Dans un article de Lee Berthiaume de la Presse Canadienne, du 23 janvier 2019, nous apprenions que le gouvernement du Canada n’aurait nullement l’intention de se retirer du programme du chasseur de cinquième génération Joint Strike Fighter (JSF) LockheedMartin F-35 Lightning II.

L’article nous apprend ainsi que le Canada devrait bientôt payer des dizaines de millions de dollars pour le développement futur de l’avion de chasse F-35 alors même que le gouvernement fédéral devrait lancer un appel d’offres pour le remplacement de ses vieux McDonnell Douglas F-18 Hornet livrés entre 1982 et 1988.  Mais surtout trois ans et demi après que le candidat au poste de premier ministre, le Libéral Justin Trudeau, aussi avide du pouvoir que la machine de son parti, avait fait du F-35 son bouc-émissaire de campagne et de la légalisation du cannabis, sa principale promesse électorale.

Qui pourrait oublier le spectacle qu’a donné le candidat Trudeau sur le dos du F-35 sur lequel le gouvernement du Conservateur Stephen Harper, alors au pouvoir, avait porté son choix avec l’achat de 65 exemplaires.

Ainsi le dimanche 20 septembre 2015, 50^ièmejour de la campagne, le Parti Libéral du Canada par la voix de son chef et candidat au poste de premier ministre du Canada, Justin Trudeau, a sorti de son chapeau le dossier du F-35 et du remplacement des CF-18 Hornet de l’Aviation royale canadienne.Entouré de partisans libéraux, monsieur Trudeau lors d’une activité partisane au Musée canadien de l’immigration situé à la jetée 21 du port d’Halifax en Nouvelle-Écosse déclara sans équivoque à défaut d’arguments valables: ‘We will not buy the F-35 fighter jet’.

Un CF-18 volant en formation au-dessus d’Hawaii. Photo: U.S. Navy.

Il propose alors de remplacer les McDonnell Douglas CF-18 Hornet entrés en service en 1983 par des aéronefs plus abordables que le Lockheed Martin F-35 Lightning II qu’il n’identifie nullement.

Volte-face bien Libérale,Patrick Finn, sous-ministre adjoint aux matériels au Ministère de la Défense nationale et responsable de l’approvisionnement militaire, a indiqué que le Canada n’envisageait nullement de se retirer du groupe des neuf partenaires du programme F-35 avant la l’annonce du choix du remplaçant des F-18 de l’Aviation royale canadienne.

Aussi étrange que cela puisse paraître pour un gouvernement qui voulait rayer le F-35 de sa liste de candidats, le Canada demeure un partenaire du Joint Strike Fighter aux côtés des États-Unis, du Royaume-Uni, de l’Italie, des Pays-Bas, de la Turquie, de l’Australie, de la Norvège et du Danemark.

Nous sommes loin des esclandres électoraux du fils Trudeau contre l’avion de combat américain. Le candidat Libéral a passé sa campagne à dire tout ce que l’électorat anti-Harper voulait entendre sachant très bien qu’une fois élu, les choses seraient différentes. Parmi les promesses à l’emporte-pièce figurèrent naturellement, celle de ne pas équiper le Canada du F-35. En fait, l’une des seules promesses tenues par Trudeau fut la légalisation de la marijuana, chose dont le pays aurait pu se passer.

Boeing F/A-18E Super Hornet. Photo: U.S. Marine Corps.

Eurofighter Typhoon.
Photo: Airbus.

Saab Gripen E.
Photo: Saab Aircarft.

Quoiqu’il en soit, jusqu’à présent, le F-35 figure parmi les quatre aéronefs, aux côtés du Boeing F-18E/F Super Hornet, de l’Airbus Eurofighter Typhoon et du Saab Gripen E, qui devraient être évalués.

Il est vraiment qu’il est alléchant pour le gouvernement canadien et l’industrie aérospatiale canadienne de participer à un programme qui mènera à la construction de plus de 4000 appareils de très haute technologie. En 2018, 91 F-35 ont été livrés, 130 le devraient bientôt en 2019 et dès 2023 plus de 160 annuellement.  À titre de comparaison, le Typhoon dont le vol inaugural remonte à 1994 et dont quelques 550 exemplaires ont été livrés, devrait péniblement dépasser le cap des 600 livraisons avant la fin de sa production.

F-35 Facts and figures 2019. Photo: LockheedMartin.

Comme l’indiqua si bien monsieur Flynn, les entreprises canadiennes ont déjà bénéficié de contrats totalisants $1,25 milliard alors que la montée en puissance de la production en série du F-35 vient juste de s’amorcer. Au cours des vingt dernières années, le Canada a investi un peu plus de $500 millions dans le programme.

Encore une autre virevolte de la part des Libéraux, l’histoire nous y a habitué.

Quel contraste avec les propos tenus par Justin Trudeau lors de la campagne électorale fédérale de 2015 alors qu’il jouait à fonds le fait de promettre aux électeurs ce qu’ils voulaient.  D’ailleurs, au fil du temps, les Libéraux fédéraux nous ont habitués à ce genre de manœuvre électoraliste.

Rappelons-nous qu’à la suite à l’élection en 1993 du maître à penser de Justin Trudeau, Jean Chrétien, ce dernier avait annulé, dès sa prise du pouvoir, le contrat passé en 1990 par le gouvernement conservateur de Brian Mulroney pour l’achat d’hélicoptères GKN Westland EH-101 qualifiés de façon opportuniste par le chef Libéral de ‘Cadillac’. Son annulation coûta pour ce dédit aux contribuables canadiens la bagatelle somme de 478 millions de dollars de l’époque, ce qui n’empêcha pas le même gouvernement Libéral d’acquérir en 1998, 15 Cormorant, essentiellement des EH-101 rebaptisés et livrés entre 2001et 2003.

Sous le régime Conservateur de Stephen Harper, trois programmes d’acquisition de matériel aéronautique militaire ont été menés à bien, en douceur et dans le respect des budgets et des dates de livraison : ceux des quadriréactés de transport stratégique Boeing C-17 Globemaster III, des hélicoptères lourds Boeing CH-47F Chinook et des quadriturbopropulsés de transport tactiques Lockheed Martin C-130J Hercules.

Faut-il se souvenir que le F-35 a été sélectionné également par l’US Air Force, l’US Navy et l’US Marine Corps, mais aussi par le Royaume-Uni, l’Australie, la Turquie, l’Italie, les Pays-Bas, la Norvège, la Corée du Sud et la Belgique.

Mais encore plus significative reste la sélection du F-35 par deux forces aériennes des plus sélectives et rigoureuses au monde dans leur processus d’acquisition de matériel militaire, Heyl Ha’Avir, l’armée de l’air d’Israël et les Japan Self Defence Forces avec des commandes totales de 105 F-35A et de 42 F-35B, faisant du Japon, le plus important client international du F-35.

Lockheed Martin F-35I Adir.
Photo: IAF.

Justin Trudeau et son gouvernement reviendront-ils finalement à la raison en optant pour le F-35 pour le remplacement des F-18 de l’Aviation royale canadienne.  Si cela se concrétisait,  il pourra toujours prétexter que depuis ses déclarations bien calculées de la campagne de 2015, le F-35 a muri et gagné ses lettres de noblesse.

En date d’aujourd’hui, plus de 360 F-35 ont été livrés qui ont accumulé plus de 177 000 heures de vol à partir de 16 bases aériennes dans le monde alors que 760 pilotes et 6900 mécaniciens sont qualifiés sur ce chasseur-bombardier de cinquième génération. De plus, le coût unitaire actuel du F-35A est passé à 89,2 millions de dollars américains, une réduction de 60% alors que LockheedMartin vise un coût unitaire de 80 millions de dollars d’ici 2020.

Il faut dire que d’ici l’annonce du nom du successeur des F-18 Hornet des Forces armées canadiennes, les prochaines élections fédérales auront eu lieu.

De deux choses l’une.  Réélu, Trudeau pourra alors opter pour le F-35 sans problème, il aura atteint son but se faire réélire ou chassé du pouvoir, les Conservateurs pourront reprendre alors ce que Stephen Harper avait commencé en passant commande du F-35.

En ce début d’année, le constructeur aérospatial franco-germano-espagnol, Airbus Industrie, création des états français et allemand, au prix de centaines de milliards de dollars de subventions, a organisé pour les journalistes majoritairement américains, français et canadiens, un tour de ses installations nord-américaines du nom d’’Airbus North American Tour’, les 14, 15 et 16 janvier 2019 auquel Info Aéro Québec n’a pas été invité comme d’ailleurs lors de la tournée de promotion à Montréal, le 26 octobre 2018, de Guillaume Faury, pdg de la division des avions commerciaux d’Airbus et prochain pdg d’Airbus.

Par mes recherches sur Twitter, LinkedIn ainsi que dans nombre de publications américaines et françaises et grâce à un article paru dans le quotidien montréalais ‘La Presse’, j’ai trouvé que cette tournée a débuté, aujourd’hui lundi, aux installations d’Airbus à Mirabel, à 40 kilomètres au nord de Montréal, anciennement propriété de Bombardier et cédées à coût nul, pour ne pas dire donné, au constructeur européen après le renflouement de l’avionneur québécois par le gouvernement provincial, à hauteur de trois milliards de dollars canadiens.  La tournée se continuera très certainement aux installations d’Airbus, à Mobile, en Alabama, qui ont bénéficié des largesses financières de l’État et d’une main-d’œuvre à faible coût non-syndiqué contrairement aux installations de Boeing sises dans l’état de Washington. Elle se conclura peut-être aux installations d’Airbus Helicopters à Columbus, au Mississipi, un autre état ‘Right to Work’ peu favorable aux syndicats, contrairement à celles de Bell Helicopter au Texas, de Sikorsky, au Connecticut et de Boeing, en Pennsylvanie.

