Le Dornier Seastar, conçu par Claudius Dornier effectua son vol inaugural le 17 août 1984 à Hambourg, en Allemagne. Il s’agissait là d’une version tout métal. Il fut suivi d’un second prototype muni d’une aile en composites qui s’envola de Oberpfaffenhofen le 24 avril 1987. L’hydravion allait tout de même recevoir sa certification de la FAA et de l’EASA en 1991.

En octobre 2009, après plus de vingt ans de silence causé par un manque de fonds, Dornier Seaplane annonça son intention de relancer la production de son hydravion.

Le 17 mai 2010, lors d’une conférence de presse à Saint-Jean-sur-Richelieu, en banlieue sud de Montréal, était rendu public avec fanfare que le Seastar y serait construit.

À cette occasion, s’étaient déplacés Joe Walker, chef de la direction de Dornier Seaplane à l’époque, et Conrado Dornier, président de Dornier ainsi que le ministre québécois du Développement économique, Clément Gignac, et le maire de Saint-Jean, Gilles Dolbec

L’assemblage de l’hydravion tout composite au prix catalogue de $6 millions de dollars, propulsé par deux turbopropulseurs Pratt & Whitney Canada PT6A, se réaliserait dans une usine de 200 000 pieds carrés à l’aéroport de Saint-Jean-sur-Richelieu, créerait 250 emplois chez Dornier et tout autant chez les fournisseurs environnants dont 75 chez P&WC à Longueuil.

Dornier Seastar.
Photo: Dornier.

Les responsables politiques québécois se réjouissaient alors que l’avionneur ait opté pour le Québec de préférence à North Bay, en Ontario ainsi qu’aux états de la Floride et de l’Alabama

Du même coup, le gouvernement du Québec s’engageait alors à fournir une aide financière de 35 millions de dollars soit près de la moitié de l’investissement total de 71,5 millions que nécessitait le projet

D’un SeaStar en 2012, puis six en 2013 et douze en 2014, la production devait atteindre, à terme, entre 30 et 50 aéronefs par année. Finalement, rien ne se concrétisa.

En juillet 2015, l’avionneur allemand Dornier discrètement transférera le projet d’assemblage de l’avion amphibie Seastar en Chine où il devait prendre son envol fin 2016 pour une entrée en production l’année suivante. Une production annuelle de 48 hydravions était prévue. Une fois encore, rien ne se passa,

Dernier rebondissement, Dornier, maintenant établi à Wuxi, en Chine, rendrait public lors du Singapore Air Show, son intention de relancer la production de son hydravion chez Diamond Aircraft Industries sis au London International Airport (CYXU), en Ontario, grâce au soutien financier de deux investisseurs chinois selon Conrado Dornier.

Équipé de deux turbines Pratt & Whitney Canada PT6A-135A, d’une nouvelle hélice et d’un nouveau train d’atterrissage, le Seastar offrirait une suite avionique Honeywell Primus Epic 2.0 et un choix de finition de la cabine destinée aussi bien aux marchés de l’aviation d’affaires que du transport régional, du fret et du transport sanitaire. D’une masse totale au décollage de 10 000 livres (4 530kg), le Seastar pourra transporter jusqu’à douze passagers.

L’aventure du Seastar se continue.

Bombardier.

Bombardier Learjet 75.
Photo: NBAA.

Bombardier Learjet 75.
Photo: NBAA.

Bombardier Challenger 350.
Photo: NBAA.

Bombardier Challenger 650.
Photo: NBAA.

Bombardier Global 5000.
Photo: NBAA.

Bombardier Global 6000.
Photo: NBAA.

Bombardier Global 6000.
Photo: NBAA.

Boeing Business Jets.

Dassault Falcon.

Dassault Falcon 2000LX.
Photo: NBAA.

Maquette de la cabine du Dassault Falcon 5X.
Photo: NBAA.

Dassault Falcon 900LX.
Photo: NBAA.

Dassault Falcon 7X.
Photo: NBAA.

Dassault Falcon 8X.
Photo: NBAA.

Diamond Aircraft.

