Une hausse certaine des livraisons d’aéronefs d’affaires s’accompagné d’un autre repli de leur valeur se révèle en comparant les chiffres du 3ième trimestre 2018 avec ceux de la même période en 2017. Ainsi les livraisons d’avions d’affaires à turbines sont passées de 274 à 282 aéronefs, une hausse de 2,9% ainsi que leur valeur qui est passée de 4,091 à 4,124 milliards de dollars américains, soit 0.8% contre un repli de 0,8% du 3ième trimestre 2017 à la même periode en 2018. Les livraisons de turboprops ont baissé de 1,0% de 137 à 132 aéronefs alors que celles des jets se sont haussées de 9,4% soit de 137 à 150 unités.

En comparant, les trois premiers trimestres de 2018 avec ceux de 2017, les livraisons d’avions d’affaires à turbine ont fortement augmenté, celles-ci passant de 807 à 841 unités, une hausse de 4,2% et de 13,1 à 12,7 milliards de dollars en valeur, un repli de 2,8%. Les livraisons de turboprops ont augmenté allant de 374 à 395, un gain de 5,6% ainsi que celles des jets, passant de 433 à 446, un gain de 3,0%, loin en comparaison des 465 jets livrés aux trois premiers timestres 2015.

Par rapport à 2008, l’année de tous les records, la chute est encore plus importante alors que la valeur des livraisons des trois premiers trimestres se chiffrait à 17,995 milliards de dollars américains soit  21,416 milliards en dollars de 2018, un recul de 40,6% en dollars constants par rapport aux trois premiers trimestres de 2018. Les livraisons de turbopropulsés ont légèrement augmenté entre 2008 et 2018 avec 348 unités en 2008 contre 395 en 2018, un gain de 13,5%.  Mais là où le bas blesse est au chapître des livraisons de jets d’affaires qui ont fondu de 988 en 2008 à 446 en 2018, une dégringolade de 54,8%.

Le marché de la vente d’avions d’affaires neufs est encore loin d’atteindre le sommet des trois premiers trimestres de 2008, juste avant la chute de Lehman Brothers en septembre 2008.

Depuis le troisième trimestre 2015, il faut tenir compte que, pour des raisons comptables, Dassault Aviation ne fournit plus de chiffres de livraisons à la fin des 1er et 3ième trimestre.

En terme de valeur des livraisons, pour les neufs premiers mois de 2018, l’avionneur Gulfstream de Savanah en Georgie s’est maintenu en première place devant Bombardier de Ville Saint-Laurent avec des livraisons se chiffrant à 4,357 milliards de dollars américains contre 3,5455 milliards pour l’avionneur québécois.  En troisième position se retrouve Textron Aviation de Wichita, au Kansas, qui regroupe Beechcraft et Cessna avec des livraisons d’une valeur totale de 2,050 milliards de dollars (Beechcraft, 430 millions et Cessna, 1,620 milliard).  Au quatrième rang, Embraer de Sao José de Campos annonça des livraisons d’une valeur de 633 millions de dollars américains.

En terme d’unités livrées, une fois encore, Textron Aviation, occupe le premier rang avec 244 avions d’affaires à turbines soit 59 Beechcraft King Air et 185 Cessna Citation et Caravan. Lors des neufs premiers mois de 2017, Textron Aviation avait livré 220 avions d’affaires à turbine dont 55 King Air et 177 Citation et Caravan. Lors de trois premiers trimestres de 2018, Bombardier a suivi avec la livraison de 96 avions d’affaires, puis Gulfstream avec 79 un recul de 11 unités et Embraer, 55 contre 59 un an auparavant.

Daher TBM930.
Photo: Philippe Cauchi.

Pour les neuf premiers mois de 2018, les livraisons de turbopropulsés ont légèrement augmenté par rapport aux neuf premiers mois de 2017 passant de 230 à 244. Textron Aviation a vu ses livraisons passer de 110 à 119 unités dont 59 King Air, 5 de plus qu’à pareille période en 2017 et 60 Caravan, une augmentation de 5 appareils. Piper a vu ses livraisons grimper : celles des de Piper Meridian PA-46-600TP de 23 à 24 et celles du Piper Meridian PA-46-500TP de 8 à 14. Les mises en service des Piaggio P-180 Avanti Evo se sont fixées à 3, une hausse de 3 unités tandis que celles des Daher TBM et des Pilatus PC-12 ont reculé se fixant respectivement à 33 et 51 unités. Les livraisons de TBM910 ont bondi de 14 à 21 alors que celles des TBM930 ont reculé de 22 à 12.

Pilatus PC-24.
Photo: Pilatus.

Les livraisons de jets légers ont fortement augmenté passant de 150 à 189 grâce à l’amorce des livraisons des Cirrus SF-50 avec 41 unités et des Pilatus PC-24 avec 9 unités mais aussi de l’augmentation des livraisons des Cessna Citation CJ3+ de 17 à 26 unités et des CJ4 de 14 à 21 unités.

Les livraisons des Learjet 70/75 ont reculé de 12 à 9 unités, ainsi que celles des Eclipse 550 de 5 à aucune et des HondaJet HA-420 de 30 à 21 appareils.

Les livraisons totales d’Embraer Phenom se sont maintenues à 40, celles du Phenom 100 ayant reculé de 3 pour s’établir à 11 et celles du Phenom 300 ayant grimpé de 3 pour atteindre les 32 unités.

Cessna Citation Sovereign.
Photo: Textron Aviation.

Le segment des jets de moyen gabarit a vu également ses livraisons glisser encore une fois pour reculer de 55 à 51.  Seules les livraisons de l’Embraer Legacy 450 ont augmenté passant de 5 à 7. Les livraisons de Cessna Citation XLS+ ont reculé de 13 à 12 unités, celles de Cessna Citation Sovereign+ de 7 à de 6 unités, celles de l’Embraer Legacy 500 de 5 à 3 et finalement celles des Gulfstream 280 assemblés en Israël par IAI de 23 à 21. La production du G150 s’est terminée.

Bombardier Challenger 350.
Photo: Bombardier.

Quant au secteur des Super Midsized Jets, il a bondi encore une fois passant de 73 à 78 livraisons grâce à un saut des livraisons de Challenger 350 de 34 à 40 exemplaires alors que celles du Cessna Citation Latitude passaient de 36 à 37 exemplaires alors que celles du Challenger 350 ont reculé de 43 à 34 unités et celles du Cessna Citation X+ ont glissé à 1.

Les livraisons de jets d’affaires à large cabine qui incluent ceux à long et ultra-long rayon d’action ont continué à fléchir passant de 124 à 108 appareils de 2017 à 2018. Pour les neufs premiers mois de 2014, les livraisons s’élevèrent à 169 appareils et en 2015 à 163 en ayant pris la précaution de ne tenir compte des chiffres de Dassault Aviation qui ne divulgue plus ses chiffres de livraisons au troisième trimestre depuis 2015.

Gulfstream G650ER.
Photo: Gulfstream Aerospace.

Les livraisons des Gulfstream 450/550/650/650ER ont reculé encore une fois pour passer à 58 alors qu’en 2015, 89 appareils avaient été livrés. Celles des Global 5000 et Global 6000 ont glissé elles aussi, de 32 à 39 alors qu’elles s’élevaient à 52 pour les trois premiers trimestres de 2015. Dix-huit Challenger 650 furent livrés, une hausse de 2 unités.

Une fois encore, les chiffres de livraison d’avions d’affaires pour les neuf premiers mois de 2018 n’augurent rien de bon car ils confirment le repli amorcé en 2015 qui se continue. D’ailleurs, le recul répété des livraisons de bizjets haut de gamme a participé au repli de 3,1% de la valeur des livraisons lors des neuf premiers mois de 2018. Lors des trois premiers trimestres de 2017, le recul s’éleva à 2,8%.

Depuis la crise financière qui a suivi la faillite de Lehman Brothers en octobre 2008,l’embellie du secteur de la construction d’avions d’affaires qui s’est dessinée en 2013, 2014 et même 2015 a reposé sur la forte augmentation des livraisons des jets d’affaires à large cabine et à long ou ultra-long rayon d’action qui commandent des prix unitaires oscillant de 30 à 65 millions de dollars américains grâce à une nouvelle clientèle, celle des pays du BRIC (Brésil, Russie, Inde et Chine).  Ces jets de haut de gamme sont construits à Savannah, Toronto, Montréal et Mérignac. Puis il y eut l’effondrement des cours du pétrole et du gaz en berne et la fragilisation des économies de pays émergents.  Les livraisons des Falcon de Dassault commencèrent leur recul en 2014, celles des Global de Bombardier en 2015 et celles des Gulfstream à cabine large en 2016. Ceci vint s’ajouter à l’effondrement des livraisons de jets légers et moyens qui s’amorca au lendemain de l’éclatement de la crise financière de 2008.

Vue d’artiste du Dassault Falcon 6X. Photo: Dassault Falcon.

Mais l’entrée en service du Bombardier Global 7500 ainsi que celle du Gulfstream 500 vont dès 2019 gonfler les valeur totale des livraisons du secteur, de par leur prix élevé. Suivront en 2019, les premières livraisons des Gulfstream 600 et Cessna Citation Longitude, en 2020, des Falcon 6X qui propulsés de réacteurs Pratt & Whitney Canada PW812D remplacera au catalogue du constructeur de Mérignac, le défunt Falcon 5X emporté par les problèmesdu moteur Silvercrest de Safran et à l’horizon 2020, du premier Cessna Citation Hemisphere, le premier bizjet à cabine large et long rayon d’action du constructeur historique de Wichita, au Kansas.

Nul doute que l’annonce du lancement de ces nouveaux modèles pousse alors les acheteurs à attendre leur sortie ce qui n’est pas sans cannibaliser actuellement les ventes des Global 5000, Global 6000, Gulfstream G450, Gulfstream G550, Falcon 2000LXS et Falcon 900LX, un effet qu’il ne faut pas sous-estimer selon Richard Aboulafia, vice-président, Teal Group de Fairfax, en Virginie, surtout dans un marché baissier.

Cirrus SF-50.
Photo: Cirrus Aircraft.

Plusieurs nouveaux modèles sont entrés en service depuis deux ans et bien qu’ils créent du volume en termes de nombre de livraisons, leur prix de vente limite leur impact sur le total des ventes en dollars qu’il s’agissent des Cirrus SF-50, HondaJet HA-420, Pilatus PC-24, Cessna Citation Latitude

Cessna Citation Hemisphere.
Photo: Textron Aviation.

Lors des neuf premiers mois de 2018, 253 avions d’affaires à turbine produits dans l’’Air Capital of the World’ furent livrés, un chiffre en hausse de 9 unités et très loin des 741 lors de la même périodes en 2008. 58 jets d’affaires construits à Savannah, en Georgie, furent livrés, un recul de neuf unités par rapport à la même période de 2017; à Montréal, 58, un gain de 8 ; à Toronto, 29, une baisse de 3 après un repli de 6 de 2017 à 2014; et à Tel Aviv, 21, un repli de 2.

