Les livraisons de ces avions, équipés de moteurs de la famille Pure Power de Pratt & Whitney, tout comme le C Series, s’étaleront de 2020 à 2023.

D’une capacité pouvant atteindre 197 places, ces A321neoLR, dernière déclinaison de la famille A320 dont le vol inaugural remonte au 22 février 1987, devraient consommer 12% moins de kérosène que les A321ceo.

Certains verront dans cette commande de 100 A321neoLR, le prix à payer pour l’avionneur Boeing pour sa bataille contre Bombardier et son C Series dont Delta Air Lines a commandé ferme 75 exemplaires assortis de 75 options.

C’est là faire abstraction de l’histoire des achats de Delta Air Line ces dernières années.

Boeing 737-200 de Delta Air Lines.

Rares sont ceux qui se souviennent que dans les années 1990, au grand dam d’Airbus, Delta Air Lines avait signé une clause d’exclusivité avec Boeing pour une période de dix ans. Sur une flotte de plus de 300 avions de ligne, le transporteur d’Atlanta ne comptait qu’une douzaine d’A310 dont il se débarrassera rapidement en 1995 après les avoir acquis en 1992.

Boeing 727 de Delta Air Lines.

En 1990 la flotte de Delta Air Lines était constituée de 343 aéronefs dont 260 Boeing (727, 737, 757, 767), 44 Douglas (DC-8, DC-9), 23 Lockheed (L-1011) et 39 McDonnell Douglas (MD-11, MD-82, MD-88).

Lockheed L-1011-500 Tristar de Delta Air Lines.

Dix ans plus tard, en 2000, sur un total de 724 jets, elle comptait 426 Boeing (727,737,757,767,777), 47 Lockheed (L-1011) et 151 McDonnell Douglas (MD-11, MD-88, MD-90) et toujours plus aucun Airbus.

Les choses changèrent lors de la fusion de Delta Air Lines avec le transporteur aérien d’Eagan, en banlieue de Minneapolis-St. Paul, au Minnesota, Northwest Airlines en 2009 qui avait cédé aux charmes d’Airbus en 1986. Au moment de la fusion, Nortwest Airlines alignait déjà sur un total de 303 avions de ligne, 158 Airbus (A319, A320, A330) mais plus que 77 Boeing (747, 757) et 68 McDonnell Douglas (DC-9).

Airbus A320-211 de Northwest Airlines

Depuis sa fusion avec Northwest Airlines, le profil des achats de Delta Air Lines est méconnaissable.

Le 4 septembre 2013, Delta Air Lines passera commande auprès de l’avionneur franco-germano-espagnol Airbus de 10 A330-300 et de 30 A321 puis le 2 juin suivant de 15 A321 supplémentaires.

Le 20 novembre, le transporteur d’Atlanta acquerra 25 Airbus A350-900 et 25 A330-900neo afin de remplacer respectivement, d’une part ses 747-400 et 767-300ER sur les lignes internationales et, d’autre part, ses 767-300ER sur les dessertes transcontinentales.

Le 27 novembre 2016, Delta Air Lines annulera la commande de Nortwest Airlines portant sur 18 Boeing 787-8 après avoir, en 2010, reporté sa propre commande de 787-8 afin de l’annuler en 2011.  En échange de cette annulation, Delta Air Line devra acheter 100 737-900ER.

Finalement, le 14 décembre 2017, Delta Air Lines plaça une commande ferme de 100 Airbus A321neoLR, assortie de la prise de 100 options.

Ainsi en date du 16 décembre 2017, Delta Air Lines aligne 852 avions de ligne dont 197 Airbus (A319, A320, A321, A330, A350), 484 Boeing (717, 737, 757, 767, 777) et 171 McDonnell Douglas (MD-88, MD-90).

Toutefois au chapitre des commandes, l’avionneur européen occupe toute la place, Airbus comptant 236 commandes fermes (A321ceo, A321neo, A330-900neo, A350) et Bombardier, 75 (CS100, CS300) auprès du transporteur d’Atlanta et Boeing, seulement 42 (737-900ER) obtenues en compensation de l’annulation d’une commande de 787-8.

Néanmoins, il faut remettre les choses en perspectives. Bien que Boeing aurait apprécié décrocher cette commande de Delta Air Lines, la perte de la vente de 100 ou 200 737MAX10 représente de deux à quatre mois de production aux installations de Boeing à Renton, dans l’état de Washington. Sur le marché des biréactés monocouloirs, Boeing affiche un carnet de commandes au 30 novembre 2017 de quelque 4489 737 dont plus de 4016 737MAX. Actuellement 47 Boeing 737 sortent tous les mois des ateliers de Renton et ce chiffre sera porté à 52 en 2018 et 57 en 2019.

