MONTRÉAL –Nombre de mots : 2088 – Temps de lecture : 10 minutes – Par voie d’un communiqué de presse diffusé en début d’après-midi, le 6 août dernier, la General Aviation Manufacturers Association ou GAMA de Washington rendait public, sur le coup de midi, les chiffres des livraisons d’avions d’affaires et d’aéronefs d’aviation générale pour le second trimestre 2018 et le premier semestre 2018.

Au premier regard, les chiffres révèlent que les choses ne s’améliorent pas dans le secteur de la construction d’avions d’affaires. Après les années d’euphorie, de croissance quasi-exponentielle des livraisons et de lancements quasi-ininterrompu de nouveaux modèles qui s’étendirent de la fin des années 1990 jusqu’à la faillite de Lehman Brothers à l’automne 2008 et de la crise financière qui s’en suivit, l’espoir semble le moteur de l’industrie.

Gulfstream G650.
Photo: Gulfstream Aerospace.

En comparant les chiffres du 1er semestre 2018 avec ceux de la même période en 2076, certes, une légère augmentation se révèle en termes d’unités livrées, 1054 en 2018 contre 1001 en 2017 mais un net recul de leur valeur se manifeste celle-ci glissant de $9,03 à $8,58 milliards de dollars américains, une baisse de 5,0%. La maintien du nombre de livraisons d’avions d’affaires à turbines à 296 est la seule note positive.

Dassault Falcon 8X.
Photo: Dassault Aviation.

Déjà en comparant les premiers semestres 2016 et 2017, un recul aussi bien des livraisons avec une baisse de 4,7% et de la facturation se dégageait.

Depuis 2014 qui avait representé un sommet des livraisons depuis la chute de Lehman Brothers en octobre 2008, l’embellie semble chose du passé avec un repli de la facturation des livraisons d’avions d’affaires neufs aussi en dollars courants, -21,3%, qu’en dollars constants, 23,9%.

Bombardier Global 7000.
Photo: Bombardier.

Au premier semestre 2008, les ventes d’avions d’affaires avaient atteint $11,988 milliards de dollars ($13,324 milliards en dollars 2018) pour ensuite toucher un creux au premier semestre 2011 avec $7,240 milliards ($8,284 milliards en dollars 2018).

Ainsi, au 1er semestre 2008, l’année de tous les records, 1918 aéronefs dont 663 jets et 221 turboprops d’une valeur totale de $11,9 milliards seront livrés soit $14,3 milliards en dollars 2018.

Tout comme au premier semestre 2017, l’avionneur Gulfstream de Savannah en Georgie se maintient, en tête de la facturation avec 52 jets d’affaires d’une valeur de $2,813 milliard contre $3,289 milliards et 60 livraisons, un an auparavant. Il est suivi par Bombardier de ville Saint-Laurent en légère remontée, avec $2,510 milliards et 65 livraisons contre $2,473 milliard et 65 livraisons à la même période de 2016.  En troisième position, Textron Aviation de Wichita, au Kansas, procéda à 160 livraisons d’une valeur de $1,375 milliards contre $1,217 milliards et 134 livraisons. Au quatrième rang, Dassault Aviation de Mérignac a livré 15 Falcon d’une valeur de $575 millions contre 17 au montant de $795 millions.  Embraer de Sao José de Campos ferma la marche avec 31 livraisons d’une valeur de $335 millions contre 39 au montant de $484 millions.

Au chapitre des livraisons d’avions d’affaires à turbine, sans surprise, Textron Aviation qui chapeaute Cessna Aircraft et Beechcraft, toujours champion du volume année après année, est en tête encore une fois au 1er semestre 2018, avec 160 livraisons (120 Cessna et 40 Beechcraft), suivi par Bombardier, 65, Gulfstream, 52, Embraer, 31 et Dassault, 15. Au 1er semestre 2014, Textron Aviation livra 169 aéronefs (113 Cessna et 56 Beechcraft), Bombardier, 92, Gulfstream, 73, Embraer, 45, et Dasssault, 18.

