Founded in 1947 by Jerome F. “Jerry” Lederer, Flight Safety Foundation has, for nearly 70 years, initiated projects and developed products to reduce risk and improve aviation safety worldwide. Known as ‘Mr. Aviation Safety’, Mr. Lederer, an American aviation-safety pioneer, received a BSC in mechanical engineering with aeronautical options in 1924 and an M.E. in 1925. In 1940, he was appointed as Director of the Civil Aeronautics Board Safety Board before becoming two years later, director of the Airlines War Training Institute. He stayed director of the FSF until 1967.

Since 1947, Flight Safety Foundation has been an independent, non-profit, impartial, international, impartial organization financed by its members exclusively chartered to provide impartial, independent, expert safety guidance and resources for the business and commercial aviation and aerospace industry.

FSF Jon Beatty.
Photo: FSF.

Lead by Jon Beatty, an engineer by trade and president of International Aero Engines before joining the FSF in April 2014, the Foundation is in a unique position to identify global safety issues, set priorities and serve as a catalyst to address these concerns through data collection and information sharing, education, advocacy and communications. The Foundation’s effectiveness in bridging proprietary, cultural and political differences in the common cause of safety has earned worldwide respect. The common good of safer air travel continues to inspire individuals and organizations to rise above competitive interests towards shared objectives.

Today, membership includes more than 1,000 organizations and individuals, OEM, flight departments, business aircraft owners, pilots, airlines, regulatory bodies, companies providing safety products, in 150 countries. About 50% of its membership comes from the business aviation community.

The Foundation which employs eleven people is based in Alexandria, Virginia, in the suburb of Washington, D.C. and has a regional office in Melbourne, Australia.

Since its founding, the Flight Safety Foundation has launched numerous technical initiatives that have contributed to improvements in aviation safety around the world. In addition to organizing the first civil aviation accident investigation workshop and sponsoring the first international air safety seminar, the Foundation is responsible for the first computer modeling of human reactions to accident forces, which led to improved passenger-seat restraints; the first international civil aviation safety-oriented anonymous pilot safety-reporting systems; and worldwide efforts to prevent accidents involving controlled flight into terrain.

5th FSF Safety Forum.
Photo: FSF.

Focusing only on safety issues as the leading voice of safety for the global aviation community, its mission is to:

• Promote and facilitate the global application of leading aviation safety assessments, standards and practices.
• Develop global solutions to key aviation safety challenges.
• Disseminate interpretive and educational aviation safety materials worldwide, focusing principal efforts on community members with the most urgent needs.
• Be the constant and forceful “Just Culture” advocate for all global aviation community members.
• Provide opportunities for the members of the global community to come together, interact and learn from each other.
• Represent the global aviation community on safety matters with news media, industry and government groups and the general public.

FSF Susan Lausch.
Photo: FSF.

As underlined by Susan Lausch, VP of business operations, there are many advantages for business aviation to join the Flight Safety Foundation.

The Foundation gives access to members of small flight department to a lot of information on human factor, duty rest guidelines, fatigue management, mental health issues lore easily accessible to large airlines crews ‘We do a number of projects in conjunction with others organizations for everybody in the industry but some are especially focused on business’.

FSF collaborates with the International Civil Aviation Organization (ICAO) as well as with the International Business Aviation Council (IBAC) and sometimes with the Federal Aviation Administration (FAA) and makes the info available industry wide by posting it on the Foundation website and by the means of presentations at FSF seminars.

The financing of the Foundation is made through membership fees and occasionally through grants from organizations like the FAA for making research in house or not on their behalf. With a staff of only eleven people, the FSF relies on its board or committee members who will volunteer their time to work on those projects.

3rd SASS.
Photo: FSF.

The Foundation is not in any case a lobby organization because it is totally

impartial and one of its strong points is to bring competitors together to discuss safety issues. FSF does not endorse any company or any product but will issue recommendations according to what is best for the industry.  It is not a rulemaking body but proposes guidelines to rulemaking bodies like the FAA or ICAO.

FSF mains issues for business aviation are:

Go-Around Safety

About 96 or 97% of approaches are stable but 3 or 4% are unstable but do not end up in a go-around.  In these cases, the pilot either thought they could land or because they were getting pressure from the back of the cockpit or because the rule for an unstable approach are too strict.