Bien que ce ‘revers’ de Boeing fasse plaisir à bien des gens, il s’inscrit dans un mouvement amorcé au moment de la fusion entre Delta Air Lines et Northwest Airlines donc bien avant les démêlés de Bombardier avec Boeing.

MONTRÉAL – Dans un communiqué de presse passé relativement inaperçu, l’américaine United Technologies annonçait le 13 juillet dernier, en plein Salon de Farnborough, par voie de communiqué de presse l’octroi par Air Canada de l’entretien pour quinze ans des moteurs Pure Power qui propulseront ses 45 CSeries en commande ferme et ses 30 en option

http://www.pw.utc.com/Press/Story/20160713-0900/30/All%20Categories.

Il est à noter que le transporteur canadien n’a émis aucun communiqué sur le sujet, contrairement à son annonce de ce jeudi matin, faisant état de la signature d’ententes avec des partenaires commerciaux pour favoriser la création d’un centre d’excellence en matière de maintenance d’avions au Manitoba

http://aircanada.fr.mediaroom.com/index.php?s=43&item=1032.

Nous nous rappellerons qu’en février dernier Air Canada avait promis d’effectuer l’entretien de ses nouveaux biréactés de 100 places à Montréal, au centre d’entretien du CSeries qui reste encore à voir sortir de terre.

Quant à la réalisation ici même au Québec, dans la région de Montréal, de l’entretien des moteurs Pure Power de Pratt & Whitney qui propulsent les CSeries d’Air Canada, elle pouvait difficilement se justifier.

Les chiffres parlent d’eux-mêmes.  La famille de réacteurs de nouvelle génération Pure Power du motoriste de Hartford, au Connecticut, n’équipe pas seulement le dernier né de Bombardier mais aussi la famille Airbus A320neo commandée à 4583 exemplaires (58 A319neo, 3396 A320neo et 1129 A321neo) et dont 40% des motorisations annoncées reviendraient au Pratt & Whitney PW1100G et, en monte exclusive, le Mitsubishi MRJ (243 commandes fermes et 204 options) avec les PW1200G, l’Embraer E-Jets E2 (272 commandes fermes et 398 options) avec les PW1700G et PW1900G et l’Irkut MC-21 (192 commandes fermes et 88 options) avec le PW1400G.

En comparaison, le CSeries qui est propulsé en monte exclusive par le PW1500G a obtenu 370 commandes fermes assorties de 242 options.

Columbus Engine Center.
Photo: Pratt & Whitney.

Bien que le lieu de la réalisation de l’entretien des PW1500G d’Air Canada n’a pas été précisé dans le communiqué du 13 juillet dernier, il est fort à parier qu’elle se fera aux installations de Pratt & Whitney à Columbus, en Georgie, à 90 miles au sud d’Atlanta, construites il y a une trentaine d’années et qui emploient environ 1100 personnes.  Selon un communiqué de presse du motoriste daté du 30 juin dernier grâce à un investissement de 65 millions de dollars américains, le Columbus Engine Center sera le premier à se voir confier l’entretien de réacteurs Pure Power : les PW1100G et PW1500G en plus de celui des moteurs civils V2500 et PW2000 et des turbines militaires F100 et F117.

Jean Poirier.
Photo: LinkedIn.

Il est vrai comme le souligne Jean Poirier, dernier président du syndicat des travailleurs d’Aveos, qui représente maintenant les quelque 1800 ex-travailleurs québécois de l’entreprise fermée suite à sa faillite, le 19 mars 2012, que l’entretien des cellules, moteurs et accessoires des avions d’Air Canada était réalisé aux ateliers des Service techniques d’Air Canada devenus en 2008 Aveos situés aux abords des pistes de l’aéroport Montréal-Trudeau.

Mais la réalité économique joue contre l’établissement d’un centre d’entretien dédié au CSeries au Québec.

La commande d’Air Canada ne justifie pas à elle seule d’un tel investissement. Les ventes totales de la gamme du 100 places de Bombardier ne le justifie guère plus.  Delta Air Lines qui possède un immense centre de maintenance couvrant 63 acres et employant 9600 personnes à l’aéroport Hartsfield – Jackson Atlanta International Airport, TechOps, se chargera certainement de l’entretien de la cellule de ses CSeries ainsi que de celles de tiers.  Plus de 150 transporteurs aériens ont recours aux services de TechOps ce qui représente de 20 à 25% de son chiffre d’affaires. Quant à l’entretien des moteurs, la proximité des installations de Pratt & Whitney à Columbus, en Georgie poussera vraisemblablement le transporteur américain à y avoir recours.

