Une hausse certaine des livraisons d’aéronefs d’affaires s’accompagné d’un autre repli de leur valeur se révèle en comparant les chiffres du 3ième trimestre 2018 avec ceux de la même période en 2017. Ainsi les livraisons d’avions d’affaires à turbines sont passées de 274 à 282 aéronefs, une hausse de 2,9% ainsi que leur valeur qui est passée de 4,091 à 4,124 milliards de dollars américains, soit 0.8% contre un repli de 0,8% du 3ième trimestre 2017 à la même periode en 2018. Les livraisons de turboprops ont baissé de 1,0% de 137 à 132 aéronefs alors que celles des jets se sont haussées de 9,4% soit de 137 à 150 unités.

En comparant, les trois premiers trimestres de 2018 avec ceux de 2017, les livraisons d’avions d’affaires à turbine ont fortement augmenté, celles-ci passant de 807 à 841 unités, une hausse de 4,2% et de 13,1 à 12,7 milliards de dollars en valeur, un repli de 2,8%. Les livraisons de turboprops ont augmenté allant de 374 à 395, un gain de 5,6% ainsi que celles des jets, passant de 433 à 446, un gain de 3,0%, loin en comparaison des 465 jets livrés aux trois premiers timestres 2015.

Par rapport à 2008, l’année de tous les records, la chute est encore plus importante alors que la valeur des livraisons des trois premiers trimestres se chiffrait à 17,995 milliards de dollars américains soit  21,416 milliards en dollars de 2018, un recul de 40,6% en dollars constants par rapport aux trois premiers trimestres de 2018. Les livraisons de turbopropulsés ont légèrement augmenté entre 2008 et 2018 avec 348 unités en 2008 contre 395 en 2018, un gain de 13,5%.  Mais là où le bas blesse est au chapître des livraisons de jets d’affaires qui ont fondu de 988 en 2008 à 446 en 2018, une dégringolade de 54,8%.

Le marché de la vente d’avions d’affaires neufs est encore loin d’atteindre le sommet des trois premiers trimestres de 2008, juste avant la chute de Lehman Brothers en septembre 2008.

Depuis le troisième trimestre 2015, il faut tenir compte que, pour des raisons comptables, Dassault Aviation ne fournit plus de chiffres de livraisons à la fin des 1er et 3ième trimestre.

En terme de valeur des livraisons, pour les neufs premiers mois de 2018, l’avionneur Gulfstream de Savanah en Georgie s’est maintenu en première place devant Bombardier de Ville Saint-Laurent avec des livraisons se chiffrant à 4,357 milliards de dollars américains contre 3,5455 milliards pour l’avionneur québécois.  En troisième position se retrouve Textron Aviation de Wichita, au Kansas, qui regroupe Beechcraft et Cessna avec des livraisons d’une valeur totale de 2,050 milliards de dollars (Beechcraft, 430 millions et Cessna, 1,620 milliard).  Au quatrième rang, Embraer de Sao José de Campos annonça des livraisons d’une valeur de 633 millions de dollars américains.

En terme d’unités livrées, une fois encore, Textron Aviation, occupe le premier rang avec 244 avions d’affaires à turbines soit 59 Beechcraft King Air et 185 Cessna Citation et Caravan. Lors des neufs premiers mois de 2017, Textron Aviation avait livré 220 avions d’affaires à turbine dont 55 King Air et 177 Citation et Caravan. Lors de trois premiers trimestres de 2018, Bombardier a suivi avec la livraison de 96 avions d’affaires, puis Gulfstream avec 79 un recul de 11 unités et Embraer, 55 contre 59 un an auparavant.

Daher TBM930.
Photo: Philippe Cauchi.

Pour les neuf premiers mois de 2018, les livraisons de turbopropulsés ont légèrement augmenté par rapport aux neuf premiers mois de 2017 passant de 230 à 244. Textron Aviation a vu ses livraisons passer de 110 à 119 unités dont 59 King Air, 5 de plus qu’à pareille période en 2017 et 60 Caravan, une augmentation de 5 appareils. Piper a vu ses livraisons grimper : celles des de Piper Meridian PA-46-600TP de 23 à 24 et celles du Piper Meridian PA-46-500TP de 8 à 14. Les mises en service des Piaggio P-180 Avanti Evo se sont fixées à 3, une hausse de 3 unités tandis que celles des Daher TBM et des Pilatus PC-12 ont reculé se fixant respectivement à 33 et 51 unités. Les livraisons de TBM910 ont bondi de 14 à 21 alors que celles des TBM930 ont reculé de 22 à 12.

Pilatus PC-24.
Photo: Pilatus.

Les livraisons de jets légers ont fortement augmenté passant de 150 à 189 grâce à l’amorce des livraisons des Cirrus SF-50 avec 41 unités et des Pilatus PC-24 avec 9 unités mais aussi de l’augmentation des livraisons des Cessna Citation CJ3+ de 17 à 26 unités et des CJ4 de 14 à 21 unités.

Les livraisons des Learjet 70/75 ont reculé de 12 à 9 unités, ainsi que celles des Eclipse 550 de 5 à aucune et des HondaJet HA-420 de 30 à 21 appareils.

Les livraisons totales d’Embraer Phenom se sont maintenues à 40, celles du Phenom 100 ayant reculé de 3 pour s’établir à 11 et celles du Phenom 300 ayant grimpé de 3 pour atteindre les 32 unités.

Cessna Citation Sovereign.
Photo: Textron Aviation.

Le segment des jets de moyen gabarit a vu également ses livraisons glisser encore une fois pour reculer de 55 à 51.  Seules les livraisons de l’Embraer Legacy 450 ont augmenté passant de 5 à 7. Les livraisons de Cessna Citation XLS+ ont reculé de 13 à 12 unités, celles de Cessna Citation Sovereign+ de 7 à de 6 unités, celles de l’Embraer Legacy 500 de 5 à 3 et finalement celles des Gulfstream 280 assemblés en Israël par IAI de 23 à 21. La production du G150 s’est terminée.

Bombardier Challenger 350.
Photo: Bombardier.

Quant au secteur des Super Midsized Jets, il a bondi encore une fois passant de 73 à 78 livraisons grâce à un saut des livraisons de Challenger 350 de 34 à 40 exemplaires alors que celles du Cessna Citation Latitude passaient de 36 à 37 exemplaires alors que celles du Challenger 350 ont reculé de 43 à 34 unités et celles du Cessna Citation X+ ont glissé à 1.