Le premier semestre 2018 s’aligne sur les premiers semestres 2015 et 2016 qui avaient marqué une rupture alors que depuis quelques semestres, l’embellie se manisfestait dans le secteur de la construction d’avions d’affaires neuf. Il faut reconnaître que cette embellie était le fait de la montée en force des avions à fuselage large et long et très long rayon d’action au prix unitaire supérieur à 30 millions de dollars américains qui contrebalancait l’effondrement des ventes de jets légers et moyens.

Beechcraft KingAir 350i.
Photo: Textron Aviation.

Au premier semestre 2018, les livraisons de turbopropulsés ont bondi passant de 237 à 260 aéronefs. Les livraisons de King Air de Beechcraft et de Caravan de Cessna ont bondi. Ainsi 40 King Air furent mis en service contre 31 lors du premier semestre 2017 grâce au bon des livraisons du plus gros membre de la famille, le King Air 350i, de 15 à 25 unités. 36 Caravan furent mis en service contre 22 lors des six premiers mois de 2017 suite à la hausse des livraisons de Grand Caravan/EX, de 18 à 30 unités. Les livraisons de Piper Aircraft, de Vero Beach, en Floride, propriété du Ministère des finances de Brunei passérent de 19 à 23 par la hausse de celles du PA-46-500TP Meridian. Les livraison des PC-12 de Pilatus de Stans, en Suisse, se sont maintenant à 31 unités pour rester le champion dans ce créneau. Seules les livraisons de TBM de Daher de Tarbes, en France fléchirent légèrement passant de 23 à 22 unités, suite au recul des mises en service du dernier membre de la famille, le TBM930 de 14 à 9 unités

Pilatus PC-24.
Photo: Pilatus Aircraft.

Pour leur part, les livraisons de jets d’affaires légers ont, en terme d’unités, augmentées de 8 unités pour atteindre 116. Pilatus livra ses tout premiers PC-24 au nombre de 3.  Seuls les livraisons de Cessna Citation et de Cirrus augmentèrent.  Ainsi Cirrus Aircraft de Duluth, au Minnesota, propriété de China Aviation Industry General Aircraft (CAIGA), une des sociétés de la chinoise Aviation Industry Corporation of China (AVIC), a remis à ses acheteurs 25 monoréactés de sept places, SF50 contre 2 au premier semestre 2017. Cessna livra 46 Citation, une hausse de dix unités, en dépit de l’arrêt de production du Mustang, grâce au bond des mises en service des M2 (+1), des CJ3+(+6) et CJ4 (+4).

Les livraisons de Learjet 70/75 de Bombardier ont glissé de 3 unités, passant de 8 à 5, celles de Phenom d’Embraer de 4, de 27 à 23, celles des HondaJet HA-420 de 7, de 24 à 17, celles des Eclipse 550 de 4, de 4 à aucune livraison.

Gulfstream G280.
Photo: Gulfstream Aerospace.

Pour leur part, les livraisons de jets moyens se sont maintenus à 35 unités. Les livraisons de Cessna et de Gulfstream dans ce créneau ont augmenté d’une unités chacunes pour atteindre 13 dans les deux cas. Les entrées en service de Phenom 450 et Phenom 500 d’Embraer se sont repliées passant de 9 à 7.

Cessna Citation X+.
Photo: Cessna Aircraft.

De leur côté, les livraisons de SuperMidSize ont légèrement progressé passant de 47 à 51 grâce à des hausses des mises en service des Bombardier Challenger 350 et des Cessna Citation Latitude. Par contre, les livraisons du jet d’affaires le plus rapide sur le marché, le Cessna Citation X+ se sont repliées passant de 3 à 1, alors que la direction du constructeur de Wichita a annoncé la fin de la production du jet lancé au Salon NBAA-BACE de 1990 et dont le vol inaugural est survenu le 21 décembre 1993. Le Cessna Model 750 aura été construit à un total de 338 exemplaires soit 314 Citation X et 24 Citation X+.

La santé du créneau des business jets à cabine large à long et très long rayon d’action qui avait sauvé le secteur de la construction d’aéronefs d’affaires depuis la crise de 2008, ne s’améliore toujours pas.

Après être passées du 1er semestre 2014 au 1er semestre 2015 de 143 à 126, les livraisons au 1er semestre 2017 se sont établies à 102 et au 1er trimestre 2018, à seulement 87, un repli de 15 unités.

