MONTRÉAL – En ce mardi vers 12h20, Radio-Canada  annonçait l’écrasement vers 11h40, heure locale (UTC – 4h) d’un aéronef près de l’aéroport des Îles de la Madeleine (YGR) au Québec lors de la phase d’approche, comptant parmi ses occupants le chroniqueur politique et ancien homme politique fédéral, Jean Lapierre.

L’appareil, un Mitsubishi MU-2B-60 Marquise avait quitté l’aéroport de Saint-Hubert (YHU) en banlieue de Montréal avec à son bord, en plus de Jean Lapierre, son épouse, Nicole, deux de ses frères, une de ses sœurs et les deux pilotes. Ces membres de la famille Lapierre se rendaient aux Îles de la Madeleine pour les funérailles de leur père et soutenir leur mère. Les aéroports de Saint-Hubert et de l’Île de la Madeleine sont séparés par voie aérienne de 496NM ou 917km, un vol d’un peu plus de deux heures sur un MU-2.

Le Bureau de la sécurité dans les transports du Canada (BST) a émis en début d’après-midi un communiqué de presse annonçant l’écrasement d’un aéronef à proximité de l’aéroport des Îles-de-la-Madeleine (YGR). Dans l’après-midi, Radio-Canada rapporta que la porte-parole de l’organisme, Julie Leroux, déclara qu’une équipe d’enquêteurs ne pourra atteindre l’Île que mercredi matin compte tenu des mauvaises conditions climatiques.

Source: Radio-Canada.

Selon le site spécialisé américain Aviation Safety Network, ce Mitsubishi MU-2B-60 Marquise construit en 1982 portait l’immatriculation américaine N246W et est enregistré au nom de Marquise Aviation Corp Trustee.

Le Mitsubishi MU-2 est un bi turbopropulsé léger de conception japonaise mais dont la majorité des appareils furent construits dans une usine toute neuve à San Angelo, au Texas par Mooney Aircraft à partir de kits de provenant du Japon mais de turbines Garrett et de systèmes de fabrication américaine avant que les installations passent sous le contrôle de l’avionneur japonais. Il a été le premier aéronef de conception nippone de l’après-guerre.

Mitsubishi MU2 N246W.
Photo: ASN.

Le MU-2 effectua son vol inaugural le 14 septembre 1963 et fut construit à plus de 750 exemplaires jusqu’en 1986 aux États-Unis et jusqu’en 1987 au Japon, pour les marchés civil et militaire. 139 exemplaires de la version allongée et pourvue de moteurs améliorés Garret TPE331 de 715cv, le MU-2B-60, furent livrés.

Le Mitsubishi MU-2 a été reconnu comme un avion difficile à piloter particulièrement auprès des pilotes peu expérimentés. Doté de performances dignes d’un jet léger avec une vitesse maximale de 295NM (547km/h) et de croisière de 261NM (483km/H) en dépit de son prix d’avion bi turbopropulsé, le MU-2 peut s’avérer traitre pour des pilotes ayant peu d’heures de vol à leur actif.

Ainsi quelques 205 incidents sont à porter à son actif dont 176 pertes totales ayant entraîné la mort de 343 occupants.  Néanmoins depuis des mesures mises sur pieds par la FAA en 2008 par le biais d’un Special Federal Air Regulation (SFAR), le taux d’accident du MU-2 a baissé considérablement.

Une première question surgit à l’esprit. Comment se fait-il que les membres de la famille de Jean Lapierre ont utilisé un aéronef immatriculé aux États-Unis compte tenu des règles de cabotage en vigueur au Canada qui interdisent aux aéronefs immatriculés aux États-Unis de transporter des passagers payants entre deux points au Canada.

Diplômé en droit de l’Universié d’Ottawa, Jean Lapierre se fera élire à l’âge de 23 ans, député à la Chambre des communes à Ottawa du Parti Libéral du Canada de Pierre Elliot Trudeau.  Il sera réélu en 1980, 1984 et 1988 et de deviendra un ministre d’État à la Jeunesse et au Sport Amateur dans le gouvernement de John Turner, devenu Premier Ministre. En 1990, il quitte le caucus des Libéraux de Jean Chrétien et siége jusqu’en 1992 au sein du Bloc Québécois de Lucien Bouchard.

Jean Lapierre abandonne ensuite la politique pour une carrière de journaliste politique à la radio et à la télévision.

Aux élections de 2004, il revient à la Chambre des communes à la demande du Premier ministre Libéral, Paul Martin, et se fait élire dans le comté d’Outremont.  Il sera nommé ministre des transports et devient un ardent défenseur de l’ouverture aérienne du Canada et mets de l’avant le concept de Gateways en lançant le Pacific Gateway à Vancouver pour une ouverture sur l’Asie. Suite à l’élection des Conservateurs de Brian Mulroney, en 2006, il quitte son siège de député en janvier 2007 puis se joindre au réseau de télévision TVA puis ultérieurement à la station de radio 98,5FM.

Ce centre ouvrira ses portes à Prague en 2020 pour la fabrication de la nouvelle turbine Advanced Turboprop Engine (ATP) qui propulsera le tout nouveau monoturbine d’affaires de Beechraft ou Single Engine Turboprop (SETP) lancé au salon NBAA BACE en novembre dernier à Las Vegas. Ce nouvel aéronef du constructeur de Wichita entrera en compétition avec le Pilatus PC-12. Entretemps, le développement de cette turbine ainsi que les tests seront réalisés dans les autres installations de GE. À terme, 500 nouveaux emplois seront créés à ce nouvel établissement tchèque.