Simon Jacques, président Airbus Defense and Space Canada.
Photo: Airbus.

Bien que Noël soit maintenant derrière nous, Airbus, par la voix du président d’Airbus Defense & Security Canada, monsieur Simon Jacques, diplômé du Collège militaire royal du Canada situé à Kingston, en Ontario, et ayant servi au sein de la Marine Canadienne pendant onze ans, promit aujourd’hui la construction de deux nouvelles installations au Québec.

Dans un premier temps, Airbus promet la construction à Mirabel, d’une chaîne d’assemblage final à condition que le constructeur aérospatial franco-germano-espagnol emportait le contrat de fournitures de mini-satellites de communications de Telesat Canada.

Dans un second temps, l’avionneur européen envisagerait l’ouverture d’une chaîne d’assemblage pour son chasseur Typhoon, connu lors de son vol inaugural en 1994 sous le nom d’Eurofighter, si ce dernier remportait la compétition visant au remplacement des McDonnell Douglas F-18 Hornet livrés à l’Aviation royale canadienne (ARC) ou Royal Canadian Air Force (RCAF) entre 1982 et 1988.

Si Airbus a peut-être une chance de placer ses mini-satellites, ses chances sont nulles avec son Typhoon dont le prototype s’envola pour la première fois en 1994 et dont le premier exemplaire de série entra en service en 2003.  Cet avion de combat de quatrième génération fut acquis par les forces aériennes de l’Allemagne, du Royaume-Uni et de l’Italie dont les gouvernements financèrent le développement et de quelques autres forces aériennes de moindre importance : Autriche, Arabe Saoudite, Oman, Qatar et Koweït. Quelques 550 exemplaires du Typhoon furent livrés dont la production devrait s’arrêter dans, au plus tard, quelques années pour dépasser péniblement les 625 exemplaires. À titre de comparaison, plus de 4700 LockheedMartin F-16,    1480 McDonnell F-18A/B/C/D Hornet et plus de 600 Boeing F-18E/F/G Super Hornet/Growler ont été livrés à la même epoque.

Lockheed Martin F-35A Lightning de l’USAF.
Photo: USAF.

Le gouvernement canadien optera certainement pour le chasseur bombardier de cinquième génération LockheedMartin F-35A Lightning II, le favori des aviateurs de l’ARC, surtout si le gouvernement Libéral de Justin Trudeau est heureusement balayé hors du pouvoir aux élections d’octobre 2019 et remplacé par les Conservateurs d’Andrew Scheer.

Vol inaugural du KC-46A.
Photo: Boeing.

Là, où Airbus se jettera à corps perdu pour l’emporter sera le contrat de remplacement des ravitailleurs en vol Airbus CC-150 (A310MRTT) où il se retrouvera avec son A330MRTT face au tout nouveau Boeing KC-46A Pegasus dont le tout premier exemplaire opérationnel vient tout juste d’être livré à l’US Air Force qui a passé commande de 179 exemplaires.  Depuis les années 1950, Boeing a livré plus de 2000 ravitailleurs en vol, KB-29, KC-50, KC-97, KC-135 et KC-10 tandis qu’Airbus, moins de 60.

Néanmoins, Airbus pourra jouer sur le fait que le transporteur aérien Air Transat de Montréal, qui aligne une flotte entièrement composée d’avions de ligne Airbus dont des A330 pourra en assumer la maintenance à ses installations de l’aéroport de Montréal-Trudeau (YUL). De plus, l’alliance entre Airbus et le géant américain de la défense LockheedMartin pour faire la promotion de l’A330MRTT auprès de l’US Air Force pourrait aider le ravitailleur européen surtout si le Canada opte pour le F-35A.

Boeing P-8 Poseidon.
Photo: Boeing.

Airbus tentera sa chance aussi pour tenter de placer son A319MPA (Maritime Patrol Aircraft), un ‘avion de papier’ qui est encore au niveau des dessins pour remplacer les avions de patrouille maritime Lockheed CP-140 Aurora (P-3A Orion).  Il fera alors face là à un produit Boeing, le P-8A Poseidon, en service au sein de l’US Navy depuis 2013 qui, pour l’instant, en a commandé 122 exemplaires.  Ce biréacté de patrouille maritime construit sur la cellule de 737NextGen a été aussi sélectionné, pour l’instant, par les forces armées de l’Inde, du Royaume-Uni, de la Nouvelle-Zélande, de la Norvège et de l’Australie.

Quoiqu’il en soit, les qualités intrinsèques de chacun des appareils ne seront malheureusement pas les seuls facteurs considérés lors des choix du gouvernement. Rappelons-nous de l’affaire Karlheinz Schreiber…

Airbus et Bombardier à la CCMM.
Photo: Eric Carrière pour Cosmos Image.

De là, le cirque médiatique d’Airbus depuis le Love-In Airbus-Bombardier Tom Enders-Alain Bellemare de septembre 2017 qui marqua le don de la gamme du réacté de cent places de Bombardier à Airbus à coût nul. Dès le mois de mai 2016, lors du salon de la défense CANSEC, Simon Jacques lors d’une entrevue avec Info Aéro Québec, n’avait pas caché les grandes ambitions d’Airbus en terre canadienne : http://infoaeroquebec.net/cansec-2016-les-trois-priorites-dairbus-defense-and-space-canada/.

Il est temps pour les gens de Boeing et de Lockheed Martin d’occuper le terrain et de souligner auprès du public et des élus provinciaux et fédéraux comment depuis longtemps le Canada a bénéficié de son partenariat avec les industries de l’aérospatiale et de la défense des États-Unis.

MONTRÉAL – Nombre de mots : 1687 – Temps de lecture : 12 minutes.

Le 6 novembre 2018, la Presse Canadienne et Reuters nous apprenaient que le constructeur aéronautique de Mérignac, en France renonçait à participer à l’appel d’offres visant au remplacement des 138 chasseurs bombardiers biplaces supersoniques McDonnell Douglas F-18 Hornet (98 F-18A monoplaces et 40 F-18B biplaces) de l’Aviation royale canadienne commandés en 1980 et livrés entre 1982 et 1988.

Cette étonnante décision survint un peu plus d’une semaine après la publication par le gouvernement fédéral des exigences de l’Aviation royale canadienne (ARC) ou en anglais Royal Canadian Air Force (RCAF) pour ce nouvel avion de chasse, et d’une ébauche de mécanisme qui doit mener au choix du modèle et de son fabricant, au début des années 2020.

L’appel d’offre (RFP Request for Proposal) portera sur l’acquisition de 88 avions de combat d’un montant de 16 milliards de dollars canadiens ou 12,2 milliards de dollars américains et requerra le dépôt des soumissions pour le mois de mai 2019 avec comme objectif des premières livraisons en 2025.

Avec le retrait de Dassault Aviation, quatre avions de combat devraient se retrouver en lice pour le remplacement des F-18 de l’Aviation royale canadienne :

Lockheed Martin F-35 Lightning II

Le LockheedMartin F-35A Lightning II, le seul avion de combat avec le F-22 Raptor de cinquième génération dont le premier vol remonte au 15 décembre 2006 et l’entrée en service au 2 août 2016 au sein de l’US Air Force.  Le chasseur bombardier furtif avait la faveur du gouvernement fédéral canadien précédent, celui du Conservateur Stephen Harper.

Boeing F-18E Super Hornet de l’US Navy.
Photo: US Navy.

Le Boeing F-18E/F Super Hornet, un avion totalement diffèrent du F-18A/B/C/D dont le vol inaugural remontait au 29 novembre 1995 et l’entrée en service en 1999 au sein de l’US Navy

Eurofighter Typhoon.
Photo: Airbus.

L’Eurofighter Typhoon dont le premier vol eutlieu le 27 mars 1994 et l’entrée en service en août 2004. Fondé en 1986, le consortium Eurofighter réunit la franco-germano-espagnole Airbus Defence and Space avec 46%, la britannique BAE Systems avec 33% et l’italienne Leonardo (anciennement Finmeccanica) avec 21%.  Le Typhoon est représenté au Canada par Airbus.

Saab Gripen E.
Photo: Saab Aircarft.

Le Saab JAS39E/F Gripen qui s’est envolé pour la première fois le 9 décembre 1988 et est entré en service en juin 1996.

Mais pour moi, la décision de Dassault Aviation de ne pas proposer son chasseur-bombardier Rafale dans le cadre de la compétition visant au remplacement des McDonnell Douglas F-18A/B Hornet de l’Aviation royale canadienne (ARC-RCAF) n’est pas vraiment étonnante. Le Canada a une longue tradition d’achats d’avions de combat américains avec les North American F-86 Sabre en 1950, les McDonnell F2H Banshee en 1955, puis les Lockheed F-104 Starfighter en 1961, les McDonnell F-101 VooDoo en 1963 et les F-18 en 1982.  Mais aussi il faut tenir compte de la proximité entre les militaires américains et canadiens et les problèmes de partage d’information et de données avec les États-Unis en cas d’un choix d’un système de combat non-américain. Mais le retrait ne signifie pas malheureusement pour autant que la France et l’Europe lâchent prise.

