Certes, il est vrai que l’industrie aérospatiale mondiale traverse une zone de turbulence à l’exception du marché des avions de lignes de plus de 150 places.

Quant à l’aviation d’affaires, elle ne s’est pas encore remise de la crise financière qui a suivi la chute de Lehman Brothers en octobre 2008. En 2014, les ventes d’aéronefs d’affaires neufs n’ont été que de $24,4 milliards de dollars américains contre $24,7 en 2008, toujours en dollars courants.

Le ralentissement économique des pays du BRIC, Brésil, Russie, Inde et Chine frappe les ventes des jets d’affaires haut de gamme qui, depuis 2008, avaient amoindri l’effondrement de la vente des jets de petit et moyen gabarits.

Le marché de l’hélicoptère civil est touché par le ralentissement de la prospection et des opérations pétrolières et minières dans le monde causé par des cours bas de l’or noir et des matières premières.

Mais il y a plus dans le cas du Québec et par conséquent du Canada.

Forcément, les délocalisations n’aident pas forcément car les entreprises québécoises, Bombardier en tête, ont beaucoup investi et créée des emplois au Mexique.

Entre 1999 et 2014, le Canada a été le deuxième plus important investisseur dans le secteur aérospatial mexicain. Ainsi 791 millions de dollars américains y ont été investis par un total de 6 entreprises soit 40,2% du total contre 816 millions par 52 entreprises américaines. Querétaro où Bombardier s’est installé a recueilli 48,4% du total de ces investissements étrangers durant la même période.

L’industrie aérospatiale mexicaine employait en 2014 21 592 personnes contre 10 757 en 2010 dont 8000 à Querétaro dans 80 entreprises.

Toujours selon les chiffres de PricewaterhouseCoopers, en 2013, le secteur aérospatial mexicain a généré des ventes de 7,1 milliards de dollars américains, le plaçant en quatrième position sur le continent américain après les États-Unis, le Canada et le Brésil. Au niveau mondial, le secteur réalisa un chiffre d’affaires de 719 milliards de dollars américains.

Vue d’artiste du Global 7000 en vol.
Photo: Bombardier.

Toutefois, Bombardier Aéronautique, sous le règne de Pierre Beaudoin, s’est aventuré dans trop de nouveaux programmes en même temps : le Learjet 85, les Global 7000 et Global 8000 et le CSeries. Antérieurement, Bombardier était habitué à lancer de nombreuses déclinaisons de modèles existants et ce, avec succès. Mais là, dans le cas du biréacté d’affaires SuperMidSize Learjet 85, Bombardier a lancé un avion totalement nouveau, de surcroit tout composite faisant appel à une technologie nouvelle. L’avionneur de Saint-Laurent a récidivé avec le CSeries, un bi réacté de transport commercial totalement nouveau équipé d’ailes en composite et de tous nouveaux moteurs, les Pratt & Whitney PW1500G Pure Power. Quant aux Global 7000 et Global 8000, ces jet d’affaires à cabine large et à long et à très long rayon d’action sont des versions fortement remaniées du Global XRS munies d’une aile et de réacteurs entièrement nouveaux, les GE Passport.

PW150.
Photo: P&WC.

À l’opposé, une entreprise comme Pratt & Whitney Canada détient un mandat mondial de sa compagnie mère, celui de développer des turbines aéronautiques de petite et moyenne puissances.

Mais plus encore, l’industrie aérospatiale au Québec tout comme au Canada ne peut s’éparpiller et viser tous les marchés.

Suite à l’annonce de l’élimination de 200 nouveaux emplois chez Bell Helicopter Textron Canada, des voix se sont élevées pour réclamer une politique nationale de l’aérospatiale.

L’innovation et les nouveaux programmes sont les moteurs de l’industrie aérospatiale encore plus que dans les autres secteurs de l’économie. Les nouveaux produits doivent offrir des performances améliorées, des coûts d’acquisition et d’opérations plus bas, une empreinte environnementale et sonore réduite que seule l’innovation peut procurer.

En conséquence, le Québec doit viser des axes de recherche et des créneaux spécifiques, moteur d’innovation.