In 2008, the Foundation’s International Advisory Committee (IAC) received a briefing about concerns that go-arounds often were not being conducted when an unstable approach occurred below the stable approach height. The ensuing discussion concluded in an agreement that the issue should be studied further and monitored. Interestingly, the Foundation’s European Advisory Committee (EAC) began its own discussion related to go-arounds, the lack of unstable approach policy compliance, the risk of the go-around maneuver itself, and what effect air traffic services providers could have on the issue. These discussions led the Foundation to look more deeply into the empirical data supporting such concerns.

Based on further analyses, better awareness of the problem, and new questions, Flight Safety Foundation initiated the Go-Around Decision-Making and Execution Project in 2011. It was designed as a joint EAC and IAC project, with each committee focusing on one specific aspect of the issue; the IAC focused on go-around decision making and the EAC focused on the execution of the go-around. As part of the initiative, the FSF Go-Around Safety Forum was held on June 18, 2013, at Eurocontrol Headquarters in Brussels.

Resources are available on the web for more information about go-arounds and the research that is being done to understand the human factors side of the decision-making process like SKYbrary and its Go-Around page. Several articles on go-arounds and the Foundation’s project have been published in AeroSafety World.

The final report on the Foundation’s Go-Around Decision Making and Execution Project is due to be published late in 2016.

Fatigue Management.

For decades, Flight Safety Foundation has taken a leading role in fatigue management projects

FSF collaborated with ICAO and the International Business Aviation Council (IBAC) in presenting and publicizing the Fatigue Management Guide for General Aviation Operators of Large and Turbojet Aeroplanes, which is available for download on the FSF website. The Fatigue Management Guide is based on the work of the ICAO Fatigue Risk Management Systems Task Force and includes input from experts with experience in general aviation  operations. The 96-page document is intended to familiarize GA operators with contemporary concepts of fatigue management and to provide guidance for implementation in day-to-day operations. In addition, FSF participated in the Fatigue Management Approaches Symposium and the FRMS (fatigue risk management system) Forum’s Conference at ICAO headquarters in Montréal in early April.

In 2014, the Foundation, working with the National Business Aviation Association, released Duty/Rest Guidelines 2014 for Business Aviation, an updated version of a 1997 document produced by the FSF Fatigue Countermeasures Task Force.

Safety Information Protection.

There is significant variation in the degree to which safety information is protected, legally, within and across various jurisdictions around the world. FSF is involved with the International Civil Aviation Organization (ICAO) Safety Information Protection Task Force to assist in addressing this issue. The Foundation will also be working on separate projects aimed at developing a legal framework for the protection of safety information, per the guidance provided in ICAO Attachment E to Annex 13, and a legal toolkit to assist states create voluntary safety reporting systems. Information protection also will be addressed in the toolkits being developed as part of GSIP.

Global Safety Information Project (GSIP).

GSIP is an unprecedented multiyear effort to gain a comprehensive understanding of the state of aviation data collection, sharing and analysis in two key regions, Asia-Pacific and Pan-America, and to develop toolkits that will include strategies for getting the most from safety data collection and analysis processes.

‘A couple years ago FAA came to the Foundation to take the lead on Global Safety Information Project’ said Susan Lausch, ‘because the Foundation was well suited to conduct the surveyas an honest broker.’

The Foundation hosted a dozen or so focus groups throughout Pan America and the Asia-Pacific regions in 2015 to collect information, plus a like number of workshops earlier this year to discuss project findings and to get feedback on preliminary toolkit ideas.

The project aims to ascertain what types of safety data are being collected within the regions, what systems are used to collect and store that data and how this information is used to assist with improving aviation safety. Big data is here and GSIP is designed to help the aviation industry around the world harness this information and make the safest mode of transportation even safer.

As underlined by Lausch, ‘We are not taking their data.  The goal is to give other regions of the world the kind of tools so they could share the same way that we are doing and give to other regions the kind of tools we use in the US’.

In 2015, the project’s first year, FSF conducted focus groups in 12 cities across the two regions to collect information. With the focus groups FSF began drafting a toolkit and to planning a series of 13 workshops during which FSF shared its ideas for GSIP toolkits, which included methods for getting the most out of safety data collection and analysis processes. The feedback from the workshops will be important in building the final version of the toolkits that are scheduled to be completed by the end of the year.  Their content will be shared and further refined in 2017.