Les livraisons de jets d’affaires à large cabine qui incluent ceux à long et ultra-long rayon d’action ont continué à fléchir passant de 124 à 108 appareils de 2017 à 2018. Pour les neufs premiers mois de 2014, les livraisons s’élevèrent à 169 appareils et en 2015 à 163 en ayant pris la précaution de ne tenir compte des chiffres de Dassault Aviation qui ne divulgue plus ses chiffres de livraisons au troisième trimestre depuis 2015.

Gulfstream G650ER.
Photo: Gulfstream Aerospace.

Les livraisons des Gulfstream 450/550/650/650ER ont reculé encore une fois pour passer à 58 alors qu’en 2015, 89 appareils avaient été livrés. Celles des Global 5000 et Global 6000 ont glissé elles aussi, de 32 à 39 alors qu’elles s’élevaient à 52 pour les trois premiers trimestres de 2015. Dix-huit Challenger 650 furent livrés, une hausse de 2 unités.

Une fois encore, les chiffres de livraison d’avions d’affaires pour les neuf premiers mois de 2018 n’augurent rien de bon car ils confirment le repli amorcé en 2015 qui se continue. D’ailleurs, le recul répété des livraisons de bizjets haut de gamme a participé au repli de 3,1% de la valeur des livraisons lors des neuf premiers mois de 2018. Lors des trois premiers trimestres de 2017, le recul s’éleva à 2,8%.

Depuis la crise financière qui a suivi la faillite de Lehman Brothers en octobre 2008,l’embellie du secteur de la construction d’avions d’affaires qui s’est dessinée en 2013, 2014 et même 2015 a reposé sur la forte augmentation des livraisons des jets d’affaires à large cabine et à long ou ultra-long rayon d’action qui commandent des prix unitaires oscillant de 30 à 65 millions de dollars américains grâce à une nouvelle clientèle, celle des pays du BRIC (Brésil, Russie, Inde et Chine).  Ces jets de haut de gamme sont construits à Savannah, Toronto, Montréal et Mérignac. Puis il y eut l’effondrement des cours du pétrole et du gaz en berne et la fragilisation des économies de pays émergents.  Les livraisons des Falcon de Dassault commencèrent leur recul en 2014, celles des Global de Bombardier en 2015 et celles des Gulfstream à cabine large en 2016. Ceci vint s’ajouter à l’effondrement des livraisons de jets légers et moyens qui s’amorca au lendemain de l’éclatement de la crise financière de 2008.

Vue d’artiste du Dassault Falcon 6X. Photo: Dassault Falcon.

Mais l’entrée en service du Bombardier Global 7500 ainsi que celle du Gulfstream 500 vont dès 2019 gonfler les valeur totale des livraisons du secteur, de par leur prix élevé. Suivront en 2019, les premières livraisons des Gulfstream 600 et Cessna Citation Longitude, en 2020, des Falcon 6X qui propulsés de réacteurs Pratt & Whitney Canada PW812D remplacera au catalogue du constructeur de Mérignac, le défunt Falcon 5X emporté par les problèmesdu moteur Silvercrest de Safran et à l’horizon 2020, du premier Cessna Citation Hemisphere, le premier bizjet à cabine large et long rayon d’action du constructeur historique de Wichita, au Kansas.

Nul doute que l’annonce du lancement de ces nouveaux modèles pousse alors les acheteurs à attendre leur sortie ce qui n’est pas sans cannibaliser actuellement les ventes des Global 5000, Global 6000, Gulfstream G450, Gulfstream G550, Falcon 2000LXS et Falcon 900LX, un effet qu’il ne faut pas sous-estimer selon Richard Aboulafia, vice-président, Teal Group de Fairfax, en Virginie, surtout dans un marché baissier.

Cirrus SF-50.
Photo: Cirrus Aircraft.

Plusieurs nouveaux modèles sont entrés en service depuis deux ans et bien qu’ils créent du volume en termes de nombre de livraisons, leur prix de vente limite leur impact sur le total des ventes en dollars qu’il s’agissent des Cirrus SF-50, HondaJet HA-420, Pilatus PC-24, Cessna Citation Latitude

Cessna Citation Hemisphere.
Photo: Textron Aviation.

Lors des neuf premiers mois de 2018, 253 avions d’affaires à turbine produits dans l’’Air Capital of the World’ furent livrés, un chiffre en hausse de 9 unités et très loin des 741 lors de la même périodes en 2008. 58 jets d’affaires construits à Savannah, en Georgie, furent livrés, un recul de neuf unités par rapport à la même période de 2017; à Montréal, 58, un gain de 8 ; à Toronto, 29, une baisse de 3 après un repli de 6 de 2017 à 2014; et à Tel Aviv, 21, un repli de 2.

Avant-hier, le lundi 9 novembre 2018, le quotidien de montréalais ‘Le Journal de Montréal’ rendait public que le Ministre de l’économie du tout nouveau gouvernement de la Coalition Avenir Québec, élu le 1^eroctobre dernier, Pierre Fitzgibbon, possédait 8000 actions du fournisseur aéronautique HérouxDevtek (TSE : HRX) de Longueuil, au Québec.

Rappelons que monsieur Fitzgibbon, un diplômé en administration des affaires de l’École des HEC de Montréal, un membre de l’Ordre des comptables professionnels agréés du Québec et un détenteur d’un certificat en gestion générale de la Harvard Business School, a été en 2018 pendant huit mois, administrateur de HérouxDevtek. Il annoncera néanmoins sa démission de ce poste 11 jours après son élection au poste de député à l’Assemblée nationale du Québec.

L’opposition accuse le Ministre de s’être mis en position de conflit d’intérêt car selon elle, il sera amené à transiger avec les dirigeants de l’avionneur québécois Bombardier (TSE: Bbd) dont HerouxDevtek serait un important fournisseur sur les programmes aéronautiques dont les CRJ à l’avenir est remis en question au sein de Bombardier.

Pour suivre HerouxDevtek depuis l’époque où l’entreprise ne se nommait encore qu’Héroux, l’information me semble incorrecte.

HerouxDevtek, depuis la vente de ses activités d’aérostructures au géant  américain du domaine Precision Castparts Corporation (NYSE:PCP) en juillet 2012, l’entreprise de Longueuil se concentre à la fabrication de trains d’atterrissages et des systèmes connexes. Par cette importante transaction, Héroux-Devtek s’est alors départi de sites de fabrication à Dorval, au Québec, à Querétaro, au Mexique, et à Arlington, au Texas qui produisaient des structures et des pièces pour différents avionneurs dont Boeing, Embraer, LockheedMartin et Bombardier pour entre autres ses jets de transport régional CRJ.

