MONTRÉAL – Attendu depuis des jours et même quelques semaines, le premier avion d’essais en vol (FTV1) du nouveau membre de la famille de jets d’affaires haut de gamme à cabine large et long et très long rayon d’action Global 7000 de Bombardier a effectué son vol inaugural ce vendredi matin. Peu à 10h25, par temps clair, l’aéronef s’est élevé de l’aéroport de Downsview, en banlieue de Toronto, en Ontario avec à ses commandes le capitaine Ed Grabman assisté de son copilote Jeff Karnes et de l’ingénieur d’essais en vol Jason Nickel.

Ce vol inaugural d’une durée de 2h27 a mené l’aéronef portant l’immatriculation C-GLBO à une altitude de 20 000 pieds d’altitude (6,096m) et à la vitesse de 240 nœuds (440km/h). Il est évident que les gens de Bombardier aurait rêver de réaliser ce premier vol lors du salon NBAA BACE, la grande messe mondiale de l’aviation d’affaires qui s’est tenue du 1er au 3 novembre à Orlando, en Floride, qui a finalement eu lieu le lendemain de sa clôture.

Au prix unitaire de 72,8 millions de dollars américains, le Global 7000 propulsé par une paire de turbosoufflantes Passeport de General Electric d’une poussée de 16 5000 livres, certifiées en mai 2016, vient augmenter et enrichir la famille Global de Bombardier qui compte les Global 5000 et Global 6000.

Suite à deux ans de retard, le Global 7000, le dernier né des jets d’affaires du constructeur de Saint-Laurent mais aussi le plus gros avec une longueur de 111 pieds ou 33,9 m et une envergure de 104 pieds ou 31,7m, devrait entrer en service au second semestre 2018 après une rigoureuse campagne de tests en vol qui mènera à sa certification par Transport Canada.

Muni d’une toute nouvelle aile transsonique de dernière génération, le Global 7000 peut transporter en tout confort huit passagers à Mach 0,85 sur 7400NM (13 705km).  Il sera capable ainsi de relier Londres à Singapour ou New York à Dubaï sans escale.  Le Global 7000 reprends les mêmes fournisseurs que le CSeries pour ses commandes de vol électriques et l’avionique, respectivement les américains Parker Aerospace et Rockwell Collins.

Bombardier Global 8000.
Photo: Bombardier.

Le Global 7000 permettra à Bombardier de pouvoir affronter les entièrement nouveaux (cellule, ailes et moteurs) G650 et G650ER certifiés respectivement en octobre 2012 et septembre 2014 dont deux cents exemplaires ont été construits en date du mois d’octobre 2016. Suivra le Global 8000, légèrement plus court mais au rayon d’action supérieur avec 7900NM ou 14631km et d’une capacité maximale de quinze passagers, quatre de moins que le Global 7000.

Gulfstream G650.
Photo: Gulfstream Aerospace.

Ces deux nouveaux membres de la famille Global permettront peut-être à Bombardier de relever les chiffres annuels de production de cette gamme de jets d’affaires qui ont glissé de 80 en 2014 à 50 appareils actuellement.

Il s’agit du premier nouveau produit de Bombardier depuis le jet commercial de 100 à 130 places CSeries CS100 dont le vol inaugural eut lieu le 16 septembre 2013.

Bombardier devra ensuite s’atteler à la refonte des Global 5000 et Global 6000 qui doivent affronter les entièrement nouveaux (cellule, ailes et moteurs) Gulfstream G500 actuellement en campagne de tests en vol en vue d’une certification en 2017 et d’une mise en service l’année suivante et son grand frère, le G600 dont le premier vol est imminent pour une certification en 2018 suivie d’une mise en service en 2019.

Vol inaugural du Gulfstream G500.
Photo: Gulfstream Aerospace.

Au prix unitaire de 44,65 millions de dollars américains, le G500 offrira un rayon d’action de 5000NM comme le Global 5000. À 55,65 millions de dollars américains, le G600 affiche un rayon d’action de 6200NM contre 6000NM pour le Global 6000.

Une nouvelle aile ainsi qu’une nouvelle motorisation seraient souhaitées pour les Global 5000 et Global 6000 dont la direction de Bombardier a annoncé en septembre dernier la suspension pour une certaine période du travail d’aménagement intérieur à son Centre de finition de ville Saint-Laurent.

Bombardier Challenger 650.
Photo: NBAA.