According to madam Lausch, a business aircraft manufacturer or an business aircraft operator will benefit for joining FSF even if they are flying a small number of aircraft. By themselves, they may be unable to learn from their mistakes through data because they are generating too little.

Pilot mental health.

Since the Germanwings Flight 9525 Airbus A320 crash into the Alps deliberately caused by the suicide of the copilot, Andreas Lubitz on March, the 24^th, 2015, pilot mental health has become more widely recognized. Some of the FSF members who are doctors are focusing on this problem and gave presentations on it.

Lithium Battery Flight Crew Guidance.

The FSF published a document on the transportation of lithium batteries in aircraft as well in crew and passengers electronics devices and in the cargo.

Business Aviation.

Many years ago, the FSF established the Business Advisory Committee

(BAC) as a conduit for informing the Foundation about key existing and

emerging safety risks within the business aviation community.

At this time, the BAC is working on:

• Safety Leadership: Not only with demonstrated commitment from CEOs, but also to ensure aviation safety managers have the right skill sets to identify risks and recommend remedial actions accordingly.
• Threat Management: Particularly for organizations that experience sporadic or increasing high flying rates of effort, plus resource management related to fatigue, crew availability and the excessive use of management pilots.
• Intentional Non-compliance: Already an identified contributory factor in a number of accidents and incidents. This may sometimes be driven by high workload issues and is tied to safety leadership.
• Runway Excursions: These remain a key issue in the business aviation sector.
• Loss of Control: Programs underway for commercial aviation need further development for the business aviation sector. This is especially important for many of the latest generation of high-performance aircraft.

Library.

The Jerry Lederer Aviation Safety Library was created by Flight Safety Foundation as an independent source of aviation safety information for FSF members, as well as the news media and the public.

Publications

The FSF produces a journal titled AeroSafety World available electronically for all FSF members as well as executives at air carriers, maintenance organizations, industry manufacturers and suppliers, and civil aviation authorities.

Besides AeroSafety World, the Foundation from time to time takes on a big theme and examines it top to bottom. Some have been published as special issues of ASW, others as stand-alone productions. Some have been commissioned from outside sources and issued as part of an industry initiative.

Awards

The FSF gives out, administers or facilitates annual awards to recognize individual achievements and group achievements in aviation safety, as well as heroism by civil aircraft crewmembers or ground personnel. Many of the awards are named in honor of past heroes and presidents.

The Laura Taber Barbour Air Safety Award

Joe Chase Award

FSF Cecil A. Brownlow Publication Award

The Richard Teller Crane Founder’s Award

FSF President’s Citation

FSF – Airbus Human Factors in Aviation Safety

FSF – Boeing Aviation Safety Lifetime Achievement Award

FSF Business Aviation Meritorious Service Award

Several other awards given over the decades have been discontinued and archived.

Events.

In partnership with other safety authorities, FSF presents two annual summits: the International Air Safety Summit (IASS) and the Business Aviation Safety Summit (BASS). FSF also organizes and sponsors smaller, regional safety events throughout the year.

Last month, on November 15^th and 16th, the 69th annual International Air Safety Summit or IASS 2016, the Foundation’s largest event of the year, was held in Dubai and hosted by Emirates Airlines.

Next March, the 3rd annual Singapore Aviation Safety Seminar or SASS 2017 will be held from March the 28^th to the 30th, 2017, at the Singapore Aviation Academy in partnership with this Academy which has a seat on the FSF Board.

On May 4^th and the 5^th, the 62nd Business Aviation Safety Safety Summit or BASS 2017 will be held at the Sheraton Wild Horse Pass in Phoenix, Arizona.

The 2017 Safety Forum co-hosted by the Flight Safety Foundation, EuroControl, and the European Regional Airline Association, will take place in Brussels, Belgium on June 6^th and 7th.

In Washington DC, on July 20^th, the FSF will present his 5^th Annual Networking Dinner and Silent Auction.

Finally, from October 23^rd to 26^th, will take place the 70^th Annual International Air Safety Summit or IASS 2017 hosted by Aer Lingus in Dublin, Ireland.