Les derniers chiffres ne sont franchement pas reluisants et toute réduction des livraisons pèse lourd sur la santé du secteur. Rappelons qu’il s’agit d’aéronefs commandant un prix allant de $28 à 68  millions de dollars américains contre de $ 3,3 à 14 millions de dollars américains pour un jet d’affaires léger, de 14 à 20 pour un jet d’affaires moyen et $ 20 à 25 pour un SuperMidSize.

500ième Gulfstream G550.
Photo: Gulfstream Aerospace.

Les mises en service de gros bizjets de Bombardier ont reculé de deux unités. Les livraisons des Challenger 605 se sont maintenues à 12 unités, celles des CL850/870/890 ont reculé d’une unité ainsi que celles des Global 5000 et 6000, passant de 23 à 22 unités. Une fois encore, les livraisons d’Embraer à large fuselage ont aussi marqué le pas, glissant de 3 à 1. Celles des Dassault Falcon ont reculé en passsant de 17 à 15 encore loin des 25 Falcon livrés au premier semestre 2014. Gulfstream Aerospace a vu ses livraisons tomber de 46 à 37 du fait de la transition des G450 et G550 vers les entièrement nouveaux G500 et G600. Au premier semestre 2014, l’avionneur haut de gamme de Savannah, en Georgie, avait livré 59 bizjets à large cabine et long et ultralong rayon d’action.

Lors du 1er semestre 2008, 154 jets d’affaires à cabine large furent livrés et, en dépit, de la crise financière qui éclata en octobre 2008 suite la faillite de Lehman Brothers, le sommet fut atteint en 2010 avec 168 livraisons ce qui compensa pour la chute vertigineuse des ventes de jets légers et moyens. Après un creux en 2011 avec seulement 99 livraisons, le créneau des jets à cabine large et long et très long rayon d’action reprit du mieux jusqu’en 2014 avec 143 unités livrées sous l’impulsion des ventes dans les pays du BRIC (Brésil, Russie, Inde et Chine).  Les difficultés économiques au Brésil et le ralentissement de l’économie en Chine doublé d’un recul de la bourse dans l’Empire du milieu ainsi que la baisse du cours du pétrole qui constitue l’essentiel des exportations de la Russie accompagnée d’une chute de moitié de la valeur du Rouble sont responsables de la mévente des plus gros et plus chers bizjets.

Cessna Citation Latitude.
Photo: Textron Aviation.

Le peu de vigueur du secteur de la construction d’avions d’affaires semble provenir de l’introduction de nouveaux modèles et les Honda HA-420 HondaJet, Cirrus SF50, Pilatus PC-24 et Cessna Citation Latitude en sont l’illustration.

Dassault Falcon 6X.
Vue d’artiste Dassault Aviation.

Les entrées en service prochaines des Gulfstream G500 et G600, Cessna Citation Longitude, Bombardier Global 7500 et Dassault Falcon 6X devraient aider mais ne permettront jamais de retouver les niveaux d’activité d’avant le fatidique mois de septembre 2008.

MONTRÉAL – Nombre de mots: 2239. Temps de lecture: 9 minutes. Par voie d’un communiqué de presse diffusé en début d’après-midi, le 15 août dernier, la General Aviation Manufacturers Association ou GAMA de Washington rendait public, les chiffres des livraisons d’avions d’affaires et d’aéronefs d’aviation générale pour le second trimestre 2017 et le premier semestre 2017.

Une hausse marquée des livraisons et de la facturation se dégage du 1er trimestre au 2ième trimestre 2017. Ainsi les livraisons sont passées de 434 à 561 aéronefs dont respectivement 332 et 427 avions à turbine, d’une valeur respective de $3,709 à $5,311 milliards de dollars américains, des hausses de 29,2% et 43,1%. Rien d’étonnant ici car le deuxième trimestre de chaque année est traditionnement marqué par une hausse substantiele des livraisons par rapport au premier.

Par contre, les choses se corsent en comparant les chiffres du 1er semestre 2017 avec ceux de la même période en 2016, certes, une légère augmentation se révèle en termes d’unités livrées, 995 en 2017 contre 969 en 2016 mais un net recul de leur valeur se manifeste celle-ci glissant de $9,465 à $9,020 milliards de dollars américains, une baisse de 4,7%.