MONTRÉAL – Nombre de mots : 2889 – Temps de lecture : 11 minutes.  Le 13 novembre 2017, la General Aviation Manufacturers Association ou GAMA de Washington rendait public les chiffres des livraisons d’avions d’affaires et d’aéronefs d’aviation générale au troisième trimestre 2017.

Une légère baisse des livraisons d’aéronefs d’affaires s’accompagné d’un autre repli de leur valeur se révèle en comparant les chiffres du 3ième trimestre 2017 avec ceux de la même période en 2016. Ainsi les livraisons d’avions d’affaires à turbines sont passées de 284 à 275 aéronefs, une baisse de 3,2% alors que leur valeur a glissé de 4,158 à 4,122 milliards de dollars américains, soit 0.8% contre un fort repli de 21,5% du 3ième trimestre 2015 à la même periode en 2016.  Les livraisons de turboprops ont glissé de 17,4% de 148 à 137 aéronefs ainsi que celles des jets de 3,16% de 284 à 275 unités.

En comparant, les trois premiers trimestres de 2017 avec ceux de 2016, les livraisons d’avions d’affaires à turbine se sont maintenues, celles-ci passant de 810 à 808 unités, un repli de 0,2% et de 13,5 à 13,2 milliards de dollars en valeur, un recul de 2,8%. Les livraisons de turboprops ont baissé passant de 382 à 374, un repli de 2,1% alors que celles des jets a légèrment augmenté, passant de 428 à 434, une gain de 1,4%, loin des 465 jets livrés aux trois premiers timestres 2015.

Par rapport à 2008, l’année de tous les records, la chute est encore plus grande alors que la valeur des livraisons des trois premiers trimestres se chiffrait à 17,995 milliards de dollars américains soit  20,458 milliards en dollars de 2017, un recul de 35,7% en dollars constants. Les livraisons de turbopropulsés ont légèrement augmenté entre 2008 et 2017 avec 348 unités en 2008 contre 374 en 2017, un gain de 7,4%.  Mais là où le bas blesse est au chapître des livraisons de jets d’affaires qui ont fondu de 988 en 2008 à 434 en 2017, une dégringolade de 56,0%.

Gulfstream G550.
Photo: Gulfstream Aerospace.

Le marché de la vente d’avions d’affaires neufs est encore loin d’atteindre le sommet des trois premiers trimestres de 2008, juste avant la chute de Lehman Brothers en septembre 2008.

Il faut tenir compte que, depuis le troisième trimestre 2015, pour des raisons comptables, Dassault Aviation ne fournit plus de chiffres de livraisons à la fin des 1er et 3ième trimestre.

Piaggio Avanti EVO.
Photo: Piaggio.

En terme de valeur des livraisons, pour les neufs premiers mois de 2017, l’avionneur Gulfstream de Savanah en Georgie s’est maintenu en première place encore plus en avant de Bombardier de Ville Saint-Laurent avec des livraisons se chiffrant à 4,912 milliards de dollars américains contre 3,265 milliards pour l’avionneur québécois.  En troisième position se retrouve Textron Aviation de Wichita, au Kansas, qui regroupe Beechcraft et Cessna avec des livraisons d’une valeur totale de 1,931 milliards de dollars (Beechcraft, 382 millions et Cessna, 1,548 milliard).  Au quatrième rang, Embraer de Sao José de Campos annonça des livraisons d’une valeur de 760 millions de dollars américains.

Cessna Grand Caravan.
Photo: Cessna Aircraft.

En terme d’unités livrées, Textron Aviation, une fois encore, occupe le premier rang avec 236 avions d’affaires à turbines soit 59 Beechcraft King Air et 177 Cessna Citation. Lors des neufs premiers mois de 2016, Textron Aviation avait livré 256 avions d’affaires à turbine dont 78 King Air et 178 Citation. Lors de trois premiers trimestres de 2017, Bombardier a suivi avec la livraison de 93 avions d’affaires en recul de 16 unités, puis Gulfstream avec 90 un gain de 2 unités et Embraer, 59 contre 74 un an avant.

Daher TBM930.
Photo: Daher.

Pour les neuf premiers mois de 2017, les livraisons de turbopropulsés ont légèrement baissé par rapport aux neuf premiers mois de 2016 passant de 240 à 230. Une forte augmentation des livraisons de Piper Meridian PA-46-600TP de 8 à 23 et de celles de la famille TBM de Daher de 27 à 36 appareils n’ont pu compenser pour des diminutions chez tous les autres constructeurs : Textron Aviation, -36 de 146 à 110 (Beechcraft King Air, -23 et Cessna Caravan, -13), Pilatus, -5 de 58 à 53 PC-12 et Piaggio, -1 de 1 à aucun Avanti Evo.

Piper Meridian M600.
Photo: Piper.

Seuls les Daher TBM910  et les Piper Meridian PA-46-600TP ont vu leurs livraisons augmenter respectivement de 0 à 14 appareils et de 8 à 23. Les livraisons de King Air C90GTx se sont effondrées de 45 à 27 unités, celles de King Air B250 de 23 à 20 unités, celles du Caravan 675 de 11 à 8 et celles de Pilatus PC-12 de 58 à 53.

HondaJet HA-420.
Photo: Honda Aircraft.

Les livraisons de jets légers ont légérement augmenté passant de 143 à 153 grâce a la forte augmentation des livraisons de HondaJet HA-420 passées de 15 à 30 unités.

Cessna Citation CJ4.
Photo: NBAA.

Quant aux livraisons de Cessna Citation, elles ont regressé de 71 à 63 appareils sous le coup du recul de celles des CJ4 ayant glissé de 23 à 14 jets ce qui semble montrer une désaffection grandissante pour ce jet de sept places. Embraer a vu ses livraisons de Phenom se replier aussi de 48 à 40 unités du fait de la forte baisse des livraisons de Phenom 300 qui conserve la couronne sur ce créneau.

Également, Learjet a reculé ne livrant que 12 appareils au lieu de 13 alors que One Aviation s’est maintenu avec la livraison de 5 Eclipse 550.

Les livraisons du HondaJet HA-420 ont augmenté de 6 unités tandis que celles de Cessna dans ce créneau se sont maintenues avec une hausse d’une unité pour un total de 71 ainsi que celles de l’Eclipse 550 et de l’Embraer Phenom 100 à 5 et 10 exemplaires respectivement.

Gulfstream G150.
Photo: NBAA.

Le segment des jets de moyen gabarit a vu également ses livraisons se maintenir en passant de 61 à 55.  En dépit, de l’augmentation des livraisons des Cessna Citation Sovereign+ de 6 à 7 unités, de l’Embraer Legacy 450 de 6 à 7 et des Gulfstream 150/200/280 assemblés en Israël par IAI de 21 à 23 par son entrée en service, de l’Embraer Legacy 500 de 8 à 12, celles des du Cessna Citation XLS+ ont reculé de 16 à 13  et celles de l’Embraer Legacy 500, de 12 à 5.  Gulfstream a livré le dernier G150.

Cessna Citation X.
Photo: Cessna Aircraft.

Quant au secteur des Super Midsized Jets, il a bondi encore une fois passant de 70 à 73 livraisons grâce à la montée en force des livraisons du Cessna Citation Latitude, passées de 24 à 36 exemplaires alors que celles du Challenger 350 ont reculé de 43 à 34 unités et celles du Cessna Citation X+ se sont maintenus à 3.

Les livraisons de jets d’affaires à large cabine qui incluent ceux à long et ultra-long rayon d’action ont continué à fléchir passant de 128 à 124 appareils de 2017 à 2017. Pour les neufs premiers mois de 2014, les livraisons s’élevèrent à 169 appareils et en 2015 à 163 en ayant pris la précaution de ne tenir compte des chiffres de Dassault Aviation qui ne divulgue plus ses chiffres de livraisons au troisième trimestre depuis 2015.

Gulfstream G650ER.
Photo: Gulfstream Aerospace.

Les livraisons des Gulfstream 450/550/650/650ER se sont maintenues à 67 après un fort recul de 2016 à 2015 alors que 89 appareils avaient été livrés. Celles des Global 5000 et Global 6000 ont glissé encore une fois, de 38 à 32 alors qu’elles s’élevaient de 52 pour les trois premiers trimestres de 2015.

Les chiffres de livraison d’avions d’affaires pour les neuf premiers mois de 2017 n’augurent rien de bon car ils confirment le repli amorcé en 2015 qui se continue. D’ailleurs, le recul répété des livraisons de bizjets haut de gamme a participé au repli de 2,8% de la valeur des livraisons lors des neuf premiers mois de 2017.

Depuis la crise financière qui a suivi la faillite de Lehman Brothers en octobre 2008, l’embellie du secteur de la construction d’avions d’affaires qui s’est dessinée en 2013, 2014 et même 2015 a reposé sur la forte augmentation des livraisons des jets d’affaires à large cabine et à long ou ultra-long rayon d’action qui commandent des prix unitaires oscillant de 30 à 65 millions de dollars américains grâce à une nouvelle clientèle, celle des pays du BRIC (Brésil, Russie, Inde et Chine).  Ces jets de haut de gamme sont construits à Savannah, Toronto, Montréal et Mérignac. Puis il y eut l’effondrement des cours du pétrole et du gaz en berne et la fragilisation des économies de pays émergents.  Les livraisons des Falcon de Dassault commencèrent leur recul en 2014, celles des Global de Bombardier en 2015 et celles des Gulfstream à cabine large en 2016. Ceci vint s’ajouter à l’effondrement des livraisons de jets légers et moyens qui s’amorca au lendemain de l’éclatement de la crise financière de 2008.

Vol inaugural du Bombardier Global 7000 à Downview.
Photo: Bombardier Aéronautique.

Mais l’entrée en service prochaine du Bombardier Global 7000 au second trimestre 2018, du Gulfstream 500 en 2018, du Gulfstream 600 en 2019 et du Falcon 5X en 2020 après deux ans de retard dû au moteur Silvercrest de Safran ont certainement cannibalisé les ventes des modèles actuels.

Pilatus PC-24.
Photo: Pilatus.

L’arrivée prochaine de ces nouveaux modèles pousse alors les acheteurs à attendre leur sortie ce qui n’est pas sans cannibaliser actuellement les ventes des Global 5000, Global 6000, Gulfstream G450, Gulfstream G550, Falcon 2000LXS et Falcon 900LX, un effet qu’il ne faut pas sous-estimer selon Richard Aboulafia, vice-président, Teal Group de Fairfax, en Virginie, surtout dans un marché baissier. Car comme il le souligne, l’arrivée de nouveaux modèles donne de l’espoir :’The problem with these numbers is that you’re seeing an increase in new programs, particularly HondaJet and Latitude, and in a flat market that means the legacy products must decline’. Il est vrai que les acheteurs ont été attirés par les nouveaux produits comme le HondaJet HA-420 et le Cessna Citation Latitude et le phénomène se répétera avec le Pilatus PC-24 qui entrera en service sous peu, le Global 7000, au second trimestre 2018, les Cessna Citation Longitude et Hemisphere, respectivement en 2018 et 2021, le Falcon 5X en 2020 et un certain Falcon 9X.