Restera à l’avionneur de Saint-Laurent, de penser au renouvellement avec un tout nouveau design et des moteurs de nouvelle génération, du Challenger 650 dont les origines remontent au Challenger 601 dont le vol inaugural remonte à novembre 1978 surtout depuis le lancement au Salon NBAA BACE de l’an dernier du nouveau Cessna Citation Hemisphere propulsé par une paire de turbosoufflantes Silvercrest de Safran en cours de certification.

Dans le créneau de l’aviation d’affaires, tout comme en fait dans les autres secteurs de l’industrie aéronautique, l’innovation et les nouveaux produits sont les moteurs de la croissance.

Le secteur de la construction d’avion d’affaires n’a pas rattrapé le niveau d’activité d’avant la chute de Lehman Brothers en septembre 2008 et selon plusieurs analystes dont Richard Aboulafia du Teal Group et les prévionnistes d’Honeywell, la chose ne se réalisera au mieux qu’en 2020.

Seul un flot ininterrompu de nouveaux modèles peuvent garantir la santé de l’industrie en convainquant les utilisateurs actuels d’avions d’affaires d’opter pour des nouveaux modèles aux performances améliorées.

Mais aussi le développement de nouveaux modèles d’affaires stimule ce secteur.  Pensons ici à la propriété partagée ou Fractional Owrnership inventée par Richard Santulli et lancée par NetJets. Actuellement, plusieurs formules de nolisement ou de dessertes de lieux ignorés par les transporteurs ou les achats d’heures de vol par le biais de cartes de membres ou les réservations en ligne sont proposées pour attirer de nouvelles clientèles.

Il faut se rappeler qu’à actuellement, dans l’attente de la montée en puissance des livraisons de CSeries, les revenus de la division Avions d’affaires de Bombardier génèrent quatre fois plus de revenus que celle des Avions commerciaux et traditionnellement commande des marges bénéficiaires de beaucoup supérieures.

Ce centre ouvrira ses portes à Prague en 2020 pour la fabrication de la nouvelle turbine Advanced Turboprop Engine (ATP) qui propulsera le tout nouveau monoturbine d’affaires de Beechraft ou Single Engine Turboprop (SETP) lancé au salon NBAA BACE en novembre dernier à Las Vegas. Ce nouvel aéronef du constructeur de Wichita entrera en compétition avec le Pilatus PC-12. Entretemps, le développement de cette turbine ainsi que les tests seront réalisés dans les autres installations de GE. À terme, 500 nouveaux emplois seront créés à ce nouvel établissement tchèque.

Signature de l’entente GE Tchéquie.
Photo: GE Aviation.

Rappelons que General Electric a acquis en 2008 le motoriste tchèque Walter qui produit depuis 2012 les turbines H750 de 750CV et H850 de 850CV des versions améliorées par GE des Walter H160 en y incorporant la technologie 3D de GE et par l’utilisation de matériaux avancés et en 2013, le motoriste italien, Avio Aero.

La nouvelle turbine de GE basée sur l’architecture de la turbine CT7/T700 qui propulse entre autres les hélicoptères AH-64 Apache et H-60 Hawk, sera d’une puissance de 1000 à 2000CV selon les versions. L’ATP affichera une consommation en carburant de 20% inférieure que celle de ses compétiteurs tout en offrant une puissance de croisière de 10% supérieure.

PT6A-140A.
Photo: P&WC.

Le PT6 de Pratt & Whitney Canada, assemblé aux installations du motoriste à Lethbridge, en Alberta, développe de 500 à 2000cv selon la version. Entré en service en 1963, le PT6 a déjà été construit à plus de 51 000 exemplaires dont plus de la moitié demeure encore en service, soit plus de 27 000 turbines. Il a permis le succès de la famille d’avions d’affaires turbopropulsés Beechcraft King Air et Super King Air et des avions de transport régional, Beechcraft 99 et 1900 livrés à plus de 7000 exemplaires. Le PT6 propulse plus de 120 modèles d’avions à voilure fixe encore en production ou non dans sa version PT-6A et 10 modèles d’hélicoptères dans ses versions B et C. En plus des King Air, le PT6 équipe parmi d’autres, les Beech T-6 Texan II, Cessna Caravan, De Havilland Twin Otter et Dash7, Embraer Super Tucano, SOCATA/Daher TBM700/800/900, Sikorsky S-76B et AgustaWestland AW609 sans oublier le révolutionnaire Beech Starship tout composite.

