MONTRÉAL – Attendu depuis des jours et même quelques semaines, le premier avion d’essais en vol (FTV1) du nouveau membre de la famille de jets d’affaires haut de gamme à cabine large et long et très long rayon d’action Global 7000 de Bombardier a effectué son vol inaugural ce vendredi matin. Peu à 10h25, par temps clair, l’aéronef s’est élevé de l’aéroport de Downsview, en banlieue de Toronto, en Ontario avec à ses commandes le capitaine Ed Grabman assisté de son copilote Jeff Karnes et de l’ingénieur d’essais en vol Jason Nickel.

Ce vol inaugural d’une durée de 2h27 a mené l’aéronef portant l’immatriculation C-GLBO à une altitude de 20 000 pieds d’altitude (6,096m) et à la vitesse de 240 nœuds (440km/h). Il est évident que les gens de Bombardier aurait rêver de réaliser ce premier vol lors du salon NBAA BACE, la grande messe mondiale de l’aviation d’affaires qui s’est tenue du 1er au 3 novembre à Orlando, en Floride, qui a finalement eu lieu le lendemain de sa clôture.

Au prix unitaire de 72,8 millions de dollars américains, le Global 7000 propulsé par une paire de turbosoufflantes Passeport de General Electric d’une poussée de 16 5000 livres, certifiées en mai 2016, vient augmenter et enrichir la famille Global de Bombardier qui compte les Global 5000 et Global 6000.

Suite à deux ans de retard, le Global 7000, le dernier né des jets d’affaires du constructeur de Saint-Laurent mais aussi le plus gros avec une longueur de 111 pieds ou 33,9 m et une envergure de 104 pieds ou 31,7m, devrait entrer en service au second semestre 2018 après une rigoureuse campagne de tests en vol qui mènera à sa certification par Transport Canada.

Muni d’une toute nouvelle aile transsonique de dernière génération, le Global 7000 peut transporter en tout confort huit passagers à Mach 0,85 sur 7400NM (13 705km).  Il sera capable ainsi de relier Londres à Singapour ou New York à Dubaï sans escale.  Le Global 7000 reprends les mêmes fournisseurs que le CSeries pour ses commandes de vol électriques et l’avionique, respectivement les américains Parker Aerospace et Rockwell Collins.

Bombardier Global 8000.
Photo: Bombardier.

Le Global 7000 permettra à Bombardier de pouvoir affronter les entièrement nouveaux (cellule, ailes et moteurs) G650 et G650ER certifiés respectivement en octobre 2012 et septembre 2014 dont deux cents exemplaires ont été construits en date du mois d’octobre 2016. Suivra le Global 8000, légèrement plus court mais au rayon d’action supérieur avec 7900NM ou 14631km et d’une capacité maximale de quinze passagers, quatre de moins que le Global 7000.

Gulfstream G650.
Photo: Gulfstream Aerospace.

Ces deux nouveaux membres de la famille Global permettront peut-être à Bombardier de relever les chiffres annuels de production de cette gamme de jets d’affaires qui ont glissé de 80 en 2014 à 50 appareils actuellement.

Il s’agit du premier nouveau produit de Bombardier depuis le jet commercial de 100 à 130 places CSeries CS100 dont le vol inaugural eut lieu le 16 septembre 2013.

Bombardier devra ensuite s’atteler à la refonte des Global 5000 et Global 6000 qui doivent affronter les entièrement nouveaux (cellule, ailes et moteurs) Gulfstream G500 actuellement en campagne de tests en vol en vue d’une certification en 2017 et d’une mise en service l’année suivante et son grand frère, le G600 dont le premier vol est imminent pour une certification en 2018 suivie d’une mise en service en 2019.

Vol inaugural du Gulfstream G500.
Photo: Gulfstream Aerospace.

Au prix unitaire de 44,65 millions de dollars américains, le G500 offrira un rayon d’action de 5000NM comme le Global 5000. À 55,65 millions de dollars américains, le G600 affiche un rayon d’action de 6200NM contre 6000NM pour le Global 6000.

