité de production.

Photo: Philippe Cauchi.

Invité à prendre la parole par Mark Masluch, directeur, communications et affaires publiques, avions d’affaires, monsieur Bellemare annonça la création d’ici dix-huit mois de mille nouveaux postes dans la foulée de l’inauguration de ces installations, le Centre d’excellence pour la finition intérieure des avions Global 7000

Bombardier Pointe-Claire.
Photo: Philippe Cauchi.

D’un investissement de 65 millions de dollars américains ou 83 dollars canadiens, ce Centre d’excellence a pour mission la finition intérieure des jets d’affaires à long et très long rayon d’action haut de gamme Bombardier Global 7000 dont le prix varie entre 70 et 72 millions de dollars américains, l’unité.

Annoncé au Salon Business Aircraft Convention and Exhibition (BACE) de la National Business Aviation Association (NBAA) d’octobre 2010, le Global 7000 peut accueillir dans quatre zones jusqu’à 17 passagers selon l’aménagement intérieur sur une distance de 7400NM (13704km) suffisamment pour relier Montréal et Shanghai (PVG) aussi bien que Montréal et Dubai (DXB) à 51 000 pieds à la vitesse de croisière de 0.9Mach (579knots ou1073km/h).

Ayant effectué son vol inaugural de Downsview, en banlieue de Toronto, le 4 novembre 2016, le Global 7000 devrait entrer en service au second trimestre 2018 confirma monsieur Bellemare.

Vol inaugural du Bombardier Global 7000 à Downview.
Photo: Bombardier Aéronautique.

Intérieur de la maquette grandeur rééele du Global 7000. Photo: Thierry Dubois

Le Bombardier Global 7000 ou BD-700-2A12 est une version rallongée de 11’3’, (3,43m) et remotorisée du Global 6000 qui comme le Global 5000 sont des dérivés des Global Express entrés en service en 1997 et des Global XRS.

Le Global 7000 tout comme sa version raccourcie, le Global 8000 se différencie de ses prédécesseurs par une aile transsonique construite par Triumph aux États-Unis et des turboréacteurs General Electric Passeport au lieu des Rolls-Royce BR-710.

Le Global 7000 est d’une longueur de 111 pieds (33,9m) et le Global 8000 de 102 pieds (31,2m) contre 96 pieds (29,5m) et 99 pieds (30,3m) pour respectivement les Global 5000 et Global 6000. À titre de comparaison, un Boeing 737MAX7 mesure 116 pieds (35,5m).

La masse maximale au décollage (MTOW) du Global 7000 est de 106 250 livres (48,194kg). Sa cabine à quatre zones mesure est d’une longueur de 54’7’’ (16.64m), d’une largeur de 8’2’, (2,49m) et d’une hauteur de 6’11’’ (2,11m). D’un volume de 2,637 pieds cubes (74.67m3), la cabine du Global 7000 est 20 pour cent plus volumineuse que celle du Global 6000.

L’inauguration de ces installations de Pointe-Claire marque une autre importante étape du programme Global 7000, au moment où les activités de finition s’intensifient et que quatre appareils ayant accumulé 900 heures de vol participent aux essais en vol, un cinquième devant les rejoindre bientôt.

Alain Bellemare.
Photo: Philippe Cauchi.

Monsieur Bellamare lança dès le début de son intervention que le Global 7000 représentait ‘la meilleure technologie en matière de technologie d’intérieur d’avions d’affaires’ et que dans ce but, sa Société continue d’investir ‘pour demeurer un leader dans ce domaine’.

Pour lui, ce centre d’excellence est unique par les talents et les technologies qu’il réunit à la ‘hauteur d’excellence de Bombardier’ combinant une méthodologie et des outils de production du 21^e siècle tournés vers l’avenir avec une main-d’œuvre locale hautement qualifiée composée d’ouvriers, d’artisans et d’ingénieurs.

Le Global 7000 est aux dires du pdg de l’avionneur québécois, ‘le plus innovant de notre division avions d’affaires… un avion extraordinaire et hautement technologique …le meilleur avion d’affaires au monde qui va redéfinir un segment de marché’.  Il ajouta qu’il est “the best business aircraft ever built with the best cabin, the best range and the best speed’.

Avec le CSeries, le Global 7000 dont le carnet de commande est complet jusqu’en 20121 représente pour monsieur Bellemare ‘le futur de l’industrie aérospatiale au Québec et au Canada’ ainsi qu’’un pilier pour la croissance stratégique de Bombardier’.

Rappelant que l’assemblage de ce bizjet est réalisé aux installations de Bombardier à Downsview, en banlieue de Toronto, sa finition intérieure est réalisée au Québec ce qui créera 1000 emplois lors des dix-huit prochains mois.

D’ailleurs se tiendra le 25 novembre prochain, au Centre de finition Global sur Côte-Vertu à Dorval, une journée de recrutement Recrutés afin de répondre a un besoin pressant d’ingénieurs, d’ébénistes, de rembourreurs, de finisseurs, d’assembleurs, de techniciens, d’agents de méthode et d’autres personnels spécialisés.

Au sommet de la production du Global 7000, quelques 2500 personnes travailleront au Canada sur le programme 7000 dont 1700 à Montréal et 800 à Toronto, ‘des emplois de grande qualité’. De plus, une vingtaine de fournisseurs québécois alimentent les installations de Pointe-Claire.

L’arrivée des activités de finition du Global 7000 dans ces installations de Pointe-Claire, va forcer la délocalisation de celles du Global 5000 aux ateliers de Learjet à Wichita, au Kansas ce qui y créera une centaine d’emplois. David Coleal, président, Avions d’affaires depuis le 15 juin 2015, intervint afin de préciser que le travail de finition d’un Global 7000 est bien plus important que celui d’un Global 6000, de par sa taille plus grande mais aussi de sa plus grande customization.

Dominique Anglade.
Photo: Philippe Cauchi.

Pour la ministre Dominque Anglade, cette annonce est ‘une très bonne nouvelle pour Montréal et pour le Québec’ ajoutant que ‘le Global 7000 qui va révolutionner son marché, est le fruit du génie québécois et va devenir réalité grâce au talent et à la détermination des employés qui y sont impliqués’.

Rappelant de la division Bombardier, avions d’affaires compte 5500 employés dans le grand Montréal, la ministre affirma qu’il y a besoin de porter le message que l’industrie aérospatiale va bien, crée des emplois et a besoin de plus de femmes.

Pour Dominique Anglade, ‘il faut redoubler d’ardeur pour dire à la population qu’il y a de l’emploi, il faut faire la promotion de l‘industrie’.

Monsieur Bellemare surenchérit en demandant qu’il faut envoyer un message fort aux jeunes pour s’inscrire dans des programmes qui servent l’aéronautique, ‘un message d’espoir et il y a de l’espoir dans notre secteur’

Pour le pdg de Bombardier, le recrutement n’est pas facile mais l’écosystème de Montréal aide car cette dernière est ‘one of the best aerospace cluster in the world after Toulouse and Seattle…having more schools than anywhere else  we have talents…

En interview, madame Suzanne Benoît, pdg d’Aéro Montréal, rappela que l’industrie aéronautique au Québec devra combler près de 31 700 postes dans l’industrie alors que surviendront 22 900 départs à la retraite.

David Lametti.
Photo: Philippe Cauchi.

Le député David Lametti de sa courte intervention conclut que ‘ce qui est bon pour Bombardier est bon pour l’industrie aérospatiale canadienne’.

En février, le gouvernement fédéral du Libéral Justin Trudeau avait accordé une aide sous forme d’un prêt de 372,5 millions de dollars américains à Bombardier afin de poursuivre le développement du Global 7000 ainsi que celui du CSeries.

David Coleal, Alain Bellemare, Dominique Anglade, David Lametti et Suzanne Benoît.
Photo: Philippe Cauchi.

895 mots.

Temps de lecture : 4m.

MONTRÉAL – La divulgation des résultats annuels de Bombardier de l’année 2016, le jeudi 16 février dernier mérite une analyse des chiffres.

Chiffres d’affaires.

Ainsi en 2016, ce fut encore la division des Avions d’affaires de Bombardier qui gênera la plus fraction des revenus au sein de Bombardier Aéronautique. Les avions d’affaires ont ainsi représenté 56,5% du total contre 63,9% en 2015 suivi des Avion commerciaux avec 25,8%, 21,8% en 2015 et finalement d’Aérostructures et ingénierie avec 17,7%.

Frappé par le repli des ventes de jets d’affaires dans le monde, le ventes de Bombardier Avions d’affaires ont recul de 26,5% alors que celle Aérostructures et ingénierie a cru de 16,0% et celles des Avions commerciaux de 9,2% grâce à l’amorce des livraisons de CSeries.

Dans ce contexte, le chiffre d’afffaires de Bombardier Aéronautique a reculé de 7,17% à 10,159 milliards de dollars américains.