Il est indispensable que le Québec bâtisse sur ses forces : les turbines aéronautiques de petite et moyenne puissances, les simulateurs, les jets d’affaires, les jets de transport régional, les hélicoptères légers et moyens, les trains d’atterrissage, la maintenance d’aéronefs, les FMS, la robotique spatiale. Et surtout ne pas s’éparpiller. Seule l’industrie aérospatiale américaine peut encore couvrir tous les créneaux du secteur aérospatial.

Par exemple, il serait temps pour Bombardier de développer un successeur au Challenger 650 dont les origines remontent au Challenger 600 dont le vol inaugural eut lieu en novembre 1978. Faisant déjà face à la compétition du Dassault Falcon 2000LXS, du Gulfstream G280 construit en Israël, de l’Embraer Legacy 650 et même du Gulfstream G450, le Challenger doit maintenant affronter le Cessna Longitude en cours de développement, le premier jet d’affaires à large fuselage du constructeur de Wichita dont l’entrée en service est prévue pour 2017.

Une fois, les Global 7000 et Global 8000 en service, Bombardier devrait moderniser et remotoriser les Global 5000 et Global 6000 avec les réacteurs GE Passport des Global 7000 et Global 8000. Ainsi le Global 5000 pourrait affronter le Dassault Falcon 5X totalement nouveau, propulsé par une paire de tout nouveaux Safran Silvercrest de 11450 livres de poussée qui devrait entrer en service en 2018 avec deux ans de retard. Un Global 6000 modernisé et remotorisé serait en meilleure posture pour se comparer au Falcon 8X, une version légèrement allongée et remotorisée du 8X et le Gulfstream G600, un avion totalement nouveau propulsé par le PW815GA de Pratt & Whitney Canada certifié en février 2015.

Bombardier CRJ900 China Express.
Photo: Bombardier.

Il faudra un jour que Bombardier songe à remotoriser tout au moins ou mieux à totalement renouveler les CRJ700/900/1000 qui reposent sur un design des années 1970, le Challenger 600 pour mieux affronter les Embraer E-Jet E2 et Mitsubishi MRJ70 et MRJ90 et éventuellement MRJ100.

Un biturbopropulsé de cent places motorisé par une nouvelle turbine Pratt & Whitney Canada serait aussi envisageable si les études de marché confirmaient l’existence d’une demande suffisante.

Tout soutien ou aide gouvernementale inclu dans une politique de l’aérospatiale devrait favoriser l’emploi local en tenant impérativement compte et en tirant profit des avantages comparatifs du Québec en terme de technologie, de main d’œuvre et de coût.

Un mauvais arrimage

Il y a deux problèmes difficiles à solutionner en plus du mauvais arrimage des gammes avions commerciaux. Il y a d’abord le manque d’argent. En 2014, la brésilienne Embraer a terminé l’année avec un profit avant impôt sur le revenu et intérêt (RAII) de 543 millions de dollars américains tandis que les revenus ont été à peine supérieurs à ceux de 2013 à 6,235 milliards de dollars américains. C’est un peu mieux que Bombardier Aéronautique qui n’enregistrait que 437 millions de profits, mais cela reste insuffisant pour injecter les quelques milliards nécessaires à la relance du CSeries. Surtout que, depuis le début de l’année, l’avionneur de Sao José dos Campos a vu sa dette s’accroître de 510 millions en raison du développement de ses avions E-Jet E2 et ce n’est pas terminé. L’entrée en service de ceux-ci n’est prévue que pour 2018.

Famille Embraer E-Jet E2.
Photo: Embraer.

Quant à leurs gammes d’aéronefs, du côté aviation commerciale, les Embraer E-Jet E2, de conception plus récente que les CRJ et propulsés par des Pratt & Whitney Pure Power à l’instar du CSeries pourraient avantageusement remplacer les CRJ-700/900/1000 plutôt vieillissant. Côté aviation d’affaires, bien que les Phenom 100 et Phenom 300 viendraient compléter la famille Learjet en entrée de gamme au-dessous des Learjet 70 et Learjet 75, les choses se compliquent au-delà. Les Embraer Legacy 450 et 500 joueraient sur les platebandes du Challenger 350 et les Legacy 600 et 650, d’une certaine manière sur celles du Challenger 650.