Pour ma part, je suis peu surpris du retrait de l’avionneur de Mérignac car depuis au moins le printemps dernier, Dassault Aviation s’est faite très discrète au Canada contrairement à une autre.  En 2017, lors du Salon du Bourget contrairement à l’édition 2015, Dassault Aviation n’organisa pas pour la presse canadienne un briefing sur le Rafale. L’absence de Dassault Aviation fut encore plus flagrante lors du salon annuel canadien de la défense qu’est CANSEC tenu au mois de mai 2018, au Centre EY, aux abords de l’aéroport international d’Ottawa (YOW). Lors d’éditions précédentes, les membres de l’équipe Rafale, constituée de Dassault Aviation, de Thales et de MBDA, étaient omni présents et leur offre bien visible.

Mais ce retrait de Dassault Aviation qui, il fait le dire n’avait aucune chance de placer son Rafale, fait partie à mon avis d’une stratégie de conquête française bien plus large et calculée.

Il faut en tout premier lieu comprendre le système français. L’industrie aérospatiale française est un tout où les hommes et les femmes sont issus du même sérail, ont fréquenté les mêmes écoles, se sont côtoyés, ont travaillé ensemble alors qu’ils occupaient des postes au sein des officines de l’État, du gouvernement, des forces armées, des centres de recherche et naturellement de l’industrie. Le tout est orchestré au plus haut niveau : de l’Élysée, siège du Président, de Matignon, celui du Premier ministre, du Quai d’Orsay, siège du Ministère des affaires étrangères et de l’Hôtel de Brienne, siège du Ministère de la défense.  Tous ses hommes et ses femmes travaillent dans la même direction.

Donc le retrait de Dassault Aviation laisse la place entière à Airbus dont le chiffre d’affaires est presque 14 plus grand que celui de Dassault Aviation : 4,8 milliards d’Euros (5,57 milliards de dollars américains) contre 67 milliards en 2017 (76,15 milliards de dollars américains).

Mais il ne faut pas être dupe, car Dassault ne disparaitra pas pour autant. Pendant longtemps la question se posa sur l’avenir de Dassault Aviation sur le marché de la construction d’avions de combat face aux ambitions d’Airbus Military Aircraft et de l’Allemagne avec son Eurofighter Typhoon.

Les inquiétudes au sujet du futur de Dassault Aviation sont maintenant du passé. Dassault Aviation et Airbus sont maintenant intimement liés dans le projet d’avion de combat du futur que Macron a su imposer à la chancelière fédérale de l’Allemagne, Angela Merkel ,alors que la Luftwaffe fleuretait avec l’idée d’acquérir le Lockheed Martin F-35 Lightning II pour remplacer ses chasseurs bombardiers à capacité nucléaire Panavia Tornado, rendus à bout de souffle. Fruit de la mise en commun des ressources de British Aircraft Corporation (BAC), de MBB et d’Aeritalia, le Tornado construit à 992 exemplaires effectua son vol inaugural en 1974 et entra en service en 1979. Le 14 juillet 2017, le jour même où Emmanuel Macron recevait en grandes pompes le président des États-Unis, Donald Trump, pour assister sur les Champs-Élysées au défilé militaire du 14 juillet, le président français persuadait Angela Merkel d’embarquer dans le projet d’Airbus et de Dassault Aviation d’avion de combat futur, un avion de papier, au détriment du LockheedMartin F-35A Lightning II, déjà opérationnel depuis juillet au sein de l’US Marine Corps.

Mais par son sauvetage, en septembre 2017, du programme C Series de Bombardier pris dans la tourmente suite aux différents avec Boeing mais surtout à cause de l’obstination de la direction de Bombardier de se lancer sur le marché d’Airbus et de Boeing et un carnet de commandes famélique, l’avionneur européen est maintenant en territoire conquis au Canada ou presque.

L’élection des Libéraux de Justin Trudeau y est pour quelque chose.  Le gouvernement Trudeau, alors désespéré, aurait cédé aux demandes d’Airbus qui lorgne à mon avis, de toute évidence, les importants contrats de l’Aviation royale canadienne. Côté aviation commerciale, Airbus eut son heure de gloire au Canada pendant une vingtaine d’années alors qu’au milieu des années 1980, les transporteurs aériens Canadian International puis Air Canada, sous la férule de Pierre Jeanniot, à la grande surprise de tous, abandonnèrent Boeing et McDonnell Douglas pour opter massivement en faveur d’Airbus.  Mais les choses ont heureusement changé car même si Air Transat est vendue aux produits Airbus et son choix récent de l’A321neoLR en témoigne bien, WestJest est depuis sa fondation fidèle au monocouloir Boeing 737 et a opté pour le 787 pour ses premiers bicouloirs et qu’Air Canada est revenu chez le constructeur de Seattle après vingt ans chez Airbus en portant son dévolu successivement sur le Boeing 777 puis le 787 et plus récemment le 737MAX.

Coté aviation militaire, Airbus avait déjà jeté son dévolu sur le Canada, il y a déjà plusieurs années. En mai 2015, dans une entrevue avec Simon Jacques, président d’Airbus Defense & Space, Canada, lors du Salon Cansec 2015, la table était mise.  Airbus avait de grandes visées au Canada : fournir au Canada son futur aéronef de recherche et de sauvetage (ARSVF-Projet de remplacement d’aéronefs de recherche et de sauvetage à voilure fixe ou FWSAR-Fixed-Wing Search and Rescue Aircraft Replacement Project), le futur chasseur bombardier de la RCAF en remplacement des McDonnell Douglas F-18 Hornet, celui des ravitailleurs en vol Airbus CC-150 Polaris, celui des avions de patrouille maritime Lockheed CP-140 Aurora (P-3 Orion), de satellites de communications militaires (MilSatCom) ainsi que le remplacement des Radarsat.

Les Libéraux de Justin Trudeau, une fois au pouvoir, au pouvoir, Airbus allait savourer sa première victoire par l’octroi, contre toute attente, dès le 1^erdécembre 2016, à son C295, du contrat ARSVF-FWSAR.  Il faut dire que j’avais commencé, dès 2005, à couvrir ce programme visant au remplacement des vieux De Havilland Canada CC-108 Caribou dont le favori était le biturbopropulsé Leonardo (anciennement Alenia) C-27J.

Airbus n’y va pas avec le dos de la cuillère.  Depuis l’annonce du Love-In Airbus Bombardier en septembre 2017, Airbus est partout, ses représentants sont invités partout : Forum innovation aérospatiale 2018 d’Aéro Montréal, CANSEC 2018, Colloque sur la défense d’Aéro Montréal, le Sommet de l’aérospatiale canadienne de l’AIAC. La présence d’Airbus ne se limite pas aux stands mais aussi aux présentations quand ses responsables ne sont pas les orateurs d’honneur. Sans oublier, les points de presse et les visites d’officines de l’état dont la rencontre du futur patron d’Airbus, Guillaume Fleury, et du nouveau ministre de l’Économie du Québec, Patrick Fitzgibbon, en octobre dernier.

Même si le choix du futur chasseur de la RCAF devrait se porter tout logiquement sur le F-35A, Airbus entretient de très grands espoirs quant au renouvellement des tankers face au Boeing KC-46A Pegasus et des avions de patrouille maritime face au Boeing P-8A Poseidon et des satellites de communications militaires face à ceux de Boeing et de LockheedMartin.

L’annonce, le 4 décembre 2018, d’une alliance entre LockheedMartin et Airbus avec pour objectif la promotion du ravitailleur en vol Airbus A330MRTT, aidera certainement la cause d’Airbus au Canada, l’avionneur américain offrant le F-35 et le constructeur aéronautique européen Airbus, l’A330MRTT.

Néanmoins, un retour au pouvoir à Ottawa d’un gouvernement Conservateur suite aux élections d’octobre 2019 changerait heureusement la donne.

Maquette grandeur nature d’un F-35A aux couleurs de la RCAF.

Dans ce texte, la conseillère de l’agence fédérale qui rappelle que‘le Canada s’est toujours distingué sur le marché mondial de l’aéronautique’ a, grâce à l’Accord économique et commercial global Canada – Union européenne (AECG) signé l’an dernier par le premier ministre du Canada, Justin Trudeau, ‘encore plus d’occasions d’élargir la portée internationale de ce secteur’.

Elle affirme que ‘Les États-Unis resteront pour un certain temps le principal marché du Canada pour les produits et les services aéronautiques, car c’est là qu’est dirigée plus de la moitié des exportations annuelles dans ce secteur’. En fait, il s’agit là de 58% et oser affirmer que les États-Unis ne resteront le premier débouché des produits aéronautiques canadiens que ‘pour un certain temps’ est cavalier pour ne pas dire irréaliste. Cela relève peut-être même de la pensée magique!

Les chiffres parlent d’eux-mêmes alors qu’en 2016, les États-Unis absorbaient 57,78% des exportations aérospatiales canadiennes tandis que Malte, la France, le Royaume-Uni, l’Allemagne et l’Espagne ne s’accaparent de même pas 20%, soit précisément 18,90%, soit moins du tiers de la part américaine.

Quel programme aérospatial américain ne comprend pas des systèmes ou des pièces aérospatiales fabriquées au Canada.

Source : Statistiques Canada et United States Census Bureau.

Coté importation, les États-Unis sont de loin, les premiers fournisseurs de biens et de services de l’industrie aérospatiale du Canada avec 58,72% du total tandis que la part des principaux pays fournisseurs européens soient le Royaume-Uni, la France, l’Allemagne, la Pologne et l’Italie, ne totalise que 22,93%.

Source : Statistiques Canada et United States Census Bureau.