Bombardier Q400 NextGen.
Photo: Bombardier.

Livraisons d’avions commerciaux.

Bombardier CRJ700 NextGen.
Photo: Bombardier.

En unités, les livraisons d’avions commerciaux ont augmenté en 2016 par rapport à 2015 de 13 aéronefs pour atteindre 86. Cette hausse est due à l’amorce des livraisons de CS100 mais aussi à celles de tous les autres modèles hormis celles du CRJ900 avec un minime recul d’une unité.

À titre de comparaison, la toulousaine ATR, la coentreprise d’Airbus et de Leonardo, dont les turbopropulsés sont concurrents du Q400 ont vu leurs livraisons de replier de 8 unités ou 9,1% à 80 appareils.

De son côté, Embraer de Sao José dos Campos, au Brésil, dont les mono couloirs biréactés E-Series sont concurrents des CRJ de Bombardier mais aussi des CSeries, a livré 108 appareils commerciaux, un gain de 10 unités : 90 E175, 11 E190, 7 E195 et aucun E170.

Learjet 75.
Photo: Bombardier.

Livraisons d’avions d’affaires.

Bombardier Challenger 650.
Photo: Bombardier.

Du côté des avions d’affaires, les choses ont été toutes autres. Les livraisons ont chuté de 36 unités soit 18,1%, de 199 à 163 bizjets.

Les livraisons de tous les modèles des gammes Learjet, Challenger et Global et Shuttle ont reculé hormis celles du Challenger 650 qui ont augmenté d’une unité à 26.

Tout le secteur de l’aviation d’affaire a subi le même sort alors que la facturation pour la construction d’avions neufs au plan mondial s’est effrontée en 2016 de 14,1 %, chutant de 24,1 milliards de dollars américains à 20,7 milliards.

En 2016, la valeur des livraisons de Gulfstream Aerospace a plongé de 8,2 à 6,2 milliards de dollars américains, celle d’Embraer Executive Jets de 1,63 milliard à 1,59 alors tandis que celle de Dassault Falcon s’est maintenue à 2,170 milliards alors qu’enfin, celle de Textron Aviation (Beechcraft et Cessna) a légèrement progressé de 2,87 à 2,95 milliards de dollars.

Commandes nettes d’avions commerciaux.

Du côté des prises de commandes d’avions commerciaux, les choses ont été bien meilleures en 2016 qu’en 2015, chez Bombardier Aéronautique grâce aux importantes commandes de l’américaine Delta Air Lines, 75 CS100 et d’Air Canada, 45 CS300.

Le programme du Q400 a enregistré 26 en commandes en 2015 contre 25 en 2016 et celui des CRJ, 25 en 2015 et 19 en 2016.

Ainsi Bombardier Aéronautiques, Avions commerciaux a enregistré 110 nouvelles commandes contre 49 pour Embraer et 36 pour ATR.

La pénurie de réacteurs Pratt & Whitney PW1500G Pure Power a handicapé le volume des livraisons de CSeries en 2016 qui se sont résumées à sept, soit cinq CS100 à Swiss et deux CS300 à Air Baltic. Quatre autres CSeries auraient été assemblés mais pas encore livrés.

Néanmoins, Bombardier compte en 2017, livrer de 30 à 35 CSeries ce qui augmentera le chiffre d’affaires de Bombardier Avions commerciaux.

Vol inaugural du Bombardier Global 7000 à Downview.
Photo: Bombardier Aéronautique.

La certification du Global 7000, l’an prochain et son entrée en service au second semestre 2018 avec un prix unitaire catalogue d’environ 72,8 millions de dollars américains devraient pousser vers le haut les ventes de Bombardier Avions d’affaires mais selon Richard Aboulafia, vice-président, Teal Group, à Fairfax, en Virginie, un seul Global 7000 devrait être livré en 2018.

Prix catalogue des aéronefs – Janvier 2016.

Avions commerciaux.

Challenger 350.
Photo: Bombardier.

Avions d’affaires.

MONTRÉAL – Innovation, science et Développement économique Canada par un communiqué envoyé après 17h00, convoqua la presse à une conférence de presse, le mardi 7 février à 18h30 au centre de finition de Bombardier sur Côte-Vertu à Dorval.

Le ministre de l’Innovation, des Sciences et du Développement économique, Navdeep Bains, entouré de Marc Garneau, ministre des Transports, Mélanie Joly, ministre du Patrimoine canadien, et François-Philippe Champagne, ministre du Commerce international, devait y faire une annonce concernant l’aérospatiale au Centre de finition Global de Bombardier sis au 200, Côte Vertu à Dorval.

Le lien était facile à étabir avec l’investissement promis par le gouvernement Trudeau et attendu par tout le Québec depuis si longtemps.  La manne était enfin arrivée.

Dans un hangar impeccable, blanc, propre et éclairé du Centre de finition Global, devant une maquette grandeur nature d’une cabine de Global 7000, se trouvaient les ministres ainsi qu’Alain Bellemare, PDG de Bombardier face à une rangée de journalistes et de caméras de télévision, à un groupe d’invité d’honneur dont Suzanne Benoit, PDG d’Aéro Montréal et, plus en recul, à un fort contingent d’employés du Centre de finition.

Vol inaugural du Bombardier Global 7000 à Downview.
Photo: Bombardier Aéronautique.

L’ineffable Mélanie Joly invita le Ministre Bains à livrer la bonne nouvelle : un prêt remboursable de 372 millions de dollars canadiens (282 millions de dollars américains) versés dans le cadre de l’Initiative stratégique pour l’aérospatiale et la défense (ISAD), sur quatre ans destinés aux deux tiers au financement des activités de recherche et de développement pour l’avion d’affaires de haut de gamme Global 7000, assemblé à Downsview en banlieue de Toronto  et à un tiers, à celui des activités de mise au point du monocouloir de cent places, CSeries, assemblé à Mirabel, au nord de Montréal. Le Global 7000, au prix unitaire de 72 millions de dollars américains dont le vol inaugural remonte au 4 novembre 2016, est en campagne de test en vol pour une certification et entrée en service en 2018. Bombardier a livré en 2015, 77 Global 5000 et 6000. Les CS100 et CS300 dont les vols inauguraux ont eu lieu respectivement le 16 septembre 2013 et le 27 février 2015, entrèrent tous deux en service en 2016.

Vol inaugural du CS300.
Photo: Daniel Bordeleau.

Monsieur Bains résuma la décision de son gouvernement simplement par trois mots : ‘The right Decision’.

Alain Bellemare ne put que remercier le Ministre même si depuis plus d’un, tout le Québec souhaitait une aide fédérale équivalente à celle du gouvernement du Québec, soit de l’ordre du milliard de dollars. Enthousiaste, le PDG de Bombardier lança que ‘Le Canada chérit son industrie aéronautique’.

Mais le ministre Garneau trouva le moyen de justifier le bas niveau de l’aide d’Ottawa en prétextant que les commandes de CSeries passées l’an dernier par Air Canada et Delta Airlines avaient amélioré la situation financière de l’avionneur québécois.

Mais pourquoi le gouvernement Trudeau a-t-il consenti si peu à Bombardier et ce, sous forme de prêts remboursables.

Il faut comprendre que le ROC ou Rest of Canada n’apprécie guère le soutien du fédéral à l’industrie aérospatiale québécoise.  Tous et chacun se rappelleront de la grogne provoquée dans la reste du Canada par l’octroi, par le gouvernement de Brian Mulroney, du contrat de maintenance des McDonnell Douglas F-18 Hornet des Forces aériennes canadiennes, à Bombardier au détriment de la manitobaine Bristol Aerospace. Les financiers Bay Street à Toronto ne cachent pas non plus leur hostilité à cette aide à Bombardier qui plane dans l’air depuis plus d’un an.

Le FTV1 du Global 7000 de Bombardier sur la chaîne d’assemblage de Downsview.
Photo: Daniel Bordeleau.

Donc le gouvernement Libéral à Ottawa a dû ménager la chèvre et le chou.

De là le soutien au programme Global 7000, basé en Ontario, ce qui était tout à fait prévisible afin de calmer le ROC.

Il faut souligner que le fédéral n’a aucunement avancé sur l’épineuse question des actions à vote multiple, si chère à la famille Beaudoin-Bombardier ainsi qu’au Québec Inc. et, à l’opposé, source de grande irritation au Canada anglais.

Mais il y a aussi, l’arrivée de Donald Trump à la Maison Blanche qui prône un nationalisme économique passant par la protection des industries américaines menacées par des concurrents étrangers subventionnés et qui aurait inclus dans ses récriminations envers Ottawa, le soutien de l’État canadien à Bombardier, en particulier et à l’industrie aérospatiale, en général.