Embraer Phenom 300.
Photo: Embraer.

Le deuxième problème que poserait un tel mariage serait la crise politique et économique qui secoue le Brésil. Depuis plusieurs semaines, les analystes s’attendent à voir démissionner la présidente Dilma Rousseff en raison des nombreuses affaires de corruption qui ébranlent son gouvernement. Pour couronner le tout l’OCDE calcule que le pays est entré dans une période de récession qui risque se prolonger encore deux ans. Ajoutez à ce portrait l’annonce par l’agence Standard and Poor’s que la cote de crédit du pays était abaissée à BB+ le 9 septembre dernier. Finalement il y a le dépôt récent par le gouvernement Rousseff d’un budget fortement déficitaire et comportant de nombreuses coupes budgétaires.

En principe, Embraer est une société autonome cotée à la bourse de Sao Paolo. En pratique, tel n’est pas le cas. Le gouvernement, autrefois propriétaire de la compagnie, conserve une action spéciale (Golden Share) qui lui donne un droit de véto sur la plupart des décisions importantes du conseil d’administration. Parmi les choses intouchables, se trouvent la structure de la compagnie, l’emplacement du siège social et le choix du président. Il n’y aura pas de partenariat sans l’accord du gouvernement brésilien. Pire encore, il n’y aura pas de financement possible dans le contexte économique actuel. En d’autres mots, Embraer constitue clairement un mauvais choix pour Bombardier.

Et les autres candidats?

On peut toujours rêver. Si Embraer ne peut faire un bon partenaire, y aurait-il d’autres candidats? Le géant de Seattle Boeing a été mentionné par la presse américaine mais on a déjà cessé d’en parler. Son conseil d’administration semble préoccupé par beaucoup d’autres sujets beaucoup plus importants comme maximiser les profits, continuer le développement du 777X, réaliser sa certification et en assurer la montée en production tout en, entretemps, maintenir celle du 777 et obtenir le contrat du Long Range Strike Bomber (LRS-B) de l’US Air Force en collaboration avec Lockheed Martin face à NorthropGrumman, constructeur du premier bombardier invisible, le B-2 Spirit. L’avenir même du secteur militaire de Boeing pourrait dépendre de ce gigantesque contrat qui vise la fourniture de 80 à 100 appareils au prix unitaire d’au moins 500 millions de dollars.

Mitsubishi MRJ.
Photo: Mitsubishi.

Si l’on cherche un géant aux poches profondes, il y aurait bien la nipponne Mitsubishi dont l’avion régional MRJ serait véritablement complémentaire du CSeries. Les deux avions utilisent la même famille de moteurs Pure Power de Pratt & Whitney et le MRJ est plus petit que le CSeries. En fait, les deux versions prévues, 78 et 92 places, remplaceraient parfaitement les vieux CRJ de Bombardier. L’avionneur montréalais apporterait à Mitsubishi son expérience au chapitre du service après-ventes ainsi que ses contacts auprès des compagnies aériennes. On pourrait assister à la création d’une excellente co-entreprise offrant une gamme de produits biens assortis et disposant de ressources importantes pour en développer de nouveaux. L’entreprise japonaise, de la taille d’un sumo, pourrait avaler Bombardier Aéronautique et ses dettes, aussi facilement qu’un banal sushi. Mais il faudrait faire attention qu’elle ne l’écrase pas…

Sukhoi SuperJet 100.
Photo: Sukhoi.

Et si Mitsubishi refuse d’avaler le CSeries, quel autre prétendant resterait-il? Peut-être Le russe Sukhoi qui, à lui-même, besoin de beaucoup d’aide pour fabriquer et vendre son Superjet. Toutefois, le Canada pourrait ouvrir un nouveau marché à l’avionneur de Moscou si le pays change de gouvernement le 19 octobre prochain. Il est en effet possible bien que peu probable, que le prochain cabinet fédéral renonce au Lockheed Martin F-35. En échange de son aide à Bombardier, Sukhoi pourrait proposer son T-50 au gouvernement fédéral!!! Mais là, il s’agit d’un rêve qui risque de tourner au cauchemar…