MONTRÉAL – En ce mardi vers 12h20, Radio-Canada  annonçait l’écrasement vers 11h40, heure locale (UTC – 4h) d’un aéronef près de l’aéroport des Îles de la Madeleine (YGR) au Québec lors de la phase d’approche, comptant parmi ses occupants le chroniqueur politique et ancien homme politique fédéral, Jean Lapierre.

L’appareil, un Mitsubishi MU-2B-60 Marquise avait quitté l’aéroport de Saint-Hubert (YHU) en banlieue de Montréal avec à son bord, en plus de Jean Lapierre, son épouse, Nicole, deux de ses frères, une de ses sœurs et les deux pilotes. Ces membres de la famille Lapierre se rendaient aux Îles de la Madeleine pour les funérailles de leur père et soutenir leur mère. Les aéroports de Saint-Hubert et de l’Île de la Madeleine sont séparés par voie aérienne de 496NM ou 917km, un vol d’un peu plus de deux heures sur un MU-2.

Le Bureau de la sécurité dans les transports du Canada (BST) a émis en début d’après-midi un communiqué de presse annonçant l’écrasement d’un aéronef à proximité de l’aéroport des Îles-de-la-Madeleine (YGR). Dans l’après-midi, Radio-Canada rapporta que la porte-parole de l’organisme, Julie Leroux, déclara qu’une équipe d’enquêteurs ne pourra atteindre l’Île que mercredi matin compte tenu des mauvaises conditions climatiques.

Source: Radio-Canada.

Selon le site spécialisé américain Aviation Safety Network, ce Mitsubishi MU-2B-60 Marquise construit en 1982 portait l’immatriculation américaine N246W et est enregistré au nom de Marquise Aviation Corp Trustee.

Le Mitsubishi MU-2 est un bi turbopropulsé léger de conception japonaise mais dont la majorité des appareils furent construits dans une usine toute neuve à San Angelo, au Texas par Mooney Aircraft à partir de kits de provenant du Japon mais de turbines Garrett et de systèmes de fabrication américaine avant que les installations passent sous le contrôle de l’avionneur japonais. Il a été le premier aéronef de conception nippone de l’après-guerre.

Mitsubishi MU2 N246W.
Photo: ASN.

Le MU-2 effectua son vol inaugural le 14 septembre 1963 et fut construit à plus de 750 exemplaires jusqu’en 1986 aux États-Unis et jusqu’en 1987 au Japon, pour les marchés civil et militaire. 139 exemplaires de la version allongée et pourvue de moteurs améliorés Garret TPE331 de 715cv, le MU-2B-60, furent livrés.

Le Mitsubishi MU-2 a été reconnu comme un avion difficile à piloter particulièrement auprès des pilotes peu expérimentés. Doté de performances dignes d’un jet léger avec une vitesse maximale de 295NM (547km/h) et de croisière de 261NM (483km/H) en dépit de son prix d’avion bi turbopropulsé, le MU-2 peut s’avérer traitre pour des pilotes ayant peu d’heures de vol à leur actif.

Ainsi quelques 205 incidents sont à porter à son actif dont 176 pertes totales ayant entraîné la mort de 343 occupants.  Néanmoins depuis des mesures mises sur pieds par la FAA en 2008 par le biais d’un Special Federal Air Regulation (SFAR), le taux d’accident du MU-2 a baissé considérablement.

Une première question surgit à l’esprit. Comment se fait-il que les membres de la famille de Jean Lapierre ont utilisé un aéronef immatriculé aux États-Unis compte tenu des règles de cabotage en vigueur au Canada qui interdisent aux aéronefs immatriculés aux États-Unis de transporter des passagers payants entre deux points au Canada.

Diplômé en droit de l’Universié d’Ottawa, Jean Lapierre se fera élire à l’âge de 23 ans, député à la Chambre des communes à Ottawa du Parti Libéral du Canada de Pierre Elliot Trudeau.  Il sera réélu en 1980, 1984 et 1988 et de deviendra un ministre d’État à la Jeunesse et au Sport Amateur dans le gouvernement de John Turner, devenu Premier Ministre. En 1990, il quitte le caucus des Libéraux de Jean Chrétien et siége jusqu’en 1992 au sein du Bloc Québécois de Lucien Bouchard.