Aider massivement Bombardier actuellement pourrait soulever l’ire de Washington et mettre en réel danger d’éventuelles ventes de CSeries aux géants du transport aérien américain qui, il faut le rappeler, assurèrent, à eux-seuls, le succès des Regional Jet de Bombardier.

La partie n’est peut-être que remise, pour une aide fédérale plus substantielle.

Rappelons que le gouvernement du Québec a déjà investi un milliard de dollars américains dans le programme CSeries par le biais d’une prise de participation à hauteur de 49,5 % sans compter le milliard de dollars américains investi dans la division ferroviaire par la Caisse de dépôt et de placement du Québec (CPDQ).  En 2005, au lancement du CSeries, le gouvernement fédéral avait consenti un prêt remboursable de 350 millions de dollars canadiens et le 11 octobre dernier, un octroi de 54 millions de dollars au titre du Programme de démonstration de technologies.

MIRABEL, QUÉBEC – En ce mardi matin de fin novembre, Bombardier Aéronautique célébra dans un faste de sons et de lumières, la remise du tout premier CS300, le plus grand avion commercial jamais construit au Canada, à son client de lancement airBaltic, basé à Riga, en Lettonie, fondée en 1995 et dont le premier actionnaire est l’état.

D’une capacité de 130 à 150 passagers, cette version rallongée du CS100 effectuera son entrée en service commercial, le 14 décembre prochain avec une liaison entre Riga, en Lettonie et Amsterdam, aux Pays-Bas, à peine cinq mois après celle du premier CS100 au sein de Swiss.

Propulsé par une version un peu plus puissante du Pratt & Whitney PW1500G Pure Power, le CS300 qui reprends les commandes électriques, l’aile tout composite et la cabine offrant cinq sièges de front du CS100, est de 12 pieds (3,7m) plus long que son petit frère dont il partage 99% des pièces.

Le CS300, au prix catalogue en janvier 2016 de 85,7 millions de dollars américains, affiche un carnet de commandes fermes de 247 appareils contre 126 pour le CS100.

Photo: Philippe Cauchi.

Dans un des hangars de l’usine d’assemblage de Bombardier Avions commerciaux à Mirabel, à une quarantaine de kilomètres au nord de Montréal, furent réunis deux des vingt CS300 aux couleurs d’airBaltic commandés en 2012, 1500 convives constitués d’employés, de clients et de journalistes ainsi qu’Alain Bellemare, pdg de Bombardier; Fred Cromer, président, Bombardier Avions commerciaux; Rob Dewar, vice-président du programme d’avions CSeries, Bombardier Aéronautique; Martin Gauss, pdg d’airBaltic; Paul Calitis, Senior Vice President, Flight Operations, airBaltic et Dominique Anglade, ministre de l’Économie, des Science et de l’Innovation du Québec.

Fred Cromer.
Photo: Philippe Cauchi.

Fred Cromer fit remarquer qu’avec la livraison de ce premier CS300, airBaltic sera le premier transporteur au monde a compté dans sa flotte, le biturbopropulsé Q400 de Bombardier dont le transporteur possède douze exemplaires et le CSeries dont il a commandé vingt exemplaires.

Rob Dewar.
Photo: Philippe Cauchi.

Ensuite, Rob Dewar prit la parole et remercia airBaltic pour être ‘A Great Ambassador of the CS300’ alors qu’il remit au président d’airBaltic, Martin Gauss, un chandail aux couleurs du club de hockey des Canadiens de Montréal arborant le nom de ce dernier. Il souligna que le ‘CSeries Will Really Change The Way Customers Fly’.

Martin Gauss.
Photo: Philippe Cauchi.

Martin Gauss qui commença sa carrière en tant que pilote de Boeing 737 chez Deutsche BA et qui vole toujours sur 737 dont airBaltic aligne douze exemplaires d’ancienne génération (737-300 et 737-500), prit à son tour la parole sur l’estrade placée devant le premier CS300 d’airBaltic pour révèler que ’Four-and-a-half years ago, before the aircraft was even flying, we decided to buy the CS300, and not the Boeing and not the Airbus, because we saw that’s the best aircraft’ ce qui ne fut pas sans provoquer les applaudissements et les cris de joie de l’assistance.  Il ajouta ‘We are very proud of being the first operator of the CS300’. Monsieur Gauss qui depuis son entrée en fonction en décembre 20111, œuvra au redressement financier d’airBaltic conclut avec humour: ‘ Latvia is one of the smallest countries in Europe…and we bought the biggest airplane Canada has ever built’.

Paul Calatis.
Photo: Philippe Cauchi.

Sur l’invitation de monsieur Gauss, Paul Calitis prit la parole, lui qui ramènera ce premier CS300 vers Riga, en Lettonie.  Il déclara que ‘Being the launch operator of the CS300 makes us proud…and I am sure that we will demonstrate the operational capabilities and the economics and the benefits of this airplane it can deliver’.

Dominique Anglade.
Photo: Philippe Cauchi.

Dominique Anglade amorça son allocution par un ‘Quelle fierté d’être avec vous aujourd’hui’ rappelant qu’elle avait volé dans un CS100.  La ministre de l’Économie, des Sciences et de l’Innovation ne put s’empêcher de vanter son gouvernement : ‘cette livraison importante et symbolique confirme encore une fois la décision judicieuse du Québec à agir comme partenaire de Bombardier dans le développement et l’industrialisation des avions CSeries’. L’annonce en octobre 2015 de l’injection d’un milliard de dollars américains par le gouvernement Couillard donne aux québécois, la propriété de 49% du programme.  Elle conclut son intervention en évoquant le constant soutien du gouvernement du Québec dès le lancement du programme.

Alain Bellemare.
Photo: Philippe Cauchi.

À son tour sur la tribune, Alain Bellemare appuya qu’il s’agissait ‘d’une journée exceptionnelle pour Bombardier et pour le programme CSeries’ et ne put s’empêcher de rappeler que le soutien du gouvernement du Québec ‘fut critique pour le succès du programme’. À son avis, le CSeries sera le ‘moteur de croissance de Bombardier et positionnera Bombardier comme le leader de l’industrie aéronautique au Canada…comme un joueur mondial capable de compétionner avec les grands de ce monde comme les Airbus, les Boeing, les Embraer et de tailler notre place à l’échelle mondiale et j’ai grandement confiance que nous y arriverons’.

Livraison du premier CS300 à Air Baltic.
Photo: Philippe Cauchi.

Photo: Philippe Cauchi.

Après avoir remercié employés et syndicats, le pdg de Bombardier enchaîna ‘A year ago a lot of people was thinking that this program must be shut down and that Bombardier will actually go down…   a year later we have certified the CS100, the CS300, we put the CS100 into service with Swiss flawless perfect and within performance and now we are going to add the CS300 in service with airBaltic before the end of the year…What a turnaround!’.  Il conclut son intervention en affirmant que ‘The CSeries will be the anchor of commercial aviation at Bombardier for many years to come.

En mêlée de presse, les questions ont plu sur le pdg de Bombardier, toujours flanqué de la ministre Anglade.

Alain Bellemare en mêle de presse.
Photo: Philippe Cauchi.

Interrogé sur l’éventualité que l’aide promise par le gouvernement fédéral Libéral de Justin Trudeau, porterait sur le CS500, une version allongée du CS300, monsieur Bellemare ne s’est pas avancé.  Il rétorqua que pour l’instant l’avionneur mettra la priorité sur la livraison des avions déjà commandés.

Néanmoins le développement des CS100 et CS300 étant, à toutes fins pratiques terminé, et celui du jet d’affaires Global 7000, chose faite en 2018, le pdg reconnut que ‘nous en sommes maintenant à l’étape ou nous commençons à penser dans quelle plateforme nous investirons à l’avenir’.

D’ailleurs, Bombardier a des besoins divers : remotorisation des jets de transport régional CRJ et des jets d’affaires de haut de gamme Global 5000 et Global 6000, développement d’un turbopropulsé de transport régional de cent places ou remplacement du Challenger 650.

De plus, les récentes annonces de réductions d’effectifs chez Bombardier vont à l’encontre d’une trois conditions posées par le ministre fédéral de l’Innovation, des Sciences et du Développement économique, Navdeep Bains à toute aide financière fédérale. Là encore, Alain Bellemare justifia ces abolitions de postes par ‘une structure de coût trop élevée’.

Dominique Anglade en mêle de presse
Photo: Philippe Cauchi.

Questionnée sur les mises à pieds au sein de l’avionneur de Saint-Laurent, la ministre Anglade ne sembla pas troublée.

Sur la question de la livraison en 2016 de seulement sept CSeries contre les quinze prévus, Alain Bellemare en rappelle la cause qui en fut les retards de livraison des turbosoufflantes PW1500G de la part de Pratt & Whitney.

Bombardier CS300 d’airBaltic.
Photo: Bombardier.