De plus l’adoption et la sanction de la Loi C-10 par le gouvernement Trudeau, le 22 juin dernier, à la satisfaction d’Air Canada, libère le transporteur d’exigences en terme de maintien d’emplois au Canada pour l’exécution de l’entretien de sa flotte tel que contenu dans la Loi sur la participation publique au capital d’Air Canada de 1988 qui scella la privatisation du transporteur national. Ainsi ont disparu les obligations quant au nombre d’emplois au Québec, en Ontario et au Manitoba et aux types de tâches.

En cas de non adoption de cette loi, Air Canada menaçait déjà de renoncer aux centres d’excellence destinés à l’entretien du CSeries.

De surcroit, lors du Salon de Farnborough, le 11 juillet dernier, le chef des services techniques de Swiss, Peter Wojahn, a révélé que le géant de la maintenance Lufthansa Technik, filiale du groupe auquel appartient Swiss, songe à offrir la maintenance lourde du CSeries sur le continent européen.

Kevin Michael.

Comme l’indique le consultant aéronautique Kevin Micheals, président d’AeroDynamics Advisory, dans le cas d’avions de ligne monocouloirs court ou moyen rayon d’action, l’entretien des moteurs représente 40% des dépenses d’entretien, la maintenance lourde de la cellule, 15%, celle des accessoires 25% et l’entretien en ligne, 20%.

Il souligna du même coup, que l’entretien des moteurs crée relativement moins d’emplois, 25% de la valeur des travaux étant les coûts de main d’œuvre, contre 50% pour la maintenance des accessoires, 70% pour celle de la cellule et 85% pour la maintenance en ligne.

Dans un tel contexte, créer des centres de maintenance de la cellule, des moteurs ou des accessoires du CSeries au Québec est hautement risqué à moins que le gouvernement provincial délie les cordons de sa bourse comme il l’a fait pour le développement du CSeries.

D’une part, il faudrait un parc de CSeries suffisant pour justifier un tel investissement qui, selon la ministre de l’Économie, de la Science et de l’Innovation du Québec, Dominique Anglade devrait accueillir au moins cent appareils par année pour devenir rentable.

D’autre part, advenant que Delta TechOps et Lufthana Technik se lancent dans l’entretien des cellules de CSeries, comment faire face à de tels mastodontes ?

Quant à l’entretien de ses moteurs, il ne serait guère aisé de concurrencer les ateliers du motoriste qui partent avec une longueur d’avance.

Mercredi, le 29 juin, a été un grand jour pour Bombardier. En soirée, une grande fête a réuni un millier de personnes, employés, fournisseurs, dignitaires et journalistes, pour la remise du premier CS-100 de production à la compagnie SWISS International Air Lines, une filiale de Lufthansa. À la porte du hangar bondé dans lequel se déroulait l’événement, des camions-cuisines servaient de la fondue suisse, de la poutine et des beignes.

Enfin des revenus significatifs

Il y avait de quoi fêter. Non seulement le CSeries entreprend sa carrière commerciale, mais il commence enfin à générer des revenus significatifs. Pour prendre livraison de son premier avion, SWISS a en effet dû faire un chèque de plusieurs millions de dollars américains et il en ira de même pour les autres avions que Bombardier prévoit livrer d’ici la fin de l’année. Le directeur du programme CSeries, Rob Dewar, nous a confirmé que la compagnie prévoyait livrer de 15 à 18 avions d’ici la fin de l’année. Pour l’année 2016, ces livraisons permettront d’accroître les revenus de Bombardier de façon significative.

Selon l’analyste Richard Aboulafia, vice-président du Teal Group, les acheteurs paient une avance qui varie entre 2 et 5 % du montant total de leur commande ferme au moment de la signature de l’entente. Dans le cas d’Air Canada par exemple, le montant théorique de la commande est de 3,9 milliards de dollars américains mais les analystes estiment que le montant réel avoisine les deux milliards seulement. L’avance payée la semaine dernière par le transporteur, si elle est de 2%, devrait donc avoisiner les quarante de millions.

Par la suite, une autre tranche de 40% à 45 % est versée par étapes au cours de la fabrication de l’avion. Le solde, environ la moitié du prix convenu, est versée à la livraison. Dans le cas de SWISS, on peut présumer que ce chèque se chiffre à une douzaine de millions. Ce versement, tout comme l’avance d’Air Canada, sera inscrit aux résultats financiers du deuxième trimestre qui seront publiés le 5 août prochain. Si des ententes fermes sont signées à Farnborough, les avances seront incluses dans les revenus du troisième trimestre. En additionnant les avances, les paiements d’étapes et les paiements de livraisons, ce sont quelques centaines de millions qui s’ajouteront cette année aux revenus de Bombardier. Ces montants devraient doubler en 2017 et à nouveau doubler en 2018.