Diamond DA62.
Photo: NBAA.

Diamond D-Jet.
Photo: Diamond Aircraft.

Embraer.

Embraer Phenom 100.
Photo: NBAA.

Embraer Phenom 300.
Photo: NBAA.

Embraer Legacy 450.
Photo: NBAA.

Embraer Legacy 650.
Photo: NBAA.

Embraer Lineage 1000.
Photo: NBAA.

Gulfstream Aerospace.

Gulfstream G150.
Photo: NBAA.

Gulfstream G280.
Photo: NBAA.

Gulfstream G450.
Photo: NBAA.

Gulfstream G550.
Photo: NBAA.

Gulfstream G650.
Photo: NBAA.

HondaJet.

HondaJet HA-420.
Photo: NBAA.

Nextant.

Nextant C90XT.
Photo: NBAA.

Nextant XTi.
Photo: NBAA.

Pilatus.

Pilatus PC-12NG.
Photo: NBAA.

Maquette de la cabine du PC-24.
Photo: NBAA.

Textron Aviation.

Cessna Citation M2.
Photo: NBAA.

Cessna Citation CJ3.
Photo: NBAA.

Cessna Citation CJ4.
Photo: NBAA.

Cessna Citation XLS.
Photo: NBAA.

Cessna Citation Sovereign.
Photo: NBAA.

Cessna Citation X.
Photo: NBAA.

Cessna Citation Latitude.
Photo: NBAA.

Cessna Citation Longitude.
Photo: NBAA.

Viking Air.

Viking Air Twin Otter.
Photo: NBAA.

La tourmente de la crise financière de 2008 a eu la peau de plusieurs projets, particulièrement dans le domaine des Very Light Jets. Rappelons-nous de l’Avocet ProJet, de l’AdamJet A700, du Cirus Vision SF50, de l’Epic Elite, du S33 Independence, de l’ATG Javelin, du VisionAir Vantage, du Safire Jet, du PiperJet.

Rares sont ceux qui ont pu traverser cette forte turbulence et encore plus rares, ceux à l’aube de leur entrée en service.

HondaJet HA-420.

En conférence de presse, le 17 novembre, le président de Honda Aircraft Michimasa Fujino annonça que la certification du jet d’affaires biréacté de cinq places HondaJet HA-420 serait imminente, la campagne de tests en vol s’étant achevée une semaine avant l’ouverture du Salon. L’entrée en service devrait se réaliser d’ici la fin de l’année, les livraisons s’amorçant de 7 à 11 jours après de l’octroi de la certification. Tous les tests de fonctionnalité et de fiabilité exigés par la FAA ont été réalisés dans 58 aéroports américains situés dans 38 états.

HondaJet HA-420.
Photo: NBAA.

Lancé en 2003, le HondaJet fut victime de problèmes de développement touchant aussi bien l’aéronef que son moteur, le GE Honda HF120

Sa production se fait aux installations de Honda Aero à Greensboro, en Caroline du Nord, d’une surface de 680 000 pieds carrés sur un campus de 133 acres et employant 1700 personnes.

Actuellement 25 HondaJet sont dans divers états d’avancement dont cinq ayant déjà effectué leur premier vol.

La cadence de production du HondaJet devrait atteindre les trois à quatre unités par mois en 2016. Aux dires du président d’HondaJet, le carnet de commandes est ‘de plus de 100 appareils’.

Diamond D-Jet.

Le constructeur austro-canadien de London, en Ontario a fait son retour au BACE après une longue absence afin de présenter son bimoteur DA62 qu’il veut maintenant aussi offrir au marché de l’aviation d’affaires.

Diamond D-Jet.
Photo: Diamond Aircraft.

Son président Peter Maurer déclara que le D-Jet n’était pas mort mais que le monoréacté pourrait revenir sous la forme d’un biréacté.

Le programme du D-Jet fut suspendu en 2013 par manque de fonds après avoir absorbé plus de 200 millions de dollars depuis son lancement en 2005. Toutefois, trois prototypes accumulèrent plus de 700 heures de vol.