Une nouvelle aile ainsi qu’une nouvelle motorisation seraient souhaitées pour les Global 5000 et Global 6000 dont la direction de Bombardier a annoncé en septembre dernier la suspension pour une certaine période du travail d’aménagement intérieur à son Centre de finition de ville Saint-Laurent.

Bombardier Challenger 650.
Photo: NBAA.

Restera à l’avionneur de Saint-Laurent, de penser au renouvellement avec un tout nouveau design et des moteurs de nouvelle génération, du Challenger 650 dont les origines remontent au Challenger 601 dont le vol inaugural remonte à novembre 1978 surtout depuis le lancement au Salon NBAA BACE de l’an dernier du nouveau Cessna Citation Hemisphere propulsé par une paire de turbosoufflantes Silvercrest de Safran en cours de certification.

Dans le créneau de l’aviation d’affaires, tout comme en fait dans les autres secteurs de l’industrie aéronautique, l’innovation et les nouveaux produits sont les moteurs de la croissance.

Le secteur de la construction d’avion d’affaires n’a pas rattrapé le niveau d’activité d’avant la chute de Lehman Brothers en septembre 2008 et selon plusieurs analystes dont Richard Aboulafia du Teal Group et les prévionnistes d’Honeywell, la chose ne se réalisera au mieux qu’en 2020.

Seul un flot ininterrompu de nouveaux modèles peuvent garantir la santé de l’industrie en convainquant les utilisateurs actuels d’avions d’affaires d’opter pour des nouveaux modèles aux performances améliorées.

Mais aussi le développement de nouveaux modèles d’affaires stimule ce secteur.  Pensons ici à la propriété partagée ou Fractional Owrnership inventée par Richard Santulli et lancée par NetJets. Actuellement, plusieurs formules de nolisement ou de dessertes de lieux ignorés par les transporteurs ou les achats d’heures de vol par le biais de cartes de membres ou les réservations en ligne sont proposées pour attirer de nouvelles clientèles.

Il faut se rappeler qu’à actuellement, dans l’attente de la montée en puissance des livraisons de CSeries, les revenus de la division Avions d’affaires de Bombardier génèrent quatre fois plus de revenus que celle des Avions commerciaux et traditionnellement commande des marges bénéficiaires de beaucoup supérieures.

Après l’analyse financière des résultats financiers de Bombardier pour l’année 2015, il est intéressant de regarder de plus près le détail de l’évolution des chiffres des livraisons et des prises de commandes entre 2014 et 2015.

Bombardier Challenger 650.
Photo: Bombardier.

De 2014 à 2015, Bombardier Aéronautique a connu une baisse de livraisons de ses jets d’affaires et de ses avions de transport régional. Les premières sont passées de 204 à 199, une baisse de 5 unités causée par le repli important des livraisons de Challenger 650 et surtout de Global 5000 et Global 6000 que la hausse élevée de celles des Challenger 350 n’a pu compenser. Les deuxièmes ont glissé de 84 à 73 aéronefs car la hausse de livraisons des Q400, 4 unités, n’a pu endiguer la baisse des CRJ700, 2 unités, mais surtout celle des CRJ900, 10 unités.

Bombardier Challenger 350.
Photo: Bombardier.

Ce qui pose le plus problème est la baisse marquée des carnets de commandes et, par conséquent, des commandes nettes des jets d’affaires et des avions de transport régional de Bombardier. Les commandes nettes des jets d’affaires ont reculé de 2014 à 2015 passant de 129 à -24 et celles des avions de transport régional de 153 à 51.

Source : Bombardier.

Sur le marché des avions de transport régional, les livraisons de Bombardier ont décru de 2014 à 2015, soit 84 contre 73 alors que celles de son concurrent brésilien, Embraer, se sont hissées de 92 à 101 aéronefs.

Bombardier CRJ100 NextGen.
Photo: Bombardier.