Honeywell TFE331.
Photo: Honeywell Aerospace.

Jusqu’alors, le seul concurrent du PT6 fut la turbine Garrett TFE331, connue sous le nom maintenant de Honeywell TFE331 construite à plus de 13000 exemplaire depuis son entrée en service en 1963. Le seul aéronef encore en production équipé d’une turbine TFE331 est le drone General Atomics MQ-9 Reaper. Parmi les 31 aéronefs hors production équipés de la TFE331, se trouvent les Rockwell TurboCommander, Ayres Thrush, CASA C-212, Dornier DO-228, Swearingen Merlin et Metroliner, Mitsubishi MU-2, Rockwell OV-10 et Short Tucano.

General Atomics MQ-9.
Photo: General Atomics.

Les analystes de Teal Group de Fairfax, en Virginie prévoit que de 2015 à 2014, plus de 10 000 seront livrées d’une valeur de plus de 3 milliards de dollars américains.

La nouvelle turbine de GE peut aussi viser le bas de la gamme du PW100 dont la puissance s’étale, selon les versions, de 1892 à 5071CV et qui équipe, entre autres, les ATR42/72, Bombardier Q100/200/300/400, CL-415, Fokker 50 et Xian MA-60.

L’entrée de General Electric dans le créneau des turbines aéronautiques de 1000 à 2000CV ne doit pas être sous-estimée.

Ayant connu un grand succès sur le marché militaire dans les années 1960 et 1970, en équipant de ses réacteurs J85 (12 000 réacteurs livrés) les A-37, F-5, T-2 et T-38 et J79 (17 000 réacteurs construits) les F-104 et F-4, General Electric développa pour le marché civil, le réacteur CF6, un dérivé du TF-39 conçu pour le Lockheed C-5 Galaxy qui marquera l’entrée du motoriste sur le marché des avions de ligne. Entré en service en 1971 sur le McDonnell Douglas DC-10-10, le CF6 propulsera aussi les McDonnell Douglas MD-11, Boeing 777 et 767 et Airbus A300 et A310.

À chaque fois que GE s’est attaqué à un marché civil, le motoriste d’Evendale, en Ohio, a réussi.

Le CFM-56 conçu et construit en collaboration avec la française SNECMA a su s’imposer sur le marché des jets de ligne monocouloirs en équipant en exclusivité les Boeing 737Next Generation et 737Max ainsi qu’en option, la famille Airbus A320 et détrôner le JT8D de Pratt & Whitney qui équipait les 737-100/200, Douglas DC-9 et McDonnell Douglas MD80/81/82/83/87/88.

Sur le marché des gros porteurs biréactés, GE a renouvelé l’exploit en équipant en monte exclusive avec le GE90, les Boeing 777-200LR, 777-300ER et 777-F ainsi qu’avec le GE9X, les 777-8 et 777-9 qui leur succéderont ainsi qu’en option face uniquement à Rolls Royce, avec le GEnx, sur les Boeing 787.

Présent sur les premiers Boeing 777, les 777-200/200ER/300, avec son PW4000, Pratt &Whitney se retrouve maintenant absent sur les programmes à succès que sont les 777 et 787.

Compagnies canadiennes

(En dollars canadiens)

Air Canada (AC-T)

Haut de l’année :            15.09

Bas de l’année :             9,50

Bénéfice par action :      1,09

Ratio cours-bénéfice :     9,4 x

Dividende :                    0,00 $

Bombardier Inc. (BBD.B-T)

Dernière fermeture :      1,34 $

Haut de l’année :            4,24

Bas de l’année :             1,03

Bénéfice par action :      (3,00)

Ratio cours-bénéfice :

Dividende :                       0,00

CAE Inc. (CAE-T)

Dernière fermeture :      15,35 $

Haut de l’année :            16,53

Bas de l’année :             13,26

Bénéfice par action :      0,87

Ratio cours-bénéfice :     17,8 x

Dividende                         0,30 $

Héroux-Devtek Inc. (HRX-T)

Dernière fermeture :      12,85 $

Haut de l’année :            14,09

Bas de l’année :             9,50

Bénéfice par action :      0,19

Ratio cours-bénéfice :     73,4 x

Dividende                         0,00 $

MacDonald Dettwiler and Associates Ltd (MDA-T)

Dernière fermeture :      83,48 $

Haut de l’année :            101,42

Bas de l’année :             70,55

Bénéfice par action :         2,79

Ratio cours-bénéfice :     31,05 x

Dividende                         1,48 $

Transat AT Inc. (TRZ-T)