Actuellement, de mémoire, seules les gammes Learjet 70 et 75 de Bombardier sont équipées de trains d’atterrissage signés HerouxDevtek. En 2017, seulement 14 exemplaires de ces jets furent livrés.

Les gammes jets d’affaires Challenger 650, Global 5500, 6500 et 7500, sont équipées de trains d’atterrissages de la française Safran alors que les biréactés de 100-130 places C Series devenus A220 après leur passage sous le pavillon d’Airbus sont signés de l’allemande Liebherr Aerospace. Quant aux biturbopropulsés de transport régional Q400 dont la vente du programme à Viking Air a été annoncée, il y a moins de deux semaines, ils sont chaussés d’atterrisseurs de l’américaine UTC Aerospace Systems.

À la lecture du rapport financier 2018 d’HérouxDevtek, seulement 10% des ventes de la société qui se chiffrent à $386 millions émanent du Canada.

Les produits de Bombardier Aéronautique sont très peu présents dans la nomenclature des contrats de fournitures de trains d’atterrissage présente dans le rapport annuel 2018 d’HérouxDevtek :

• L’hélicoptère militaire lourd CH-53K King Stallion de Sikorsky
• Les jets d’affaires Legacy 450 / 500 d’Embraer
• Le jet d’affaires Falcon 6X de Dassault Aviation
• L’hélicoptère moyen tonnage EC-175 d’Airbus Helicopters
• L’avion de combat monoréacté multirôle JAS 39 Gripen NG de Saab

• L’avion amphibie CL-215 de Canadair
• Le bimoteur utilitaire DHC Twin Otter DHC-6 de Viking Aircraft
• Les jets d’affaires Learjet 70 et 75 de Bombardier
• Le convertible AW609 de Leonardo
• Le drone Global Hawk de NorthropGrumman
• Le drone de démonstration X-45C de Boeing
• L’hélicoptère lourd AW-101 de Leonardo
• L’avion d’entraînement biréacté Hawk de BAE System
• L’avion de transport militaire tactique C-27J Spartan de Leonardo

• L’avion de transport tactique militaire quadriturbopropulsé Lockheed Martin C-130J Super Hercules
• Les avions de ligne à bi-couloir et long et très long rayon d’action Boeing 777 et 777X
• L’hélicoptère militaire lourd CH-47 Chinook de Boeing
• L’avion de transport militaire tactique biréacté KC-390 d’Embraer
• Pièces de rechange sur les programmes Legacy que sont les B-1B, B-52H, C-130, E-3 et F-16 de l’US Air Force et P-3 de l’US Navy
• Sous-traitance auprès de UTC Aerospace Systems (Goodrich Corp.) et Safran Landing Systems.

De toute évidence, il serait bien démagogique d’accuser le ministre Fitzgibbon de conflit d’intérêts ou même d’apparence de conflit d’intérêts.

June 6, 2018 (Saint-Cloud, France): The Dassault Falcon Service (DFS) fixed base operation (FBO) at Paris-Le Bourget has undergone a major makeover that will substantially improve the comfort and quality of services offered to passengers and crew members travelling through the airport.

The refurbished FBO features a fully redesigned crew lounge with a large, bright open space, a shower room and a private zone where crew members can sneak away for a bit of relaxation or a nap. The zone, dubbed the snooze room, is equipped with an innovative zero gravity position energy pod offering specially composed sleep music with a gentle wake sequence of programmed lights and vibrations. Other features include a fully revamped meeting room, and a new crew work zone equipped with TV screens and high-speed access to the internet.

The facility—voted the #1 FBO at Le Bourget—is part of the Air Elite network, a chain of FBO’s located around the world all designed to meet an exacting list of airport, facility and service quality standards. The FBO handles some 5,000 aircraft movements a year and serves a wide range of aircraft.

The FBO is located adjacent to DFS’s Le Bourget maintenance, repair and overhaul facility, which supplies a broad range of maintenance, cabin interior upgrade, STC and air charter services for Falcon users in Europe, Africa, the Middle East and Asia. It is the largest maintenance service facility in the world dedicated solely to Falcon business jets.

Aircraft was his passion.

Serge Dassault—the son of Marcel Dassault and Madeleine Minklès—was born in Paris on 4 April 1925. He had married Nicole Raffel in 1951 and was the father of four children Olivier, Laurent, Thierry and Marie-Hélène.

Serge Dassault’s adult life began dramatically when, in early 1944, he was imprisoned by the Gestapo with his parents and his brother at Montluc near Lyon, and then at Drancy, from where prisoners were shipped to the death camps. The Nazis thought they could thus force his father Marcel Dassault to place his aircraft designer skills at the service of the Third Reich. Marcel Dassault refused and was deported to Buchenwald in August 1944, from where he miraculously returned in May 1945. Of this tragic experience, Serge has always kept an attention to the human person, and to national sovereignty.

Having graduated from the École Polytechnique and the École Nationale Supérieure de l’Aéronautique, Serge Dassault joined the design office at Générale Aéronautique Marcel Dassault in 1951. He became manager of the flight test department in 1955 and, as such, developed a large number of military aircraft (Super Mystère B2, Étendard, Mirage III and Mirage IV). Then, appointed Head of Export, he led the negotiations that resulted in the sale of Mirage III aircraft to Switzerland and Australia. Serge Dassault also launched the Mystère 20 (now Falcon jet) sales campaign in the United States.

In 1963, he took over the senior management of the company Électronique Marcel Dassault1, where he was appointed Chief Executive Officer on 10 October 1967. He held this position until 23 December 1986.

From 29 October 1986 to 4 April 2000, Serge Dassault has been Chairman and CEO of the company Avions Marcel Dassault – Breguet Aviation (which became Dassault Aviation in 1990) before becoming its Honorary Chairman. Since 2 December 1987, Serge Dassault had also been Chairman and CEO of Dassault Industries, which became the Groupe Industriel Marcel Dassault on 1 January 2000.

Under his leadership, Dassault Aviation consistently developed and implemented a policy aimed at adapting to new market realities. He led the Company to rise to the challenges of the 21st century. Under his terms emerged innovative aircraft meeting the new customers’ requirements, notably the modernized Super-Étendard, the Mirage 2000-5, the Mirage 2000D and Rafale for combat aircraft, and the Falcon 2000, the Falcon 900EX, the Falcon 50EX, the Falcon900C and multi-mission Falcons with the Falcon family of business jets.