Dèja en comparant les premiers semestres 2015 et 2016, un recul aussi bien des livraisons avec une baisse de 4,5% et de la facturation avec un repli de 10,6% se révélait.

Depuis 2014 qui avait representé un sommet des livraisons depuis la chute de Lehman Brothers en octobre 2008, l’embellie semble chose du passé avec un repli de la facturation des livraisons d’avions d’affaires neufs aussi en dollars courants, -17,3%, qu’en dollars constants, 20,1%.

Au premier semestre 2008, les ventes d’avions d’affaires avaient atteint $11,988 milliards de dollars ($13,626 milliards en dollars 2017) pour ensuite toucher un creux au premier semestre 2011 avec $7,240 milliards ($7,787 milliards en dollars 2017).

Ainsi, au 1er semestre 2008, l’année de tous les records, 1918 aéronefs dont 663 jets et 221 turboprops d’une valeur totale de $11,9 milliards seront livrés soit $13,2 milliards en dollars courants.

Tout comme au premier semestre 2016, l’avionneur Gulfstream de Savannah en Georgie se maintient, en tête de la facturation avec 60 jets d’affaires d’une valeur de $3,289 milliard contre $3,273 milliards et 61 livraisons, un an auparavant. Il est suivi par Bombardier de ville Saint-Laurent en fort recul, encore une fois, avec $2,473 milliards et 65 livraisons contre $2,805 milliard et 73 livraisons à la même période de 2016.  En troisième position, Textron Aviation de Wichita, au Kansas procéda à 246 livraisons d’une valeur de $1,217 milliards contre $1,286 milliards et 244 livraisons. Au quatrième rang, Dassault Aviation de Mérignac a effectué une remontée avec 17 livraisons d’une valeur de $795 millions contre $656 millions et 15 livraisons.  Embraer de Sao José de Campos ferma la marche avec 39 livraisons d’une valeur de $484 millions contre $604 millions et 49 livraisons.

Au chapitre des livraisons d’avions d’affaires à turbine, sans surprise, Textron Aviation qui chapeaute Cessna Aircaft et Beechcraft, toujours champion du volume année après année, est en tête encore une fois au 1er semestre 2017, avec 133 livraisons (103 Cessna et 31 Beechcraft), suivi par Bombardier, 65, Gulfstream, 60, Embraer, 39 et Dassault, 17. Au 1er semestre 2014, Textron Aviation livra 169 aéronefs (113 Cessna et 56 Beechcraft), Bombardier, 92, Gulfstream, 73, Embraer, 45, et Dasssault, 18.

Le premier semestre 2017 s’aligne sur les premiers semestres 2015 et 2016 qui avaient marqué une rupture alors que depuis quelques semestres, l’embellie se manisfestait dans le secteur de la construction d’avions d’affaires neuf.  Il faut reconnaître que cette embellie était le fait de la montée en force des avions à fuselage large et long et très long rayon d’action au prix unitaire supérieur à 30 millions de dollars américains qui contrebalancait l’effondrement des ventes de jets légers et moyens.

Daher TBM930.
Photo: Daher.

Au premier semestre 2017, les livraisons de turbopropulsés ont fléchi très légérement passant de 234 à 232 aéronefs. Seules les livraisons de TBM de Daher de Tarbes, en France se sont accélérées passant de 18 à 23 unités, suite au passage du TBM900 au TBM930 et à l’introduction du TBM910 et celles de Piper Aircraft, de Vero Beach, en Floride et propriété du Ministère des finances de Brunei, se hissant de 8 à 19 aéronefs avec l’entrée en service du M600. De leur côté, celles de Beechcraft King Air C90GTx ont reculé de 5 unités, celles du King Air 350i de 12, celles des Cessna Caravan 675 et Grand Caravan/EX de 10 et finalement, celles des PC-12 de Pilatus de Stans, en Suisse, de 7 unités.

Cirrus SF-50.
Photo: Cirrus Aircraft.