Dernière fermeture :      7,45 $

Haut de l’année :            8,81

Bas de l’année :             5,79

Bénéfice par action :      1,12

Ratio cours-bénéfice :     6,57 x

Dividende                         0,00 $

WestJet Airlines Ltd. (WJA-T)

Dernière fermeture :      20,36 $

Haut de l’année :            34,49

Bas de l’année :             18,51

Bénéfice par action :      3,11

Ratio cours-bénéfice :     6,6 x

Dividende                         0,56 $

Compagnies étrangères

(En dollars américains)

American Airlines group (AAL-Q)

Haut de l’année :            56,20

Bas de l’année :             34,10

Bénéfice par action :      7,02

Ratio cours-bénéfice :     5,77 x

Dividende                         0,40 $

Boeing Co. (BA-N)

Dernière fermeture :      144,65 $

Haut de l’année :            158,83

Bas de l’année :             115,14

Bénéfice par action :         7,94

Ratio cours-bénéfice :     18,2 x

Dividende                         4,36 $

Delta Air Lines Inc (DAL-N)

Dernière fermeture :      50,90 $

Haut de l’année :            52,77

Bas de l’année :             34,61

Bénéfice par action :      3,52

Ratio cours-bénéfice :     13,78 x

Dividende                         0,54 $

Embraer S.A. (ERJ-N)

Dernière fermeture :      29,54 $

Haut de l’année :            36,97

Bas de l’année :             23,15

Bénéfice par action :      0,09

Ratio cours-bénéfice :     342 x

Dividende                      0, 39 $

General Electric Co (GE-N)

Dernière fermeture :      31,15 $

Haut de l’année :            31,49

Bas de l’année :             19,37

Bénéfice par action :      0,31

Ratio cours-bénéfice :     101,11 x

Dividende                      0,31 $

Lockheed Martin Corp (LMT-N)

Dernière fermeture :      217,15 $

Haut de l’année :            227,91

Bas de l’année :             181,91

Bénéfice par action :      11,27

Ratio cours-bénéfice :     19,27 x

Dividende                      6,60 $

Textron Inc (TXT-N)

Dernière fermeture :      42,12 $

Haut de l’année :            46,93

Bas de l’année :             32,20

Bénéfice par action :      2,45

Ratio cours-bénéfice :     17,1 x

Dividende                      0,08 $

United Technologies Corp (UTX-N)

Haut de l’année :            124,45

Bas de l’année :             85,50

Bénéfice par action :      6,41

Ratio cours-bénéfice :     14,98 x

Dividende                      6,41 $

Même si l’euphorie du début des années 2000 peine à revenir alors que les lancements de nouveaux modèles se succédaient et que se vivait la folie des Very Light Jets, des Supersonic Bizjets et les Bizliners, l’édition 2015 est loin de la morosité des années creuses qui suivirent la chute de Lehman Brothers en 2008.

Pour la première fois, Gulfstream Aerospace y a présenté son dernier-né, le G500, Dassault Aviation, son nouveau porte-étendard, le Falcon 8X et même Bombardier, son tout récemment certifié Challenger 650.

Cessna Citation Hemisphere.
Photo: Cessna Aircraft.

Le lancement du Cessna Citation Hemisphere, premier bizjet à cabine large et long rayon d’action de l’avionneur de Wichita, prévu et attendu, reste le clou du présent salon. Il souligne la confiance des constructeurs en une reprise du secteur et en l’importance du marché des jets d’affaires à cabine large et rayon d’action transcontinental destinés aux marchés porteurs que sont l’Amérique du nord et l’Europe de l’Ouest. Il marque l’entrée de Cessna Aircraft, le spécialiste des jets légers et moyens, dans le créneau des jets à cabine large après l’annulation du Citation Columbus en 2009, conséquence de la crise financière de 2008.

Il est impératif de souligner que les deux principales annonces auront un impact direct sur l’industrie aérospatiale québécoise.

Bombardier Challenger 650.
Photo: Bombardier.

Le Cessna Citation Hemisphere affrontera directement le Challenger 650 de Bombardier dont la conception remonte au milieu des années 1970.

De plus, la turbine PT6 de Pratt & Whitney Canada qui domine son marché depuis plus de cinquante ans, construite à plus de 50 000 exemplaires, fera d’ici peu face à un concurrent de taille avec le lancement par General Electric d’une turbine de 850 à 1650shp.