Cessna Citation Hemisphere.
Photo: Cessna Aircraft.

Mais comme l’explique Richard Aboulafia, le marché de la construction d’avions d’affaires neufs souffre encore alors que, paradoxalement, tous les indices économiques sont au vert : ‘It’s looking like a very flat year, and the most we can say is that the macroeconomic drivers look stronger than ever’.

Dans l’attente de prix de l’énergie plus élevé et de reprise économique dans les pays du BRIC, toute remontée du secteur sera portée par l’introduction de nouveaux modèles plus modernes et plus performants et sur la vigueur des marchés traditionnels de l’aviation d’affaires que sont ceux de l’Amérique du Nord et de l’Europe de l’ouest friand de turboprops, de jets légers, moyens et SuperMidSize.

Le parc vieillissant d’avions d’affaires en Amérique du nord et en Europe de l’Ouest ainsi que de nouvelles formes de voler en avions d’affaires comme la propriété partagée ou Fractional Ownership peuvent redonner, avec l’arrivée de nouveaux modèles, une certaine vigueur à la construction d’aéronefs d’affaires.

Lors des neuf premiers mois de 2017, 244 avions d’affaires à turbine produits dans l’’Air Capital of the World’ furent livrés, un chiffre en recul et très loin des 741 lors de la même périodes en 2008. 67 jets d’affaires construits à Savannah, en Georgie, furent livrés, autant qu’à la même période de 2016; à Montréal, 58, une baisse de 8 ; à Toronto, 38, une baisse de 6 après un repli de 14 de 2016 à 2015; et à Tel Aviv, 23, un gain de 2.

Beechcraft King Air C90GTx.
Photo: Textron Aviation.

MONTRÉAL – Nombre de mots: 2239. Temps de lecture: 9 minutes. Par voie d’un communiqué de presse diffusé en début d’après-midi, le 15 août dernier, la General Aviation Manufacturers Association ou GAMA de Washington rendait public, les chiffres des livraisons d’avions d’affaires et d’aéronefs d’aviation générale pour le second trimestre 2017 et le premier semestre 2017.

Une hausse marquée des livraisons et de la facturation se dégage du 1er trimestre au 2ième trimestre 2017. Ainsi les livraisons sont passées de 434 à 561 aéronefs dont respectivement 332 et 427 avions à turbine, d’une valeur respective de $3,709 à $5,311 milliards de dollars américains, des hausses de 29,2% et 43,1%. Rien d’étonnant ici car le deuxième trimestre de chaque année est traditionnement marqué par une hausse substantiele des livraisons par rapport au premier.

Par contre, les choses se corsent en comparant les chiffres du 1er semestre 2017 avec ceux de la même période en 2016, certes, une légère augmentation se révèle en termes d’unités livrées, 995 en 2017 contre 969 en 2016 mais un net recul de leur valeur se manifeste celle-ci glissant de $9,465 à $9,020 milliards de dollars américains, une baisse de 4,7%.

Dèja en comparant les premiers semestres 2015 et 2016, un recul aussi bien des livraisons avec une baisse de 4,5% et de la facturation avec un repli de 10,6% se révélait.

Depuis 2014 qui avait representé un sommet des livraisons depuis la chute de Lehman Brothers en octobre 2008, l’embellie semble chose du passé avec un repli de la facturation des livraisons d’avions d’affaires neufs aussi en dollars courants, -17,3%, qu’en dollars constants, 20,1%.

Au premier semestre 2008, les ventes d’avions d’affaires avaient atteint $11,988 milliards de dollars ($13,626 milliards en dollars 2017) pour ensuite toucher un creux au premier semestre 2011 avec $7,240 milliards ($7,787 milliards en dollars 2017).

Ainsi, au 1er semestre 2008, l’année de tous les records, 1918 aéronefs dont 663 jets et 221 turboprops d’une valeur totale de $11,9 milliards seront livrés soit $13,2 milliards en dollars courants.

Tout comme au premier semestre 2016, l’avionneur Gulfstream de Savannah en Georgie se maintient, en tête de la facturation avec 60 jets d’affaires d’une valeur de $3,289 milliard contre $3,273 milliards et 61 livraisons, un an auparavant. Il est suivi par Bombardier de ville Saint-Laurent en fort recul, encore une fois, avec $2,473 milliards et 65 livraisons contre $2,805 milliard et 73 livraisons à la même période de 2016.  En troisième position, Textron Aviation de Wichita, au Kansas procéda à 246 livraisons d’une valeur de $1,217 milliards contre $1,286 milliards et 244 livraisons. Au quatrième rang, Dassault Aviation de Mérignac a effectué une remontée avec 17 livraisons d’une valeur de $795 millions contre $656 millions et 15 livraisons.  Embraer de Sao José de Campos ferma la marche avec 39 livraisons d’une valeur de $484 millions contre $604 millions et 49 livraisons.

Au chapitre des livraisons d’avions d’affaires à turbine, sans surprise, Textron Aviation qui chapeaute Cessna Aircaft et Beechcraft, toujours champion du volume année après année, est en tête encore une fois au 1er semestre 2017, avec 133 livraisons (103 Cessna et 31 Beechcraft), suivi par Bombardier, 65, Gulfstream, 60, Embraer, 39 et Dassault, 17. Au 1er semestre 2014, Textron Aviation livra 169 aéronefs (113 Cessna et 56 Beechcraft), Bombardier, 92, Gulfstream, 73, Embraer, 45, et Dasssault, 18.

Le premier semestre 2017 s’aligne sur les premiers semestres 2015 et 2016 qui avaient marqué une rupture alors que depuis quelques semestres, l’embellie se manisfestait dans le secteur de la construction d’avions d’affaires neuf.  Il faut reconnaître que cette embellie était le fait de la montée en force des avions à fuselage large et long et très long rayon d’action au prix unitaire supérieur à 30 millions de dollars américains qui contrebalancait l’effondrement des ventes de jets légers et moyens.

Daher TBM930.
Photo: Daher.

Au premier semestre 2017, les livraisons de turbopropulsés ont fléchi très légérement passant de 234 à 232 aéronefs. Seules les livraisons de TBM de Daher de Tarbes, en France se sont accélérées passant de 18 à 23 unités, suite au passage du TBM900 au TBM930 et à l’introduction du TBM910 et celles de Piper Aircraft, de Vero Beach, en Floride et propriété du Ministère des finances de Brunei, se hissant de 8 à 19 aéronefs avec l’entrée en service du M600. De leur côté, celles de Beechcraft King Air C90GTx ont reculé de 5 unités, celles du King Air 350i de 12, celles des Cessna Caravan 675 et Grand Caravan/EX de 10 et finalement, celles des PC-12 de Pilatus de Stans, en Suisse, de 7 unités.

Cirrus SF-50.
Photo: Cirrus Aircraft.

Pour leur part, les livraisons de jets d’affaires légers ont, en terme d’unités, augmentées de 8 unités pour atteindre 108. Cirrus Aircraft de Duluth, au Minnesota, propriété de China Aviation Industry General Aircraft (CAIGA), une des sociétés de la chinoise Aviation Industry Corporation of China (AVIC), a livré ses tout-premiers monoréactés de sept places, SF50. Les livraisons du tout nouveau HondaJet HA-420 sont passées de 10 à 24, celles du Learjet 70/75 de 6 à 8 et celles du Cessna Citation Mustang de 3 à 7 et du Citation CJ3+ de 10 à 11.  Les livraisons de l’Eclipse 550 se sont maintenues à 4 unités tandis que les livraisons de plusieurs modèles se sont repliées : celles des Cessna Citation M2 de 17 à 15 unités, celles du Citation CJ4 de 15 à 10, celles des Embraer Phenom 100 de 9 à 7 et celles du Phenom 300 de 26 à 20.

HondaJet HA-420.
Photo: Honda Aircraft.

Pour leur part, les livraisons de jets moyens ont légèrement fléchies passant de 38 à 35 unités.  Les livraisons de Cessna Citation XLS+, de Citation Sovereign+, de Gulfstream 150 et Gulfstream 280 construits en Israël par IAI et d’Embraer 500 se sont repliées respectivement de 6, 3, 1 et 4 unités. Seul l’Embraer 450 dont la mise en service est récente a vu ses livraisons grimper de 4 unités.

Cessna Citation Latitude.
Photo: Textron Aviation.

De leur côté, les livraisons de SuperMidSize se sont elles-aussi repliées légèrement passant de 49 à 47 aéronefs en dépit de la montée en puissance du tout nouveau Cessna Citation Latitude dont les livraisons sont passées de 16 à 23.  Les livraisons du Challenger 350 ont fortement fléchi glissant de 30 à 21 unitès alors que celles du jet d’affaires le plus rapide sur le marché, le Cessna Citation X+ se sont maintenues à 3 unités.

La santé du créneau des business jets à cabine large à long et très long rayon d’action qui avait sauvé le secteur de la construction d’aéronefs d’affaires depuis la crise de 2008, ne s’améliore pas.

Après être passées du 1er semestre 2014 au 1er semestre 2015 de 143 à 126, les livraisons au 1er semestre 2017 se sont établies à 102, un repli de 2 unités.

Les derniers chiffres ne sont franchement pas reluisants surtout en tenant compte qu’il s’agit d’aéronefs commandant un prix supérieur à $28 à 68  millions de dollars américains contre de $ 3,3 à 14 millions de dollars américains pour un jet d’affaires léger,  de 14 à 20 pour un jet d’affaires moyen et $ 20 à 25 pour un SuperMidSize.

Bombardier Challenger 605.
Photo: Bombardier Aéronautique.

Les mises en service de gros bizjets de Bombardier ont reculé d’une unité.  Les livraisons des Challenger 605 se sont hissées de 9 à 12, celles des CL850/870/890 d’une unité tandis que celles des Global 5000 et 6000 ont chuté de 28 à 23 unités. Les livraisons d’Embraer à large fuselage ont aussi marqué le pas glissant de 6 à 3. Celles des Dassault Falcon ont pris du mieux en passsant de 15 à 17 encore loin des 25 Falcon livrés au premier semestre 2014. Gulfstream Aerospace a vu ses livraisons se maintenir à 46 contre, il faut le souligner, 59 pour la même période de 2014.

Lors du 1er semestre 2008, 154 jets d’affaires à cabine large furent livrés et, en dépit, de la crise financière qui éclata en octobre 2008 suite la faillite de Lehman Brothers, le sommet fut atteint en 2010 avec 168 livraisons ce qui compensa pour la chute vertigineuse des ventes de jets légers et moyens. Après un creux en 2011 avec seulement 99 livraisons, le créneau des jets à cabine large et long et très long rayon d’action reprit du mieux jusqu’en 2014 avec 143 unités livrées sous l’impulsion des ventes dans les pays du BRIC (Brésil, Russie, Inde et Chine).  Les difficultés économiques au Brésil et le ralentissement de l’économie en Chine doublé d’un recul de la bourse dans l’Empire du milieu ainsi que la baisse du cours du pétrole qui constitue l’essentiel des exportations de la Russie accompagnée d’une chute de moitié de la valeur du Rouble sont responsables de la mévente des plus gros et plus chers bizjets.