Pour leur part, les livraisons de jets d’affaires légers ont, en terme d’unités, augmentées de 8 unités pour atteindre 108. Cirrus Aircraft de Duluth, au Minnesota, propriété de China Aviation Industry General Aircraft (CAIGA), une des sociétés de la chinoise Aviation Industry Corporation of China (AVIC), a livré ses tout-premiers monoréactés de sept places, SF50. Les livraisons du tout nouveau HondaJet HA-420 sont passées de 10 à 24, celles du Learjet 70/75 de 6 à 8 et celles du Cessna Citation Mustang de 3 à 7 et du Citation CJ3+ de 10 à 11.  Les livraisons de l’Eclipse 550 se sont maintenues à 4 unités tandis que les livraisons de plusieurs modèles se sont repliées : celles des Cessna Citation M2 de 17 à 15 unités, celles du Citation CJ4 de 15 à 10, celles des Embraer Phenom 100 de 9 à 7 et celles du Phenom 300 de 26 à 20.

HondaJet HA-420.
Photo: Honda Aircraft.

Pour leur part, les livraisons de jets moyens ont légèrement fléchies passant de 38 à 35 unités.  Les livraisons de Cessna Citation XLS+, de Citation Sovereign+, de Gulfstream 150 et Gulfstream 280 construits en Israël par IAI et d’Embraer 500 se sont repliées respectivement de 6, 3, 1 et 4 unités. Seul l’Embraer 450 dont la mise en service est récente a vu ses livraisons grimper de 4 unités.

Cessna Citation Latitude.
Photo: Textron Aviation.

De leur côté, les livraisons de SuperMidSize se sont elles-aussi repliées légèrement passant de 49 à 47 aéronefs en dépit de la montée en puissance du tout nouveau Cessna Citation Latitude dont les livraisons sont passées de 16 à 23.  Les livraisons du Challenger 350 ont fortement fléchi glissant de 30 à 21 unitès alors que celles du jet d’affaires le plus rapide sur le marché, le Cessna Citation X+ se sont maintenues à 3 unités.

La santé du créneau des business jets à cabine large à long et très long rayon d’action qui avait sauvé le secteur de la construction d’aéronefs d’affaires depuis la crise de 2008, ne s’améliore pas.

Après être passées du 1er semestre 2014 au 1er semestre 2015 de 143 à 126, les livraisons au 1er semestre 2017 se sont établies à 102, un repli de 2 unités.

Les derniers chiffres ne sont franchement pas reluisants surtout en tenant compte qu’il s’agit d’aéronefs commandant un prix supérieur à $28 à 68  millions de dollars américains contre de $ 3,3 à 14 millions de dollars américains pour un jet d’affaires léger,  de 14 à 20 pour un jet d’affaires moyen et $ 20 à 25 pour un SuperMidSize.

Bombardier Challenger 605.
Photo: Bombardier Aéronautique.

Les mises en service de gros bizjets de Bombardier ont reculé d’une unité.  Les livraisons des Challenger 605 se sont hissées de 9 à 12, celles des CL850/870/890 d’une unité tandis que celles des Global 5000 et 6000 ont chuté de 28 à 23 unités. Les livraisons d’Embraer à large fuselage ont aussi marqué le pas glissant de 6 à 3. Celles des Dassault Falcon ont pris du mieux en passsant de 15 à 17 encore loin des 25 Falcon livrés au premier semestre 2014. Gulfstream Aerospace a vu ses livraisons se maintenir à 46 contre, il faut le souligner, 59 pour la même période de 2014.

Lors du 1er semestre 2008, 154 jets d’affaires à cabine large furent livrés et, en dépit, de la crise financière qui éclata en octobre 2008 suite la faillite de Lehman Brothers, le sommet fut atteint en 2010 avec 168 livraisons ce qui compensa pour la chute vertigineuse des ventes de jets légers et moyens. Après un creux en 2011 avec seulement 99 livraisons, le créneau des jets à cabine large et long et très long rayon d’action reprit du mieux jusqu’en 2014 avec 143 unités livrées sous l’impulsion des ventes dans les pays du BRIC (Brésil, Russie, Inde et Chine).  Les difficultés économiques au Brésil et le ralentissement de l’économie en Chine doublé d’un recul de la bourse dans l’Empire du milieu ainsi que la baisse du cours du pétrole qui constitue l’essentiel des exportations de la Russie accompagnée d’une chute de moitié de la valeur du Rouble sont responsables de la mévente des plus gros et plus chers bizjets.