D’importants défis à venir

Bombardier a encore d’importants défis à relever car les résultats financiers du deuxième trimestre ne contiendront pas que de nouveaux revenus. Ils comporteront également une provision pour perte de 500 millions qui permettra d’éponger la perte découlant de la vente à un prix inférieur au coût réel des CSeries à Air Canada, Delta et Air Baltic. Les pertes de ce genre continueront de s’accumuler pendant quelques années encore. Lors de la conférence téléphonique qui a suivi la publication des résultats du premier trimestre, Alain Bellemare a expliqué que la perte par avion irait en diminuant progressivement pour être ramenée à zéro en 2020, année au cours de laquelle la compagnie commencera à engranger de véritables profits d’opération.

La perte de 500 millions qui sera inscrite aux résultats du deuxième trimestre illustre bien des défis que doit encore affronter Bombardier :

• Réduire le coût de production du CSeries

À court terme, cet objectif sera facile à atteindre. Le nombre d’avions livrés quadruplera au cours des deux prochaines années sans qu’il soit nécessaire d’investir dans de nouveaux équipements ni qu’il soit nécessaire d’ajouter beaucoup de personnel. Le coût unitaire des CSeries et la perte par avion vont donc diminuer automatiquement. La capacité maximale de l’usine de Mirabel était de 120 avions par année, mais elle vient d’être révisée à 150 avions, ce qui devrait permettre de réduire davantage le coût unitaire. De plus Bombardier va demander aux sous-traitants du CSeries de réduire leurs prix.

• Augmenter les prix de vente

Le deuxième défi est évidemment d’arriver à vendre 150 avions par année tout en augmentant le prix de vente moyen. Cet objectif sera beaucoup plus difficile à atteindre. Une des questions que beaucoup d’analystes se posent actuellement est de savoir si nous sommes à la veille d’un ralentissement marqué de la croissance dans le secteur du transport aérien.

Si cette hypothèse devait se confirmer, plusieurs compagnies pourraient se voir dans l’obligation de réduire leurs achats de monocouloirs et peut-être même d’annuler certaines de leurs commandes récentes. Une vague d’annulations nuirait surtout à Airbus et à Boeing, mais elle rendrait plus difficile la croissance des ventes chez Bombardier. On peut également craindre que la guerre de prix que les deux géants livrent à Bombardier ne devienne encore plus féroce.

• Refinancer la dette

La dette totale de Bombardier avoisine les neuf milliards de dollars américains. Une partie de cette dette arrivera à échéance prochainement et devra être refinancée. Une première tranche de 650 millions arrivera à maturité en mars 2018, une seconde tranche de 750 millions en septembre 2018 et une troisième tranche de 600 millions en avril 2019, pour un total de 2 milliards de dollars américains.

Afin de refinancer cette dette à un taux acceptable, Bombardier doit prouver aux prêteurs qu’elle est sur la voie d’un retour à la rentabilité. Il est donc nécessaire de maximiser les ventes et les revenus tout en réduisant les dépenses au cours des deux prochaines années. De plus, pas question de lancer de nouveaux projets importants, comme le lancement d’un CS500 ou d’un Global 8000, avant que ces refinancements soient complétés.

En marge de la cérémonie de livraison du premier CSeries, le président de Bombardier, Alain Bellemare, répétait aux journalistes que l’avenir de l’avionneur québécois n’était plus remis en cause comme c’était le cas il y a un an. Il y a encore plusieurs «défis à relever» rapidement, pour employer le langage à la mode dans le milieu des affaires, mais ces problèmes seraient «gérables». Bombardier pourra donc devenir prochainement le troisième plus important fabricant d’avions de ligne au monde, derrière Airbus et Boeing. Toutefois, à plus long terme, le défi sera de conserver et de consolider cette troisième place, face à la concurrence russe et chinoise.

SAINT-LAURENT – CAE avait convié la presse en ce lundi matin afin de se familiariser avec le simulateur que l’électronicien québécois a conçu et construit à Montréal pour le CSeries mis aussi pour l’essayer.

Le simulateur occupe l’espace de l’immeuble du centre de formation de Bombardier à Saint-Laurent en banlieue ouest de Montréal , avec trois autres simulateurs : un destiné au Global Express, un au Challenger 650 et un autre au Challenger 350, tous disponibles et utilisés 24 heures sur 24.

Simulateur CSeries de CAE.
Photo: Philippe Cauchi.