1 On February 5, 1982, at the request of the shareholders, Électronique Marcel Dassault became Électronique Serge Dassault, until 1998, when the company merged with Thomson-CSF.

All these programs have ensured the development of the company’s excellence and opened the way to many successful challenges: the export of the Rafale fighter, the first European combat drone demonstrator nEUROn or the widening of our range of Falcon business jets with the introduction of the 7X, the 8X and now, the 6X.

Under his impetus, and with the help of Charles Edelstenne, he restructured and modernized the industrial tool while maintaining the company’s social model. Notably, Serge Dassault ensured that very employee could benefit from the efforts made by distributing an incentive and a profit- sharing each year far in excess of what the law provided for.

In 1975, after serving as Treasurer of the trade union Union Syndicale des Industries Aéronautiques et Spatiales (USIAS), which subsequently became the Groupement des Industries Françaises Aéronautiques et Spatiales (GIFAS), Serge Dassault was appointed General Commissioner of the International Paris Air Show in Le Bourget. As such, he successfully coordinated the organization of ten Paris Air Shows.

He had presided over GIFAS from 1993 to 1997. In addition, he had been president of the French Council of Defense Industries (CIDEF) between 1994 and 1996, and vice-president of the European Association of Aerospace Industries (AECMA) from 1994 to 1997.

In 1998, he was elected aircraft manufacturer of the year in the awards of the American magazine Aviation Week & Space Technology.

Chief Armaments Engineer (reserve corps), a graduate of the Centre de perfectionnement des affaires business school and a former auditor of the public administrative establishment Institut des Hautes Études de Défense Nationale (IHEDN), Serge Dassault has also been awarded the aeronautics medal and is a grand officier of the Legion of Honor.

Beyond his works as a CEO, the employees of Dassault Aviation salute his passion for aeronautics, his human vision of entrepreneurship, and the relentless support he provided, as a majority stakeholder, to the Company’s strategy. Such passion, human vision and management stability are the core strengths of Dassault Aviation. They will remain so tomorrow.

“Serge Dassault has devoted his life to aeronautics and the French industry. He has defended with passion and determination Dassault Aviation and its employees, with the sole ambition of long-term viability of the French wings”, said Eric Trappier, the Chairman and CEO of Dassault Aviation.

Our deepest condolences go out to his wife, his children and grand-children. We, the great family of Dassault Aviation’s management, engineers, technicians, employees and workers, share their loss.

MONTRÉAL – Nombre de mots : 2889 – Temps de lecture : 11 minutes.  Le 13 novembre 2017, la General Aviation Manufacturers Association ou GAMA de Washington rendait public les chiffres des livraisons d’avions d’affaires et d’aéronefs d’aviation générale au troisième trimestre 2017.

Une légère baisse des livraisons d’aéronefs d’affaires s’accompagné d’un autre repli de leur valeur se révèle en comparant les chiffres du 3ième trimestre 2017 avec ceux de la même période en 2016. Ainsi les livraisons d’avions d’affaires à turbines sont passées de 284 à 275 aéronefs, une baisse de 3,2% alors que leur valeur a glissé de 4,158 à 4,122 milliards de dollars américains, soit 0.8% contre un fort repli de 21,5% du 3ième trimestre 2015 à la même periode en 2016.  Les livraisons de turboprops ont glissé de 17,4% de 148 à 137 aéronefs ainsi que celles des jets de 3,16% de 284 à 275 unités.

En comparant, les trois premiers trimestres de 2017 avec ceux de 2016, les livraisons d’avions d’affaires à turbine se sont maintenues, celles-ci passant de 810 à 808 unités, un repli de 0,2% et de 13,5 à 13,2 milliards de dollars en valeur, un recul de 2,8%. Les livraisons de turboprops ont baissé passant de 382 à 374, un repli de 2,1% alors que celles des jets a légèrment augmenté, passant de 428 à 434, une gain de 1,4%, loin des 465 jets livrés aux trois premiers timestres 2015.

Par rapport à 2008, l’année de tous les records, la chute est encore plus grande alors que la valeur des livraisons des trois premiers trimestres se chiffrait à 17,995 milliards de dollars américains soit  20,458 milliards en dollars de 2017, un recul de 35,7% en dollars constants. Les livraisons de turbopropulsés ont légèrement augmenté entre 2008 et 2017 avec 348 unités en 2008 contre 374 en 2017, un gain de 7,4%.  Mais là où le bas blesse est au chapître des livraisons de jets d’affaires qui ont fondu de 988 en 2008 à 434 en 2017, une dégringolade de 56,0%.

Gulfstream G550.
Photo: Gulfstream Aerospace.

Le marché de la vente d’avions d’affaires neufs est encore loin d’atteindre le sommet des trois premiers trimestres de 2008, juste avant la chute de Lehman Brothers en septembre 2008.

Il faut tenir compte que, depuis le troisième trimestre 2015, pour des raisons comptables, Dassault Aviation ne fournit plus de chiffres de livraisons à la fin des 1er et 3ième trimestre.

Piaggio Avanti EVO.
Photo: Piaggio.

En terme de valeur des livraisons, pour les neufs premiers mois de 2017, l’avionneur Gulfstream de Savanah en Georgie s’est maintenu en première place encore plus en avant de Bombardier de Ville Saint-Laurent avec des livraisons se chiffrant à 4,912 milliards de dollars américains contre 3,265 milliards pour l’avionneur québécois.  En troisième position se retrouve Textron Aviation de Wichita, au Kansas, qui regroupe Beechcraft et Cessna avec des livraisons d’une valeur totale de 1,931 milliards de dollars (Beechcraft, 382 millions et Cessna, 1,548 milliard).  Au quatrième rang, Embraer de Sao José de Campos annonça des livraisons d’une valeur de 760 millions de dollars américains.

Cessna Grand Caravan.
Photo: Cessna Aircraft.

En terme d’unités livrées, Textron Aviation, une fois encore, occupe le premier rang avec 236 avions d’affaires à turbines soit 59 Beechcraft King Air et 177 Cessna Citation. Lors des neufs premiers mois de 2016, Textron Aviation avait livré 256 avions d’affaires à turbine dont 78 King Air et 178 Citation. Lors de trois premiers trimestres de 2017, Bombardier a suivi avec la livraison de 93 avions d’affaires en recul de 16 unités, puis Gulfstream avec 90 un gain de 2 unités et Embraer, 59 contre 74 un an avant.

Daher TBM930.
Photo: Daher.