Cessna avec sa gamme Citation s’en est le mieux sorti grace à la montée en puissance des livraisons du Latitude qui se sont propulsées de 16 à 23 unités, une hausse de 43,7%. Les livraisons de jets d’affaires de l’avionneur de Wichita sont passées de 79 au premier trimestre 2016 à 81 pour la période corrsspondante en 2017. À l’opposé, les ventes de l’Embraer Legacy 450 ont chuté de 50% de 8 à 4 unités conséquence selon les responsables du constructur brésilien, d’une dure concurrence qui se traduit par de fortes pressions sur les prix.

Beechcraft King Air C90GTx.
Photo: Beechcraft.

Sur le créneau des turbopropulsés, Textron Aviation a subi un fort repli de ses livraisons de King Air C90GTx et 350i qui sont passées de 49 à 31 unités, un plongeon de 36,7% suite à l’arrêt de l’octroi de généreux rabais aux acheteurs. Piper Aircraft a vu son M600 dont les livraisons ont commencées à la mi-2016, cannabaliser les ventes du M500 dont seulement quatre aéronefs furent livrés au premier semestre 2017, une chute de 50%.

La baisse de la valeur des livraisons au premier semestre 2017 est causée par un déplacement des livraisons de jets d’affaires à cabine large vers des aéronefs de plus petits gabarit. Le créneau des jets d’affaires légers est porté par le début des livraisons du HondaJet HA-420 et du Cirrus SF-50 dont le carnet de commandes est fort de plus de 600 aéronefs. Nul besoin de répeter qu’il faut la livraison de plusieurs jets légers pour compenser pour la perte d’un seul bizjet haut gamme.

Le marché de la construction d’avions d’affaires se recentre sur les marchés nord-américain et ouest-européen, ses marchés naturels. Si les hauts cours du pétrole, un fort rouble et des économies en pleine forme dans les pays du BRIC (Brésil, Russie, Inde et Chine) ont sauvé le marché de la construction des aéronefs d’affaires par son appetit pour les jets d’affaires haut de gamme après la chute de Lehman Borthers et la crise financière qui s’en suivit à partir de 2008, il ne faut plus y compter, au moins à court terme, pour relancer les ventes.

Pilatus PC-24.
Photo: Pilatus.

Néanmoins, le veillissement des flottes nord-américaine et ouest-européenne et l’entrée en service prochaine de nouveaux modèles comme le Pilatus PC-24, le Cessna Citation Longitude, le Dassault Falcon 5X et les Gulfstream G500 et G600 redonneront une certaine vigueur à ce marché.

Gulfstream G500.
Photo: Gulfstream Aerospace.

MONTRÉAL – En ce mercredi 22 février 2017, la General Aviation Manufacturers Association ou GAMA de Washington, convoquait la presse dans la capitale fédérale, afin de divulguait les chiffres des livraisons d’aéronefs d’affaires  d’aviation générale pour le quatrième trimestre 2016 ainsi que pour l’année entière.

En comparant les chiffres du 4ième trimestre 2016 à ceux de la même période en 2015, une faible baisse des livraisons totales d’aéronefs est constatée soit  2.2 %, celles-ci passant de 773 aéronefs en 2015 à 756 en 2016. mais leur valeur a décru très fortement passant de $8,429 à $7,180 milliards de dollars américains, une baisses de 14,8%.  L’an denier, le repli avait déjà été de 11,5%.

En comparant les quatrièmes trimestres 2015 et 2016, il est constaté que les livraisons d’avions à turbines se sont maintenues passant de 436 à 433 unités, celles de turboprops grimpent de 9,28% de 183 à 200 unités alors que celles des jets ont reculé de 7,9% de 253 à 233 bizjets.

Par contre en comparant les chiffres des quatre trimestres de 2015 à ceux de 2016, il en ressort que les livraisons totales ont baissé de 3,9% passant de 2331 à 2241 aéronefs et leur valeur a reculé de 14,1% pour atteindre 20,7 milliards de dollars américains contre 24,1 en 2015.  Il s’agit du deuxième repli annuel consécutif et le second depuis 2011. L’année dernière, le repli fit passer les livraisons de 2454 à 2331 aéronefs et leur valeur de $23,2 milliards contre 24,5 en 2014, une baisse de 5,1%.

Dassault Falcon 2000LXS.
Photo: Dassault Aviation.

Huit ans après la chute de Lehman Brothers, en octobre 2008, le marché de la vente d’avions d’affaires neufs s’enfonce à nouveau.

En 2008, les ventes s’établirent à 24,765 milliards de dollars américains contre 20,718 en 2015, un repli de 16,3%.  En dollars constants, l’écart est encore plus grand puisque le manque à gagner s’établit à $7 milliards alors que en 2008, les ventes atteignent un record historique de 27,606 milliards de dollars en dollars de 2016.

Ainsi en 2008, l’année de tous les records, 3970 aéronefs dont 1313 jets et 538 turboprops valant $24,7 milliards seront livrés.

Si l’année 2014 se rapprocha de 2008 en terme de valeur des livraisons avec $24,5 milliards contre $ 24,7 milliards compte tenu de la débacle du marché suite à la crise financière de 2008.  L’année 2016, tout comme 2015, marqua une retombée avec un repli aussi bien dans les livraisons d’avions à moteur à piston de 1056 à 1004 (-4.9%) que de celles des avions à réaction de 718 à 661 (-7,9%). Seules les ventes de turbopropulseurs se sont haussées, passant de 557 à 576 (+3,4%) ce qui n’a pas empêché la chute de la valeur totale des livraisons qui a glissé de 24,128 milliards de dollars amércains à 20,718, un repli de non moins que 14,1%.

Au total, 2262 avions furent livrés en 2016 contre 3970 en 2008 tandis qu’au creux de la vague en 2010 seulement 2020 furent remis à leur propriétaire.

En termes d’unités, il est à constater que les livraisons de jets ont décru de 7,9% passant de 718 en 2015 à 661 en 2016 loin des 1313 de 2008 tout comme celles des avions à moteur à piston de 4,9% de 1056 à 1004 tandis que celles des turbopropulsés se sont accrues de 3,4 % passant de 557 à 576 unités.

Pour l’année 2016, la baisse des livraisons d’aéronefs d’affaires en unités et en valeur est le fruit du repli des livraisons de jets moyens, 16 appareils de moins mais, tout comme en 2015, surtout de celles des jets à cabine large et long et très long rayon d’action, 64 appareils de moins en dépit d’une hausse des livraisons de  jets d’affaires légers,  2 unités de plus et des SuperMidSize, 18 aéronefs de plus.

Tout comme au quatrième trimestre 2015, l’avionneur Bombardier de Saint-Laurent se maintient au quatrième trimestre 2016 en tête des livraisons et de la facturation avec 54 jets d’affaires d’une valeur de $1,801 milliard contre 64 et $2,298 miliards. Suit Gulfstream de Savannah en Géorgie avec la livraison de 27 avions d’une valeur de $ 1,491 milliard contre 38 et $2,125 milliard au trimestre précédent.  En troisième position, Textron Aviation de Wichita, au Kansas, qui englobe Cessna Aircraft et Beechcraft avec 112 livraisons d’une valeur de $ 953 millions. Embraer de Sao José de Campos prit le quatrième rang avec 43 livraisons d’une valeur de $639 millions. En cinquiéme et dernière position, Dassault Aviation de Mérignac ferma la marche avec 34 livraisons d’une valeur de $1,513 milliards mais pour les troisième et quatrième trimestres réunis.

Beechcraft King Air C90GTx.
Photo: Textron Aviation.

Pour l’ensemble de l’année 2016, Gulsftream s’est maintenu, tout comme en 2015, en première position avec des ventes de l’ordre de $6,235 milliards contre $ 5,873 milliards pour Bombardier. Suivent Textron Aviation, avec $2,955 (Cessna, $2,189 milliards et Beechcraft, $765 millions), Dassault Falcon, $2,170 milliards et Embraer, $1,592 milliard.  Pour la période correspondante de 2015, Gulfstream ména le bal avec $8,204 milliards suivi de Bombardier, $7,360 milliards, de Textron Aviation, $2,879 (Cessna, $2,045 milliards et Beechcraft $836 millions), de Dassault, $2,170 milliards et d’Embraer, $1,630 milliard.

Les ventes de Gulfstream ont chuté de $1,969 milliards ainsi que celles de Bombardier de $1,485 milliards et celles d’Embraer de 38 millions  alors que celles de Textron Aviation ont augmenté de 76 millions (une hausse de 144 millions chez Cessna et une baisse de 71 millions chez Beechcraft) alors que celles de Dassault Aviation se sont maintenues à 2,170 milliards.

Au chapitre des livraisons, Textron Aviation reste sans surprise le champion du volume en 2016, en affichant 368 livraisons (Cessna 262 et Beechcraft 106) suivi de Bombardier, 163, d’Embraer, 117, de Gulfstream, 115 et Dassault, 49. En 2015, Textron Aviation livra 385 aéronefs (+17) dont 268 Cessna (-6) et 117 Beechcraft (-11), Bombardier, 199 (-36), Gulfstream, 154 (-39), Embraer, 120 (-3) et Dasssault, 55 (-6).

Eclipse 550.
Photo: ONE Aviation.

Ainsi en 2016, 230 jets légers ont été livrés contre 228 en 2015 loin des 596 en 2008. La montée en cadence du HondaJet HA-420 a sauvé le créneeau avec 23 livraisons contre 2 l’année précédente. Seules les livraisons de Cessna Citation Mustang (+2), Citation CJ3+ (+2) et d’Eclipse 550 (+1) ont augmenté. Celles du Learjet 70/75 dont l’entrée en service se fit en 2015, s’éssouflèrent et se repilant de 8 unités, tout comme celles des Citation M2 (-3), des Citation CJ4 (-4) et des Embraer Phenom 100/100E (-2) et Phenom 300 (-7).

HondaJet HA-420 en vol.
Photo: HondaJet.

En 2016, les livraisons de jets de moyen gabarit ont elles aussi régressé avec une repli des livraisons de 6 appareils pour atteindre 90. Les hausses des livraisons de l’Embraer Legacy 450 de 9 unités et de celles du Legacy 500 d’un appareil n’ont pu compenser pour le repli de celles des Cessna Citation XLS+ (-2), Citation Sovereign+ (-7) et Gulfstream 150/280 (-7).

Gulfstream G280.
Photo: Gulfstream Aerospace.

Cette année encore, les livraisons des Super Midsized Jets ont litteralement bondi, passant de 90 livraisons en 2015 à 108 en 2016. Elles étaient de 63 appareils en 2014 et de 81 en 2008. La cause en est la montée en puissance des livraisons de Citation Latitude, entré en service en 2015, qui passèrent de 16 à 42 unités. Le Challenger 350 reste en tête sur le créneau des SuperMidsize même si ses livraisons ont reculé de 68 à 62. Le Cessna Citation X+, le jet d’affaires le plus rapide avec le Gulfstream G650 a vu ses livraisons glisser de 6 à 4 loin de ses 37 mises en service en 2000.

