Après l’analyse financière des résultats financiers de Bombardier pour l’année 2015, il est intéressant de regarder de plus près le détail de l’évolution des chiffres des livraisons et des prises de commandes entre 2014 et 2015.

Bombardier Challenger 650.
Photo: Bombardier.

De 2014 à 2015, Bombardier Aéronautique a connu une baisse de livraisons de ses jets d’affaires et de ses avions de transport régional. Les premières sont passées de 204 à 199, une baisse de 5 unités causée par le repli important des livraisons de Challenger 650 et surtout de Global 5000 et Global 6000 que la hausse élevée de celles des Challenger 350 n’a pu compenser. Les deuxièmes ont glissé de 84 à 73 aéronefs car la hausse de livraisons des Q400, 4 unités, n’a pu endiguer la baisse des CRJ700, 2 unités, mais surtout celle des CRJ900, 10 unités.

Bombardier Challenger 350.
Photo: Bombardier.

Ce qui pose le plus problème est la baisse marquée des carnets de commandes et, par conséquent, des commandes nettes des jets d’affaires et des avions de transport régional de Bombardier. Les commandes nettes des jets d’affaires ont reculé de 2014 à 2015 passant de 129 à -24 et celles des avions de transport régional de 153 à 51.

Source : Bombardier.

Sur le marché des avions de transport régional, les livraisons de Bombardier ont décru de 2014 à 2015, soit 84 contre 73 alors que celles de son concurrent brésilien, Embraer, se sont hissées de 92 à 101 aéronefs.

Bombardier CRJ100 NextGen.
Photo: Bombardier.

De plus, durant les dernières deux années, Bombardier a livré moins d’appareils que son rival de Sao José dos Campos alors que l’écart s’est creusé.

Bombardier Q400 NextGen.
Photo: Bombardier.

De surcroit, alors que le carnet de commandes du constructeur de Dorval a décru de 2014 à 2015, glissant de 140 à 118, celui de son sempiternel concurrent a fortement progressé passant de 459 à 513 aéronefs.

Source : Bombardier, Embraer.

Sur le créneau des avions d’affaires, les affaires ne sont guère plus reluisantes mais à la décharge de Bombardier car l’avionneur montréalais n’est pas le seul à traverser une zone de turbulence.

Il faut dire que les chiffres de la General Aviation Manufacturers Association (GAMA) de Washington pour 2015, publiées jeudi parce que devant attendre la divulgation des résultats financiers de 2015 de Bombardier, révèlent un léger repli du secteur durement frappé depuis la chute de Lehman Brothers en octobre 2008.

Ainsi Bombardier Avion d’affaires a vu ses livraisons, en terme d’unités et en valeur, régresser passant respectivement de 204 à 199 aéronefs et de 7,564 milliards de dollars américains à 7,360 milliards. Gulfstream Aerospace conforte sa première place avec 4 livraisons supplémentaires et des ventes en hausse de 423 millions de dollars américains à 8,204 milliards. Embraer Executive Jets a vu ses livraisons et son chiffre d’affaires augmenter respectivement de 4 jets et de 159 millions de dollars américains.

Néanmoins, Bombardier peut se consoler car d’une part, Textron Aviation qui regroupe Cessna et Beechcraft et d’autre part, Dassault Falcon ont vu leur livraison et chiffres d’affaires reculer. Dans le cas, du constructeur de Mérignac, les annulations ont fait chuter ses livraisons à 55 Falcon, un recul de 11 unités et son chiffre d’affaires de 52% passant de 2,715 milliards de dollars américains à 1,287 milliard.

Dassault Falcon 8X.
Photo: Dassault Aviation.

Bombardier Avions d’affaires et Dassault Aviation ont subi les effets de la crise qui touche les pays du BRIC (Brésil, Russie, Inde et Chine), grands amateurs de jets d’affaires à large cabine et long et très long rayon d’action comme les Global 5000 et Global 6000 de Bombardier et les Falcon 7X de Dassault.

La vigueur des marchés nord-américains et ouest-européens ont sauvé Bombardier Avions d’affaires par une hausse conséquente de 25,9% des livraisons du biréacté SuperMid Size Challenger 350, prisé sur ces deux marchés.

Source : GAMA General Aviation Manufacturers Association.

De toutes évidences, le recul des livraisons et des prises de commandes des jets d’affaires et des avions de transport régional de Bombardier deviennent source de préoccupations.

Gulfstream G650.
Photo: Gulfstream Aerospace.

Les retards des Global 7000 et Global 8000 n’aideront pas Bombardier face aux G650 de Gulfstream en service en décembre 2012 et aux G650ER à la fin 2014 ainsi qu’aux Falcon 8X dont l’entrée en service devrait survenir au quatrième trimestre 2016.