Ce fut l’occasion pour une quinzaine de journalistes et les caméramans de trois réseaux montréalais de télévision de vivre pendant près d’une heure ce qu’expérimentent les pilotes lors de leur formation.

Les simulateurs du Centre de Formation de Bombarder sur le campus de CAE.Photo: Philippe Cauchi.

CAE est partenaire principal de Bombardier sur le CSeries depuis le tout début du programme soit depuis 2008.  Jusqu’à présent, trois simulateurs ont été construits pour le biréacté de 100-130 place de Bombardier.  Un premier est installé au centre de formation de Bombardier sur le campus de CAE à Saint-Laurent, un second chez Swiss à Zurich et un troisième chez Flight Training Alliance, un joint-venture de Bombardier et Lufthansa Flight Training à Francfort, en Allemagne.

Chaque appareil CSeries compte cinq équipages constituées d’un pilote et d’un copilote.

Marc Saint-Hilaire, Peter Koch, Nelson Yu et Hélène V. Gagnon.Photo: Philippe Cauchi.

Monsieur Marc Saint-Hilaire, vice-président, technologie et innovation chez CAE souligna qu’un simulateur d’avion de ligne coûte entre 10 et 20 millions de dollars sans pour autant avoir voulu divulguer le coût spécifique d’un simulateur destiné au CSeries.

Peter Koch, chef pilote pour le CSeries chez Swiss, révéla que 35 pilotes de sa compagnie aérienne avaient déjà été formés chez Bombardier pour le CSeries.  Les premières formations s’amorcèrent en mai 2015. Il ne put s’empêcher d’ajouter que ‘He cannot wait anymore to fly the aircraft’. Pour lui, ‘The plane is just fantastic’ et que le CSeries ‘has been designed by pilots for pilots’.

La formation comprend environ 70 heures en simulateur et 15 heures dans l’appareil.

Comme le précisa Nelson Yu, spécialiste des essais chez CAE depuis huit ans, tout juste revenu de Suisse pour la livraison du premier simulateur du CSeries hors du Canada, le développement du simulateur remonta à 2009.

i.

Simulateur CSeries de CAE.
Photo: Philippe Cauchi.

Ce simulateur est un Interim Level C ce qui est presque le plus haut niveau, le plus haut étant Level D qui permet aux dires de monsieur Yu de passer directement du simulateur à l’avion sans aucun problème puisqu’un tel simulateur de vol reproduit toutes les conditions de vol qu’un équipage rencontrera dont les plus périlleuses : orages, grêle, givre sur les ailes, panne de moteur.

Ce mercredi aura lieu à Mirabel, la remise officielle du tout premier CSeries, un CS100 à Swiss.

Membre de Star Alliance et filiale de Lufthansa Group, Swiss, basée à l’aéroport de Mulhouse-Basel-Freiburg près de Basel en Suisse, affiche un carnet de commandes de 30 CS100 et CS300.

Interviewée sur les intentions d’Air Canada et de Delta Air Lines quant à la formation de leurs équipages et sur l’achat éventuel de simulateurs CAE destinés au CSeries, madame Hélène V. Gagnon, vice-présidente, affaires publiques et communications mondiales, avoua qu’il était encore trop, les contrats d’achats des appareils devant être finalisés auparavant.

MONTRÉAL – Par voie de communiqué de presse, le maire de Mirabel, monsieur Jean Bouchard a répondu à la mairesse de Longueuil, madame Caroline St-Hilaire qui, dans un article du Journal de Montréal du 7 juin dernier appuyait les anciens travailleurs d’Aveos dans leur demande d’établissement du futur centre d’entretien du CSeries à l’aéroport de Saint-Hubert (CYHU) à une quinzaine de kilomètres au sud de Montréal.

Monsieur Bouchard rétorque qu’il serait plus logique d’établir ce centre d’entretien à l’aéroport de Mirabel (CYMX) à plus de 40 kilomètres au nord de Montréal, Bombardier y assemblant déjà ses CSeries et Pratt & Whitney Canada, ses moteurs, les PW1500G Pure Power.

Il rappelle, du même coup, que l’aéroport de Mirabel constitue un véritable pôle aéronautique qui regroupe déjà une quinzaine d’entreprises spécialisées en aéronautique dont Bombardier, Pratt & Whitney Canada, Turbomeca, Stelia mais aussi L-3 MAS et Avianor, spécialisées toutes deux dans l’entretien et la maintenance d’aéronefs.

Il est vrai qu’il serait plus logique d’établir ce centre d’entretien à Mirabel devenu depuis longtemps un aéroport industriel du fait de la proximité des lieux d’assemblage des CSeries et de ses moteurs P&W et des équipes techniques des deux constructeurs mais aussi car aucun couvre-feu ne frappe la plate-forme aéroportuaire établie au milieu de nulle part contrairement à l’aéroport de Saint-Hubert.