Cessna Citation X+.
Photo: Cessna Aircraft.

Les choses ne vont plus du tout dans le créneau générant le plus important chiffres d’affaires, celui des jets d’affaires à large cabine et long et ultra-long rayon d’action commandant des prix de 32 millions de dollars américains pour un Challenger 650 à plus de 65 millions pour un Gulfstream 650ER.

Après avoir vécu de 2013 à 2014, une stabilité des livraisons, 323 contre 320, celles-ci se sont effondrées en 2015 à 289 et, à nouveau, en 2016 à 225.  En 2008, ce créneau haut de gamme avait compté 308 livraisons.

Bombardier Challenger 650.
Photo: Bombardier.

Seules les livraisons du Bombardier Challenger 650 ont augmenté, et encore de si peu, de 25 à 26 unités.

Dassault Falcon a vu aussi ses livraisons reculer, de 55 à 49, ce qui n’est pas nouveau alors qu’en 2010, le constructeur de Mérignac livra 90 Falcon.

Embraer, joueur marginal sur ce marché haut de gamme, a vu ses livraisons fléchir de 15 à 11 avions avec 3 Legacy 650 et un Lineage 1000/E190 de moins.

Gulfstream G650ER.
Photo: Gulfstream Aerospace.

Les plus forts reculs qui emportent avec eux seuls le créneau vers le bas et même le volume total des ventes du secteur de la construction d’avions d’affaires neufs proviennent des livraisons des Global 5000 et 6000 de Bombardier et de celles des G450/G550/G650/G650ER de Gulfstream.

En 2016, 51 Global ont été livré contre 73, l’année précédente et 88 Gulfstream à large fuselage contre 120.

Ce tableau illustre l’évolution de 2003 à 2016 des trois constructeurs présents sur ce lucratif créneau.

Il est à noter que les livraisons de turbopropulsés ont augmenté, passant de 2015 à 2016 de 557 à 576 soit un gain de 3,4%.  En dépit d’une baisse des livraisons des King Air C90GTx de 15 à 11 appareils, des King Air 350i de 74 à 63 appareils et des Grand Caravan de 93 à 71, celles de plusieurs autres modèles ont progressé. Les livraisons de King Air B250 sont passés de 28 à 32 unités, celles des Caravan de 9 à 13, des PC-12 de 70 à 91 et des Piper Meridian M500/M600 de 27 à 34.

Piaggio Avanti II.
Photo: Piaggio Aerospace.

Les  livraisons d’Avanti II/Evo se sont maintenues à 3 appareils ainsi que celles des TBM900/930 qui ont à peine fléchi, passant de 55 à 54.

En 2016, 63 Embraer 450 auront été livré ce qui le placera en tete des bizjets suivis de près peu du Bombardier Challenger 350 avec 62 mises en service.

Du coté des turboprops, la palme revindra au Cesssna Grand Caravan avec 93 exemplaires livrés suivi de près par le Pilatus PC-12 avec 91 mises en service.

La chute importantes des livraisons de bizjets haut de gamme qui se traduit par un fort recul du montant de la facturation du secteur de la construction d’aéronefs d’affaires pour la deuxième année consécutive n’augure rien de bon.

La lente et pénible remontée du marché de la construction d’aéronefs d’affaires neufs depuis la crise financière qui a suivit la faillite de Lehman Brothers en octobre 2008, fut le fruit de la montée en force du créneau des bizjets à cabine large et long et très long rayon d’action au prix unitaire de plus de 30 millions de dollars américains alimentée par la demande des clients des pays du BRIC (Brésil, Russie, Inde et Chine).

Avec des cours du pétrole et du gaz en berne, des économies de pays émergents fragilisées, les espoirs de reprise sont faibles comme le résume bien Richard Aboulafia, vice-président, Teal Group de Fairfax, en Virginie : ‘This market is still feeling pain. In particular, the top half has been badly damaged by weak emerging markets, and a weak oil and gas sector, both in terms of companies and countries’.

Un autre facteur joue aussi en défaveur des ventes actuellement. Il s’agit de l’arrivée prochaine des Gulsftream G500 et G600 qui remplaceront les G450 et G550 mais aussi de l’entrée en service dans les prochaines années et des Global 7000, Falcon 5X, Falcon 7X et meme Citation atitude et Hemisphere. Ceci poussent alors les acheteurs à attendre la sortie des nouveaux modèles ce qui n’est pas sans canabaliser actuellement celles des G450, G550, Global 5000, Global 6000, Falcon 2000LXS et 900LX, un effet qu’il ne faut pas sous-estimer selon Richard Aboulafia, surtout dans un marché baissier.

Cessna Citation Latitude.
photo: Textron Aviation.

Dans l’attente de prix de l’énergie plus élevé et de reprise économique dans les pays du BRIC, toute remontée du secteur sera porté par l’introduction de nouveaux modèles plus modernes et plus performants et sur la vigueur des marchés traditionnels de l’aviation d’affaires que sont ceux de l’Amérique du Nord  et de l’Europe de l’ouest friand de turboprops, de jets légers, moyens et SuperMidSize.

Le parc veillissant d’avions d’affaires en Amérique du nord et en Europe de l’Ouest ainsi que de nouvelles formes de voler en avions d’affaires comme la propriété partagée ou Fractional Ownership peuvent redonner une certaine vigueur à la construction d’aéronefs d’affaires.

Le tableau suivant souligne les centres de production d’avions d’affaires dans le monde.

MONTRÉAL – Le 10 novembre 2015, une semaine après la fermeture de l’édition 2016 du Business Aviation Convention & Exhibition tenue à Orlando,  en Floride, la General Aviation Manufacturers Association ou GAMA de Washington publiait son rapport trimestriel sur les livraisons d’avions d’affaires et d’aéronefs d’aviation générale.

Une légère baisse des livraisons d’aéronefs d’affaires mais un fort repli de leur valeur se révèlent en comparant les chiffres du 3ième trimestre 2016 avec ceux de la même période en 2015. Ainsi les livraisons d’avions d’affaires à turbines sont passées de 287 à 281 aéronefs, une hausse de 2,0% alors que leur valeur a dégringolé de 5,252 à 4,120 milliards de dollars américains, un fort repli de 21,5%.  Les livraisons de turboprops ont grimpé de 13,3% se hissant de 127 à 144 aéronefs alors que celles des jets a chuté de 14,3% de 160 à 137 unités.

En comparant, les trois premiers trimestres de 2016 avec ceux de 2015, un repli des livraisons d’avions d’affaires à turbine est constaté, celles-ci passant de 839 à 808 unités, un repli de 3,9% et de 15,7 à 13,4 milliards de dollars en valeur, un recul de -14,4%. Les livraisons de turboprops ont a peine augmenté passant de 374 à 379, un gain de 1,3% alors que celles des jets a fléchi, glissant de 465 à 429, une chute de 7,7%.

Par rapport à 2008, l’année de tous les records, la chute est encore plus grande alors que la valeur des livraisons des trois premiers trimestres se chiffrait à 17,995 milliards de dollars américains soit  20,203 milliards en dollars de 2016, un recul de 33,4% en dollars constants. Les livraisons de turbopropulsés ont légèrement augmenté entre 2008 et 2016 avec 348 unités en 2008 contre 379 en 2016, un gain de 8,9%.  Mais là où le bas blesse est au chapitre des livraisons de jets d’affaires qui ont fondu de 988 en 2008 à 429 en 2016, une dégringolade de 56,5%.

Le marché de la vente d’avions d’affaires neufs est encore loin d’atteindre le sommet des trois premiers trimestres de 2008, juste avant la chute de Lehman Brothers en septembre 2008.

Dassault Falcon 900EX.
Photo: Dassault Aviation.

Il faut tenir compte que, depuis le troisième trimestre 2015, pour des raisons comptables, Dassault Aviation ne fournit plus de chiffres de livraisons à la fin des 1er et 3ième trimestre.

En terme de valeur des livraisons, pour les neufs premiers mois de 2016, l’avionneur Gulfstream de Savanah en Georgie s’est maintenu en premiére place devant Bombardier de Ville Saint-Laurent avec des livraisons se chiffrant à 4,743 milliards de dollars américains contre 4,072 milliards. En troisième position se retrouve Textron Aviation de Wichita, au Kansas, qui regroupe Beechcraft et Cessna avec des livraisons d’une valeur totale de 1,991 milliards de dollars (Beechcraft, 552 millions et Cessna, 1,430 milliard). Au quatrième rang, Embraer de Sao José de Campos annonça des livraisons d’une valeur de 953 millions de dollars américains.

Beechcraft King Air C90GTx.
Photo: Textron Aviation.

En terme d’unités livrées, Textron Aviation, une fois encore, occupe le premier rang avec 256 avions d’affaires à turbines soit 78 Beechcraft King Air et 175 Cessna Citation. Lors des neufs premiers mois de 2015, Textron Aviation avait livré 251 avions d’affaires à turbine dont 84 King Air et 167 Citation. Lors de trois prmeirs trimestres de 2016, Bombardier a suivi avec la livraison de 109 avions d’affaires en recul de 26 unités, puis Gulfstream avec 88 en recul de 28 unités et Embraer, 74 contre 75 un an avant.

Pour les neuf premiers mois de 2016, les livraisons de turbopropulsés ont très légèrement augmenté par rapport aux neuf premiers mois de 2015 pasant de 242 à 245. Un forte augmentation des livraisons de Pilatus de 37 à 58 appareils ont compensé pour des diminutions chez tous les autres constructeurs : Textron Aviation, -9 de 145 à 136 (Beechcraft King Air,-6 et Cessna Caravan, -3), Piper, -5 de 23 à 18, Daher, -4 de 36 à 32.

Piper Meridian PA-46-600TP.
Photo: Piper Aircraft.

Seuls les Pilatus PC-12 et les Cessna 208 Caravan 675 de ont vu leur livraisons augmenter, respectivemen de 37 à 58 appareils et de 6 à 11. Les livraisons de King Air B250 ont reculé de 26 à 23 unités, ainsi que celle du Caravan 208B Grand Caravan de 55 à 47, celles du Piper Meridian PA-46-500TP de 23 à 10 certainement par le début de celles du PA-46-600TP avec 8 unités, de même pour le TBM900 dont les livraions ont glissé de 36 à 6 avec l’arrivée du TBM930 dont 26 exemplaires ont été livrés.

HondaJet HA-420.
Photo: Honda Aircraft.

Les livraisons de jets légers ont reculé passant de 153 à 143 au cause de la baisse des livraisons des Learjet 70/75 de 21 à 13 unités et des Embraer Phenom 300, le champion de la catégorie, de 47 à 38 appareils.  Les livraisons du HondaJet HA-420 ont augmenté de 6 unités alors que celles de Cessna dans ce créneau se sont maintenues avec une hausse d’une unité pour un total de 71 ainsi que celle de l’Eclipse 550 et de l’Embraer Phenom 100 à 5 et 10 exemplaires respectivement.