Signature de l’entente GE Tchéquie.
Photo: GE Aviation.

Rappelons que General Electric a acquis en 2008 le motoriste tchèque Walter qui produit depuis 2012 les turbines H750 de 750CV et H850 de 850CV des versions améliorées par GE des Walter H160 en y incorporant la technologie 3D de GE et par l’utilisation de matériaux avancés et en 2013, le motoriste italien, Avio Aero.

La nouvelle turbine de GE basée sur l’architecture de la turbine CT7/T700 qui propulse entre autres les hélicoptères AH-64 Apache et H-60 Hawk, sera d’une puissance de 1000 à 2000CV selon les versions. L’ATP affichera une consommation en carburant de 20% inférieure que celle de ses compétiteurs tout en offrant une puissance de croisière de 10% supérieure.

PT6A-140A.
Photo: P&WC.

Le PT6 de Pratt & Whitney Canada, assemblé aux installations du motoriste à Lethbridge, en Alberta, développe de 500 à 2000cv selon la version. Entré en service en 1963, le PT6 a déjà été construit à plus de 51 000 exemplaires dont plus de la moitié demeure encore en service, soit plus de 27 000 turbines. Il a permis le succès de la famille d’avions d’affaires turbopropulsés Beechcraft King Air et Super King Air et des avions de transport régional, Beechcraft 99 et 1900 livrés à plus de 7000 exemplaires. Le PT6 propulse plus de 120 modèles d’avions à voilure fixe encore en production ou non dans sa version PT-6A et 10 modèles d’hélicoptères dans ses versions B et C. En plus des King Air, le PT6 équipe parmi d’autres, les Beech T-6 Texan II, Cessna Caravan, De Havilland Twin Otter et Dash7, Embraer Super Tucano, SOCATA/Daher TBM700/800/900, Sikorsky S-76B et AgustaWestland AW609 sans oublier le révolutionnaire Beech Starship tout composite.

Honeywell TFE331.
Photo: Honeywell Aerospace.

Jusqu’alors, le seul concurrent du PT6 fut la turbine Garrett TFE331, connue sous le nom maintenant de Honeywell TFE331 construite à plus de 13000 exemplaire depuis son entrée en service en 1963. Le seul aéronef encore en production équipé d’une turbine TFE331 est le drone General Atomics MQ-9 Reaper. Parmi les 31 aéronefs hors production équipés de la TFE331, se trouvent les Rockwell TurboCommander, Ayres Thrush, CASA C-212, Dornier DO-228, Swearingen Merlin et Metroliner, Mitsubishi MU-2, Rockwell OV-10 et Short Tucano.

General Atomics MQ-9.
Photo: General Atomics.

Les analystes de Teal Group de Fairfax, en Virginie prévoit que de 2015 à 2014, plus de 10 000 seront livrées d’une valeur de plus de 3 milliards de dollars américains.

La nouvelle turbine de GE peut aussi viser le bas de la gamme du PW100 dont la puissance s’étale, selon les versions, de 1892 à 5071CV et qui équipe, entre autres, les ATR42/72, Bombardier Q100/200/300/400, CL-415, Fokker 50 et Xian MA-60.

L’entrée de General Electric dans le créneau des turbines aéronautiques de 1000 à 2000CV ne doit pas être sous-estimée.

Ayant connu un grand succès sur le marché militaire dans les années 1960 et 1970, en équipant de ses réacteurs J85 (12 000 réacteurs livrés) les A-37, F-5, T-2 et T-38 et J79 (17 000 réacteurs construits) les F-104 et F-4, General Electric développa pour le marché civil, le réacteur CF6, un dérivé du TF-39 conçu pour le Lockheed C-5 Galaxy qui marquera l’entrée du motoriste sur le marché des avions de ligne. Entré en service en 1971 sur le McDonnell Douglas DC-10-10, le CF6 propulsera aussi les McDonnell Douglas MD-11, Boeing 777 et 767 et Airbus A300 et A310.

À chaque fois que GE s’est attaqué à un marché civil, le motoriste d’Evendale, en Ohio, a réussi.

Le CFM-56 conçu et construit en collaboration avec la française SNECMA a su s’imposer sur le marché des jets de ligne monocouloirs en équipant en exclusivité les Boeing 737Next Generation et 737Max ainsi qu’en option, la famille Airbus A320 et détrôner le JT8D de Pratt & Whitney qui équipait les 737-100/200, Douglas DC-9 et McDonnell Douglas MD80/81/82/83/87/88.

Sur le marché des gros porteurs biréactés, GE a renouvelé l’exploit en équipant en monte exclusive avec le GE90, les Boeing 777-200LR, 777-300ER et 777-F ainsi qu’avec le GE9X, les 777-8 et 777-9 qui leur succéderont ainsi qu’en option face uniquement à Rolls Royce, avec le GEnx, sur les Boeing 787.

Présent sur les premiers Boeing 777, les 777-200/200ER/300, avec son PW4000, Pratt &Whitney se retrouve maintenant absent sur les programmes à succès que sont les 777 et 787.