Le CSeries est sauvé, mais Bombardier devrait rajeunir ses avions régionaux qui pourraient bénéficier d’un contexte très favorable aux États-Unis. C’est une des recommandations faite par l’analyste Richard Aboulafia, vice-président du Teal Group. Monsieur Aboulafia a exposé sa vision de l’évolution de l’industrie à l’occasion d’un souper organisé par le chapitre de Montréal et d’Ottawa de l’American Helicopter Society, en collaboration avec Info Aéro Québec.

L’avenir de Bombardier

Bombardier CS100.
Photo: Bombardier.

Monsieur Aboulafia croit que les gouvernements fédéral et provincial sont en voie de sauver Bombardier de la faillite. Le CSeries, qui est un excellent avion selon lui, va donc pouvoir décoller. L’analyste américain prévoit que Bombardier pourra vendre une soixantaine de CSeries par année. Il refuse toutefois de se prononcer sur la rentabilité à long terme du CSeries. Les ventes que prévoient monsieur Aboulafia ne correspondent qu’à la moitié de la capacité de production de l’usine de Mirabel. Est-ce que ce sera suffisant pour assurer la rentabilité de cet avion demeure une question en suspens.

Bombardier CRJ100 Jazz..

La stratégie la plus rentable à court terme pour Bombardier, selon le conférencier, serait d’effectuer un retour vers l’aviation régionale aux États-Unis. Ce marché fait face à un énorme problème que personne n’a vu venir et que les avions CRJ pourrait solutionner. Les «scope clauses» dont plusieurs analystes prévoyaient la disparition, demeurent en place.

Les plus récentes conventions collectives des pilotes des compagnies aériennes contiennent toujours ces clauses très limitatives quant aux avions qui peuvent être utilisées par les compagnies d’aviation régionales. Ces «Scope clauses» interdisent à ces compagnies d’utiliser des avions comportant plus de 76 sièges et dont le poids maximum au décollage excède 86,000 livres. Deux avions aspirent à conquérir le marché régional américain, l’Embraer E175-E2 et le Mitsubishi régional jet (MRJ), mais leur poids maximum au décollage dépasse la limite permise par les conventions collectives. Afin de pouvoir la respecter, ils devraient soit restreindre le nombre de passagers transportés, ce qui réduirait leur rentabilité, soit diminuer la quantité de carburant embarqué, ce qui réduirait leur rayon d’action.

Moderniser les CRJ

Bombardier CRJ700 NextGen.
Photo: Bombardier.

Monsieur Aboulafia explique que dans ce contexte, le CRJ-900 de Bombardier apparaît comme une très bonne alternative. Son poids maximum au décollage ne serait que de 80,000 livres. L’analyste américain estime toutefois que la compagnie montréalaise devrait remotoriser et moderniser cet avion. La chose semble tout à fait possible à la condition d’utiliser des moteurs plus légers que le PW1000 de Pratt&Withney qui ont été utilisés pour le C Series, le MRJ et le E175-E2. Ces moteurs sont plus efficaces que les autres mais ils sont malheureusement très lourds. Ce sont eux qui sont responsables de l’excès de poids du MRJ et du E175-E2.

Bombardier Global 7000.
Photo: Bombardier.

L’analyste américain a fait remarquer que les moteurs Passeport de GE, qui sont utilisés pour propulser le Global 7000 de Bombardier, pourrait probablement être utilisé pour remotoriser le CRJ 900. Dans la salle, un auditeur, qui préfère demeurer anonyme, nous disait qu’une version plus puissante du PW800 de Pratt & Withney pourrait également être développée. De plus Bombardier pourrait facilement transposer les commande de vol électriques et les ordinateurs de bord du Gobal 7000 dans les nouveaux CRJ. Les systèmes du Global 7000 sont eux-même dérivés du CSeries.

C’est un scénario que Bombardier connaît bien. Les CRJ actuels ont été développés à partir des avions d’affaires Challenger il y a près de trente ans. Or la taille du Global 7000 est voisine de celle d’un avion régional. Un remake de ce genre pourrait facilement demander un investissement d’un autre milliard de dollars, ce qui correspond au montant que Bombardier espère recevoir d’Ottawa…

MONTRÉAL – Attendu depuis des jours et même quelques semaines, le premier avion d’essais en vol (FTV1) du nouveau membre de la famille de jets d’affaires haut de gamme à cabine large et long et très long rayon d’action Global 7000 de Bombardier a effectué son vol inaugural ce vendredi matin. Peu à 10h25, par temps clair, l’aéronef s’est élevé de l’aéroport de Downsview, en banlieue de Toronto, en Ontario avec à ses commandes le capitaine Ed Grabman assisté de son copilote Jeff Karnes et de l’ingénieur d’essais en vol Jason Nickel.

Ce vol inaugural d’une durée de 2h27 a mené l’aéronef portant l’immatriculation C-GLBO à une altitude de 20 000 pieds d’altitude (6,096m) et à la vitesse de 240 nœuds (440km/h). Il est évident que les gens de Bombardier aurait rêver de réaliser ce premier vol lors du salon NBAA BACE, la grande messe mondiale de l’aviation d’affaires qui s’est tenue du 1er au 3 novembre à Orlando, en Floride, qui a finalement eu lieu le lendemain de sa clôture.

Au prix unitaire de 72,8 millions de dollars américains, le Global 7000 propulsé par une paire de turbosoufflantes Passeport de General Electric d’une poussée de 16 5000 livres, certifiées en mai 2016, vient augmenter et enrichir la famille Global de Bombardier qui compte les Global 5000 et Global 6000.

Suite à deux ans de retard, le Global 7000, le dernier né des jets d’affaires du constructeur de Saint-Laurent mais aussi le plus gros avec une longueur de 111 pieds ou 33,9 m et une envergure de 104 pieds ou 31,7m, devrait entrer en service au second semestre 2018 après une rigoureuse campagne de tests en vol qui mènera à sa certification par Transport Canada.

Muni d’une toute nouvelle aile transsonique de dernière génération, le Global 7000 peut transporter en tout confort huit passagers à Mach 0,85 sur 7400NM (13 705km).  Il sera capable ainsi de relier Londres à Singapour ou New York à Dubaï sans escale.  Le Global 7000 reprends les mêmes fournisseurs que le CSeries pour ses commandes de vol électriques et l’avionique, respectivement les américains Parker Aerospace et Rockwell Collins.

Bombardier Global 8000.
Photo: Bombardier.

Le Global 7000 permettra à Bombardier de pouvoir affronter les entièrement nouveaux (cellule, ailes et moteurs) G650 et G650ER certifiés respectivement en octobre 2012 et septembre 2014 dont deux cents exemplaires ont été construits en date du mois d’octobre 2016. Suivra le Global 8000, légèrement plus court mais au rayon d’action supérieur avec 7900NM ou 14631km et d’une capacité maximale de quinze passagers, quatre de moins que le Global 7000.

Gulfstream G650.
Photo: Gulfstream Aerospace.

Ces deux nouveaux membres de la famille Global permettront peut-être à Bombardier de relever les chiffres annuels de production de cette gamme de jets d’affaires qui ont glissé de 80 en 2014 à 50 appareils actuellement.

Il s’agit du premier nouveau produit de Bombardier depuis le jet commercial de 100 à 130 places CSeries CS100 dont le vol inaugural eut lieu le 16 septembre 2013.

Bombardier devra ensuite s’atteler à la refonte des Global 5000 et Global 6000 qui doivent affronter les entièrement nouveaux (cellule, ailes et moteurs) Gulfstream G500 actuellement en campagne de tests en vol en vue d’une certification en 2017 et d’une mise en service l’année suivante et son grand frère, le G600 dont le premier vol est imminent pour une certification en 2018 suivie d’une mise en service en 2019.

Vol inaugural du Gulfstream G500.
Photo: Gulfstream Aerospace.

Au prix unitaire de 44,65 millions de dollars américains, le G500 offrira un rayon d’action de 5000NM comme le Global 5000. À 55,65 millions de dollars américains, le G600 affiche un rayon d’action de 6200NM contre 6000NM pour le Global 6000.

Une nouvelle aile ainsi qu’une nouvelle motorisation seraient souhaitées pour les Global 5000 et Global 6000 dont la direction de Bombardier a annoncé en septembre dernier la suspension pour une certaine période du travail d’aménagement intérieur à son Centre de finition de ville Saint-Laurent.

Bombardier Challenger 650.
Photo: NBAA.

Restera à l’avionneur de Saint-Laurent, de penser au renouvellement avec un tout nouveau design et des moteurs de nouvelle génération, du Challenger 650 dont les origines remontent au Challenger 601 dont le vol inaugural remonte à novembre 1978 surtout depuis le lancement au Salon NBAA BACE de l’an dernier du nouveau Cessna Citation Hemisphere propulsé par une paire de turbosoufflantes Silvercrest de Safran en cours de certification.