Le segment des jets de moyen gabarit a vu aussi ses livraisons se maintenr en passant de 62 à 61.  En dépit, de l’augmentation des livraisons des Cessna Citation XLS+ de 14 à 16 unités, de l’Embraer Legacy 450 à 6 par son entrée en service, de l’Embraer Legacy 500 de 8 à 12, celles des du Cessna Citation Sovereign+ ont reculé de 13 à 6  et celles des Gulfstream 150/200/280, de 27 à 21.

Cessna Citation Latitude.
Photo: Textron Aviation.

Quant au secteur des Super Midsized Jets, il a bondi encore une fois passant de 59 à 70 livraisons grâce à la montée en force des livraisons du Cessna Citation Latitude, passées de 4 à 24 exemplaires alors que celles du Challenger 350 ont reculé de 50 à 43 unités et celles du Cessna Citation X+ de 5 à 3.

Gulfstream G650ER.
Photo: Gulfstream Aerospace.

Les livraisons de jets d’affaires à large cabine qui incluent ceux à long et ultra-long rayon d’action ont continué à fléchir passant de 163 à 143 appareils de 2015 à 2016. L’an dernier déjà, Dassault Aviation n’avait pas divulgué ses chiffres de livraisons au troisième trimestre.

Bombardier Challenger 650.
Photo: Bombardier.

Le seul rayon de soleil sur ce créneau fut le Challenger 650 dont les livraisons ont grimpé, passant de 11 à 15 unités. Par contre, celles des Global 5000 et Global 6000 ont glissé encore une fois, mais de facon plus importante, de 52 à 38 alors que le plus fort recul revient aux jets à large cabine de Gulfstream G450/550/650/650ER dont les livraisons ont glissé de 89 à 67.

Les chiffres de livraison d’avions d’affaires pour les neuf premiers mois ventes de 2016 n’augurent rien de bon car ils confirment le repli amorcé en 2015.

Comme l’illustre le tableau suivant, les lendemains de la crise financière de 2008 provoquée par la chute de Lehman Brothers n’ont pas été facile pour l’industrie de la construction d’avions d’affaires.

Au lendemain du sommet de livraisons de 2008, les ventes de jets légers et moyens se sont effondrées pour ne jamais rebondir.

L’embellie du secteur de la construction d’avions d’affaires qui s’est dessinée en 2013, 2014 et même 2015 a reposé sur la forte augmentation des livraisons des jets d’affaires à large cabine et à long ou ultra-long rayon d’action qui commandent des prix unitaires oscillant de 30 à 65 millions de dollars américains grâce à une nouvelle clientèle, celle des pays du BRIC (Brésil, Russie, Inde et Chine).  Ces jets de haut de gamme sont construits à Savannah, Toronto, Montréal et Mérignac.

Les livraisons des Falcon de Dassault commencèrent leur recul en 2014, celles des Global de Bombardier en 2015 et celles des Gulfstream à cabine large en 2016.

Dassault Falcon 8X.
Photo: Dassault Aviation.

L’entrée en service du Falcon 8X en juin dernier puis celle du Falcon 5X marquée par deux ans de retard, du Global 7000 et des Gulfstream 500 et Gulfstream 600 ont peut-être aussi cannabalisé les ventes des modèles actuels.

Richard Aboulafia.
Photo: Teal Group.

Selon Richard Aboulafia, vice-président, Teal Group, de Fairfax, en Virginie, plusieurs raisons sont la cause de la faiblesse du marché du haut de gamme : ‘Low oil prices, weakening economic growth rates, weakening globalization indicators, and geopolitical uncertainty are all exacting a toll on business aircraft demand…Even China is getting worse in terms of business prospects and political environment’. L’analyste ne prévoit aucune embellie avant au plus tôt 2017.

Cessna Citation Longitude.
Photo: Textron Aviation.

Heureusement, les ventes des SuperMidSize et des jets à cabine large à rayons d’action transcontienntal et transatlantique prisés sur les marchés nord-américain et ouest-européen où le parc de ce type d’appareils est très important, progressent. Bombardier offre sur ces créneaux les Challenger 350 et Challenger 650; Dassault Aviation, les Falcon 2000S et 2000LXS et Cessna, le Citation Latitude.  Bientôt se joindra, le Cessna Citation Longitude.

Pilatus PC-24.
Photo: Pilatus.

Une remontée marquée des livraisons de jets légers et moyens est peu probable à court terme.  Il y a certes une embellie par rapport aux années sombres qui ont suivies la crise financière de 2008 mais revenir aux niveaux d’avant 2008 est illusoire. L’entrée en service de nouveaux modèles comme les Learjet 70, Learjet 75, HondaJet HA-420, Pilatus PC-24, Embraer Phenom 300, Cessna Citation XLS+ Embraer Legacy 450 et Embraer Legacy 500 seront les moteurs de cette renaissance alors que Gulfstream met fin au G150. Wichita, capitale mondiale des jets d’affaires de petit et moyen gabarit se relève tranquillement du coup que lui assaina la crise financière de 2008 bien qu’il est fort improbable qu’un jour, plus de 800 aéronefs d’affaires y soient contruits chaque année comme en 2008.

Gulfstream G150.
Photo: Gulfstream Aerospace.

Lors des neuf premiers mois de 2016, 269 avions d’affaires à turbine produits dans l’’Air Capital of the World’ furent livrés, un chiffre très loin des 741 lors de la même périodes en 2008. 67 jets d’affaires construits à Savannah, en Georgie, furent livrés, une baisse de 22 unités ; à Montréal, 58, une baisse de 3 ; à Toronto, 38, une baisse de 14 ; et à Tel Aviv, 21, une baisse de 6.

Chaîne d’assemblage des Gulfstream G650ER à Savannah.
Photo: Gulfstream Aerospace.

Une hausse marquée des livraisons et de la facturation se dégage du 1er au 2ième trimestre 2016. Ainsi les livraisons sont passées de 422 à 548 aéronefs, d’une valeur respective de 3,975 à 5,326 milliards de dollars américains, des hausses respectives de 29,8% et 33,9%. Mais il faut reconnaître que le deuxième trimestre de chaque année est traditionnellement marqué par une hausse importante des livraisons par rapport au premier.

Par contre, les choses se corsent en comparant les chiffres du 1er semestre 2016 avec ceux de la même période en 2015, une forte diminution des livraisons se révèle alors, 970 en 2016 contre 1015 en 2015 tandis que leur valeur tombe passant de 10,407 à 9,302 milliards de dollars américains, une baisse marquée de 10,6%.

Dèjà en comparant les premiers semestres 2014 et de 2015, un recul aussi bien des livraisons avec une baisse de 4,5% et de la facturation avec un repli de 4,6% se révélait.

Depuis 2014 qui avait representé un sommet des ventes depuis la chute de Lehman Brothers en octobre 2008, l’embellie semble chose du passé avec un repli de la facturation des ventes d’avions d’affaires neufs aussi bien en dollars courants, -14,6%, qu’en dollars constants, -16,2%.

Au premier semestre 2008, les ventes d’avions d’affaires avaient atteint un record historique avec 11,988 milliards de dollars américains courants ($13,342 milliards en dollars 2016) pour ensuite toucher un creux au premier semestre 2011 avec $7,240 milliards.

Ce recul d’activité du secteur de la construction d’aéronefs d’affaires trouve encore son origine dans la faiblesse des cours du pétrole et des profits des entreprises mais en plus des difficultés économiques du Brésil, de la Chine et de la Russie et, dans une moindre mesure, du Brexit qui aurait ralenti et même gelé certaines transactions.

Ainsi, au 1er semestre 2008, l’année de tous les records, 1918 aéronefs dont 663 jets et 221 turboprops d’une valeur totale de $11,9 milliards seront livrés soit $13,4 milliards en dollars 2016.

Tout comme au premier semestre 2015, l’avionneur Gulfstream de Savannah en Georgie se maintient, en tête de la facturation avec 61 jets d’affaires d’une valeur de $3,273 milliards contre $3,971 milliards et 73 livraisons, un an auparavant. Il est suivi par Bombardier de ville Saint-Laurent en fort recul avec $2,805 milliards et 73 livraisons contre $3,466 milliards et 92 livraisons à la même période de 2015.  En troisième position, Textron Aviation de Wichita, au Kansas procéda à 244 livraisons d’une valeur de $1,286 milliard contre $1,191 milliard et 291 livraisons. Dassault Aviation de Mérignac s’est maintenu de justesse au quatrième rang avec 15 livraisons d’une valeur de $656 millions contre $633 millions et 18 livraisons.  Embraer de Sao José de Campos ferma la marche avec 49 livraisons d’une valeur de $604 millions contre $528 millions et 73 livraisons.

Au chapitre des livraisons, sans surprise, Textron Aviation qui chapeaute Cessna Aircraft et Beechcraft, toujours champion du volume année après année, est en tête encore une fois au 1er semestre 2016, avec 244 livraisons (176 Cessna et 68 Beechcraft), suivi par Bombardier, 73, Gulfstream, 61, Embraer, 49 et Dassault, 15. Au 1er semestre 2015, Textron Aviation livra 291 aéronefs (217 Cessna et 74 Beechcraft), Bombardier, 92, Gulfstream, 73, Embraer, 45, et Dasssault, 18.

Bombardier s’aligne pour atteindre son objectif de livrer 150 jets d’affaires en 2016, le méme niveau qu’en 2010.  Le contructeur québécois est loin du sommet de livraisons de 247 aéronefs atteint en 2008 et même des 204 livrés, il y a seulement deux ans, en 2014.

Pour sa part, Embraer a revu à la baisse ses projections de livraison en 2016 d’entre 75 à 85 à maintenant d’entre 70 et 80 jets légers Phenom et d’entre 35 et 45 à maintenant entre 30 et 40 jets moyen et larges Legacy, Lineage et Shuttle.

Le premier semestre 2016 s’aligne sur le premier semestre 2015 qui avait marqué une rupture alors que depuis quelques semestres, l’embellie se manisfestait dans le secteur de la construction d’avions d’affaires neufs.  Il est vrai que cette reprise était alimentée par la montée en force des avions à fuselage large et long et très long rayon d’action au prix unitaire supérieur à 30 millions de dollars américains qui contrebalançait l’effondrement des ventes de jets légers et moyens.

Daher TBM930.
Photo: Daher.

Au premier semestre 2016, les livraisons de turbopropulsés ont fléchi passant de 247 à 235 aéronefs. Les livraisons de TBM ont baissé de 7 unités, suite au passage du TBM900 au TBM930, celles du King Air B250 de 4, celles du Cessna Grand Caraven/EX de 14 et celles du Piper PA-46-500TP de 8. À l’opposé, celles du monoturbine Pilatus PC-12 ont bondi de 20 unités.

Eclipse 550.
Photo: ONE Aviation.

Pour leur part, celles des jets d’affaires, en terme d’unités, se sont maintenues. Les livraisons du Learjet 70/75 ont fléchi fortement passant de 14 unités à seulement 6, ce qui est peu pour un aéronef nouvellement arrivé sur le marché, celles du Cessna Citation Mustang de 5 à 3 unités et de l’Embraer 300 de 29 à 26.  Les livraisons de l’Eclipse 550 ont grimpé d’une unité pour atteindre 4 et celles de l’Embraer 100/100E de 2 unités pour se retrouver à 9.  Honda Aircraft a procédé aux premières livraisons de son HondaJet HA-420 au nombre de 10.