Bombardier Aéronautique, Avions d’affaires ne doit pas perdre de vue un rajeunissement des Global 5000 et Global 6000 pour ne pas dire une remotorisation avec le GE Passport des Global 7000 et Global 8000 et une refonte complète du Challenger 650 ce qui signifie le lancement d’un jet entièrement nouveau conçu autour d’un moteur lui aussi tout nouveau.

Embraer E195-E2.
Photo: Embraer.

Coté Avions régionaux, une remotorisation des CRJ700/CRJ900/CRJ1000 serait sérieusement à considérer en raison des succès de la famille Embraer E-Jet E2, une version dotée d’une nouvelle aile et de nouveaux moteurs Pratt & Whitney Pure Power PW1700G et PW1900G des E-Jet en service depuis 2004. Les premiers membres de la famille E-Jet E2 devraient entrer en service en 2018.

Selon un article de l’agence Bloomberg signé par Julie Johnson et Michael Sasso, repris par le quotidien The Wichita Eagle, le CSeries serait en liste pour une méga commande du géant américain United Continental Holdings, né de la fusion de United Airlines et Continental Airlines en août 2010, en compétition avec l’E-Jet E2 de sa rivale brésilienne Embraer.

Bombardier CS300.

Cette grosse commande est conditionnelle à la ratification d’une extension de deux ans du contrat des pilotes du transporteur de Chicago dont le chiffre d’affaires s’est élevé en 2014 à 38 milliards de dollars américains, emploie 84 000 employés et dont sa flotte de plus de 700 avions dessert 370 destinations aux Etats-Unis et dans le monde à partir de neuf hubs.

Le nouveau président d’United Continental Holdings, Oscar Munoz, vise rapatrier à l’interne, des vols effectués en ce moment par des transporteurs régionaux partenaires utilisant des 50 places au confort limité et gourmands en carburant.

L’acquisition d’avions de 100 places par les Majors comme United Continental plairait aux pilotes par les possibilités d’embauche qui en découleraient et par l’attrait qu’exerce sur le pilotes la chance de voler sur des appareils dernier cri, un phénomène nommé dans l’industrie ‘Shiny Jet Syndrome’.

Embraer E195-E2
Photo: Embraer.

Pour Embraer, une telle commande s’ajouterait à celles des transporteurs américains Sky West Airlines pour 100 E175-E2 passée le 17 juin 2013 lors du Salon du Bourget et celle de Trans State Holdings pour 50 E175-E2, le 14 juillet 2014 lors de Farnborough International. L’avionneur brésilien a enregistré un total de 325 commandes pour ses E-Jets E2 : 175 E175-E2, 85 E190-E2 et 90 E195-E2.

Lancé au Salon du Bourget 2013, l’E-Jet E2 est une version remotorisée avec le PW1000G Pure Power de Pratt & Whitney. Il sera équipé de commandes de vol électrique et d’une avionique modernisée compatible avec celle des E-Jet lancés au Salon du Bourget 1999 et en production depuis 2002. Plus de 1401 E-Jet ont été commandés dont 1137 livrés : 188 E-170, 291 E-175, 518 E-190 et 140 E-195.

Pour Bombardier, cette éventuelle première commande du CSeries en plus d’un an pourrait marquer la sortie de la léthargie de ce programme dont le carnet de commandes ne s’est rempli qu’à coups de petits achats. Une conséquente commande d’un poids-lourd américain comme United Continental pourrait servir d’exemple aux autres constructeurs et représenterait une reconnaissance de l’utilité de l’appareil sur un créneau, celui des 100 à 130 places, qui n’a jamais décollé

Il faut souligner que le CS100 accueille de 108 à 120 passagers alors que le CS300 de 130 à 140 et même 160 dans une version à haute densité.

La gamme E-Jets E2 selon les modèles offre de 80 à 132 sièges : l’E175-E2 de 80 à 88, l’E190-E2 de 97 à 106 et l’E195-E2 de 118 à 132 et même 144 en version ‘haute densité’.

De l’avis de l’analyste Kevin Michaels d’ICF International rejoint au téléphone, qui n’était pas au courant de cet intérêt de United Continental pour le CSeries, plusieurs méga commandes seront nécessaires pour rétablir les finances de Bombardier.

Nous nous rappellerons que le succès des CRJ dans les années 1990 s’est bâti sur les méga commandes de transporteurs américains : Air Wisconsin, Atlantic Southeast Airlines, Comair, Delta Connection, Endeavor Air, ExpressJet, Independence Air et SkyWest.

Le titre de Bombardier (BBD-B.TO) au Toronto Stock Exchange a clôturé en ce vendredi 9 octobre 2015 à CAN$1,66 en hausse de CAN$0,10 ou 6,41% après avoir atteint CAN$1,67.