Dans le créneau de l’aviation d’affaires, tout comme en fait dans les autres secteurs de l’industrie aéronautique, l’innovation et les nouveaux produits sont les moteurs de la croissance.

Le secteur de la construction d’avion d’affaires n’a pas rattrapé le niveau d’activité d’avant la chute de Lehman Brothers en septembre 2008 et selon plusieurs analystes dont Richard Aboulafia du Teal Group et les prévionnistes d’Honeywell, la chose ne se réalisera au mieux qu’en 2020.

Seul un flot ininterrompu de nouveaux modèles peuvent garantir la santé de l’industrie en convainquant les utilisateurs actuels d’avions d’affaires d’opter pour des nouveaux modèles aux performances améliorées.

Mais aussi le développement de nouveaux modèles d’affaires stimule ce secteur.  Pensons ici à la propriété partagée ou Fractional Owrnership inventée par Richard Santulli et lancée par NetJets. Actuellement, plusieurs formules de nolisement ou de dessertes de lieux ignorés par les transporteurs ou les achats d’heures de vol par le biais de cartes de membres ou les réservations en ligne sont proposées pour attirer de nouvelles clientèles.

Il faut se rappeler qu’à actuellement, dans l’attente de la montée en puissance des livraisons de CSeries, les revenus de la division Avions d’affaires de Bombardier génèrent quatre fois plus de revenus que celle des Avions commerciaux et traditionnellement commande des marges bénéficiaires de beaucoup supérieures.

MONTRÉAL – Ce vendredi 21 octobre, la presse avait été convoquée par le bureau du ministre fédéral des transports, Marc Garneau aux locaux de Carré Technologies pour une annonce concernant l’Agence spatiale canadienne(ASC) et l’Astroskin.

mais au réveil, nous trouvions sur nos écrans d’ordinateurs, un communiqué de presse de Bombardier intitulé ‘Bombardier progresse selon son plan de redressement et annonce des initiatives visant à assurer sa compétitivité et à améliorer ses marges’.

Impossible d’en manquer le contenu, celui-ci étant repris par toutes les émissions radio et télé du matin: Bombardier allait abolir 7500 postes de par le monde y compris 1500 dans la région de Montréal.

L’entreprise de Montréal se justifiait ainsi:

• Des actions incluant la rationalisation des fonctions administratives et d’autres fonctions non liées à la production dans l’ensemble de l’entreprise
• Des actions visant à optimiser sa présence mondiale et spécialiser ses sites pour réduire ses coûts et améliorer sa productivité
• Des économies récurrentes d’environ 300 millions de dollars prévues d’ici fin 2018 ; des charges à être comptabilisées en 2016-2017 pour la mise en place des initiatives

Coincidence ou pas, le pdg de Bombardier, Alain Bellemare, avait publié la veille dans le quotidien de Montréal ‘La Presse’, une lettre au titre évocateur et sans équivoque au moment où l’avionneur canadien et le Québec, d’une seule voix, réclament le secours d’Ottawa: ‘S’engager en faveur de l’aéronautique.

Très bien rédigée, cette lettre contient quelques phrases clefs qui résument la pensée de la direction de Bombardier :

Le Canada est à une importante croisée des chemins.

Aujourd’hui, Bombardier est ….au cœur d’une industrie qui emploie directement et indirectement 211000 Canadiens d’un océan à l’autre.

Il faut que le Canada comprenne l’importance de faire de l’aéronautique une priorité nationale….car …Les gouvernements américain, brésilien et européens se sont déjà rangés derrière leur secteur aéronautique

Tout le Canada doit s’engager en sa faveur et la considérer comme une composante essentielle de notre avenir économique.

Dans ce contexte, il est facile de comprendre que les questions des journalistes ne s’éternisèrent malheureusement pas sur l’Astroskin en dépit de ses qualités et de son avant-gardisme.

Questionné sur l’éventuel soutien d’un milliard de dollars du gouvernement fédéral à Bombardier, Marc Garneau ne put être plus direct ‘It’s not a matter of if but how’.

L’Honorable Navdeen Singh Bain.

Ainsi il reprenait le discours de son collègue au Cabinet fédéral, le Ministre de l’Innovation, des Sciences et du Développement économique Navdeep Bains.

Le Ministre des Transports réitéra les trois conditions énumérées antérieurement qui sont le maintien au Canada des emplois, de la recherche et du siège social.

Maintenir le siège social de Bombardier au Canada est une évidence.  Tout déménagement ne serait décriée par les élus du Québec, tous paliers de gouvernement et partis confondus, et par leurs commettants.

Maintenir la recherche et le développement au Canada ne pose logiquement aucun problème par la présence au Québec de techniciens, d’ingénieurs et de scientifiques qualifiés, d’institutions d’enseignement et de centres de recherche de qualité mais aussi d’un outil unique, le CRIAQ ou Consortium de recherche et d’innovation en aérospatiale au Québec.

Bombardier CS100 Swiss.
Photo: Bombardier.

Maintenir les emplois semble de toute évidence plus ardu surtout en ce jour d’annonces d’abolitions de quelques 7500 dont 1500 dans la région de Montréal. Il est vrai que selon le matinal communiqué de Bombardier, les installations aérospatiales montréalaises de l’avionneur ne seraient pas touchées par les réductions d’effectifs.  Au contraire, des augmentations seraient prévues grâce à la montée en cadence de la production du CSeries et l’entrée en production du Global 7000.  Cela reste néanmoins à démontrer car les ventes du CSeries piétinent et le créneau des gros bizjets trébuche alors que le marché de la construction d’avions d’affaires qui ne s’est jamais remis de la crise financière qui suivit la faillite de Lehman Brothers en septembre 2008, plonge à nouveau.

Bombardier Global 7000.
Photo: Bombardier.

Les installations mexicaines et marocaines de Bombardier voient leurs effectifs augmenter au fil des ans. L’usine de Querétaro, au Mexique s’est vue confier la construction des fuselages arrière et empennages des Global 5000 et Global 6000, des cônes arrière, des empennages et des ailes des biturbopropulseurs de transport régional Q400, des gouvernes de direction des biréacteurs régionaux CRJ700/900/1000 et des jets d’affaires à large fuselage Challenger 605 ainsi que le câblage électrique de tous les aéronefs de Bombardier.

En dépit de l’annonce des 7500 mises à pieds à peine quelques heures plus tôt, le Ministre Garneau a maintenu le cap n’y percevant pas là l’ombre d’un problème. Il détourna la question en évoquant comment il fut emballé par son vol dans un CSeries.

Combien de temps le Ministre des transports pourrait-il esquiver la question ainsi que son collègue Navdeep Bains et le Premier ministre Justin Trudeau.

Tous trois devraient prendre pour exemple, l’État de Washington qui octroya des crédits de taxes et d’impôts à Boeing destinés à son nouveau gros porteur à long rayon d’action 777X à condition que la construction des ailes en composites de ce mastodonte soit réalisée dans ‘The Evergreen State’ à l’interne comme le sont celles de tous les autres jets commerciaux de Boeing à l’exception du 787 Dreamliner. À l’époque, l’avionneur de Seattle songeait à localiser la production des ailes du 777X ailleurs aux États-Unis ou à la sous-traiter à la japonaise Mitsubishi comme elle le fit dans le cas du 787.

Phil Rose: Every year since 2008, business aviation experts have been predicting the market’s return to pre-recession levels. So far, we haven’t really seen it, although figures suggest that 2015 was a relatively good year. How does Bombardier Business Aircraft see the economic climate for the industry eight years after the markets fell?

Jean-Christophe Gallagher: It’s a complex question. First, we have to acknowledge that the world economy is just not firing on all cylinders, and that’s at the heart of what’s happening in business aviation. Unfortunately, the emerging nations right now are not contributing to the business aviation market at the level that was anticipated. Overall, the market has not recovered to the levels that we saw in 2007–08.

We experienced industry growth of about 5% between 2013 and ’14, but between 2014 and ’15 it was more or less flat. We last saw a peak in 2008, when our segments of the industry delivered more than 800 airplanes. Last year, those same segments delivered about 600 airplanes. Bombardier will be announcing its 2016 market forecast at EBACE. Going forward, I see continued growth, but the recovery is gradual.

PR: Economic conditions around the world vary widely, as do market prospects and the regulatory and operational environments for private and business aviation. Do you continue to see positive signs for growth in countries or regions beyond North America, Europe, China, and Latin America?

JCG: Yes. Last year, close to 80% of new business aircraft deliveries were to North America and Europe. This is a much greater percentage than we’ve seen in recent years, but it’s a short-term dynamic. As you know, the number one factor correlated to business aviation industry performance is worldwide economic growth. As soon as we see key regions exceeding 3% YOY growth, we’ll see business aviation come back strongly.