Cessna avec sa gamme Citation s’en est le mieux sorti grace à la montée en puissance des livraisons du Latitude qui se sont propulsées de 16 à 23 unités, une hausse de 43,7%. Les livraisons de jets d’affaires de l’avionneur de Wichita sont passées de 79 au premier trimestre 2016 à 81 pour la période corrsspondante en 2017. À l’opposé, les ventes de l’Embraer Legacy 450 ont chuté de 50% de 8 à 4 unités conséquence selon les responsables du constructur brésilien, d’une dure concurrence qui se traduit par de fortes pressions sur les prix.

Beechcraft King Air C90GTx.
Photo: Beechcraft.

Sur le créneau des turbopropulsés, Textron Aviation a subi un fort repli de ses livraisons de King Air C90GTx et 350i qui sont passées de 49 à 31 unités, un plongeon de 36,7% suite à l’arrêt de l’octroi de généreux rabais aux acheteurs. Piper Aircraft a vu son M600 dont les livraisons ont commencées à la mi-2016, cannabaliser les ventes du M500 dont seulement quatre aéronefs furent livrés au premier semestre 2017, une chute de 50%.

La baisse de la valeur des livraisons au premier semestre 2017 est causée par un déplacement des livraisons de jets d’affaires à cabine large vers des aéronefs de plus petits gabarit. Le créneau des jets d’affaires légers est porté par le début des livraisons du HondaJet HA-420 et du Cirrus SF-50 dont le carnet de commandes est fort de plus de 600 aéronefs. Nul besoin de répeter qu’il faut la livraison de plusieurs jets légers pour compenser pour la perte d’un seul bizjet haut gamme.

Le marché de la construction d’avions d’affaires se recentre sur les marchés nord-américain et ouest-européen, ses marchés naturels. Si les hauts cours du pétrole, un fort rouble et des économies en pleine forme dans les pays du BRIC (Brésil, Russie, Inde et Chine) ont sauvé le marché de la construction des aéronefs d’affaires par son appetit pour les jets d’affaires haut de gamme après la chute de Lehman Borthers et la crise financière qui s’en suivit à partir de 2008, il ne faut plus y compter, au moins à court terme, pour relancer les ventes.

Pilatus PC-24.
Photo: Pilatus.

Néanmoins, le veillissement des flottes nord-américaine et ouest-européenne et l’entrée en service prochaine de nouveaux modèles comme le Pilatus PC-24, le Cessna Citation Longitude, le Dassault Falcon 5X et les Gulfstream G500 et G600 redonneront une certaine vigueur à ce marché.

Gulfstream G500.
Photo: Gulfstream Aerospace.

Une hausse marquée des livraisons et de la facturation se dégage du 1er au 2ième trimestre 2016. Ainsi les livraisons sont passées de 422 à 548 aéronefs, d’une valeur respective de 3,975 à 5,326 milliards de dollars américains, des hausses respectives de 29,8% et 33,9%. Mais il faut reconnaître que le deuxième trimestre de chaque année est traditionnellement marqué par une hausse importante des livraisons par rapport au premier.

Par contre, les choses se corsent en comparant les chiffres du 1er semestre 2016 avec ceux de la même période en 2015, une forte diminution des livraisons se révèle alors, 970 en 2016 contre 1015 en 2015 tandis que leur valeur tombe passant de 10,407 à 9,302 milliards de dollars américains, une baisse marquée de 10,6%.

Dèjà en comparant les premiers semestres 2014 et de 2015, un recul aussi bien des livraisons avec une baisse de 4,5% et de la facturation avec un repli de 4,6% se révélait.

Depuis 2014 qui avait representé un sommet des ventes depuis la chute de Lehman Brothers en octobre 2008, l’embellie semble chose du passé avec un repli de la facturation des ventes d’avions d’affaires neufs aussi bien en dollars courants, -14,6%, qu’en dollars constants, -16,2%.

Au premier semestre 2008, les ventes d’avions d’affaires avaient atteint un record historique avec 11,988 milliards de dollars américains courants ($13,342 milliards en dollars 2016) pour ensuite toucher un creux au premier semestre 2011 avec $7,240 milliards.