Jean Lapierre abandonne ensuite la politique pour une carrière de journaliste politique à la radio et à la télévision.

Aux élections de 2004, il revient à la Chambre des communes à la demande du Premier ministre Libéral, Paul Martin, et se fait élire dans le comté d’Outremont.  Il sera nommé ministre des transports et devient un ardent défenseur de l’ouverture aérienne du Canada et mets de l’avant le concept de Gateways en lançant le Pacific Gateway à Vancouver pour une ouverture sur l’Asie. Suite à l’élection des Conservateurs de Brian Mulroney, en 2006, il quitte son siège de député en janvier 2007 puis se joindre au réseau de télévision TVA puis ultérieurement à la station de radio 98,5FM.

Le 25 février dernier, le transporteur aérien Republic Airways, qui exploite les filiales Republic Airlines et Shuttle America, annonçait qu’elle se plaçait sous la protection du chapitre 11 de la loi américaine sur les faillites de façon à pouvoir se réorganiser. La compagnie déclarait avoir des dettes se chiffrant à 2,98 milliards de dollars américains et des actifs évalués à 3,56 milliards. C’est également une mauvaise nouvelle pour Bombardier à qui le transporteur aérien a passé une commande ferme de 40 avions C Series et qui fait partie des créanciers.

Le président de l’entreprise, Bryan Bedford, par l’entremise d’un communiqué de presse, explique que : “Over the last several months, we’ve attempted to restructure the obligations on our out-of-favor aircraft – made so by a nationwide pilot shortage – and to increase our revenues. It’s become clear that this process has reached an impasse and that any further delay would unnecessarily waste valuable resources of the enterprise. Our filing today is a result of our loss of revenue during the past several quarters associated with grounding aircraft due to a lack of pilot resources, combined with the reality that our negotiating effort with key stakeholders shows no apparent prospect of a near term resolution.”

Republic est une compagnie de transport régional qui exploite 242 avions ; des Embraer 145, 170 et 175, ainsi que des Bombardier Q400. La compagnie effectue quotidiennement 1,300 liaisons entre 110 de villes de l’est, du centre et du sud des États-Unis vers les grands aéroports internationaux de Chicago, New York, Washington, Houston, Miami etc. Ces vols sont effectués principalement pour le compte de trois grands transporteurs: American Eagle, Delta Connection et United Express.

Un modèle d’affaires particulier

Le modèle d’affaires de Republic Airways repose sur trois piliers : Une flotte d’avions homogène et peu coûteuse, des employés payés aux salaires les plus bas possibles et des contrats de services à prix fixes avec ses trois principaux clients. Ce modèle d’affaires a permis à la compagnie d’être profitable par le passé, mais les choses ont changées au cours des dernières années.

Pour augmenter sa rentabilité, Republic est en voie de remplacer ses Embraer ERJ 145, pouvant transporter 45 passagers, et ses Bombardier Q-400, pouvant en transporter 71, par des Embraer ERJ 175. Ces nouveaux avions peuvent transporter 80 passagers et sont plus économiques à exploiter.

Ces avions sont loués à des entreprises de crédit-bail, ce qui constitue un des problèmes de Républic. Les contrats de location pour ses avions les plus anciens, et en voie de remplacement, ne sont pas encore terminés et il lui faut trouver un moyen d’y mettre un terme à peu de frais. Le processus de réorganisation lui permettra de demander aux tribunaux d’y mettre un terme. Au passage, Republic demandera vraisemblablement l’annulation de sa commande ferme pour 40 avions CS300 qui a été passée à Bombardier le 25 février 2010.

Des pilotes trop coûteux ?

Le communiqué de presse de Republic attribue une grande partie de ses problèmes actuels à une pénurie de pilotes qui l’aurait empêché de remplir ses obligations contractuelles envers ses principaux clients. Delta a en effet entamé une poursuite contre Républic affirmant que cette dernière a été incapable d’offrir tous les vols prévus au contrat vers ses aéroports de correspondance. Ce manquement aurait réduit le nombre de clients de Delta, ce qui aurait entraîné une réduction des ventes de billets de plusieurs millions de dollars. Republic demandera certainement aux tribunaux d’annuler également cette poursuite.