Mais encore plus important est le résultat de la balance commerciale du Canada dans le secteur aérospatial.  En 2016, alors qu’elle affichait un surplus de 1,6 milliards de dollars canadiens dont un surplus de quelques 868 millions avec les États-Unis, le Canada enregistrait un déficit de 657 millions avec le Royaume-Uni, 189 millions avec l’Allemagne et un maigre surplus de 42 millions avec la France.

Source : Statistiques Canada et United States Census Bureau.

Toujours selon ses dires, ‘l’AECG solidifiera la relation actuelle entre le Canada et l’Europe dans l’industrie, ce qui est une excellente nouvelle pour le Canada’.

Rappelons qu’en 2016, le secteur aérospatial canadien a généré des ventes de 28 milliards de dollars et soutenu 208 000 emplois.

Au chapitre de la valeur des exportations aérospatiales, le Canada se classe cinquième avec 10,3 milliards de dollars américains, derrière les États-Unis, la France, l’Allemagne et le Royaume-Uni comme l’indique le tableau ci-dessous.

Source: The World Factbook, Field Listings: Exports-Commodities,Central Intelligence Agency (CIA). June 20, 2017.

Selon le document d’EDC, une fois la mise en œuvre de l’Accord terminée, le Canada et l’Europe élimineront les droits de douane sur plus de 99 % des biens exportés.

Toujours selon lui, l’Europe offre aujourd’hui aux exportateurs canadiens un avantage concurrentiel considérable sur les entreprises des pays n’ayant pas négocié d’accord commercial préférentiel avec l’Union européenne (UE).

• Droits de douane : En vertu de l’AECG, tous les droits de douane de l’UE sur les produits aéronautiques du Canada ont été éliminés, y compris les droits de douane sur les produits aéronautiques canadiens destinés à un usage militaire.
• Règles d’origine : Les règles d’origine de l’AECG concernant les produits aéronautiques sont claires et simples et permettent aux produits fabriqués à partir de pièces et de matériaux non originaires d’être admissibles à l’accès en franchise de droits au marché de l’UE.
• Accès facilité : Grâce aux dispositions de l’AECG, il est maintenant plus facile pour les gens d’affaires en courte visite, les personnes mutées à l’intérieur d’une entreprise, les investisseurs, les fournisseurs de services en sous-traitance et les professionnels indépendants de faire des affaires dans l’UE.
• Accès aux marchés d’approvisionnement : Cet accord offre également au Canada un accès aux marchés publics des instances non centrales (régions et municipalités), des organisations de droit public et des services publics européens.

Sur papier,Bombardier profitera de l’envergure et du rayonnement international d’Airbus pour, d’une part, mousser les ventes du C Series et d’autre part, réduire ses coûts de production grâce à la chaîne d’approvisionnement d’Airbus.

Tout naturellement est vantée la récente acquisition par Airbus d’une participation majoritaire dans la Société en commandite Avions C Series de Bombardier ainsi que la signature, l’année dernière, d’un accord de collaboration mutuelle entre Aéro Montréal, le Regroupement des grappes aérospatiales européennes (EACP) et Hamburg Aviation sont des signes avant-coureurs des avantages de ces relations plus étroites. En théorie, les entreprises du Québec auront accès à un réseau de 40 grappes aérospatiales européennes, qui représentent 4 300 entreprises et 430 centres de recherche répartis dans 15 pays.

Tout cela est de la théorie. Faudrait-il que les fournisseurs québécois et canadiens soient choisis de préférence aux fournisseurs traditionnels d’Airbus dont nombre sont localisés dans des pays à bas coût, une façon polie de dire, à bas salaires : Espagne, Maroc, Tunisie, Roumanie, Turquie, Mexique,….

Il faut se souvenir que la plupart des programmes aérospatiaux canadiens et québécois ont connu le succès grâce au marché américain que ce soit le CRJ, le Challenger 600, les turbines de Pratt & Whitney, les trains d’atterrissages d’HerouxDevtek. La liste est longue. Par divers accords, en aérospatiale, les États-Unis et le Canada sont à toutes fins pratiques un marché unique.

Lockheed Martin F-35 Lightning II.
Photo: Lockheed Martin.

Sans parler des exportations des PME, rappelons que Pratt & Whitney Canada qui fournit la motorisation de nombre d’avions d’affaires de Textron Aviation est entré dans le haut de gamme en fournissant le PW800 au nouveau duo de Gulfstream Aerospace, les G500 et G600 qui vont devenir les vedettes du constructeur de Savannah. L’avion de combat de cinquième génération Lockheed Martin F-35 Lightning II dont il est prévu la production de plus de 4000 exemplaires et qui, selon une étude d’Aviation Week & Space Technology, s’accaparera de 58% du marché mondial des avions de combat entre 2018 et 2022 contre 7,3% pour le Typhoon d’Airbus et 6,5% pour le Rafale de Dassault Aviation, deux avions de quatrième génération. La part du F-35 qui n’en est qu’au début de sa carrière, contrairement à ses deux concurrents européens, ne fera qu’augmenter avec la livraison de près de 200 aéronefs par an à l’horizon 2022. En 2017, 66 furent livrés pour un total de 265. En 2018, 85 seront assemblés aussi bien aux installations de Lockheed Martin à Fort Worth qu’à Cameri, en Italie, et Nagoya, au Japon.

Boeing NMA.
Source: Boeing.

Le New Middle Airplane ou NMA de Boeing dont l’entrée en service devrait survenir vers 2025 qui vise le remplacement des Boeing 757 et 767 sur les lignes transatlantiques pourrait offrir de bons débouchés pour les entreprises aérospatiales canadiennes habituées à travailler depuis longtemps avec le numéro mondial de l’aérospatiale.

À lui seul, Boeing se procure annuellement au Canada pour quatre milliards de dollars de biens et services contre à peine un milliard pour Airbus qui a fourni en exclusivité en avions de ligne neufs Air Transat depuis toujours et Air Canada pendant quinze ans (A319, A320, A321, A330, A340-300, A340-500).

L’exposé de madame Perreault ne semble pas tenir compte des politiques européennes favorisant les produits locaux.

Souvenons-nous du refus du gouvernement français sous la présidence de Jacques Chirac de considérer une motorisation Pratt & Whitney Canada pour son tout nouvel avion de transport tactique quadriturbopropulsé Airbus A400M. La France imposa une motorisation européenne avec un moteur de papier d’EuroProp TP-400, un consortium constitué, pour l’occasion, par lafrançaise Snecma, la britannique Rolls Royce, l’allemande MTU Aero Engineset l’espagnole ITP de préférence à une solution basée sur la mise en paire de deux turbines certifiées et éprouvées PT6. Après avoir fait confiance à Pratt & Whitney Canada pour ses jets d’affaires Falcon 2000, 7X et 8X, Dassault Aviation s’était tournée vers un moteur de papier, le Safran Silvercrest, avant de revenir au motoriste de Longueuil à la suite du retard de plus de trois ans du réacteur français.

Beechcraft T-6C.
Photo: Beechcraft.

À l’opposé, les entreprises aérospatiales canadiennes ont accès aux contrats militaires américains. Pensons ici aux turbines PT6 et aux planches de bord CMC équipant les Beechcraft T-6, les simulateurs de CAE pour les C-130J de l’US Air Force, les E-11A de guerre électronique de l’USAF construits sur une plate-forme de Global Express de Bombardier, les E-9A Widget de l’USAF dérivés militaire du Bombardier Dash8-200, les Bombardier VC-143 (Challenger 600) des US Coast Guard, les trains d’atterrissage de seconde monte d’HerouxDevtek sur les B-52, P-3, KC-135,…

Certainement ébloui par le sauvetage du C Series par Airbus qui ressemble plus à une prise de contrôle pure et simple à coût nul qu’à autre chose, certains s’éloignent des faits et prennent leurs rêves pour la réalité. Souhaitons que les industriels ne soient pas dupes.

LE BOURGET – 1304 nombre de mots – Temps de lecture :  5 minutes. Tous les grands salons aéronautiques, qu’il s’agisse du Salon du Bourget, de Farnborough International, de Bahreïn International, de Singapore Airshow, du NBAA BACE ou d’HAI Heli Expo, ont leur vedette et le Salon de l’aéronautique et de l’espace de Paris n’échappe pas à la règle.

Lors de l’édition 2015 du Salon du Bourget, le biréacté de cent places Bombardier CSeries CS100 vola la vedette des démonstrations en vol, le Lockheed Martin F-35 Lightning II ayant déclaré forfait. Pour l’édition 2017, le chasseur bombardier monoréacté de cinquième génération fut incontestablement la vedette incontestée pour cette première apparition publique sur le continent européen.

L’an dernier, deux F-35B, la version VSTOL commandée par l’US Marine Corps, survolèrent le salon Farnborough International, un des deux effectua un vol stationnaire devant la foule, avant de se poser sur la base aérienne RAF Fairford au Royaume-Uni.

Le 6 mai dernier, à peine deux semaines après que les responsables du F-35 Joint Programme Office aient déclaré que le F-35 n’apparaitrait pas au Salon du Bourget de cette année, sa venue était annoncée.