Pour les neuf premiers mois de 2017, les livraisons de turbopropulsés ont légèrement baissé par rapport aux neuf premiers mois de 2016 passant de 240 à 230. Une forte augmentation des livraisons de Piper Meridian PA-46-600TP de 8 à 23 et de celles de la famille TBM de Daher de 27 à 36 appareils n’ont pu compenser pour des diminutions chez tous les autres constructeurs : Textron Aviation, -36 de 146 à 110 (Beechcraft King Air, -23 et Cessna Caravan, -13), Pilatus, -5 de 58 à 53 PC-12 et Piaggio, -1 de 1 à aucun Avanti Evo.

Piper Meridian M600.
Photo: Piper.

Seuls les Daher TBM910  et les Piper Meridian PA-46-600TP ont vu leurs livraisons augmenter respectivement de 0 à 14 appareils et de 8 à 23. Les livraisons de King Air C90GTx se sont effondrées de 45 à 27 unités, celles de King Air B250 de 23 à 20 unités, celles du Caravan 675 de 11 à 8 et celles de Pilatus PC-12 de 58 à 53.

HondaJet HA-420.
Photo: Honda Aircraft.

Les livraisons de jets légers ont légérement augmenté passant de 143 à 153 grâce a la forte augmentation des livraisons de HondaJet HA-420 passées de 15 à 30 unités.

Cessna Citation CJ4.
Photo: NBAA.

Quant aux livraisons de Cessna Citation, elles ont regressé de 71 à 63 appareils sous le coup du recul de celles des CJ4 ayant glissé de 23 à 14 jets ce qui semble montrer une désaffection grandissante pour ce jet de sept places. Embraer a vu ses livraisons de Phenom se replier aussi de 48 à 40 unités du fait de la forte baisse des livraisons de Phenom 300 qui conserve la couronne sur ce créneau.

Également, Learjet a reculé ne livrant que 12 appareils au lieu de 13 alors que One Aviation s’est maintenu avec la livraison de 5 Eclipse 550.

Les livraisons du HondaJet HA-420 ont augmenté de 6 unités tandis que celles de Cessna dans ce créneau se sont maintenues avec une hausse d’une unité pour un total de 71 ainsi que celles de l’Eclipse 550 et de l’Embraer Phenom 100 à 5 et 10 exemplaires respectivement.

Gulfstream G150.
Photo: NBAA.

Le segment des jets de moyen gabarit a vu également ses livraisons se maintenir en passant de 61 à 55.  En dépit, de l’augmentation des livraisons des Cessna Citation Sovereign+ de 6 à 7 unités, de l’Embraer Legacy 450 de 6 à 7 et des Gulfstream 150/200/280 assemblés en Israël par IAI de 21 à 23 par son entrée en service, de l’Embraer Legacy 500 de 8 à 12, celles des du Cessna Citation XLS+ ont reculé de 16 à 13  et celles de l’Embraer Legacy 500, de 12 à 5.  Gulfstream a livré le dernier G150.

Cessna Citation X.
Photo: Cessna Aircraft.

Quant au secteur des Super Midsized Jets, il a bondi encore une fois passant de 70 à 73 livraisons grâce à la montée en force des livraisons du Cessna Citation Latitude, passées de 24 à 36 exemplaires alors que celles du Challenger 350 ont reculé de 43 à 34 unités et celles du Cessna Citation X+ se sont maintenus à 3.

Les livraisons de jets d’affaires à large cabine qui incluent ceux à long et ultra-long rayon d’action ont continué à fléchir passant de 128 à 124 appareils de 2017 à 2017. Pour les neufs premiers mois de 2014, les livraisons s’élevèrent à 169 appareils et en 2015 à 163 en ayant pris la précaution de ne tenir compte des chiffres de Dassault Aviation qui ne divulgue plus ses chiffres de livraisons au troisième trimestre depuis 2015.

Gulfstream G650ER.
Photo: Gulfstream Aerospace.

Les livraisons des Gulfstream 450/550/650/650ER se sont maintenues à 67 après un fort recul de 2016 à 2015 alors que 89 appareils avaient été livrés. Celles des Global 5000 et Global 6000 ont glissé encore une fois, de 38 à 32 alors qu’elles s’élevaient de 52 pour les trois premiers trimestres de 2015.

Les chiffres de livraison d’avions d’affaires pour les neuf premiers mois de 2017 n’augurent rien de bon car ils confirment le repli amorcé en 2015 qui se continue. D’ailleurs, le recul répété des livraisons de bizjets haut de gamme a participé au repli de 2,8% de la valeur des livraisons lors des neuf premiers mois de 2017.

Depuis la crise financière qui a suivi la faillite de Lehman Brothers en octobre 2008, l’embellie du secteur de la construction d’avions d’affaires qui s’est dessinée en 2013, 2014 et même 2015 a reposé sur la forte augmentation des livraisons des jets d’affaires à large cabine et à long ou ultra-long rayon d’action qui commandent des prix unitaires oscillant de 30 à 65 millions de dollars américains grâce à une nouvelle clientèle, celle des pays du BRIC (Brésil, Russie, Inde et Chine).  Ces jets de haut de gamme sont construits à Savannah, Toronto, Montréal et Mérignac. Puis il y eut l’effondrement des cours du pétrole et du gaz en berne et la fragilisation des économies de pays émergents.  Les livraisons des Falcon de Dassault commencèrent leur recul en 2014, celles des Global de Bombardier en 2015 et celles des Gulfstream à cabine large en 2016. Ceci vint s’ajouter à l’effondrement des livraisons de jets légers et moyens qui s’amorca au lendemain de l’éclatement de la crise financière de 2008.

Vol inaugural du Bombardier Global 7000 à Downview.
Photo: Bombardier Aéronautique.

Mais l’entrée en service prochaine du Bombardier Global 7000 au second trimestre 2018, du Gulfstream 500 en 2018, du Gulfstream 600 en 2019 et du Falcon 5X en 2020 après deux ans de retard dû au moteur Silvercrest de Safran ont certainement cannibalisé les ventes des modèles actuels.

Pilatus PC-24.
Photo: Pilatus.

L’arrivée prochaine de ces nouveaux modèles pousse alors les acheteurs à attendre leur sortie ce qui n’est pas sans cannibaliser actuellement les ventes des Global 5000, Global 6000, Gulfstream G450, Gulfstream G550, Falcon 2000LXS et Falcon 900LX, un effet qu’il ne faut pas sous-estimer selon Richard Aboulafia, vice-président, Teal Group de Fairfax, en Virginie, surtout dans un marché baissier. Car comme il le souligne, l’arrivée de nouveaux modèles donne de l’espoir :’The problem with these numbers is that you’re seeing an increase in new programs, particularly HondaJet and Latitude, and in a flat market that means the legacy products must decline’. Il est vrai que les acheteurs ont été attirés par les nouveaux produits comme le HondaJet HA-420 et le Cessna Citation Latitude et le phénomène se répétera avec le Pilatus PC-24 qui entrera en service sous peu, le Global 7000, au second trimestre 2018, les Cessna Citation Longitude et Hemisphere, respectivement en 2018 et 2021, le Falcon 5X en 2020 et un certain Falcon 9X.