PR: How does Bombardier propose to maintain and increase market share — other than by “having the best products”? What strengths are you bringing to the table?

Bombardier Learjet 75.
Photo: Bombardier.

JCG: The answer is great products and exceptional customer experience. Our current product portfolio is the widest in the industry. It spans from the Learjet 70/75 (priced at around $10 million) to the Global 7000 (in the $75-million range).

Since 2012, we’ve brought to the marketplace the Vision flight deck version of the Global 5000/6000, the Learjet 70/75, the Challenger 350, and the Challenger 650. In addition, the Global 7000 is now due to enter service in 2H2018.

Bombardier Global 7000.
Photo: Bombardier.

We have a huge installed base of more than 4500 airplanes, which includes over 1600 Challengers of all models, more than 700 Globals, and 2200 Learjets. I’d say 60% of the airplanes we sell today are replacement aircraft for the installed base. Another 20% are additions to the existing fleet. The last 20% would be concept buyers — people who have never owned an airplane before.

Learjet and Challenger interiors are all done in-house by Bombardier. Most Global completions take place here in Montréal. Everything — cabinetry, upholstery, etc — is built and installed right here. We employ an impressive array of craftspeople, and we deliver the best interiors possible. One of Bombardier’s key traits is that we provide a level of interior design quality that’s second to none.

Bombardier Global Completion Center in Dorval.
Photo: PSA Associés.

We’ve invested tremendously in increasing our presence around the world, whether it’s service centers, regional support offices, or parts depots. As well as our 24/7 customer response center, which ensures speedy response to parts needs and unscheduled maintenance, we have mobile response units — specially equipped trucks, and a Learjet 45 that carries parts around North America — to get to the customer’s airplane as quickly as possible. For us, it’s all about designing beautiful jets while also providing an exceptional experience.

PR: Insofar as anyone can answer such a question, is Bombardier likely to sustain existing workforce levels and production rates at its facilities throughout 2016?

JCG: A year ago, faced with the evident softness of some emerging markets, we chose to realign Global-series production rates to avoid reaching a situation of overcapacity. We wanted to protect our brand and protect the residual values of the product. Of course, that reduction in production rates came with the difficult task of laying off some of our personnel. We made significant workforce announcements last year, and some further announcements earlier this year. At present, we have nothing further to announce.

PR: Last October, Bombardier was forced to streamline its business jet portfolio by canceling the Learjet 85 program. Separately, as we know, the Global 7000 entry into service has been delayed. Overall, do you predict a strong future for Bombardier Business Aircraft?

JCG: Yes, of course. When we launched the Learjet 85 in 2007, the entry-level and midsize segment of the industry was delivering around 200 airplanes a year. Last year, the industry delivered 40 airplanes in that segment. We’ve seen a complete collapse of that segment of the marketplace.

Learjet 85 in Flight.
Photo: Bombardier.

It was a difficult decision to cancel the Learjet 85, but it was a reflection of the state of the marketplace — and it allowed us to focus our efforts on the Global 7000. Last July, we announced a two-year delay on that program, and right now we’re tracking to plan. The first Global 7000 flight test vehicle (FTV) is progressing well in Toronto, FTV number 2 is just behind, and we’re starting to build FTV numbers 3 and 4. We’ve had very few cancellations for the product, and our customers are excited about receiving this aircraft.

PR: How would you characterize the ongoing market divergence between large-cabin bizjets and, let’s say, entry-level products?

JCG: What industry forecasters — including myself — have come to realize since the 2008–09 financial meltdown is that the light segment, which used to sell a large percentage of the airplanes in the industry, will struggle to get back to where it was before.

Business aviation started with light airplanes — but, because large airplanes are available today, buyers will often choose a larger airplane from the get-go. The traditional view of the industry — that you went from a light to a medium to a large airplane — was a view aligned with the times, where larger airplanes were becoming available and the business aircraft owner population migrated up. Today, it’s a different dynamic.

Bombardier Global 5000.
Photo: Bombardier.

PR: That has echoes in my next question. The Global 5000 and 6000 are still consistent sellers for Bombardier. Are you seeing signs that existing customers are migrating toward the upcoming Global 7000 and 8000?

JCG: Great question. Our strategy in the large aircraft portfolio is to offer four airplanes priced from the $45-million range to around $75 million. Our new flagship Global 7000 is an aircraft without compromise. It’s the only airplane with the aerodynamics necessary to enable a max speed of Mach 0.925 and also land at steep-approach airports such as LCY. From a performance and comfort perspective, Bombardier is achieving the perfect combination of features — you get a four-zone cabin, you get high speed, and you get low-speed capability, all in one package. We see people buying a Global 7000 as their first aircraft. And we’ve seen some of our own installed base wanting to go for this larger airplane.

PR: The Challenger 350 — like its predecessor, the 300 — has become a consistently strong seller for Bombardier in the super-midsize category. What characteristics appeal to customers?

Bombardier Challenger 350.
Photo: NBAA.

JCG: Last year, we delivered 68 Challenger 350s — twice as many as its closest competitor. It’s a perfect transcontinental airplane. You can take eight pax from New York to LA easily. The 350 provides a nice upgrade to the 300, with improved avionics, a new cabin, and upgraded engines, as well as aerodynamic improvements including redesigned winglets. Since deliveries started in June 2014, market response has been amazing. We’ll deliver the 600th Challenger 300-series aircraft this year.

PR: Deliveries of the Challenger 650 — successor to the 605 — are now under way. Is the type being well received by customers?

Bombardier Challenger 350.
Photo: Bombardier.

JCG: They love the airplane. It’s a workhorse — and it’s a great upgrade to the Challenger 600-series platform. The 650 has a brand new interior, upgraded avionics, and upgraded engines. The Challenger 600 series is the poster child for reliability and operating economics. Its 4000-nm range means it can fly direct between, say, the Eastern Seaboard of the US and Europe.

PR: Are you satisfied with the health of the Learjet 70/75 order book? Is Bombardier considering any model enhancements?

JCG: The Learjet 70/75 is truly the best Learjet ever built. It sells as a premium aircraft in the light category, and it comes with a state-of-the-art cockpit, the most comfortable cabin, and the legendary performance of a Learjet.

PR: And possible enhancements?

JCG: That’s the magic question. We’re always innovating. We have a few new things to announce on that product at upcoming shows.

MONTRÉAL – Au lendemain de l’annonce de la commande de 75 CS100 par l’américaine Delta Air Lines, Bombardier faisait encore la une.

Vendredi matin à 10h00 aux installations de Bombardier Avions commerciaux à Mirabel, dans un hangar d’assemblage de CRJ et de CSeries, étaient convoqués actionnaires, notables et journalistes à l’assemblée annuelle des actionnaires de l’entreprise québécoise. Parmi les notables se trouvaient Suzanne Benoit, pdg d’Aéro Montréal, Michael Sabia, président et chef de la direction de la Caisse de dépôt et de placements du Québec (CDPQ), Jean Bouchard, maire de Mirabel, Simon Marcil, député du Bloc Québécois du comté fédéral de Mirabel et Sylvie D’Amours, députée de la Coalition Action Québec du comté provincial de Mirabel. Aucun représentant du gouvernement fédéral canadien n’était présent.

Assemblée des actionnaires de Bombardier 2016.
Photo: Philippe Cauchi.

À la tribune avec comme fonds un CS300 en cours d’assemblage déjà sur ses atterrisseurs mais démunis de moteurs et de peinture, se trouvaient John Di Bert, vice-président principal et chef de la direction financière de Bombardier, Alain Bellemare, président et chef de la direction de Bombardier, Pierre Beaudoin, président du Conseil d’administration et Me Daniel Desjardins, vice-président principal, affaires juridiques et Secrétaire de la Société, Bombardier.

Alain Bellemare, porté par l’annonce de la commande de Delta Air Lines, la veille, au même endroit, s’adressa à l’audience de 900 personnes qui a nécessité l’installation de deux gradins qui montaient presque jusqu’au plafond du hangar.

Le pdg avait choisi ce lieu afin de montrer aux invités les produits en nature, de présenter les ingénieurs et ouvriers au travail et de faire comprendre le niveau de complexité de l’assemblage d’un avion.

Dans son discours, monsieur Bellemare voulait réitérer la vision de l’entreprise québécoise :

         Fabriquer des avions et les trains les plus performants au monde

         Offrir des services de qualité supérieure aux clients

         Être chef de file dans chacun de ses secteurs

         Et générer de la valeur pour ses actionnaires.

L’ancien président de Pratt & Whitney Canada et de l’équipementier américain géant UTC Aerospace Systems en rappelant que les ventes de Bombardier avaient atteint les 18 milliards de dollars en 2015, lança qu’il visait les 25 milliards en 2020.