Deux jours plus tard, le chef d’état-major de l’US Air Force, le général David Goldfein, confirmait l’envoi sur le territoire français afin de participer au Salon du Bourget, de deux F-35A provenant de Hill AFB, dans l’Utah, la base hébergeant le premier escadron opérationnel de l’US Air Force. Au même moment, huit autres appareils provenant du même escadron seront en déploiement opérationnel en Europe, afin de participer à des exercices interalliés.  Rappelons que le F-35A a été déclaré opérationnel (Initial Operational Capability IOC) en août 2016 par l’US Air Force et effectua son premier déploiement en Europe en avril 2017. Les deux F-35 devaient y effectuer des démonstrations en vol aux mains de pilotes d’essais de Lockheed Martin. Pour sa part, l’US Marine Corps après avoir octroyé au F-35B son ‘Initial Operational Capability’ (IOC) le 31 juillet 2015 à la base MCAS Yuma, en Arizona, a depuis janvier 2017, stationné de façon permanente, un premier escadron de F-35B hors des États-Unis, à la base MCAS Iwakuni, au Japon.

Lockheed X-35A.

Boeing X-32A.

Déclaré vainqueur de la compétition Joint Strike Fighter (JSF) en mars 2001 face au Boeing X-32, le X-35 fut lancé en 1996. Devenu le F-35, le vol inaugural du premier appareil de production est survenu en 2007 des installations de Lockheed Martin de Fort Worth, au Texas. L’historique et gigantesque Plant 4 a produit depuis la seconde guerre mondiale plus de 10 000 avions dont les B-24 Liberator, B-36 Peacemaker, F-111 Aardvark et F-16 Fighting Falcon sous Consolidated Aircraft, General Dynamics Lockheed puis Lockheed Martin.

Déjà 220 F-35 ont été livrés et en 2019, 17 F-35 seront produits tous les mois à Fort Worth, sans compter ceux qui sortiront des chaines d’assemblage de Cameri, en Italie et de Nagoya, au Japon

Le Joint Strike Fighter est décliné en trois versions: le F-35A, le F-35B à décollage court et atterrissage vertical et un F-35C pour l’aéronavale.

L’US Air Force devrait recevoir plus de 1763 F-35A. L’US Navy, l’US Marine Corps 353 F-35B et 67 F-35C, l’US Navy, 260 F-35C.

À l’international, parmi les partenaires du programme JSF, le Royaume-Uni recevra 138 F-35B pour la Royal Navy, la Turquie, 100 F-35A, l’Italie, 90 F-35 dont 30 F-35B pour la Marina Militare et 60 F-35A pour la Aeronautica Militare, l’Australie, 72 F-35A, la Norvège, 52 F-35A, les Pays-Bas, 29 F-35A et le Danemark, 27 F-35A.

Par le biais des Foreign Military Sales (FMS), Israël acquerra au moins 50 F-35A destinés à Heyl Ha’avir, le Japon, 42 F-35A pour la Japan Air Self-Defense Force (JASDF) et la Corée du Sud, 40 F-35A pour la Republic of Korea Air Force.

La venue du F-35 au Salon du Bourget a pour but pour les responsables de Lockheed Martin et du F-35 Joint Fighter Office est de séduire de nouveaux clients européens, particulièrement la Belgique et la Finlande, et de faire oublier les problèmes techniques et financiers du Lightning II alors que ses performances en combat aérien rapproché ont parfois été jugées limitées.

Si Washington a refusé la vente du premier chasseur de supériorité aérienne furtif, le Lockheed Martin F-22A Raptor, à Israël et au Japon, en dépit de leur insistance, il en est tout autrement avec le F-35 qui, tout comme son prédécesseur, le Lockheed Martin (originellement General Dynamics) F-16 Falcon, compte sur les ventes à l’export comme le rappela Richard Aboulafia, Vice President of Analysis, Teal Group de Fairfax, en Virginie.

Au final, ce fut un F-35A qui toucha le tarmac de l’aéroport du Bourget (LBG).  Il s’agit de la troisième présence d’un avion de combat furtif au Salon parisien. Lors de l’édition 1991, un Lockheed Martin F-117A Nighthawk, auréolé de sa participation lors de la Première guerre du Golfe fut exposé au statique alors que lors de celle de 1995, un NorthropGrimman B-2A Spirit se posa, gardant les moteurs allumés, le temps que l’équipage salut la foule avant de repartir.

Lockheed Martin F-35S Lightning II.
Photo: Philippe Cauchi.

Lockheed Martin F-35S Lightning II.
Photo: Philippe Cauchi.

Stationné au Department of Defense Coral derrière deux rangées de barrières, protégé par des policiers militaires américains lourdement armés, le F-35A était entouré d’un Boeing P-8A Poseidon, d’un Bell/Boeing MV-22 Osprey, d’un Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon, d’un Boeing CH-47F Chinook, d’un Boeing AH-64D Apache et d’un Sikorsky UH-60 Black Hawk.

Du premier jour du Salon destiné aux professionnels au dernier jour grand public, le F-35 piloté par Billy Flynn, pilote d’essai senior des programmes F-16 et F-35 chez Lockheed Martin et ancien pilote au sein de l’Aviation royale canadienne, effectua vers 15h30 tous les jours, une démonstration en vol d’une durée de huit minutes, quatre minutes de moins que celle du Rafale de Dassault Aviation, donnée plus tôt dans l’après-midi.

Billie Flynn.
Photo: Philippe Cauchi.

Aux dires du pilote de Lockheed Martin, le F-35A par cette performance de huit minutes fut présenté comme jamais auparavant comme il l’expliqua en conférence de presse : ‘The F-35’s slow-speed maneuverability and the power of Pratt & Whitney’s 40,000-lb.-thrust engine were on full display, with the aircraft climbing vertically into the sky and gently falling into a controlled, 360-deg. pedal turn’.

Vidéo de la demonstration en vol: https://www.f35.com/news/detail/the-f-35-at-paris-air-show-2017

Il ajouta que contrairement à ses concurrents, le F-35 lors de la démonstration en vol est en configuration de combat, ses missiles et bombes étant dans la soute.

Lieutenant Colonel Scott Gunn du 33rd Fighter Wing de l’US Air Force.
Photo: Philippe Cauchi.

Il fut appuyé dans ses dires par le Lieutenant Colonel Scott Gunn du 33rd Fighter Wing de l’US Air Force qui expliqua par des tableaux chacune des manœuvres de la démonstration en vol quotidienne.

Le F-35 Lightning II de Lockheed Martin va rester longtemps le principal acteur du marché militaire mondial avec une position dominante incontestable et incontestée.  Richard Aboulafia me rappela durant le Salon en précisant que le F-35 représentera, en valeur, 50,1% du marché mondial des avions de combat pour la période 2016-2025.

Même si les ministres canadien et québécois ont boudé le chalet de Lockheed Martin durant le dernier Salon du Bourget, le F-35 aura incontestablement dominé les présentations en vol mais aussi les conférences de presse des lundi et mardi matins.

Certes, il est vrai, que le F-35 a connu un développement long et parsemé de problèmes mais il marque un saut technologique par rapport à ses contemporains et concurrents dont plusieurs ont effectué leur vol inaugural dans les années 1990.

Il est éloquent de constater que les pays qui craignent pour leur sécurité et même parfois leur existence menacée, comme Israël, le Japon ou la Corée du Sud, ont opté pour le F-35. Cela est un gage de confiance envers cet avion de combat.

Ceci contraste avec d’autres pays qui prennent des années avant d’enfin porter leur choix sur un modèle en particulier et pour qui, l’achat d’avions de combat semble se limiter à des considérations de retombées industrielles et d’emplois locaux.

MONTREAL – No one would have thought that President Elect Donald John Trump was also an expert in aeronautics.
After having attacked in a Tweet last week, Boeing, the world’s largest aircraft manufacturer and number two worldwide in the defense sector, for its management of the contract to build the successors of the two Boeing VC-25A, the most emblematic and recognized aircraft in the world, used for the transportation of the President of the United States, the New York billionaire aimed yesterday to Lockheed Martin, the world number one defense contractor and its fifth generation combat aircraft, the F-35 Lightning II.

Donald J. Trump

The F-35 program and cost is out of control. Billions of dollars can and will be saved on military (and other) purchases after January 20th.
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What will be his target next week? The Boeing KC-46A Pegasus, the Sikorky VH-92A ‘Marine One’, the Northrop Grumman B-21 Specter …? Only God knows…..

Whatever it is, Mr. Trump by this twist as silly as useless, unfortunately overshadowed a much more important moment in the history of the F-35 which took place exactly at the same time 5000NM (9200km)away from the Trump tower in New York. It was the long awaited arrival of the firs  two Heyl Ha Avir, the Israeli Air Force, F-35A Adir which means’ powerful ‘in Hebrew, of, at the Nevatim (LLNV) air base near Beer-Shev’A, about a hundred kilometers south-west of Jerusalem.

Lockheed Martin F-35I Adir at Nevatim AB.
Photo: IAF.

After two stopovers, punctuated by in-flight refueling, one at Lajes Field (LPLA) in the Azores and another at Cameri air base (LIMN), 25km west of Milan, Italy, home to the Final Assembly and Check Out (FACO) Facility, an assembly line and maintenance workshops for the F-35 which is tasked to build Aeronautica Militare F-35As, Marina Militare F-35Bs and Royal Netherlands Air Force F-35A, the first two F-35I landed in Israel at 8:16 pm local time, one minute apart. Just before, they both made a low-level pass in honor of Israel President Reuven Rivli, Israel Prime Minister Benjamin Netanyahu, Israel Defense Minister Avigdor Lieberman, US Defense Secretary Ashton Carter, Chief of Staff of Israeli Air Force Chief of Staff Amir Eshel and the 4,000 guests present.

Lockheed Martin F-35I Adir at Nevatim AB.
Photo: IAF.