Cessna Citation Hemisphere.
Photo: Cessna Aircraft.

Mais comme l’explique Richard Aboulafia, le marché de la construction d’avions d’affaires neufs souffre encore alors que, paradoxalement, tous les indices économiques sont au vert : ‘It’s looking like a very flat year, and the most we can say is that the macroeconomic drivers look stronger than ever’.

Dans l’attente de prix de l’énergie plus élevé et de reprise économique dans les pays du BRIC, toute remontée du secteur sera portée par l’introduction de nouveaux modèles plus modernes et plus performants et sur la vigueur des marchés traditionnels de l’aviation d’affaires que sont ceux de l’Amérique du Nord et de l’Europe de l’ouest friand de turboprops, de jets légers, moyens et SuperMidSize.

Le parc vieillissant d’avions d’affaires en Amérique du nord et en Europe de l’Ouest ainsi que de nouvelles formes de voler en avions d’affaires comme la propriété partagée ou Fractional Ownership peuvent redonner, avec l’arrivée de nouveaux modèles, une certaine vigueur à la construction d’aéronefs d’affaires.

Lors des neuf premiers mois de 2017, 244 avions d’affaires à turbine produits dans l’’Air Capital of the World’ furent livrés, un chiffre en recul et très loin des 741 lors de la même périodes en 2008. 67 jets d’affaires construits à Savannah, en Georgie, furent livrés, autant qu’à la même période de 2016; à Montréal, 58, une baisse de 8 ; à Toronto, 38, une baisse de 6 après un repli de 14 de 2016 à 2015; et à Tel Aviv, 23, un gain de 2.

Beechcraft King Air C90GTx.
Photo: Textron Aviation.

MONTRÉAL – Nombre de mots: 2239. Temps de lecture: 9 minutes. Par voie d’un communiqué de presse diffusé en début d’après-midi, le 15 août dernier, la General Aviation Manufacturers Association ou GAMA de Washington rendait public, les chiffres des livraisons d’avions d’affaires et d’aéronefs d’aviation générale pour le second trimestre 2017 et le premier semestre 2017.

Une hausse marquée des livraisons et de la facturation se dégage du 1er trimestre au 2ième trimestre 2017. Ainsi les livraisons sont passées de 434 à 561 aéronefs dont respectivement 332 et 427 avions à turbine, d’une valeur respective de $3,709 à $5,311 milliards de dollars américains, des hausses de 29,2% et 43,1%. Rien d’étonnant ici car le deuxième trimestre de chaque année est traditionnement marqué par une hausse substantiele des livraisons par rapport au premier.

Par contre, les choses se corsent en comparant les chiffres du 1er semestre 2017 avec ceux de la même période en 2016, certes, une légère augmentation se révèle en termes d’unités livrées, 995 en 2017 contre 969 en 2016 mais un net recul de leur valeur se manifeste celle-ci glissant de $9,465 à $9,020 milliards de dollars américains, une baisse de 4,7%.

Dèja en comparant les premiers semestres 2015 et 2016, un recul aussi bien des livraisons avec une baisse de 4,5% et de la facturation avec un repli de 10,6% se révélait.

Depuis 2014 qui avait representé un sommet des livraisons depuis la chute de Lehman Brothers en octobre 2008, l’embellie semble chose du passé avec un repli de la facturation des livraisons d’avions d’affaires neufs aussi en dollars courants, -17,3%, qu’en dollars constants, 20,1%.

Au premier semestre 2008, les ventes d’avions d’affaires avaient atteint $11,988 milliards de dollars ($13,626 milliards en dollars 2017) pour ensuite toucher un creux au premier semestre 2011 avec $7,240 milliards ($7,787 milliards en dollars 2017).

Ainsi, au 1er semestre 2008, l’année de tous les records, 1918 aéronefs dont 663 jets et 221 turboprops d’une valeur totale de $11,9 milliards seront livrés soit $13,2 milliards en dollars courants.

Tout comme au premier semestre 2016, l’avionneur Gulfstream de Savannah en Georgie se maintient, en tête de la facturation avec 60 jets d’affaires d’une valeur de $3,289 milliard contre $3,273 milliards et 61 livraisons, un an auparavant. Il est suivi par Bombardier de ville Saint-Laurent en fort recul, encore une fois, avec $2,473 milliards et 65 livraisons contre $2,805 milliard et 73 livraisons à la même période de 2016.  En troisième position, Textron Aviation de Wichita, au Kansas procéda à 246 livraisons d’une valeur de $1,217 milliards contre $1,286 milliards et 244 livraisons. Au quatrième rang, Dassault Aviation de Mérignac a effectué une remontée avec 17 livraisons d’une valeur de $795 millions contre $656 millions et 15 livraisons.  Embraer de Sao José de Campos ferma la marche avec 39 livraisons d’une valeur de $484 millions contre $604 millions et 49 livraisons.

Au chapitre des livraisons d’avions d’affaires à turbine, sans surprise, Textron Aviation qui chapeaute Cessna Aircaft et Beechcraft, toujours champion du volume année après année, est en tête encore une fois au 1er semestre 2017, avec 133 livraisons (103 Cessna et 31 Beechcraft), suivi par Bombardier, 65, Gulfstream, 60, Embraer, 39 et Dassault, 17. Au 1er semestre 2014, Textron Aviation livra 169 aéronefs (113 Cessna et 56 Beechcraft), Bombardier, 92, Gulfstream, 73, Embraer, 45, et Dasssault, 18.

Le premier semestre 2017 s’aligne sur les premiers semestres 2015 et 2016 qui avaient marqué une rupture alors que depuis quelques semestres, l’embellie se manisfestait dans le secteur de la construction d’avions d’affaires neuf.  Il faut reconnaître que cette embellie était le fait de la montée en force des avions à fuselage large et long et très long rayon d’action au prix unitaire supérieur à 30 millions de dollars américains qui contrebalancait l’effondrement des ventes de jets légers et moyens.

Daher TBM930.
Photo: Daher.