Ce recul d’activité du secteur de la construction d’aéronefs d’affaires trouve encore son origine dans la faiblesse des cours du pétrole et des profits des entreprises mais en plus des difficultés économiques du Brésil, de la Chine et de la Russie et, dans une moindre mesure, du Brexit qui aurait ralenti et même gelé certaines transactions.

Ainsi, au 1er semestre 2008, l’année de tous les records, 1918 aéronefs dont 663 jets et 221 turboprops d’une valeur totale de $11,9 milliards seront livrés soit $13,4 milliards en dollars 2016.

Tout comme au premier semestre 2015, l’avionneur Gulfstream de Savannah en Georgie se maintient, en tête de la facturation avec 61 jets d’affaires d’une valeur de $3,273 milliards contre $3,971 milliards et 73 livraisons, un an auparavant. Il est suivi par Bombardier de ville Saint-Laurent en fort recul avec $2,805 milliards et 73 livraisons contre $3,466 milliards et 92 livraisons à la même période de 2015.  En troisième position, Textron Aviation de Wichita, au Kansas procéda à 244 livraisons d’une valeur de $1,286 milliard contre $1,191 milliard et 291 livraisons. Dassault Aviation de Mérignac s’est maintenu de justesse au quatrième rang avec 15 livraisons d’une valeur de $656 millions contre $633 millions et 18 livraisons.  Embraer de Sao José de Campos ferma la marche avec 49 livraisons d’une valeur de $604 millions contre $528 millions et 73 livraisons.

Au chapitre des livraisons, sans surprise, Textron Aviation qui chapeaute Cessna Aircraft et Beechcraft, toujours champion du volume année après année, est en tête encore une fois au 1er semestre 2016, avec 244 livraisons (176 Cessna et 68 Beechcraft), suivi par Bombardier, 73, Gulfstream, 61, Embraer, 49 et Dassault, 15. Au 1er semestre 2015, Textron Aviation livra 291 aéronefs (217 Cessna et 74 Beechcraft), Bombardier, 92, Gulfstream, 73, Embraer, 45, et Dasssault, 18.

Bombardier s’aligne pour atteindre son objectif de livrer 150 jets d’affaires en 2016, le méme niveau qu’en 2010.  Le contructeur québécois est loin du sommet de livraisons de 247 aéronefs atteint en 2008 et même des 204 livrés, il y a seulement deux ans, en 2014.

Pour sa part, Embraer a revu à la baisse ses projections de livraison en 2016 d’entre 75 à 85 à maintenant d’entre 70 et 80 jets légers Phenom et d’entre 35 et 45 à maintenant entre 30 et 40 jets moyen et larges Legacy, Lineage et Shuttle.

Le premier semestre 2016 s’aligne sur le premier semestre 2015 qui avait marqué une rupture alors que depuis quelques semestres, l’embellie se manisfestait dans le secteur de la construction d’avions d’affaires neufs.  Il est vrai que cette reprise était alimentée par la montée en force des avions à fuselage large et long et très long rayon d’action au prix unitaire supérieur à 30 millions de dollars américains qui contrebalançait l’effondrement des ventes de jets légers et moyens.

Daher TBM930.
Photo: Daher.

Au premier semestre 2016, les livraisons de turbopropulsés ont fléchi passant de 247 à 235 aéronefs. Les livraisons de TBM ont baissé de 7 unités, suite au passage du TBM900 au TBM930, celles du King Air B250 de 4, celles du Cessna Grand Caraven/EX de 14 et celles du Piper PA-46-500TP de 8. À l’opposé, celles du monoturbine Pilatus PC-12 ont bondi de 20 unités.

Eclipse 550.
Photo: ONE Aviation.

Pour leur part, celles des jets d’affaires, en terme d’unités, se sont maintenues. Les livraisons du Learjet 70/75 ont fléchi fortement passant de 14 unités à seulement 6, ce qui est peu pour un aéronef nouvellement arrivé sur le marché, celles du Cessna Citation Mustang de 5 à 3 unités et de l’Embraer 300 de 29 à 26.  Les livraisons de l’Eclipse 550 ont grimpé d’une unité pour atteindre 4 et celles de l’Embraer 100/100E de 2 unités pour se retrouver à 9.  Honda Aircraft a procédé aux premières livraisons de son HondaJet HA-420 au nombre de 10.