The Jewish State has already confirmed the purchase of 33 F-35I out of the 50 projected that will equip two squadrons of Heyl Ha Avir.

On Monday, in Ottawa, Justin Trudeau, questioned about Donald Trump Tweet, said again that the replacement of the Royal Canadian Air Force CF-18s would be done in a ‘timely manner by an open and transparent competition’ and took the opportunity to blame the previous government of Conservative Party Prime Minister Stephen Harper, for Canada’s failure to honor its commitment to its allies and the need by the present government of buying as a stop-gap measure, 18 Boeing F-18E/F Super Hornet. Nevertheless, reverting to his shocking September 20, 2015 statement in Halifax during the election campaign ‘We will not buy the F-35 fighter jet’, the Prime Minister announced that the F-35 would be considered as part of the CF-18 Hornet replacement program.
Even though Donald Trump’s tweet of the day stirred up the blogosphere, the F-35 is becoming the standard of combat aircraft while it was now in service with the US Marine Corps and the United States Air Force, and that the military forces of the United Kingdom, Italy, Israel, Norway, Australia, Japan, the Netherlands had their first F-35 taken to the sky.

Around fifty F-35s will have been delivered in 2016, while some two hundred copies are already flying. More than 60 will be built next year and in 2020, this figure will be in the range of 170 to 180.
In the meantime, Donald Trump December, the 12^th, 2016 Tweet  will have been long forgotten as well as Justin Trudeau September the 20th, 2015 electoral promise.

In 2020, Canada will still be two years from picking an aircraft to replace its CF-18s which the last one has entered into service in 1988.  Nevertheless, the F-35 will assert itself as the obvious choice for Canada.

Après s’être attaqué dans un Tweet, la semaine dernière, à Boeing, le plus important avionneur au monde et numéro deux mondial dans le secteur de la défense, pour sa gestion du contrat d’acquisition des successeurs des deux Boeing VC-25A, l’avion le plus emblématique et reconnu au monde, servant au transport du Président des États-Unis, le milliardaire New-Yorkais s’en prend aujourd’hui, à Lockheed Martin, numéro un mondial de la défense et à son avion de combat de cinquième génération, le F-35 Lightning II.

Donald Trump.

The F-35 program and cost is out of control. Billions of dollars can and will be saved on military (and other) purchases after January 20th.

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Quelle sera sa cible, la semaine prochaine? Le Boeing KC-46A Pegasus, le Sikorky VH-92A ‘Marine One’, le Northrop Grumman B-21 Spectre…? Dieu seul le sait…..

Quoiqu’il en soit monsieur Trump par ce Tweet aussi idiot qu’inutile, a malheureusement éclipsé un moment bien plus important dans l’histoire du F-35 qui se déroulait exactement au même moment à 5000NM (9200km) de la tour Trump de New York.  Il s’agissait de l’arrivée tant attendue des deux premiers F-35A Adir qui signifie ‘puissant’ en hébreu, d’Heyl Ha Avir, les forces aériennes israéliennes, sur la base de Nevatim (LLNV) près de Beer-Shev’a, à une centaine de kilomètres au sud-ouest de Jérusalem.

Lockheed Martin F-35I Adir arrivant à Nevatim AB.
Photo: IAF.

Après deux escales, ponctués de ravitaillements en vol, une à Lajes Field (LPLA) aux Açores puis une autre à la base de Cameri (LIMN),  à 25km à l’ouest de Milan, en Italie, qui abrite le Final Assembly and Check Out (FACO) Facility, une ligne d’assemblage et des ateliers de maintenance du F-35 assurant la production des F-35A de la Aeronautica Militare, des F-35B de la Marina Militare, et des F-35A de la Royal Netherlands Air Force, les deux premiers F-35I se posèrent en Israël à 20h16, heure locale, à une minute d’intervalle.  Juste avant, ils avaient tous deux effectué un passage à basse altitude en honneur des Président et Premier ministre d’Israël, Reuven Rivlin et Benjamin Netanyahu, du ministre israélien de la défense, Avigdor Lieberman, du Secrétaire américain à la défense Ashton Carter, du chef d’état-major des forces aériennes israéliennes Amir Eshel et des 4000 invités présents.

Lockheed Martin F-35I Adir arrivant à Nevatim AB.
Photo: IAF.

L’état hébreu a déjà confirmé l’achat de 33 F-35I sur les 50 projetés qui équiperont deux escadrons d’Heyl Ha Avir.

Toujours en ce lundi, à Ottawa, Justin Trudeau, interrogé sur le Tweet de Donald Trump portant sur le F-35 ressortit la cassette voulant que le remplacement des CF-18 de l’Aviation royale canadienne se fera d’une ‘timely manner by an open and transparent competition’ et en profita pour blâmer le gouvernement précèdent, celui du conservateur Stephen Harper, pour l’impossibilité pour le Canada de respecter ses engagements envers ses alliés d’où l’annonce du 22 novembre dernier de l’achat par son gouvernement de 18 F-18E/F Super Hornet.  Néanmoins, revenant sur sa déclaration fracassante du 20 septembre 2015 à Halifax en plein campagne électorale, le Premier ministre annonça que le F-35 sera considéré dans le cadre du programme de remplacement des CF-18 Hornet malgré les critiques aussi bien au Canada qu’à l’international.

Même si Donald Trump par son tweet du jour agita la blogosphère et fit couler beaucoup d’encre, le F-35 chemine pour devenir l’avion de combat de référence alors qu’il est maintenant en service au sein de l’US Marine Corps et de l’US Air Force et que les forces militaires du Royaume-Uni, de l’Italie, d’Israël, de la Norvège, de l’Australie, du Japon, des Pays-Bas ont vu leur premier F-35 effectuer leur vol inaugural.

Une cinquantaine de F-35 auront été livrés en 2016 alors que quelques deux cents exemplaires volent déjà.  Plus de 60 seront construits l’an prochain et en 2020, ce chiffre sera de l’ordre de 170 à 180.

D’ici là, Donald Trump aura oublié son Tweet du 12 décembre 2016, tout comme Justin Trudeau, sa déclaration du 20 septembre 2015 même si, le Canada n’aura pas encore choisi le remplaçant de ses CF-18 dont les plus jeunes seront entrés en service en 1988 et que le F-35 s’affirmera comme le choix évident.

OTTAWA, ONTARIO – On November the 16^th, at the closing of the 2016 Canadian Aerospace Summit organized by the Aerospace Industries Association in Canada (AIAC), Info Aéro Québec met Clifford R. Stone, Vice President, International Programs & Business Development, Pratt & Whitney at Hartford, Connecticut to discuss about the F135 military jet engine.

The Pratt & Whitney F135 propulsion system powers the F-35 Lightning II, fifth generation advanced, single-engine, tactical fighter developed by Lockheed Martin in conjunction with BAE Systems and Northrop Grumman.

The Pratt & Whitney F135 family has several distinct variants (F135-PW-100, -400 and -600), including a conventional, forward thrust variant and a multi-cycle SVTOL (Short/Vertical Take-Off and Landing) variant that includes a forward lift fan. The F-135, a mixed-flow afterburning turbofan, was derived from the F119 engine which powers the twin-engine fighter Lockheed Martin F-22A Raptor but was given a new fan and low pressure turbine optimized for the Joint Strike Fighter (JSF) Lockheed Martin F-35 Lightning II. ‘The F-35 engine is a growth version of the F-22 engine’ said Mr. Stone, ‘Our second fifth-generation military engine’.

The F135 is built in a Pratt & Whitney facility in Connecticut and for international partners in a recently opened plant in West Palm Beach, Florida.

The F135-PW-100 which powers the F-35A has length of 220 inches (559 cm), a maximum diameter of 46 inches (117 cm)  and 43 inches (109 cm) at the fan inlet and a dry weight of 3,750 lb (1,701 kg). Composed of a 3-stage fan, 6-stage high-pressure compressor, an annular combustor, a 1-stage high-pressure turbine and a 1-stage low-pressure turbine, the F135 has a maximum thrust of 43,000 lbf (190 kN) and offers a thrust to weight ratio of 7.47:1 dry and 11.467:1 with afterburner.

The engine for the land-based conventional take-off and landing (CTOL) F-35A and the carrier-based short take-off and landing (STOL) F-35C is exactly the same. The short and vertical take-off and landing (SVTOL) F-35B uses the same engine as the A and B but is added a Rolls Royce engineered, designed and built lift system which includes a lift fan and nozzles. All engines are sharing the same part numbers.

The Joint Strike Fighter (JSF) program was designed to replace the F-16 Falcon and F-18A/B/C/D Hornet tactical fighters and A-10 Thunderbird II and AV-8B Harrier attack aircraft. To keep development, production, and operating costs down, a common design was planned in three variants that share 80 percent of their parts.

McDonnell Douglas, Northrop Grumman, Lockheed Martin and Boeing made submissions to the US department of Defense.

On November 16, 1996, two contracts to develop prototypes were awarded, one each to Lockheed Martin for its X-35 and Boeing for its X-32. Each firm produced two aircraft to demonstrate conventional takeoff and landing (CTOL), carrier takeoff and landing (CV version), and short takeoff and vertical landing (STOVL).

During concept definition, two Lockheed Martin airplanes were flight-tested: the X-35A which was later converted into the X-35B and the larger-winged X-35C.

The contract for System Development and Demonstration (SDD) was awarded on 26 October 2001 to Lockheed Martin whose X-35 beat the Boeing X-32.