Il y a deux ans l’entreprise tenta en vain de relancer le programme avec le soutien d’un investisseur Émirati et du gouvernement de l’Ontario.

Peter Maurer reconnaissant qu’en 2007, un monoréacté était de mise mais actuellement, un biréacté serait plus approprié selon lui.

Nextant G90XT.

Le 18 novembre, Nextant Aerospace, le spécialiste de la refonte d’avions d’affaires, annonça la certification par les autorités américaines de son biturbopropulsé G90XT permettant le début des livraison en 2016 de ce Beechcraft King Air C90 remotorisé et modernisé.

Nextant C90XT.
Photo: NBAA.

Ce programme fut lancé il y a deux ans en partenariat avec General Electric qui fournit les turbopropulseurs. Le G90XT qui a effectué son premier vol en janvier 2015 est équipé de deux turbines GE H75-100, d’un cockpit Regent réalisé à partir d’une suite avionique Garmin G1000 ainsi que d’une cabine remodelée.

Nextant XTi.
Photo: NBAA.

La firme de Cleveland a déjà réalisé la refonte des jets d’affaires légers de sept places Hawker 400 et Beechjet 400A avec le Nextant 400XTi. Entré en service en 2013, cet aéronef compte une soixantaine d’exemplaires en service actuellement.

Nextant Aerospace songe à élargir sa gamme en modernisant prochainement des SuperMidSize ainsi que des jets à cabine large et à long rayon d’action. Sont envisagés les Dassault Falcon 50/2000/900 et la famille des Bombardier Challenger 600 dont un grand nombre d’exemplaires sillonne le ciel.

Pilatus PC-24.

Maquette de la cabine du PC-24.
Photo: NBAA.

André Zimmerman, vice-président au développement du PC-24 rendit public en début de conférence de presse, le 18 novembre, que le second des trois prototypes du biréacté d’affaires suisse avait réalisé son vol inaugural au siège social à Stans, la veille. Il aura pour mission principale l’intégration de la suite avionique et de l’autopilote d’Honeywell à Deer Valley, en Arizona. Le troisième prototype sera destiné aux tests de fonctionnalité et de fiabilité. Le premier prototype qui a jusqu’à maintenant accumulé depuis son vol inaugural en mai 2015, 150 heures de vol lors de cent vols, sera bientôt transféré en Espagne pour bénéficier de conditions climatiques plus douces. La certification du PC-24 qui requerra 2350 heures de vol est attendue en 2017.

Pilatus PC-12NG.
Photo: NBAA.

Pilatus a présenté au Salon plusieurs choix d’intérieurs pour le PC-24 conçus par BMW Designworks ainsi qu’un PC-12NG.

Flexjet et l’Aerion AS2.

Mercredi, le spécialiste de Richardson, au Texas, de la propriété fractionnelle ou Fractional Ownership Flexjet apporta sa caution au programme de jets d’affaires supersoniques triréactés de huit à neuf passagers Aerion AS2 en passant une commande ferme portant sur 20 aéronefs.

Aerion AS2.
Photo: Aerion.

Lancé en 2007, l’Aerion AS, du nom d’un cheval mythologique, était alors un biréacté capable de voler à Mach 1.6, au coût unitaire de 80 millions de dollars, destiné à entrer en service en 2017 ou 2018. En 2014, sa conception fut modifiée passant d’un bi à un triréacté. Il gagna aussi en longueur passant de 135 à 170 pieds et en poids, grimpant de 90 000 à 121 000 livres. La même année, Airbus Defense & Space se joignit au programme pour y apporter son assistance dans la conception et la certification. Récemment le rôle de l’Européenne s’est étendu à la production d’éléments structuraux. Si la motorisation de l’AS était assurée par le Pratt & Whitney JT-8D, celle de l’AS2 reste à sélectionner, chose qui se réalisera au premier semestre 2016.

Le vol inaugural de l’Aerion AS2 est prévue pour 2021 et son entrée en service, deux ans plus tard.

Aux dires de Kenn Ricci, pdg de Flexjet, l’AS2 est un ‘potential game-changers for business travel’.