Les livraisons de jets moyens sont restées stables à 38, un très léger recul d’une unité, Cessna ayant livré 2 Citation de moins du fait d’une forte chute des mises en service de Cessna Sovereign+, 9 contre 3 au premier semestre 2015 et Embraer, 3 de plus, les livraisons de Legacy passant de 5 à 8 jets.

Bombardier Challenger 350.
Photo: Bombardier.

Les livraisons de SuperMidSize ont bondi grâce à l’entrée en service du Cessna Citation Latitude certifié en juin dernier dont 16 exemplaires, au prix unitaire d’environ 17 millions de dollars américains, seront remis à leurs propriétaires. Les livraisons de Challenger 350 ont légèrement reculé de 32 à 30 unitès ainsi que celles du jet d’affaires le plus rapide sur le marché, le Cessna Citation X+, de 4 à 3 unités.

La santé du créneau des business jets à cabine large à long et très long rayon d’action qui avait sauvé le secteur de la construction d’aéronefs d’affaires depuis la crise de 2008, ne s’améliore pas.

Après être passées du 1er semestre 2014 au 1er semestre 2015 de 143 à 126, les livraisons au 1er semestre 2016 se sont établies à seulement 104, un repli de 22 unités.

Les derniers chiffres ne sont franchement pas reluisants surtout en tenant compte qu’il s’agit d’aéronefs commandant un prix variant de à 28 à 68 millions de dollars américains contre de 1,9 à 8,5 millions pour un turbopropulsé, de 3,3 à 14 millions pour un jet d’affaires léger, de 14 à 20 millions pour un jet d’affaires moyen et de 20 à 25 millions pour un SuperMidSize.

Les mises en service de gros bizjets de Bombardier ont reculé de 8 unités en dépit d’une légère augmentation de livraisons des Challenger 605 de 8 à 7, loin des 14 en 2014.  Celles des Global se sont repliées de 9 passant de 37 à 28 et celles des CL850/870/890 d’une unité.

Les livraisons de Dassault Falcon ont continué à fléchir passant de 18 à 15 contre 25 en 2014.

Gulfstream G650.
Photo: Gulfstream Aerospace.

Pour la première fois, Gulfstream Aerospace est revenu au niveau de 2008, ses livraisons de jets à cabine large ayant reculé de 12 unités passant de 58 à 46 contre 59 en 2014, un record absolu pour l’avionneur de Savannah.

Seul Embraer a connu du mieux, les livraisons de ses plus gros jets d’affaires grimpant de 4 à 6 unités, malgré tout, loin des 9 enregistrées en 2014.

Ainsi avec seulement 104 livraisons de jets d’affaires à cabine large et à long et très long rayon d’action, le créneau se rapproche du creux de 99 mises en service connu en 2011 provoqué par la crise finacière de 2008.

Lors du 1er semestre 2008, 154 jets d’affaires à cabine large furent livrés alors que le sommet fut atteint au premier semeste 2010 avec 168 livraisons ce qui compensa pour la chute vertigineuse des ventes de jets légers et moyens. Après le creux de 2011, le créneau des jets à cabine large et à long et très long rayon d’action reprit du mieux jusqu’en 2014 avec 143 unités livrées sous l’impulsion des ventes dans les pays du BRIC (Brésil, Russie, Inde et Chine).

Le secteur de la construction d’aéronefs d’affaires qui n’a jamais retrouvé les niveaux de production de 2008 sur les créneaux des turbopropulsés, des jets légers, moyen et SuperMidSize, comptait depuis sur la montée des livraisons de bizjets à cabine large et à long et très long rayon d’action pour compenser.

Mais depuis maintenant trois ans, les ventes de ces jets coûtant de 28 à plus de 68 millions de dollars américains s’essouflent et même reculent.

L’entrée en service au second semestre 2016 du Falcon 8X, en 2018 du Gulfstream 500 et du Global 7000, en 2019 du Gulfstream 600 et du Global 8000 et en 2020 du Falcon 5X changera-t-elle la donne?

Gulfstream G500.
Photo: Gulfstream Aerospace.