The F-35 first flight occurred on December, the 15^th, 2006 while the first F-35A AF-1 rolled out on December, the 19^th, 2008

The current F-35 order book stands at 3105 aircraft:

USAF 1763 F-35A

USN USMC 680 F-35B/C

UK Royal Navy 138 F-35B

Italy 60 F-35A 30 F-35B

Netherlands 37 F-35A

Turkey 100 F-35A

Australia 100 F-35A

Norway 52 F-35a

Denmark 30 F-35A

Israel 33 F-35A

Japan 42 F-35A

South Korea 40 F-35A.

Reminding that the development of the F-35 is done, Mr. Stone underlined that ‘we are starting the STDD program. In July of this year it was complete pencil down no more design’. All 38 000 spec points except six are now closed in the design’.

Some 307 engines have been already delivered to date including 285 production engines to eight services in eleven locations ‘We are delivering in lot 8 and we are under contract for lot 9 and lot 10’.

Pratt & Whitney is ramping up F135 production after a few years of flat output at 50 engines a year. This year, 65 F135 will delivered, 84 next year and about 100 in 2020.

Typically, 1.15 engine is built for each aircraft delivered.

Already more than 200 F-35 has been delivered, all based in Continental USA. In four years, 650 F-35 will be flying and about 1200 in 2024.

Affordability.

Since 2009, according to Mr. Stone, the overall cost for the F135 has been reduced by half. At the time, Pratt & Whitney promised that by engine 300, the unit cost will be the same than the one of an F-22 engine even if the F-135 has 5000lb more thrust.

As anticipated, Pratt &Whitney has reduced the price for engines in every low-rate initial production (LRIP) lot:

LRIP 2: -15,8%

LRIP 3: -6,5%

LRIP 4: -13,3%

LRIP 5: -3,1%

LRIP 6: -2,3%

LRIP 7: -4,2%

LRIP 8: -3,3%

LRIP 9-10: -3,4%

Increased annual engine production will bring additional per unit cost reduction benefit. It has been evaluated that for every 10-engine increase in yearly volume, the unit price of each engine decrease by at least $60 000.

Performance

According to Clifford R. Stone, F135 mission availability rate goal is 95% and current production engines are already exceeding key 2020 reliability requirements of more than 90%.

Since December 2006, F135 has already accumulated more than 60 000 flight hours and has a near flawless performance during recent developmental and operational testing from the USS Wasp, USS Nimitz and USS Eisenhower sea trials that need little or no unscheduled engine maintenance.

Pratt & Whitney met the US Marine Corps initial operational capability (IOC) objective and is on track to meet its commitment for US Air Force IOC.

The Hartford-based engine manufacturer is working with the F-35 Joint Program Office and Lockheed Martin to ensure an ALIS 2.0.2 release with propulsion that will not impact airworthiness, aircraft engine availability, or spare parts management.

Pratt & Whitney is combining lessons learned from sustaining the F100 powering the F-16 and F-15, F117, the C-17 and F119, the F-22A engine programs to provide the highest level of availability, affordability, and safety to the customers.

In the past four years, Pratt & Whitney achieved 100% on-time delivery and reduced all supplier quality escapes by 80%. The engine manufacturer is sourcing key engine components to more than one supplier to mitigate risk.

In fact, to be sure to meet the production need, Pratt & Whitney relies on dual source for 95% of the engine parts in order ‘not to have a single point of failure’.

Growth and maturity

Thanks to investment from Pratt & Whitney and the US government into S&T, demonstration programs apply directly to the F135 and can enhance the capabilities and relevance of the F135 for decades to come. These technologies will be integrated into F135 production engines in 2020.

Through an AFLR sponsored program, Pratt & Whitney demonstrated with success the highest ever turbine temps in production-based engine under XTE68/LFI engine demonstration.

Through a US Navy-sponsored program, Pratt & Whitney identified growth options increasing thrust up to 10%, better durability and a 7% improvement in fuel burn for the F-35.

Canadian participation in the F135.

Economic benefits are a big part of the Joint Strike Fighter program since its inception.

‘We found there are some great luck in Canada’ said Clifford Stone, ‘in spite of the fact that is hard to make engines part because of metal tight tolerance’.

Pratt & Whitney Canada along with more than 70 other Canadian companies are supplying high technology parts and software on the F-35 line today. Among them:

British Colombia:

Xantrex Technology:     Test equipment

Manitoba:

Magellan Bristol:           VAVBN and Flit fan supports

Ontario:

Magellan Haley:            Gearbox casting

Magellan Orenda:                   Fan sync ring – Non-recurring engineering

Mxi:                            Maintenance software

Casebank:                     Off board PHM

FAG Aerospace:            Tower shaft bearings

#4 and #5 bearings

Lift fan bearings

Gastops:                       Oil debris monitor (ODM)

Lift fan ODM Sensors

F135 fan eddy current sensor

MDS Aero: lift fan mover

Kenmetal Stellite:                  Turbines tubes and covers

Québec:

Montreal Carbide:         Powder metal

Mindready Solutions:     Test equipment

Pratt & Whitney Canada:5^th stage integrally bladed rotor

Material Characterization

4^th stage IBR

While others 4^th generation fighter programs are at the end of their production run, the F-35 production had just started and will result in over 3000 aircraft being manufactured, sustaining jobs for more than 20 years from now.

As mentioned by Mr. Stone, for the time being F-35 Foreign Military Sales (FMS) are running until 2059 and production figures are revised every six months.

It is fair to remind that the F-35 will replace the F-16 which 4573 has been built, the F-18A/B/C/D, 1480, the A-10, 716 and the AV-8B, 337.

Engine performance.

The F-35 engine has met more than 99% of its design specifications, including more than 26000 component level requirements and is exceeding key 2020 reliability requirements including engine mission availability after more than 60 000 flight hours.

The US Marine Corps has declared F-35B initial operational capability (OIC) in July 2015 and the USAF, the F-35A in August 2016.

Maturity

Single engine durability, reliability and safety is a result of decades of knowledge and experience gained from the dual engine airframe which has been applied to single engine designs the dual engine. It has been the case with the Pratt & Whitney F100 turbofan powering the twin engine F-15 Eagle and the single engine F-16 Falcon.  Now, the same process is happening with the F119 on the twin engine F-22 Raptor and on the single engine F-35 Lightning II.

The F135 is a derivative of the F119, the F-22A Raptor engine which has been in service for more than 10 years and flew more than 250 000 successful combat missions.

The F-35 engine incorporates the lessons learned on the F100 which flown over three million flight hours in the single engine F-16 and an industry best record in reliability for more than 30 years.

Redundancy durability

Each of the F135 two engine electronic controls have two identical motherboards. If any essential mechanical control, pump or actuactor fails, the backup automatically kicks in.

During testing, the F135 engine continued to operate without oil in flight for eight minutes.

The F135 can operate for more than seven years or 1200 missions without planned maintenance.

Foreign Object Debris

The F-35 engine predecessor, the F119 ingested ‘a twelve pound bird similar to a Canadian geese’ said Mr. Stone and brought back the pilot safely who did not even know what happened. F-35 pilots have landed safely with a functioning engine after more than 70 ingestion events including bird strikes.

According to Pratt & Whitney literature, the F-35 engine is the first ever equipped with a system that records anything that enters or exits the engine. If the damage warrants it, the pilot is warned in flight but for routine events, the maintenance personnel are alerted back on the ground.

The design of the F135 engine is foreign object debris (FOD) tolerant. Clifford Stone reminded that the F135 as well as the F119 fan blades are very wide, short, thick and robust that give them a lot of FOD and bird ingestion tolerance.  It is more bird resistant than any fourth-generation engine like the F404 powering the F-18E/F according to Mr. Stone.

Extreme artic weather conditions

In climatic icing tests at USAF McKinley Climatic Laboratory located at Eglin AFB in Florida, the F-35 engine demonstrated perfect operation in all icing conditions.

The effectiveness of the propulsion ice protection system was tested under simulated flight conditions at -22F, -13F, -10F, 14F and 24F with pre and post-flight inspections conducted at all temperatures.

The propulsion anti-ice system is fully integrated and can be activated either by an inlet-mounted sensor or manually by the pilot.

Sustainment.

Regional warehouses located in North America, Europe and Asia/Pacific    are required to perform the aircraft and the engine maintenance.

Concerning the F135 engine, Mr. Stone said that three depots are planned in North America, three in Europe and two in Asia-Pacific. For now, in North America, one is located at Tinker AFB, Oklahoma and another one at NAS Jacksonville in Florida.  The location of the third one is to be determined and Canada has expressed interest. Like in the case of Tinker AFB and NAS Jacksonville, this facility would have to be located on a military facility in the case of Canada, a Canadian Force Base, where the maintenance will be performed by military personnel while the facility will be managed by Pratt & Whitney.

MONTRÉAL – Selon le journaliste spécialisé dans les questions de défense et de sécurité, de l’Ottawa Citizen et rédacteur du blog Defense Watch, David Pugliese, le gouvernement Trudeau aurait ramener à la vie l’option d’un achat intérimaire de Boeing F-18E/F Super Hornet sans appel d’offres pour le remplacement des McDonnell Douglas CF-18 Hornet de l’Aviation royale canadienne.

En juin dernier, le gouvernement fédéral Libéral proposait d’acheter sans recours à un appel d’offres des Boeing F-18E/F Super Hornet et ainsi repousser à 2030, tout nouvelle compétition accompagnée d’un appel d’offres.

Boeing F-18E et F-18F Super Hornet.
Photo: Boeing.

Mais face a l’opposition de l’industrie et aux députés de l’opposition, l’idée sembla alors avoir été mise de côté.