De surcroit et bien des québécois l’ignorent, l’aviation d’affaires représente une part considérable de l’activité aérospatiale de la province,

Les ventes de Bombardier Avions d’affaires se sont élevées en 2014 à 5,744 milliards de dollars américains contre seulement 1,956 milliard pour sa division Avions commerciaux. Pratt & Whitney Canada, CAE, CMC Esterline, HerouxDevtek et bien des PME sont fortement impliquées dans l’aviation d’affaires sans compter les FBO (Fixed Base Operators) et autres entreprises servant directement la clientèle des aéronefs d’affaires.

Dans ce contexte, il est déplorable de constater une couverture médiatique québécoise si famélique car aucun organe de presse du Québec n’était présent à Las Vegas pour le NBAA BACE.

La couverture se résuma à deux articles dans La Presse, dérivés de textes d’agences de presse mais aucun reportage sur place. Aucune mention non plus du nouveau concurrent du Challenger 650, ni de celui du PT6.

D’où l’importance et la raison d’être d’Info Aéro Québec si peu soutenu.

Le motoriste américain a lancé officiellement une famille de turbopropulseurs de 850 à 1650shp afin de s’attaquer à l’omniprésent PT6 de Pratt & Whitney Canada construit à plus de 50 000 exemplaires qui domine le marché depuis plus de 50 ans.

GE Aircraft Engines ATP.
Photo: GE Aircraft Engines.

La première déclinaison de cette nouvelle famille de turbine aura une puissance de 1300shp sera destinée à l’avion d’affaires de 12 places mono turbopropulsé, le Single Engine Turbopro (SETP) en développement chez Textron Aviation.

Ceci s’inscrit dans la stratégie globale du motoriste d’Evendale en Ohio d’augmenter sa gamme de moteurs destinés aux marchés de l’aviation générale et de l’aviation d’affaires.

Sur le marché de l’aviation d’affaires, il y a sept ans à peine, GE n’offrait qu’un turbopropulsuer, le CT7 équipant les Saab 340en version VIP et un réacteur, le CF-34-3 propulsant les Bombardier Challenger 605. Le CT7 propulse ainsi les Saab 340 de transport régional et sous la forme T700, de nombreux hélicoptères et le CF-34, le Canadair Regional Jet sur le marché de l’aviation civile et les NorthropGrumman A-10 Thunderbolt II du coté militaire.

Actuellement, GE propose le CF-34-3B pour le Challenger 650, le Passport pour les Global 7000 et 8000 en développement et le GE Honda Aero HF120 pour le HondaJet bientôt certifié.

Cette nouvelle gamme de turbines se situera au-dessus de la H Series dérivée du moteur H601 de la firme chèque Walter acquise par GE en septembre 2007 et au-dessous du T700CT7. Elle empruntera les ailettes de turbines et le compresseur du T700/CT7 et adoptera les techniques de fabrication additive développées pour le CFM Leap56. Son taux de compression sera de 16 pour 1 contre 9 ou 10 pour un pour les moteurs en service.

GE promets une économie de carburant de l’ordre de 20% et une vitesse de croisière de 10% plus élevée.

Cette nouvelle turbine permettra au SETP de Textron Aviation d’avoir un rayon d’action de 1500NM à une vitesse de plus de 280knts.

Le premier exemplaire de cette turbine devrait tourner au banc en 2018.

Son développement qui se réalisera dans le nouveau centre d’excellence de GE en Europe, devrait coûter de 400 à 500 millions de dollars américains. La construction de l’unité de production nécessitera des investissements de 400 millions de dollars et créera de 500 à 1000 emplois.

Le motoriste de Longueuil, filiale du groupe UTC d’Hartford, au Connecticut, lança deux nouvelles version de son vénérable PT6 déclinés déjà en 70 versions équipant 125 modèles d’aéronefs.

Les nouveaux-venus, les PT6A-140A et PT6A-140AG développeront 15% plus de poussée avec une économie de carburant de l’ordre de 5%.

PT6A-140A.
Photo: Pratt & Whiney Canada.

Développant une puissance de 1075 shp, le PT6A-140A est destiné à l’aviation générale et l’aviation d’affaires où il propulse le Cessna C208 Caravan et le PT6A-140AG, l’aviation agricole.

Les PT6A-140A et PT6A-140AG sont construits aux installations de Pratt & Whitney Canada à Lethbridge, en Alberta.