Mais le fonds du problème réside dans le bien-fondé même de ce centre d’entretien dédié au CSeries.  Ni Boeing, ni Airbus ne possède de centres d’entretien dédié à un modèle d’aéronef.

De plus, l’entretien des avions commerciaux est essentiellement réalisé soit dans les ateliers du transporteur dans le cas de ceux qui possèdent de telles installations comme Air France Industries KLM E&M, Delta TechOps, American Airlines MRO, Lufthansa Technik ou chez des tiers comme Haeco, AAR, GE Aviation.

De surcroit, par l’importance de sa commande de CSeries, Delta Air Lines confiera certainement à sa filiale Delta TechOps, l’entretien des aéronefs et de ses moteurs ce qui en fera du même coup un centre accrédité de maintenance du CSeries et du PW1500G accessible aux opérateurs du cent places de Bombardier du monde entier.

L’idée d’un centre de maintenance dédié au CSeries ne serait-elle pas simplement un écran de fumée pour mieux faire avaler la disparition d’Aveos ?

MONTRÉAL – Contrairement à la rumeur alimentée par l’article d’Andréa Rothman et Julie Johnson de Bloomberg, la commande du transporteur américain d’Atlanta, Delta Air Lines a porté son choix sur 75 CS100 de 108 à 120 places en commande ferme et non pas sur 75 CS300 de 130 à 140 places.

Là réside toute la différence.

Jusqu’à présent lorsqu’il s’agissait d’une commande de CS300 visant au remplacement des McDonnell Douglas MD-88 de 149 places de Delta Air Lines, Bombardier se retrouvait dans les platebandes d’Airbus et de Boeing avec respectivement leurs A320 et 737-700 et 737MAX7.

Mais de l’aveu même d’Ed Bastian, pdg de Delta Air Lines lors de la cérémonie de signature du contrat aux installations de Bombardier à Mirabel, au nord de Montréal, en ce jeudi matin, les CS100 commandés remplaceront les 91 Boeing 717 dont 88 provenant d’Air Tran. Suite au rachat d’Air Tran par Southwest, ces Boeing 717 furent mis en vente et acquis par Delta Air Lines.

Les CS100 de Delta Air Lines dont les livraisons devraient s’amorcer au printemps 2018 viendront remplacer des Embraer E-190 acquis d’occasion par le transporteur d’Atlanta. D’ailleurs, Delta Air Lines annule l’intégration à sa flotte de vingt E190 d’occasion.

D’ailleurs comme le révèle le tableau ci-dessous, le CS100 se rapproche par sa capacité bien plus du Boeing 717, lancé par McDonnell Douglas en tant que MD-95 et dernière variation du Douglas DC-9 que du McDonnell Douglas MD-88.

Dans ce contexte, il faut plus considérer cette commande comme celles de gros avions régionaux et un revers bien plus pour Embraer que pour Airbus et Boeing

Si le CS300 se rapproche plus du Boeing 737MAX7, le CS100 comme le montre le tableau ci-dessous, s’apparente plus aux Embraer E190 et E195.

Embraer 190.

Le 21 avril dernier, Jon Ostrower du quotidien ‘The Wall Street Journal’ dévoilait l’intention de Boeing de lancer un dérivé de son 737MAX7 visant une capacité de 150 places en aménagement deux classes.

Boeing 737MAX7.
Photo: Boeing.

Construit à partir du 737MAX8 avec un fuselage raccourci, le 737MAX7X offrirait un rayon d’action supérieur au 737MAX7 qui n’accueille en configuration deux classes que 127 passagers.

Ainsi de toute évidence, cette commande de CSeries de Delta Air Lines portant sur le remplacement des Boeing 717 ne vise pas encore le marché des Trunkliners que sont les Airbus A320 et Boeing 737.

Celui des 116 MD-88 de Delta Air Lines sera une autre affaire.

Même si une forte proportion des éléments du CSeries proviennent de l’étranger, cette commande, et non celle d’Air Canada comme avancé par certains analystes, mets au monde le tout nouveau biréacté monocouloir de Bombardier.

Néanmoins et contrairement aux rumeurs, cette commande porte sur le plus petit membre de la CSeries, le CS100 de 100 à 130 places ce qui ne vise pas au remplacement des McDonnell Douglas MD-88 qui accueillent 149 passagers. Donc Boeing aurait-il pu convaincre Delta Air Lines de se tourner sur la nouvelle version de 150 places du Boeing 737MAX7, une des dernières versions du monocouloir le plus vendu de l’histoire.