A ses dires, les vedettes de la division aéronautique de Bombardier que sont le CSeries ‘qui n’a aucun équivalent dans la catégorie des avions de 100 à 150 places’ et le Global 7000 ‘sans conteste le meilleur avion d’affaires au monde’.

Tout en remerciant, le gouvernement provincial du Québec de Philippe Couillard pour le partenariat annoncé par le ministre de l’industrie de l’Économie, de l’Innovation et des Exportations de l’époque, Jacques Daoust, le 29 octobre dernier, Alain Bellemare en appela au gouvernement fédéral de Justin Trudeau pour aller de l’avant avec l’aide demandée.

Le pdg souligna que la direction de Bombardier a posé depuis son entrée en poste soit depuis le 13 février 2015, des gestes déterminants pour stabiliser la Société :

         Une actualisation pour éviter de dire une réduction de production des jets d’affaires à large cabine et long rayon d’action Global 5000 et Global 6000

         L’annulation du programme bi réacté d’affaires de taille moyenne tout composite Learjet 85

         Le remaniement du calendrier du bizjet à cabine large et très long rayon d’action Global 7000 et, par conséquent du Global 8000

         La restructuration de la division Avions d’affaires.

Alain Bellemare souligna que Bombardier est le champion canadien en terme de dépenses en recherche et développement.  Néanmoins, ces dépenses comprennent une part importante dévolue aux essais en vol et non pas en recherche fondamentale contrairement à Pratt & Whitney Canada.

Selon Alain Bellemare, l’année 2016 sera une année de transition marquée par la hausse des fonds dévolus au développement du biréacté d’affaires à cabine large et très long rayon d’action Global 7000 et par une entrée en service sans faille du biréacté monocouloir de 100 places CS100.

Ligne d’assemblage du Bombardier CSeries.
Photo: Philippe Cauchi.

Mais les vraies questions furent soulevées ensuite lors de la période des questions des actionnaires et lors de la mêlée de presse.

Interpelé par une représentante du Mouvement d’éducation et de défense des actionnaires (Médac) sur la brulante question des actions à votes multiples qui donnent le contrôle de l’entreprise à la famille Beaudoin Bombardier, Pierre Beaudoin répondit tout de go qu’’il n’était pas de leur intention de changer quoi que ce soit’ surenchérissant en soulignant que la famille Beaudoin avait toujours été là dans les bons et les moins bons moments.

Quant à l’octroi de l’aide d’Ottawa, l’impasse origine de ces divergences sur la question du contrôle familial de l’entreprise, les actions à droit de votes multiples permettant à la famille Beaudoin-Bombardier de contrôler 53,23% des droits de vote.

Dans ses interventions, le représentant du MÉDAC, Willie Gagnon, a également dénoncé les modifications du régime d’options d’achat d’actions proposées par Bombardier ainsi que la politique de rémunération des membres de sa haute direction.

Celui-ci a notamment rappelé que messieurs Bellemare et Beaudoin s’étaient partagés plus de 10,2 millions de dollars américains en rémunération totale au cours du dernier exercice. Ainsi, la rémunération des cinq plus hauts dirigeants a dépassé les 19 millions de dollars en 2015.

Alain Bellemare à l’Assemblée des actionnaires de Bombardier 2016.
Photo: Philippe Cauchi.

En point de presse, le grand patron de Bombardier qui n’était pas accompagné de monsieur Beaudoin, a répliqué que la rémunération des dirigeants de l’entreprise tenait compte de comparaisons avec celles en pratique dans des entreprises de taille similaire au Canada ainsi qu’à l’étranger.

Selon le pdg de Bombardier, le redressement entamé par son équipe depuis la dernière année justifie les salaires octroyés et une telle structure de rémunération a permis, selon lui, ‘d’attirer des candidatures impressionnantes et cela a été reconnu par les analystes financiers’.

Monsieur Bellemare interrogé sur la situation de la division Avions d’affaires assura de sa confiance dans le biréacté haut de gamme à cabine large et très long rayon d’action Global 7000 qui devrait effectuer son vol inaugural cette année et entrer en service en 2018. Des centaines d’ingénieurs travaillent à son développement tandis que des sommes importantes y sont investies.

Alain Bellemare à l’Assemblée des actionnaires de Bombardier 2016.
Photo: Philippe Cauchi.

Aux dires de monsieur Bellemare, l’avenir de Bombardier sera porté, du coté Aéronautique, par les nouveaux programmes que sont le CSeries et les Global 7000 et Global 8000.  Ils permettront au chiffre d’affaires de Bombardier de passer de 18 à 25 milliards de dollars d’ici 2020.

Toutefois après l’embellie des cinq derniers jours, l’action de Bombardier  (BBD-B.TO) plongeait de 7,35%, ou 15 cents, vendredi après-midi, à la clôture de la Bourse de Toronto, pour se transiger à $1,89.

MONTRÉAL – À l’approche de la divulgation des budgets des gouvernements fédéral canadien et provincial québécois et face à un carnet de commandes qui ne bouge guère hormis la promesse d’achat portant sur une commande de 45 CSeries accompagnée de 30 options par Air Canada du 17 février dernier, la pression monte pour accorder des aides supplémentaires à Bombardier.

Au fonds, le problème de Bombardier est le CSeries mais plus seulement.

Alors que le carnet de commandes du CSeries ne décolle pas, les ventes des CRJ tirent de la patte face au E-Jet d’Embraer, les Q400 sont battus en brèche par les ATR-72, le marché des avions d’affaires qui ne s’est jamais remis de la chute de Lehman Brothers en octobre 2008 retombe. Plus inquiétant pour Bombardier, les ventes des gros bizjets dont ses Global, au prix unitaire de plus de $45 millions, se replient maintenant devant l’essoufflement des économies des pays du BRIC.

Bombardier CRJ900 NextGen.
Photo: Bombardier.

Bombardier avait hésité longtemps avant de se lancer dans le créneau des monocouloirs de cent places.  Au Salon de Farnborough de 1998, l’avionneur montréalais présenta le BRJ-X ou ‘Bombardier Regional Jet eXpansion’, un jet biréacté à moteur pendulaire de cent places à la configuration cinq sièges de face. Il mettra le projet en veilleuse en novembre 2000 et préférera allonger le CRJ700 pour donner naissance au CRJ900.

Bombardier BRJ-X.
Photo: Bombardier.

Puis le 19 juillet 2004, lors du Salon de Farnborough, Bombardier annoncera le développement d’un avion de 100 à 130 places en remplacement du BRJ-X, le CSeries. Toutefois, le 31 janvier 2006, Bombardier suspendra toute activités sur ce nouveau programme.

Finalement, le 13 juillet 2008, à la veille du Salon de Farnborough, Bombardier lancera le CSeries avec une commande de Lufthansa portant jusqu’à 60 appareils destinés à Swiss.

Sept ans plus tard, le CSeries vole et est devenu un enjeu provincial et même national.

Justin Trudeau et Philippe Couillard.

Le gouvernement du Québec du Libéral Philippe Couillard ainsi que maintenant celui du Canada du Libéral Justin Trudeau y sont liés sans l’avoir désiré. L’investissement du gouvernement du Québec dans le CSeries représentera certainement la décision économique la plus importante de ce mandat.  En octobre dernier, le gouvernement du Québec a investi un milliard de dollars américains dans la coentreprise chapeautant le programme CSeries tandis qu’en novembre, la Caisse de dépôt et de placement du Québec (CPDQ) investissait deux milliards de dollars dans la division Transport de Bombardier.

Ainsi Québec est devenu coactionnaire d’une entreprise dont l’action est passée sous le seuil d’un dollar, qui croule sous les dettes, affiche des pertes, met à pieds 7000 employés et pire encore délocalise.

Kathleen Wynne.

Pour sa part, le gouvernement Trudeau qui brille par son immobilisme depuis son élection le 19 octobre dernier, ne pourra plus longtemps se défiler sur le dossier du CSeries au risque de déplaire au reste du Canada en dépit du soutien au biréacté québécois de la Première ministre de l’Ontario, la Libérale Kathleen Wynne. Toute décision fédérale favorable au CSeries aura certainement une odeur de pétrole de l’Alberta et de la Saskatchewan coulant dans le pipeline Énergie Est de Trans-Canada Pipelines qui doit traverser le Québec.

Bombardier CS300 au décollage lors de son vol inaugural.
Photo: Daniel Bordeleau.

Si le CSeries ne se vend pas très bien, du moins jusqu’à présent, il ne faut nullement pointer vers ses performances qui sont remarquables.  Ses moteurs, des Pratt & Whitney Pure Power, sont si avancés qu’Airbus a décidé de les offrir sur la nouvelle version de ses monocouloirs A320, les A320neo, lancée le 1^er décembre 2010 en riposte au CSeries.  L’histoire de l’aviation commerciale est jonchée de bons avions à qui le succès commercial n’a pas souri. Citons récemment le Dassault Mercure, le McDonnell Douglas MD-95 devenu le Boeing 717 et les Fairchild Dornier 328JET, 728 et 928.