Les livraisons de jets moyens sont restées stables à 38, un très léger recul d’une unité, Cessna ayant livré 2 Citation de moins du fait d’une forte chute des mises en service de Cessna Sovereign+, 9 contre 3 au premier semestre 2015 et Embraer, 3 de plus, les livraisons de Legacy passant de 5 à 8 jets.

Bombardier Challenger 350.
Photo: Bombardier.

Les livraisons de SuperMidSize ont bondi grâce à l’entrée en service du Cessna Citation Latitude certifié en juin dernier dont 16 exemplaires, au prix unitaire d’environ 17 millions de dollars américains, seront remis à leurs propriétaires. Les livraisons de Challenger 350 ont légèrement reculé de 32 à 30 unitès ainsi que celles du jet d’affaires le plus rapide sur le marché, le Cessna Citation X+, de 4 à 3 unités.

La santé du créneau des business jets à cabine large à long et très long rayon d’action qui avait sauvé le secteur de la construction d’aéronefs d’affaires depuis la crise de 2008, ne s’améliore pas.

Après être passées du 1er semestre 2014 au 1er semestre 2015 de 143 à 126, les livraisons au 1er semestre 2016 se sont établies à seulement 104, un repli de 22 unités.

Les derniers chiffres ne sont franchement pas reluisants surtout en tenant compte qu’il s’agit d’aéronefs commandant un prix variant de à 28 à 68 millions de dollars américains contre de 1,9 à 8,5 millions pour un turbopropulsé, de 3,3 à 14 millions pour un jet d’affaires léger, de 14 à 20 millions pour un jet d’affaires moyen et de 20 à 25 millions pour un SuperMidSize.

Les mises en service de gros bizjets de Bombardier ont reculé de 8 unités en dépit d’une légère augmentation de livraisons des Challenger 605 de 8 à 7, loin des 14 en 2014.  Celles des Global se sont repliées de 9 passant de 37 à 28 et celles des CL850/870/890 d’une unité.

Les livraisons de Dassault Falcon ont continué à fléchir passant de 18 à 15 contre 25 en 2014.

Gulfstream G650.
Photo: Gulfstream Aerospace.

Pour la première fois, Gulfstream Aerospace est revenu au niveau de 2008, ses livraisons de jets à cabine large ayant reculé de 12 unités passant de 58 à 46 contre 59 en 2014, un record absolu pour l’avionneur de Savannah.

Seul Embraer a connu du mieux, les livraisons de ses plus gros jets d’affaires grimpant de 4 à 6 unités, malgré tout, loin des 9 enregistrées en 2014.

Ainsi avec seulement 104 livraisons de jets d’affaires à cabine large et à long et très long rayon d’action, le créneau se rapproche du creux de 99 mises en service connu en 2011 provoqué par la crise finacière de 2008.

Lors du 1er semestre 2008, 154 jets d’affaires à cabine large furent livrés alors que le sommet fut atteint au premier semeste 2010 avec 168 livraisons ce qui compensa pour la chute vertigineuse des ventes de jets légers et moyens. Après le creux de 2011, le créneau des jets à cabine large et à long et très long rayon d’action reprit du mieux jusqu’en 2014 avec 143 unités livrées sous l’impulsion des ventes dans les pays du BRIC (Brésil, Russie, Inde et Chine).

Le secteur de la construction d’aéronefs d’affaires qui n’a jamais retrouvé les niveaux de production de 2008 sur les créneaux des turbopropulsés, des jets légers, moyen et SuperMidSize, comptait depuis sur la montée des livraisons de bizjets à cabine large et à long et très long rayon d’action pour compenser.

Mais depuis maintenant trois ans, les ventes de ces jets coûtant de 28 à plus de 68 millions de dollars américains s’essouflent et même reculent.

L’entrée en service au second semestre 2016 du Falcon 8X, en 2018 du Gulfstream 500 et du Global 7000, en 2019 du Gulfstream 600 et du Global 8000 et en 2020 du Falcon 5X changera-t-elle la donne?

Gulfstream G500.
Photo: Gulfstream Aerospace.

MONTRÉAL – Le vendredi 6 mai dernier, par voie de communiqué de presse, la General Aviation Manufacturers Association ou GAMA de Washington rendait public les chiffres des livraisons d’avions d’affaires et d’aéronefs d’aviation générale pour le premier trimestre 2016.

En tout premier lieu, du fait que Dassault Falcon ne divulguera plus ses chiffres de livraisons à la fin des 1er et 3ième trimestres et donc seulement plus que deux fois par année, soit à la fin du 2iéme et 4ième trimestre, les données des années précédentes ont été retranchées de celles du constructeur de Mérignac afin de rendre équitables les comparaisons.

En comparant les chiffres du 1er trimestre 2016 avec ceux de la même période en 2015 une légère diminution des livraisons se révèle, 438 en 2016 contre 422 en 2015 alors que leur valeur plonge passant de $4,309 à $3,975 milliards de dollars américains, une baisse de 9,5%.  Il s’agit d’un repli pour un deuxième premier trimestre consécutif tandis que le marché est loin les résultats du premier trimestre 2008 avec 770 livraisons dont 282 jets et 89 turboprops d’une valeur totale de 4,791 milliards de dollars américains de 2008 soit 5,299 milliards de dollars américains courants.

Tout comme au premier trimestre 2015, l’avionneur Gulfstream de Savannah, en Georgie se maintient en tête au chapitre de la facturation avec des livraisons d’une valeur de $1,385 milliard contre $1,711 milliard, un an auparavant, une chute de 19,0%. Il est suivi par Bombardier de Saint-Laurent, en recul lui aussi avec des livraisons d’une valeur de $1,385 milliard contre $1,656 milliard à la même période de 2015, en baisse de 16,3%.  En troisième position, les livraisons de Textron Aviation de Wichita, au Kansas, qui chapeaute Cessna Aircraft et Beechcraft, furent d’une valeur de $ 621 millions en hausse de 79 millions par rapport à 2015.  Embraer de Sao José de Campos ferma la marche avec des livraisons d’une valeur de $375 millions en forte hausse comparativement à $124 millions au premier trimestre de 2015, un saut de 202%.

Rappelons que Dassault Aviation de Mérignac ne fournira plus de chiffres à la fin des premier et troisième trimestres de chaque année.

Sans surprise, au chapitre des livraisons, Textron Aviation, toujours champion du volume année après année, est en tête encore une fois au 1er trimestre 2016, avec 110 livraisons (73 Cessna et 37 Beechcraft), suivi par Bombardier, 31, Gulfstream, 27 et Embraer, 24. Au 1er trimestre 2015, Textron Aviation avait livré 122 aéronefs (90 Cessna et 32 Beechcraft), Bombardier, 45, Gulfstream, 32 et Embraer, 24. Seul Embraer vit ses livraisons en terme d’unités, augmenter.

Daher TBM900.
Photo: Daher.

Au premier trimestre 2016, les livraisons de turbopropulsés ont fléchi principalement par la chute des ventes des Daher TBM900, Cessna Grand Caravan et Piper Meridian passant respectivement de 11 à 5, de 13 à 9 et de 11 à 2, une baisse totale de 6 monoturbopropulsés. L’entrée en service en avril du TBM930 explique le repli de celles du TBM900. Par contre, les ventes de Pilatus PC-12 se sont envolées de 7 à 16 unités.

Honda HA-420 HondaJet.
Photo: Honda Aircraft.

Celles des jets d’affaires a aussi reculé passant de 127 à 122. Le segment des jets légers s’est contracté, les livraisons glissant de 45 à 33 unités en dépit des premières livraisons du biréacté Honda HA-420 HondaJet et de la hausse de celles des Embraer Phenom 300 de 9 à 11 appareils et des Eclipse 550 de 2 à 3 aéronefs. Les livraisons de Learjet 70/75 se sont effondrées passant de 9 à 1 quant à celles des Cessna Citation Mustang, Citation M2 et Citation CJ4, elles ont reculé respectivement de 2, 3 et 2 unités.

Gulfstream G150.
Photo: NBAA.

Les livraisons de jets moyens ont augmenté passant de 16 à 21 aéronefs, Cessna et Gulfstream ayant livré chacun un appareil de plus et Embraer 3 Legacy 500 supplémentaires.

Cessna Citation Latitude.
Photo: Cessna Aircraft.

Les livraisons de SuperMidSize progressérent avec les premières mises en service au nombre de 7 du tout nouveau Cessna Citation Latitude tandis que celles des Cessna X+ et celles des Challenger 350 se sont maintenus à 2 et 14 unités respectivement.

Gulfstream G650ER.
Photo: Gulfstream Aerospace.

Le créneau des business jets à cabine large a vu ses livraisons régresser encore une fois, cette fois-ci de 6 unités pour atteindre 41. Au premier trimestre 2014, 51  bizjets à cabine large et long et très long rayon d’action avaient été livrés. Bombardier a vu ses livraisons fondre de 6 unités, celles des Challenger 605 passant de 5 à 2 tandis que celles des Global glissant de 17 à 14. Les livraisons des Gulfstream à large cabine, 450/550/650/650ER, ont reculé de 25 à 19 appareils. Seul Embraer connut une embellie grâce à la mise en service de 6 Legacy 600/650 au premier trimestre 2016 contre aucune, un an auparavant.

La faiblesse du secteur de l’énergie doublée d’une instabilité politique dans plusieurs régions du monde et d’un ralentissement continu des économies du BRIC (Brésil, Russie, Inde et Chine) expliquent ce trimestre anémique.

Le premier trimestre 2016 confirme la rupture constatée au même trimestre en 2015. Jusque là, le secteur de la construction d’avions d’affaires se remettait lentement du marasme qui a suivi la chute de Lehman Brothers en octobre 2008.

Il avait fallu attendre 2014 pour rejoindre le niveau de facturation de 2008 néanmoins en dollars courants.

L’année 2015 a révélé un glissement du volume des ventes, 23,236 milliards de dollars américains contre 24,498 en 2014, qui se confirme par les chiffres du premier trimestre 2016, 3,975 milliards de dollars américains de 2016 en fort recul sur celui de 2015, 4,410 milliards. Au premier trimestre 2014, les livraisons avaient atteint 4,815 milliards de dollars américains.

Le repli des livraisons des jets d’affaires de haut de gamme de Bombardier, les Global, avec 3 unités de moins et de Gulfstream, les G450/550/650/650ER, avec 6 unités de moins, ont suffi à plomber les résultats du premier trimestre 2016.

Bombardier Global 5000.
Photo: Bombardier.

Il faut rappeler que l’augmentation des livraisons des jets de plus de 30 millions de dollars l’unité et particulièrement celle de ceux de plus de 45 millions, les Bombardier Global, les Dassault Falcon 7X et les Gulfstream G450/500/550/650/650ER avait permis au secteur de s’éloigner du plancher de 2012 alors que les ventes totales du secteur atteignirent à peine 18,894 milliards de dollars américains (19,596 milliards de dollars américains de 2016).