Tout comme il y a vingt cinq ans avec le Canadair Regional Jet (CRJ), Delta Air Lines assure la notoriété du CSeries.

Quant au gouvernement Libéral de Justin Trudeau, la commande de Delta Air Lines lui enlève de la pression de la part du Québec pour aider le constructeur de Saint-Laurent. Elle lui enlève meme une épine dans le pieds car toute aide à l’industrie aérospatiale du Québec lui sera reprochée dans le ‘Rest of Canada’.

D’autres textes suivront durant la journée.

Ce premier jour de la semaine fut le lancement du 5^ième Forum Innovation Aérospatiale organisé par Aéro Montréal que nous traîterons dans les prochains jours.  D’ores et déjà, la grande affluence des participants se confirme ainsi que l’intérêt des sujets abordés et le grand nombre et la qualité exceptionnelle des orateurs sans oublier, l’allocution surprise du Premier ministre du Québec, Philippe Couillard.

Suzanne Benoit, PDG, Aéro Montréal; Philippe Couillard, Premier ministre du Québec; Hélène V. Gagnon, Vice-présidente, Affaires publiques et communications mondiales CAE et Présidente du conseil d’administration, Aéro Montréal.
Photo: Robert Laflamme.

De source américaine bien informée, Delta Air Lines aurait déjà effectué des transferts de fonds en faveur de Bombardier.

D’ailleurs, le conseil d’administration de Delta Air Lines se réunit ce mercredi alors que le jour suivant se tiendra un évènement soulignant la passation des pouvoirs à la tête du transporteur d’Atlanta, numéro deux au monde et aux États-Unis.

La probabilité est forte que le transporteur d’Atlanta fera une annonce portant sur Bombardier et son CSeries avant l’ouverture de l’assemblée des actionnaires de l’entreprise québécoise prévue pour ce vendredi à 10h00 aux installations du constructeur à Mirabel.

Toujours au Forum Innovation Aérospatiale, des informations dignes de confiance nous ont confirmé qu’une fermeture des installations de Bell Helicopter Textron Canada à Mirabel ne soit pas dans les plans des dirigeants de Fort Worth contrairement aux allusions de certains ‘spécialistes’.  En plus de la déclaration de Mitch Snyder lors d’HAI Heli Expo 2016, en mars dernier, confirmant la construction du remplacement du Bell 412 à Mirabel, la direction a entrepris la réfection du toit de l’usine et la remise à neuf du Bell 430 qui trône sur le terrain face à l’entrée afin de célébrer le 30^ième anniversaire de l’établissement.

MONTRÉAL – Selon Jon Ostrower du quotidien financier américain The Wall Street Journal dans un article mis en ligne jeudi à 19h41, Bombardier (TSX.BBD.B) serait proche d’une entente avec le second plus important transporteur aérien aux États-Unis et au monde, Delta Air Lines (NYSE : DAL) basé à l’Hartsfield Jackson Atlanta International Airport (ATL) pour une commande de 75 CS300 fermes assortis de 50 options.

CSeries CS300.
Photo: Bombardier

Si l’entente tient, il s’agira de la commande dont Bombardier avait désespérément besoin pour son monocouloir biréacté de 100 à 130 places CSeries frappé par un développement marqué par les retards et les dépassements de coûts.

Cette nouvelle survient le lendemain de la divulgation de profit de 946 millions de dollars américains au premier trimestre 2016 pour le transporteur d’Atlanta. En 2015, ses profits nets s’élevèrent à 4,526 milliards de dollars.

Suite à l’annonce de mardi concernant Air Baltic, le carnet de commandes de Bombardier compte maintenant 250 commandes fermes assorties de 428 options pour un total de 678.

L’acquisition par United Airlines de 40 Boeing 737-700 le 21 janvier dernier et de 25 supplémentaires, le 8 mars suivant, au détriment du CSeries ne s’inscrit pas dans le même contexte que celui qui entoure le remplacement des McDonnell Douglas MD-88 de Delta Air Lines.

Les liens entre Delta Air Lines et Bombardier s’inscrivent dans la durée et ne datent pas d’hier.

Dès le début des années 1990, Delta Air Lines et ses transporteurs régionaux associés furent de très importants clients des Canadair Regional Jet alors qu’ils firent usage au fil du temps de CRJ100, CRJ200, CRJ700 et CRJ900. Delta fut d’ailleurs le client de lancement du CRJ100 et certainement avec les autres transporteurs américains en assura le succès.