Au premier semestre 2017, les livraisons de turbopropulsés ont fléchi très légérement passant de 234 à 232 aéronefs. Seules les livraisons de TBM de Daher de Tarbes, en France se sont accélérées passant de 18 à 23 unités, suite au passage du TBM900 au TBM930 et à l’introduction du TBM910 et celles de Piper Aircraft, de Vero Beach, en Floride et propriété du Ministère des finances de Brunei, se hissant de 8 à 19 aéronefs avec l’entrée en service du M600. De leur côté, celles de Beechcraft King Air C90GTx ont reculé de 5 unités, celles du King Air 350i de 12, celles des Cessna Caravan 675 et Grand Caravan/EX de 10 et finalement, celles des PC-12 de Pilatus de Stans, en Suisse, de 7 unités.

Cirrus SF-50.
Photo: Cirrus Aircraft.

Pour leur part, les livraisons de jets d’affaires légers ont, en terme d’unités, augmentées de 8 unités pour atteindre 108. Cirrus Aircraft de Duluth, au Minnesota, propriété de China Aviation Industry General Aircraft (CAIGA), une des sociétés de la chinoise Aviation Industry Corporation of China (AVIC), a livré ses tout-premiers monoréactés de sept places, SF50. Les livraisons du tout nouveau HondaJet HA-420 sont passées de 10 à 24, celles du Learjet 70/75 de 6 à 8 et celles du Cessna Citation Mustang de 3 à 7 et du Citation CJ3+ de 10 à 11.  Les livraisons de l’Eclipse 550 se sont maintenues à 4 unités tandis que les livraisons de plusieurs modèles se sont repliées : celles des Cessna Citation M2 de 17 à 15 unités, celles du Citation CJ4 de 15 à 10, celles des Embraer Phenom 100 de 9 à 7 et celles du Phenom 300 de 26 à 20.

HondaJet HA-420.
Photo: Honda Aircraft.

Pour leur part, les livraisons de jets moyens ont légèrement fléchies passant de 38 à 35 unités.  Les livraisons de Cessna Citation XLS+, de Citation Sovereign+, de Gulfstream 150 et Gulfstream 280 construits en Israël par IAI et d’Embraer 500 se sont repliées respectivement de 6, 3, 1 et 4 unités. Seul l’Embraer 450 dont la mise en service est récente a vu ses livraisons grimper de 4 unités.

Cessna Citation Latitude.
Photo: Textron Aviation.

De leur côté, les livraisons de SuperMidSize se sont elles-aussi repliées légèrement passant de 49 à 47 aéronefs en dépit de la montée en puissance du tout nouveau Cessna Citation Latitude dont les livraisons sont passées de 16 à 23.  Les livraisons du Challenger 350 ont fortement fléchi glissant de 30 à 21 unitès alors que celles du jet d’affaires le plus rapide sur le marché, le Cessna Citation X+ se sont maintenues à 3 unités.

La santé du créneau des business jets à cabine large à long et très long rayon d’action qui avait sauvé le secteur de la construction d’aéronefs d’affaires depuis la crise de 2008, ne s’améliore pas.

Après être passées du 1er semestre 2014 au 1er semestre 2015 de 143 à 126, les livraisons au 1er semestre 2017 se sont établies à 102, un repli de 2 unités.

Les derniers chiffres ne sont franchement pas reluisants surtout en tenant compte qu’il s’agit d’aéronefs commandant un prix supérieur à $28 à 68  millions de dollars américains contre de $ 3,3 à 14 millions de dollars américains pour un jet d’affaires léger,  de 14 à 20 pour un jet d’affaires moyen et $ 20 à 25 pour un SuperMidSize.

Bombardier Challenger 605.
Photo: Bombardier Aéronautique.

Les mises en service de gros bizjets de Bombardier ont reculé d’une unité.  Les livraisons des Challenger 605 se sont hissées de 9 à 12, celles des CL850/870/890 d’une unité tandis que celles des Global 5000 et 6000 ont chuté de 28 à 23 unités. Les livraisons d’Embraer à large fuselage ont aussi marqué le pas glissant de 6 à 3. Celles des Dassault Falcon ont pris du mieux en passsant de 15 à 17 encore loin des 25 Falcon livrés au premier semestre 2014. Gulfstream Aerospace a vu ses livraisons se maintenir à 46 contre, il faut le souligner, 59 pour la même période de 2014.

Lors du 1er semestre 2008, 154 jets d’affaires à cabine large furent livrés et, en dépit, de la crise financière qui éclata en octobre 2008 suite la faillite de Lehman Brothers, le sommet fut atteint en 2010 avec 168 livraisons ce qui compensa pour la chute vertigineuse des ventes de jets légers et moyens. Après un creux en 2011 avec seulement 99 livraisons, le créneau des jets à cabine large et long et très long rayon d’action reprit du mieux jusqu’en 2014 avec 143 unités livrées sous l’impulsion des ventes dans les pays du BRIC (Brésil, Russie, Inde et Chine).  Les difficultés économiques au Brésil et le ralentissement de l’économie en Chine doublé d’un recul de la bourse dans l’Empire du milieu ainsi que la baisse du cours du pétrole qui constitue l’essentiel des exportations de la Russie accompagnée d’une chute de moitié de la valeur du Rouble sont responsables de la mévente des plus gros et plus chers bizjets.

Cessna avec sa gamme Citation s’en est le mieux sorti grace à la montée en puissance des livraisons du Latitude qui se sont propulsées de 16 à 23 unités, une hausse de 43,7%. Les livraisons de jets d’affaires de l’avionneur de Wichita sont passées de 79 au premier trimestre 2016 à 81 pour la période corrsspondante en 2017. À l’opposé, les ventes de l’Embraer Legacy 450 ont chuté de 50% de 8 à 4 unités conséquence selon les responsables du constructur brésilien, d’une dure concurrence qui se traduit par de fortes pressions sur les prix.

Beechcraft King Air C90GTx.
Photo: Beechcraft.

Sur le créneau des turbopropulsés, Textron Aviation a subi un fort repli de ses livraisons de King Air C90GTx et 350i qui sont passées de 49 à 31 unités, un plongeon de 36,7% suite à l’arrêt de l’octroi de généreux rabais aux acheteurs. Piper Aircraft a vu son M600 dont les livraisons ont commencées à la mi-2016, cannabaliser les ventes du M500 dont seulement quatre aéronefs furent livrés au premier semestre 2017, une chute de 50%.