Le fléchissement du créneau des jets d’affaires haut de gamme depuis 2015 est source d’inquiétude pour le rétablissement du secteur de la construction d’avions d’affaires neufs qui n’a pas encore rejoint le niveau d’activité de 2008.

D’ailleurs, le nouvel échéancier ne devrait pas être rendu public avant plusieurs semaines.

Chuchoté et attendu depuis le lancement des études par Dassault en 2006, ce nouveau Falcon, le 5X, fut désigné jusqu’alors le SMS pour Super Mid Size, un marché porteur avant la crise financière d’octobre 2008.  Il devait entrer dans le marché alors bouillonnant des Challenger 300 remplacés depuis par le Challenger 350, Gulfstream G250, maintenant G280 et Legacy 600.  Mais le marché ayant bien changé depuis 2008, le gabarit de ce nouveau Falcon changea aussi.

En grande pompe, au stand du statique de Dassault Falcon à l’Henderson Executive Airport au Salon de la NBAA d’octobre 2013 tenue à Las Vegas, au Nevada, la grande messe annuelle de l’aviation d’affaires, fut dévoilé la maquette grandeur nature de la cabine du Falcon 5X. Ce biréacté totalement nouveau arborant une cabine un peu plus courte mais plus large que celle du G650, la référence sur le marché, pourra franchir 5200NM à mach 0.80 ou 4750NM à mach 0.85. Étaient de la fête, en plus de ma personne, Éric Trappier, président de Dassault Aviation, John Rosanvallon, président de Falcon Jet et Olivier Villas, vice-président sénior des avions civils chez Dassault Aviation ainsi que Serge et Olivier Dassault et Charles Edelstenne, président sortant de Dassault Aviation.

Au prix promotionnel de 45 millions de dollars américains pour les trente premiers acheteurs, le Falcon 5X est un bizjet de gros gabarit dont la cabine est plus haute et plus large que celles de tous les autres avions d’affaires y compris le Gulfstream G650.

Ce dernier-né de la famille Falcon visait alors non seulement le marché du Gulfstream G450 capable de franchir 4200NM mais aussi celui du Bombardier Global 5000 qui peut parcourir 5400NM au prix d’une consommation en carburant élevée.

Le Falcon 5X représente le premier Falcon totalement nouveau depuis le 7X mis en service en 2007 en arborant un fuselage, des ailes et un moteur entièrement nouveaux.

Pour la première fois, le constructeur de Mérignac délaissa les motoristes américains qui ont toujours propulsés ses jets d’affaires, Honeywell et Pratt & Whitney Canada en optant pour un moteur sur papier, le Snecma Silvercrest de la française Safran.

Dassault Falcon 5X

D’une masse maximale au décollage de 69600 livres, le 5X sera propulsé par deux turbosoufflantes Snecam Silvercrest de 11450 livres de poussée.

Mais maintenant, c’est là où le bas blesse pour le constructeur de Mérignac qui est reconnu pour sa discipline en terme de développement de produits et de respect des calendriers.

Safran Silvercrest.
Photo: Safran.

La Snecma, division de Safran, bien que reconnue sur les marchés militaires en motorisant tous le Mirage ainsi que le Rafale de Dassault Aviation et sur le marché des avions de ligne grâce au CFM56 et LEAP, développés 50/50 avec l’américain General Electric, était absent du marché des business jets. Pour briser l’oligopole anglo-saxon détenu sur ce marché par Rolls-Royce, Pratt & Whitney Canada, General Electric et Honeywell, la française a lancé en octobre 2006 au Salon de la NBAA à Orlando, en Floride, la turbosoufflante Silvercrest.

Désormais, Safran vise une certification du Silvercrest au premier semestre 2018.

Au moment du lancement du Falcon 5X qui représente aux dires d’Éric Trappier ‘le plus important investissement des programmes Falcon à ce jour’, le vol inaugural de l’appareil était prévu au premier trimestre 2015. Un an plus tard, la date avait déjà glissé au deuxième trimestre de 2015. Finalement à la sortie d’usine de l’avion, en juin dernier, Dassault espérait encore un vol à la fin de l’été 2015, chose qui ne se réalisa malheureusement pas.

Cessna Citation Longitude.
Photo: NBAA.

L’avionneur de Wichita, Cessna Aircraft, a aussi décidé de délaisser le Silvercrest pour la propulsion de son nouveau jet d’affaires biréacté SuperMidSize, Citation Longitude (Model 800) au profit du Honeywell HTF7000.

Dassault pourrait faire de même et se tourner vers le PW800 ou le GE Passport mais Éric Trappier aurait déclaré conserver le Silvercrest pour propulser son dernier-né.

Il est à espérer que le choix du Silvercrest ne fut pas basé sur des conditions nationalistes comme ce fut le cas de l’avion de transport militaire tactique Airbus A400M où fut rejetée une offre de Pratt & Whitney Canada au profit d’une turbine européenne encore à l’étape du dessin au moment de sa sélection, le Europrop International TP-400-D6, fruit de la collaboration de la britannique Rolls-Royce, l’allemande MTU, l’espagnole ITP et de la française Safran.

Bombardier.

Bombardier Learjet 75.
Photo: NBAA.

Bombardier Learjet 75.
Photo: NBAA.

Bombardier Challenger 350.
Photo: NBAA.

Bombardier Challenger 650.
Photo: NBAA.

Bombardier Global 5000.
Photo: NBAA.

Bombardier Global 6000.
Photo: NBAA.

Bombardier Global 6000.
Photo: NBAA.

Boeing Business Jets.

Dassault Falcon.

Dassault Falcon 2000LX.
Photo: NBAA.

Maquette de la cabine du Dassault Falcon 5X.
Photo: NBAA.

Dassault Falcon 900LX.
Photo: NBAA.

Dassault Falcon 7X.
Photo: NBAA.

Dassault Falcon 8X.
Photo: NBAA.

Diamond Aircraft.

Diamond DA62.
Photo: NBAA.

Diamond D-Jet.
Photo: Diamond Aircraft.

Embraer.

Embraer Phenom 100.
Photo: NBAA.

Embraer Phenom 300.
Photo: NBAA.

Embraer Legacy 450.
Photo: NBAA.

Embraer Legacy 650.
Photo: NBAA.

Embraer Lineage 1000.
Photo: NBAA.

Gulfstream Aerospace.

Gulfstream G150.
Photo: NBAA.

Gulfstream G280.
Photo: NBAA.

Gulfstream G450.
Photo: NBAA.

Gulfstream G550.
Photo: NBAA.

Gulfstream G650.
Photo: NBAA.

HondaJet.

HondaJet HA-420.
Photo: NBAA.

Nextant.

Nextant C90XT.
Photo: NBAA.

Nextant XTi.
Photo: NBAA.

Pilatus.

Pilatus PC-12NG.
Photo: NBAA.

Maquette de la cabine du PC-24.
Photo: NBAA.

Textron Aviation.

Cessna Citation M2.
Photo: NBAA.

Cessna Citation CJ3.
Photo: NBAA.

Cessna Citation CJ4.
Photo: NBAA.

Cessna Citation XLS.
Photo: NBAA.

Cessna Citation Sovereign.
Photo: NBAA.

Cessna Citation X.
Photo: NBAA.

Cessna Citation Latitude.
Photo: NBAA.

Cessna Citation Longitude.
Photo: NBAA.

Viking Air.

Viking Air Twin Otter.
Photo: NBAA.

Ed Bolen, président de la NBAA.
Photo: NBAA.

Ed Bolen, président de la NBAA souligna que ‘This year’s show was enormously successful’ ajoutant que ‘In addition to the strong participation from exhibitors and attendees alike, our industry’s largest event once again showcased the size and significance of the business aviation community, as well as the passion and professionalism of its people’.

Plancher d’exposition au Las Vegas Convention Center.
Photo: NBAA.

Plancher d’exposition au Las Vegas Convention Center.
Photo: NBAA.

En trois jours soit du 17 au 19 novembre, le salon attira au Las Vegas Convention Center 1100 exposants et 27 000 visiteurs originaires des 50 états américains mais aussi de 96 pays.

Statique au Henderson Executive Airport.
Photo: NBAA.

De plus, une centaine d’avions d’affaires ainsi que quelques hélicoptères furent exposés non seulement sur le tarmac de Henderson Executive Airport (HND) mais aussi dans le stationnement avant du Convention Center et sur le plancher d’exposition.

Bombardier Global 6000.
Photo: NBAA.

À lui seul, Bombardier de Saint-Laurent exposa au statique deux Learjet 75, un Challenger 350, un Challenger 650, un Global 5000 et un Global 6000 ainsi qu’une maquette grandeur nature de la cabine du Global 7000 alors que Viking Air de North Saanish en Colombie Britannique, un Twin Otter et un Turbo Beaver.

En plus des aéronefs amenés par les constructeurs, les autres, d’occasion le sont par des courtiers pour la vente.

L’Opening General Session qui eut lieu au premier jour du Salon a réuni la Gouverneure de l’Oklahoma, Mary Fallin, la Représentante Democrat du Nevada Dina Titus, l’Administrateur de la FAA, Michael Huerta et le président de l’Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA), Mark Baker.

Chesley ‘Sully’ Sullenberger.
Photo: NBAA.

Au deuxième matin du Salon, furent réunis le Capitaine de l’Airbus A320 qui dut se poser d’urgence, le 15 janvier 2009, dans les eaux de l’Hudson River, Chesley ‘Sully’Sullenberger ainsi que Joe Clark, l’inventeur de la technologie des winglets qui se vit remettre le NBAA Meritorious Service to Aviation Award.

Joe Clark et Joe Biden.
Photo: NBAA.

Au troisième jour fut tenu le National Safety Forum qui a réuni des représentants gouvernementaux et des membres de l’industrie afin de discuter des principaux sujets de sécurité relatifs à l’aviation d’affaires.

Une nouvelle version du site ‘No Plan, No Gain’ adapté aux mobiles fut lancée ainsi qu’une version renouvelée de la brochure ‘Business Leaders on Business Aviation’ soulignant les bienfaits de l’aviation d’affaires pour la société et l’économie.

Comme lors des éditions précédentes, le BACE fut aussi l’occasion de nombreux cours et ateliers destinés aux opérateurs, pilotes, hôtesses de l’air, stewards, mécaniciens et dispatchers.

Pour la première fois, des évènements furent organisés dans le but d’attirer et de retenir les jeunes talents au sein de l’aviation d’affaires.

Tout comme à chaque édition, le clou social fut le souper bénéfice qui permit d’amasser 505 000 dollars au profit du Corporate Angel Network (CAN), un organisme à but non-lucratif qui trouve sur des avions d’affaires des places libres et gratuites afin d’assurer à des patients atteints de cancer de se rendre à des centres spécialisés de soin.

Orange County Convention Center.
Photo: Philippe Cauchi.

L’édition 2016 du Business Aviation Convention and Exhibition de la NBAA se tiendra, comme souvent depuis le début des années 2000 sous le soleil de la Floride, à Orlando au magnifique Orange County Convention Center du 1^er au 3 novembre 2016.