Il ne faut pas non plus blâmer le retard de plus de deux ans du programme.  Le Boeing 787 Dreamliner a connu plus de trois ans de retard et néanmoins presqu’aucune annulation alors que les commandes fermes se sont accumulées pour atteindre plus de 800 au moment de son vol inaugural, le 15 décembre 2009, et plus de 1143 actuellement.

Mitsibushi MRJ90.
Photo: Mitsubishi.

Avec ARJ-21.
Photo: AVIC.

COMAC C919.
Photo: COMAC.

Irkut MC-21.

Mais Bombardier devait-il vraiment se jeter sur le marché des monocouloirs de plus de cent places partagé exclusivement entre Airbus et Boeing en dépit des tentatives passées de la néerlandaise Fokker ou actuelles des japonais avec le Mitsubishi Regional Jet et des chinois avec l’AVIC ARJ-21 et le COMAC C919 ou des russes Irkut MC-21-200.

L’européenne Airbus et l’américaine Boeing n’ont guère l’intention de voir un troisième joueur évoluer sur leurs plates-bandes surtout qu’ils sont tous deux conscients que Bombardier ne s’arrêtera pas au CS300, les noms CS500 et CS700 ayant déjà été réservés par le constructeur québécois.  Airbus et Boeing ont les moyens de protéger leur pré-carré, les famille A320 et 737 sont depuis longtemps amorties et les investissements nécessaires aux nouvelles versions se sont avérés minimes.  De plus, les deux avionneurs possèdent une base établie de clients qu’ils peuvent convaincre de ne pas ajouter un nouveau modèle de monocouloir à leur flotte.

Boeing 737-800.
Photo: Boeing.

Pour remettre les choses en perspective, Airbus a livré en 2015 635 jets civils alors que son carnet de commande a atteint 6831 appareils d’une valeur au prix catalogue de 1000 milliards de dollars américains, Boeing 762 avions de ligne et enregistré 768 commandes fermes d’une valeur de 112,8 milliards de dollars américains et Bombardier 95 avions régionaux, sa division Avions commerciaux ayant réalisé des ventes de trois milliards de dollars américains.

Seulement en 2015, Airbus a livré 491 appareils de la famille A320 et 6932 depuis son entrée en service en 1988 et Boeing 495 737 l’an dernier et 8920 depuis 1967, année de sa mise en service.

Depuis 1970, Airbus par d’habiles manœuvres, fortement soutenue par les trésoreries de la France, de l’Allemagne, de l’Espagne, du Royaume-Uni et de la Communauté européenne, a éliminé Lockheed et McDonnell Douglas du marché des avions de ligne civils pour se hisser au niveau de Boeing.

Airbus A300 d’Eastern Airlines.

Si Boeing n’a pas réalisé la menace d’Airbus dès 1977, cette fois-ci le constructeur de Seattle, tout comme l’avionneur de Toulouse, n’a pas l’intention de voir débarquer sur le créneau des Single Aisle un nouveau joueur.  En 1977, à la stupéfaction de tous, Airbus emportait une commande de 34 A300 de la part d’un transporteur très respecté, le sixième plus important au monde, l’américain Eastern Airlines.  Avant cette commande dont les conditions avaient été ridiculement avantageuses pour Eastern Airlines, Airbus n’avait, jusqu’alors trouvé preneur pour ses jets qu’auprès de trois transporteurs : Air France et Lufthansa, les transporteurs nationaux des deux bailleurs de fonds de l’avionneur européen et Korean Air. L’avionneur franco-germano-espagnol accumulait alors des A300 White Tails sur le tarmac de l’aéroport de Toulouse-Blagnac.  Eastern Airlines venait de donner la reconnaissance dont avait absolument besoin le constructeur naissant.

Bombardier principalement à cause du CSeries est à la croisée des chemins et après les appuis politiques, s’expriment ceux de la presse.

Le journaliste Charles Grandmont du mensuel ‘L’Actualité’ de Montréal soutient l’investissement des gouvernements dans le CSeries de Bombardier. Pour lui ‘rien faire aurait des conséquences encore plus fâcheuses pour le Québec’.

Pour Jean-Paul Gagné de l’hebdomadaire financier ‘Les Affaires’ de Montréal, ‘Va-t-on prendre le risque de perdre une telle locomotive’ qu’est ‘Bombardier…le fleuron d’une industrie de 40 000 emplois au Québec’.  Il remercie la structure de capital de Bombardier et la famille Bombardier Beaudouin de ne pas avoir vendu la compagnie à des étrangers.

Au moins monsieur Gagné reconnaît que les dirigeants de Bombardier ont pris un risque élevé avec le CSeries et là réside le fonds du problème.

Dans le cas du Boeing 787 qui est une révolution technologique, le risque d’échec commercial était inexistant car le marché existe bien.

À l’opposé, l’Airbus A380 représente toujours tout un défi, le marché de remplacement du Boeing 747 n’existant pas du moins jusqu’à maintenant.  L’ampleur du gouffre financier ne sera certainement jamais rendue public.

Dans le cas du CSeries, le marché du cent places n’existait pas également et Bombardier tente de le faire naitre.  Ce créneau a été couvert par les versions raccourcies des familles A320 et 737, les A318, 737-500 et 737-600, chacun vendu à moins de cent exemplaires et dont la production a été arrêtée.

Il faut rappeler qu’il y a 25 ans, Bombardier avec son Regional Jet de 50 places, une extrapolation du jet d’affaires  Challenger 601, allait créer de toutes pièces le marché des jets de transport régional et ce à la stupéfaction de tous, grâce aux importantes commandes de transporteurs américains. Quant au CSeries, la réponse viendra d’ici un an en fonction de l’obtention ou non d’une méga commande américaine.

Pour François Pouliot du journal Les Affaires, ‘Québec et Ottawa ont la capacité financière de faire l’injection demandée, et éventuellement de la perdre’.  Pour lui sans soutien financier de l’état, c’est la fin du CSeries et des jets régionaux. Selon lui également, les actions multivotantes ont permis à la famille Bombardier-Beaudoin de garder le contrôle du constructeur.  Il ajoute que cette famille fut une bénédiction pour le Québec pour ne pas avoir vendu l’entreprise à un concurrent étranger.

À ses dires, ‘Sans la famille, la grappe aéronautique du Québec ne serait pas ce qu’elle est aujourd’hui’

Pour justifier l’aide de l’état à Bombardier, monsieur Grandmont reprend le leitmotive des supposés juteux contrats militaires qui soutiendraient la division Commercial Aircraft Group de Boeing.  Quant à Airbus, il est vrai que selon une étude de The Economist’ datant d’une dizaine d’années, le constructeur avait coûté aux contribuables français, allemands, espagnols, britanniques et européens plus de 400 milliards de dollars depuis le début des années 1970.

Monsieur Grandmont fait planer le sceptre d’un atterrissage en catastrophe en cas de refus des gouvernements. Douteux, au mieux.

D’ici un an, nous saurons certainement si le CSeries s’est frayé une place sur le marché des avions de ligne et si la décision de Bombardier de s’aventurer sur ce créneau des monocouloirs de plus de cent places fut pertinente.

Maintenant le problème est qu’il sera difficile politiquement pour les gouvernements Couillard et Trudeau de ne pas aider Bombardier.  Mais que se passera-t-il si l’aide attendue d’Ottawa de l’ordre d’un milliard de dollars ne suffit pas ? La fuite en avant est d’ailleurs déjà belle et bien engagée.

CSeries ou pas, Bombardier devrait songer, tôt ou tard, au lancement d’un turboprop de 100 places. Côté jets régionaux, Bombardier devrait, au minimum, remotoriser ses CRJ à défaut de renouveler la gamme autour d’un design et d’un moteur totalement nouveaux.

Côté aviation d’affaires, la remotorisation du Challenger 650 est un minimum à défaut de renouveler le modèle, tandis qu’une fois les Global 7000 et Global 8000 certifiés, il sera souhaitable de porter les Global 5000 et Global 6000 à leur niveau avec une motorisation et une avionique nouvelles.

Quant à l’avenir de l’industrie aérospatiale du Québec, Bombardier en reste un élément important mais elle ne se limite pas seulement à l’avionneur, ni au CSeries qui donnera de l’emploi, si tout va bien à 2500 personnes dans la région métropolitaine de Montréal chez Bombardier et peut-être autant chez les fournisseurs.

Limiter l’industrie aérospatiale du Québec à Bombardier uniquement est un peu court. C’est oublier Pratt & Whitney Canada, CAE, CMC, Bell Helicopter Textron Canada, HérouxDevtek et les kyrielles de PME.