De plus, durant les dernières deux années, Bombardier a livré moins d’appareils que son rival de Sao José dos Campos alors que l’écart s’est creusé.

Bombardier Q400 NextGen.
Photo: Bombardier.

De surcroit, alors que le carnet de commandes du constructeur de Dorval a décru de 2014 à 2015, glissant de 140 à 118, celui de son sempiternel concurrent a fortement progressé passant de 459 à 513 aéronefs.

Source : Bombardier, Embraer.

Sur le créneau des avions d’affaires, les affaires ne sont guère plus reluisantes mais à la décharge de Bombardier car l’avionneur montréalais n’est pas le seul à traverser une zone de turbulence.

Il faut dire que les chiffres de la General Aviation Manufacturers Association (GAMA) de Washington pour 2015, publiées jeudi parce que devant attendre la divulgation des résultats financiers de 2015 de Bombardier, révèlent un léger repli du secteur durement frappé depuis la chute de Lehman Brothers en octobre 2008.

Ainsi Bombardier Avion d’affaires a vu ses livraisons, en terme d’unités et en valeur, régresser passant respectivement de 204 à 199 aéronefs et de 7,564 milliards de dollars américains à 7,360 milliards. Gulfstream Aerospace conforte sa première place avec 4 livraisons supplémentaires et des ventes en hausse de 423 millions de dollars américains à 8,204 milliards. Embraer Executive Jets a vu ses livraisons et son chiffre d’affaires augmenter respectivement de 4 jets et de 159 millions de dollars américains.

Néanmoins, Bombardier peut se consoler car d’une part, Textron Aviation qui regroupe Cessna et Beechcraft et d’autre part, Dassault Falcon ont vu leur livraison et chiffres d’affaires reculer. Dans le cas, du constructeur de Mérignac, les annulations ont fait chuter ses livraisons à 55 Falcon, un recul de 11 unités et son chiffre d’affaires de 52% passant de 2,715 milliards de dollars américains à 1,287 milliard.

Dassault Falcon 8X.
Photo: Dassault Aviation.

Bombardier Avions d’affaires et Dassault Aviation ont subi les effets de la crise qui touche les pays du BRIC (Brésil, Russie, Inde et Chine), grands amateurs de jets d’affaires à large cabine et long et très long rayon d’action comme les Global 5000 et Global 6000 de Bombardier et les Falcon 7X de Dassault.

La vigueur des marchés nord-américains et ouest-européens ont sauvé Bombardier Avions d’affaires par une hausse conséquente de 25,9% des livraisons du biréacté SuperMid Size Challenger 350, prisé sur ces deux marchés.

Source : GAMA General Aviation Manufacturers Association.

De toutes évidences, le recul des livraisons et des prises de commandes des jets d’affaires et des avions de transport régional de Bombardier deviennent source de préoccupations.

Gulfstream G650.
Photo: Gulfstream Aerospace.

Les retards des Global 7000 et Global 8000 n’aideront pas Bombardier face aux G650 de Gulfstream en service en décembre 2012 et aux G650ER à la fin 2014 ainsi qu’aux Falcon 8X dont l’entrée en service devrait survenir au quatrième trimestre 2016.

Bombardier Aéronautique, Avions d’affaires ne doit pas perdre de vue un rajeunissement des Global 5000 et Global 6000 pour ne pas dire une remotorisation avec le GE Passport des Global 7000 et Global 8000 et une refonte complète du Challenger 650 ce qui signifie le lancement d’un jet entièrement nouveau conçu autour d’un moteur lui aussi tout nouveau.

Embraer E195-E2.
Photo: Embraer.

Coté Avions régionaux, une remotorisation des CRJ700/CRJ900/CRJ1000 serait sérieusement à considérer en raison des succès de la famille Embraer E-Jet E2, une version dotée d’une nouvelle aile et de nouveaux moteurs Pratt & Whitney Pure Power PW1700G et PW1900G des E-Jet en service depuis 2004. Les premiers membres de la famille E-Jet E2 devraient entrer en service en 2018.