Mais cette option semblerait toujours être favorisée par le bureau du Premier ministre canadien sur les conseils de son Ministre de la défense Harjit Sajjan qui a répété à plusieurs reprises que le besoin du remplacement des CF-18 devenait pressant. De leur côté, des officiers de l’Aviation royale canadienne affirmeraient le contraire, avançant que les CF-18 pourraient encore voler jusqu’en au moins 2025.

Cette rumeur qui veut que le gouvernement Trudeau achèterait vingt Boeing F-18E/F reverrait ainsi toute compétition dans une dizaine d’années.

De la sorte, Justin Trudeau respecterait sa déclaration sans équivoque, au cinquantième jour de la campagne électorale, le 20 septembre 2015 à Halifax, en Nouvelle-Écosse, ‘We will not buy the F-35 fighter jet’ dont le gouvernement Harper envisageait passer commande de 65 exemplaires.

Justin Trudeau à la Chambre des Communes le 7 juin 2016.

D’ailleurs, l’aversion de Justin Trudeau envers l’avion de combat de cinquième génération Lockheed Martin F-35 Lightning II ne s’est pas affaiblie depuis car le 7 juin dernier, en réponse aux critiques des membres de l’Opposition à la Chambre des Communes, il rétorqua que le F-35  ‘Does not work and is far from working’.

En juillet 2016, Ottawa a émis une demande d’information à laquelle cinq constructeurs donnèrent suite : Boeing avec le F-18E/F Super Hornet, Lockheed Martin avec le F-35A Lightning II, Dassault Aviation avec le Rafale, Eurofighter avec le Typhoon et finalement Saab avec le Gripen.

Il est vrai comme le rappelait Marillyn A. Hewson, PDG de Lockheed Martin lors d’une allocution lors du sommet de l’aérospatiale canadienne, mardi dernier à Ottawa, que 110 entreprises canadiennes fournisseurs du F-35 ont déjà bénéficié de commandes d’une valeur d’un milliard de dollar en dépit du fait que seulement un peu plus de deux cents Lightning II aient été construits.

D’ici 2023, de 170 à 180 F-35 devraient être produits annuellement.

Boeing, pour sa part, lui qui déjà achète pour plus d’un milliard de dollars de biens et services au Canada chaque année en plus d’employer directement dans ses installations au Canada, près de 2000 personnes, pourra offrir des retombées sur ses programmes civils et même militaires en développent.  Le F-18E/F dont la production est à son crépuscule, offre peu d’occasions de retombées économiques hormis sur les pièces de rechange et l’entretien.

Néanmoins, cette comédie pose plusieurs questions.

Les F-18 de l’Aviation royale canadienne sont-ils vraiment rendus en fin de vie ou peuvent-ils encore servir une dizaine d’années?

Pourquoi cet intérêt qui semble plus électoral qu’autre chose de Justin Trudeau pour le F-35 depuis cette déclaration du 20 septembre 2015.

Que ce cache-t-il derrière cet acharnement de Justin Trudeau contre le F-35 alors qu’il fut quand même rappeler que ce furent les Libéraux de Jean Chrétien, son maitre à penser, qui entrèrent le Canada dans le programme Joint Strike Fighter en 1997 par un versement initial de dix millions de dollars? Le comportement du Premier ministre rappelle celui de Jean Chrétien contre l’hélicoptère EH-101 dont il annulera dès son élection en 1993, la commande passée sous les Conservateurs de Brian Mulroney pour finalement l’acheter sous le nom de Cormoran.

Quoiqu’il en soit, un achat mixte de F-18E/F et de de F-35A est tout à fait faisable car l’Australie a opté pour cette solution.

Une telle option permettrait au gouvernement Trudeau de se présenter aux électeurs pour un second mandat en soulignant que sa promesse du 20 septembre 2015 du Musée canadien de l’immigration situé à la jetée 21 du port d’Halifax en Nouvelle-Écosse a été tenue.

Airbus CC-150 Polaris de l’aviation royale canadienne.
Photo: MDN.

Bell Helicopter CH-147 Griffon de l’aviation royale canadienne.
Photo: MDN.

Le gouvernement doit aller de l’avant sur ce dossier car à court terme, il va devoir trancher sur la question du choix d’un appareil sans le cadre de la compétition Projet de remplacement d’aéronefs de recherche et sauvetage à voilure fixe ou Fixed-Wing Search and Rescue Aircraft Replacement Project (FWSAR-ARVSF) et à plus long terme, amorcer le processus de remplacement des avions de transport et de ravitaillement en vol Airbus CC-150 Polaris et des hélicoptères utilitaires de transport tactique (HUTT) Bell Helicopter CH-146 Griffon.

Entretemps, comment se fait-il que les milieux associatifs et politiques québécois restent muets sur la question du remplacement des McDonnell Douglas CF-18 Hornet dont les enjeux sont, sans équivoque, les retombées économiques et les emplois.

Lockheed Martin F-35A Lightning II.
Photo: USAF.

MONTRÉAL – Dans un article du 20 juillet 2016 de la publication spécialisée américaine Defense News signé par son correspondant au Canada, David Pugliese, nous apprenions que le gouvernement canadien aurait lancé une demande d’information auprès des constructeurs aéronautiques susceptibles d’offrir un successeur aux 77 McDonnell Douglas F-18 Hornet de l’Aviation royale du Canada encore en service sur les 138 livrés entre 1982 et 1988. La date limite de remise des dossiers est le 29 juillet prochain.

Ainsi exit, la rumeur évoquée dans un article du 5 juin 2016 du quotidien d’Ottawa The Citizen voulant que le gouvernement Trudeau serait entré en contact avec les représentants de Boeing et aurait une préférence marquée pour le Boeing F-18E/F Super Hornet.

F/A-18 Super Hornet.
Photo: Boeing.

Exit, la possibilité d’un achat assez rapproché d’une vingtaine de chasseurs bombardiers biréactés Boeing F-18E/F afin de remplacer au plus vite les plus anciens CF-18 pour remplir les missions de survol du grand Nord canadien.

Une solution similaire à celle de l’Australie qui bien qu’elle se joignait au Joint Strike Fighter dès juin 2002 pour assurer la relève de ses McDonnell Douglas F-18, passa commande en mai 2007 de 24 Boeing F-18E/F Super Hornet pour remplacer ses General Dynamics F-111 Advaark puis de 12 EA-18G Growler en mai 2013 sans, pour autant, tourner le dos au F-35.

Maquette grandeur nature d’un F-35A aux couleurs de la RCAF.

Le gouvernement canadien a demandé aux avionneurs de présenter l’aéronef qu’il proposerait comme successeur des CF-18. Boeing et son Super Hornet ainsi que Lockheed et son F-35 Lightning II auraient répondus à l’appel tandis que rien n’a tanspiré de chez Dassault Aviation et son Rafale, Airbus Defense & Space avec son Eurofighter et Saab avec son Gripen.

Selon le ministre de la défense, Harjit Singh Sajjan ainsi que d’autres ministres du cabinet n’ont de cesse de répéter que les critères demandés sous le gouvernement Harper avaient été écrits pour favoriser le F-35.

Justin Trudeau.
Photo: Presse Canadienne.

Rappelons qu’un des rares moments forts de la campagne électorale de Justin Trudeau, aura été sa sortie contre le F-35, le dimanche 20 septembre 2015. Le chef du Parti Libéral du Canada et candidat au poste de premier ministre du Canada, Justin Trudeau, sortit de son chapeau, le dossier du F-35 et du remplacement des CF-18 Hornet de l’Aviation royale canadienne.

Entouré de partisans libéraux, il déclara sans équivoque à défaut d’arguments valables : ‘We will not buy the F-35 fighter jet’.

Bien que nous nous souviendrons que le remplacement des Lockheed CF-104 Starfighter par les présents CF-18 sous le règne de Pierre-Elliot Trudeau fut un exercice long et pénible, rien n’oblige Justin Trudeau de suivre les pas de son père.

Le gouvernement Harper a agi avec célérité lors des achats des Boeing C-17 Globemaster III, Lockheed Martin C-130J Hercules et Boeing CH-47F Chinook qui furent livrés sans retard et, même dans certains cas, en avance et à l’intérieur des budgets prévus.

Lockheed Martin F-35I Adir.
Photo: Lockheed Martin.

Le 9 juin dernier, le Danemark a passé commande ferme de 27 F-35.  Quant  à Israël, il recevra ses deux premiers F-35 en décembre prochain.

Mais il y a une lueur d’espoir.

Le ministre canadien de la défense a souligné lors de CANSEC 2016 en mai dernier que les CF-18 se faisaient vieux, qu’ils avaient dépassé leur 20 ans de vie utile et qu’ils coûtaient de plus en plus cher à maintenir en service. Pire encore, il ajouta récemment ‘because of the age of the CF-18s, Canada is facing a fighter jet capability gap in fulfilling its NORAD and NATO commitments’

De là, est née l’idée d’une demande d’information auprès des constructeurs d’avions de combat internationaux.

Face à ses responsabilités auprès de l’OTAN et suite aux commentaires du président américain, Barack Obama, sur les membres qui ne respectaient pas le niveau de 2% du PNB dévolus aux dépenses militaires dont le Canada fait partie avec un faiblard 1%, le gouvernement de Justin Trudeau pourrait fournir un effort.

Procéder au choix du nouveau chasseur avec les critères déjà établis avant la fin de l’année pour une signature de contrat au premier trimestre 2017 et pour une première livraison d’içi la fin 2019.