Depuis au moins la mi-2011, Bombardier courtise assidument Delta Air Lines avec son CSeries et Gary Scott, alors responsable du programme, reconnaissait l’importance capitale d’une commande du transporteur d’Atlanta pour la réussite du programme.  Delta Air Lines optant pour le Boeing 737-900, un avion de 174 à 204 places, avec une commande de 100 exemplaires, Bombardier dirigera alors ses efforts sur le remplacement de l’imposante flotte de MD-88 de Delta Airlines.

McDonnell Douglas MD-88 de Delta Airlines.

En 2013, le président de Delta Air Lines de l’époque, Richard Anderson, ne considérait plus le CSeries pour le renouvèlement de sa flotte de monocouloirs.

L’arrivée de l’équipe d’Alain Bellemare au début 2015 changea les choses alors que l’objectif de Bombardier devenait de décrocher une ou deux commandes américaines significatives pour établir la crédibilité du CSeries.

La direction de Delta Air Lines manifesta à nouveau de l’intérêt pour le CSeries alors qu’un exemplaire fera escale à l’aéroport d’Atlanta et sera visité par Richard Anderson. Un mois plus tard, ce dernier reconnut avoir de l’intérêt pour le biréacté canadien, tout comme il y a cinq ans.

La différence avec les compétitions précédentes pour Bombardier est l’admiration depuis 2013 de Richard Anderson et de son successeur, Ed Bastian, pour le CSeries et particulièrement son moteur, le Pratt & Whitney PW1500G Pure Power. Contrairement aux compétitions précédentes dont les deux impliquant United Airlines au début de cette année, cette fois-ci, le prix de l’aéronef ne semblera pas le facteur déterminant de la prise de décision. Le constructeur de Seattle aurait alors laissé aller ses 737-700 à un prix unitaire de 22 millions de dollars américains, une remise énorme de 70% sur le prix catalogue.

United Airlines Boeing 737-700.

Le 14 avril, Ed Bastian annonça qu’aucune décision quant au remplacement des MD-88 de Delta Air Lines ne surviendra avant le début du mois de mai 2016.

La menace d’une famille CSeries.

Pour les dirigeants d’Airbus et Boeing, une commande de CSeries par Delta Air Lines risque d’avoir des conséquences bien plus étendues.

Les MD-88 de Delta Air Lines étant configurés pour 149 places en configuration deux classes, l’Airbus A320 avec ses 150 places est l’aéronef s’en rapprochant le plus.  Les Boeing 737-700 et 737MAX7 sont plus petits avec leurs 128 places (149 en version dense une classe) et les Boeing 737-800 et 737MAX8, trop gros avec leurs 162 sièges.

D’une part, cette éventuelle commande sauverait le programme CSeries et établirait, à court terme, Bombardier sur le marché des monocouloirs de plus de cent places.

D’autre part, et pire encore, elle permettrait certainement, à moyen terme, l’entrée de Bombardier sur le marché des monocouloirs de plus de 150 places, les plates-bandes d’Airbus et de Boeing,  avec un CS500 de 150 places et un CS700 de 180 places.

Il faut se souvenir que le modèle de base du CSeries étant le CS300, il serait ainsi aisé de le rallonger une première fois pour créer le CS500 et une seconde pour le CS700.

C’est exactement là que réside la menace pour Airbus et Boeing qui ne souhaitent en aucun cas, l’entrée d’un troisième larron sur ce créneau si lucratif qu’est celui des monocouloirs court et moyen courriers de plus de 150 places.

La question est de savoir s’ils pourront convaincre Delta Air Lines de s’en tenir à leurs appareils à un prix des plus réduit.

Mais la direction de Delta Air Lines ne veut elle pas justement favoriser la création d’un troisième fournisseur de monocouloirs à court et moyen rayon d’action ?  Serait-elle même prête à financer Bombardier pour le lancement du CS500 ?  Car elle en a les moyens financiers.  De là, peut-être, le geste de ‘générosité’ de Bombardier qui aurait refusé l’aide d’Ottawa selon une dépêche de Bloomberg de vendredi dernier.

Dans un tel scénario, le brésilien Embraer ne serait même plus de la partie car le constructeur de Sao José dos Campos ne peut rallonger son E-Jet au-delà du E-195-E2 de 130 places.

Il est connu que plusieurs transporteurs aériens rêvent de briser le duopole Airbus – Boeing.  Mais ni l’européenne et ni l’américaine n’ont l’intention de voir ce vœu se réaliser sous la forme d’un CS500 qui entrerait de plein pied dans le marché lucratif des Trunkliners.  Cela les stimulera à un effort ultime dans cette négociation qui vise au remplacement des MD-88 de Delta Air Lines.

Le sort du CSeries sera déterminé par l’issue de cette compétition.  Même Richard Aboulafia, vice-président, analyse, au Teal Group basé à Fairfax, en Virginie, en convient.