Le principal problème de Republic, c’est que, jusqu’à l’automne dernier, la compagnie manquait de pilotes en raison du faible salaire offert aux pilotes débutants. Le salaire de départ n’était que de 23 dollars américains l’heure, ce qui était conforme à la convention collective en vigueur depuis quelques années. Pour un tel niveau de salaire, il y a effectivement une importante pénurie de pilotes. Republic qui emploie plus de 2000 pilotes, en perdait chaque mois une quarantaine qui s’envolaient vers des employeurs moins radins. Elle arrivait à recruter une trentaine de nouveaux pilotes chaque mois, mais il lui en manquait encore dix. Dans la convention collective signée en novembre dernier avec le Syndicat international des Teamsters, Républic a accepté d’augmenter le salaire de départ de ses pilotes à 40 dollar l’heure, ce qui devrait réduire la pénurie dont sa plaint la compagnie.

Toutefois de nouvelles règles imposées par la FAA (Federal aviation administration) en 2013 posent encore un problème à Republic. Suite à l’écrasement du Q-400 de la Colgan Air Regional près de Buffalo, qui a entraîné le décès de ses 50 passagers et membres d’équipage, un comité du Congrès a tenu des audiences spéciales sur la meilleure façon d’améliorer la sécurité aérienne. L’enquête menée par la FAA avait démontré que le capitaine de l’avion manquait de formation et qu’il souffrait d’épuisement professionnel en raison d’horaires de travail trop lourds.

Les congressistes ont donc exigé que la FAA augmente le nombre d’heures de vol requis avant de pouvoir devenir pilotes professionnels et que leur nombre d’heures de travail soit limité. La FAA a donc fait passer le nombre d’heures de vol nécessaire à l’obtention d’une licence de pilote commercial de 250 heures à 1500 heures. Évidemment, plus vous augmentez les exigences préalables, plus les compagnies doivent également augmenter le salaire initial proposé aux pilotes.

Ces nouvelles exigences vont se traduire par une augmentation des coûts de fonctionnement de Republic de 150 millions de dollars par année. La compagnie souhaite évidemment récupérer cette somme auprès de ses clients en renégociant ses contrats de services. Les négociations en cours avec Delta, United et American seraient toutefois dans une impasse et Republic demandera sans doute aux tribunaux de revoir les termes de ces contrats.

Une tuile de plus pour Bombardier

Rappelons que Republic a été le premier client nord-américain du C Series. À l’époque ces avions étaient destinés à sa filiale à bas coût Frontier Airlines. En 2013, Republic a revendu cette filiale, mais sans que le contrat d’achat de C Series soit transféré au nouveau propriétaire. Or, selon Bryan Bedford, les autres filiales de Republic n’avaient aucun besoin d’un avion aussi gros.

Par la suite, la stratégie de Bryan Bedford a été de s’accrocher à cette entente en espérant revendre ces C Series à profit. La chose semblait facile étant donné que la compagnie d’Indianapolis a obtenu un prix extrêmement bas pour sa commande. Monsieur Bedford prévoyait que ce prix augmenterait à l’approche de la certification, surtout si l’avion obtenait le succès commercial escompté. Or ce succès commercial se fait toujours attendre et Bombardier a dû couper ses prix encore plus. Aujourd’hui le CS300 se vend probablement moins cher que l’excellent prix obtenu par Bryan Bedford en 2010 ce qui rend la revente des avions impossible. La faillite va vraisemblablement permettre à Republic de mettre fin à cet engagement gênant. D’ailleurs, Republic a déjà cessé de verser les avances prévues au contrat.

C’est une tuile de plus pour Bombardier, mais pour les gens qui suivent la compagnie de près, ce n’est pas une surprise. Depuis deux ans, toutes les questions posées à la direction de Bombardier à ce sujet sont restées sans réponses. Il reste à voir combiens d’autres contrats fragiles comporte le carnet de commandes du C Series. Les regards se tournent maintenant vers la Russie. En juin 2013, la compagnie Ilyushin Finance Co. a signé une commande ferme pour 32 appareils CS300 et pris des options sur 10 avions de plus. Suite à la chute de la valeur du rouble, Ilyushin Finance a laissé entendre qu’elle n’aurait peut-être pas les moyens de prendre livraison de ces avions. Le ciel au-dessus du C Series est vraiment très sombre.

Sources :  Bloomberg business et Dow Jones Newswires