La baisse de la valeur des livraisons au premier semestre 2017 est causée par un déplacement des livraisons de jets d’affaires à cabine large vers des aéronefs de plus petits gabarit. Le créneau des jets d’affaires légers est porté par le début des livraisons du HondaJet HA-420 et du Cirrus SF-50 dont le carnet de commandes est fort de plus de 600 aéronefs. Nul besoin de répeter qu’il faut la livraison de plusieurs jets légers pour compenser pour la perte d’un seul bizjet haut gamme.

Le marché de la construction d’avions d’affaires se recentre sur les marchés nord-américain et ouest-européen, ses marchés naturels. Si les hauts cours du pétrole, un fort rouble et des économies en pleine forme dans les pays du BRIC (Brésil, Russie, Inde et Chine) ont sauvé le marché de la construction des aéronefs d’affaires par son appetit pour les jets d’affaires haut de gamme après la chute de Lehman Borthers et la crise financière qui s’en suivit à partir de 2008, il ne faut plus y compter, au moins à court terme, pour relancer les ventes.

Pilatus PC-24.
Photo: Pilatus.

Néanmoins, le veillissement des flottes nord-américaine et ouest-européenne et l’entrée en service prochaine de nouveaux modèles comme le Pilatus PC-24, le Cessna Citation Longitude, le Dassault Falcon 5X et les Gulfstream G500 et G600 redonneront une certaine vigueur à ce marché.

Gulfstream G500.
Photo: Gulfstream Aerospace.

MONTRÉAL – En ce mercredi 22 février 2017, la General Aviation Manufacturers Association ou GAMA de Washington, convoquait la presse dans la capitale fédérale, afin de divulguait les chiffres des livraisons d’aéronefs d’affaires  d’aviation générale pour le quatrième trimestre 2016 ainsi que pour l’année entière.

En comparant les chiffres du 4ième trimestre 2016 à ceux de la même période en 2015, une faible baisse des livraisons totales d’aéronefs est constatée soit  2.2 %, celles-ci passant de 773 aéronefs en 2015 à 756 en 2016. mais leur valeur a décru très fortement passant de $8,429 à $7,180 milliards de dollars américains, une baisses de 14,8%.  L’an denier, le repli avait déjà été de 11,5%.

En comparant les quatrièmes trimestres 2015 et 2016, il est constaté que les livraisons d’avions à turbines se sont maintenues passant de 436 à 433 unités, celles de turboprops grimpent de 9,28% de 183 à 200 unités alors que celles des jets ont reculé de 7,9% de 253 à 233 bizjets.

Par contre en comparant les chiffres des quatre trimestres de 2015 à ceux de 2016, il en ressort que les livraisons totales ont baissé de 3,9% passant de 2331 à 2241 aéronefs et leur valeur a reculé de 14,1% pour atteindre 20,7 milliards de dollars américains contre 24,1 en 2015.  Il s’agit du deuxième repli annuel consécutif et le second depuis 2011. L’année dernière, le repli fit passer les livraisons de 2454 à 2331 aéronefs et leur valeur de $23,2 milliards contre 24,5 en 2014, une baisse de 5,1%.

Dassault Falcon 2000LXS.
Photo: Dassault Aviation.

Huit ans après la chute de Lehman Brothers, en octobre 2008, le marché de la vente d’avions d’affaires neufs s’enfonce à nouveau.

En 2008, les ventes s’établirent à 24,765 milliards de dollars américains contre 20,718 en 2015, un repli de 16,3%.  En dollars constants, l’écart est encore plus grand puisque le manque à gagner s’établit à $7 milliards alors que en 2008, les ventes atteignent un record historique de 27,606 milliards de dollars en dollars de 2016.

Ainsi en 2008, l’année de tous les records, 3970 aéronefs dont 1313 jets et 538 turboprops valant $24,7 milliards seront livrés.

Si l’année 2014 se rapprocha de 2008 en terme de valeur des livraisons avec $24,5 milliards contre $ 24,7 milliards compte tenu de la débacle du marché suite à la crise financière de 2008.  L’année 2016, tout comme 2015, marqua une retombée avec un repli aussi bien dans les livraisons d’avions à moteur à piston de 1056 à 1004 (-4.9%) que de celles des avions à réaction de 718 à 661 (-7,9%). Seules les ventes de turbopropulseurs se sont haussées, passant de 557 à 576 (+3,4%) ce qui n’a pas empêché la chute de la valeur totale des livraisons qui a glissé de 24,128 milliards de dollars amércains à 20,718, un repli de non moins que 14,1%.

Au total, 2262 avions furent livrés en 2016 contre 3970 en 2008 tandis qu’au creux de la vague en 2010 seulement 2020 furent remis à leur propriétaire.

En termes d’unités, il est à constater que les livraisons de jets ont décru de 7,9% passant de 718 en 2015 à 661 en 2016 loin des 1313 de 2008 tout comme celles des avions à moteur à piston de 4,9% de 1056 à 1004 tandis que celles des turbopropulsés se sont accrues de 3,4 % passant de 557 à 576 unités.

Pour l’année 2016, la baisse des livraisons d’aéronefs d’affaires en unités et en valeur est le fruit du repli des livraisons de jets moyens, 16 appareils de moins mais, tout comme en 2015, surtout de celles des jets à cabine large et long et très long rayon d’action, 64 appareils de moins en dépit d’une hausse des livraisons de  jets d’affaires légers,  2 unités de plus et des SuperMidSize, 18 aéronefs de plus.

Tout comme au quatrième trimestre 2015, l’avionneur Bombardier de Saint-Laurent se maintient au quatrième trimestre 2016 en tête des livraisons et de la facturation avec 54 jets d’affaires d’une valeur de $1,801 milliard contre 64 et $2,298 miliards. Suit Gulfstream de Savannah en Géorgie avec la livraison de 27 avions d’une valeur de $ 1,491 milliard contre 38 et $2,125 milliard au trimestre précédent.  En troisième position, Textron Aviation de Wichita, au Kansas, qui englobe Cessna Aircraft et Beechcraft avec 112 livraisons d’une valeur de $ 953 millions. Embraer de Sao José de Campos prit le quatrième rang avec 43 livraisons d’une valeur de $639 millions. En cinquiéme et dernière position, Dassault Aviation de Mérignac ferma la marche avec 34 livraisons d’une valeur de $1,513 milliards mais pour les troisième et quatrième trimestres réunis.

Beechcraft King Air C90GTx.
Photo: Textron Aviation.

Pour l’ensemble de l’année 2016, Gulsftream s’est maintenu, tout comme en 2015, en première position avec des ventes de l’ordre de $6,235 milliards contre $ 5,873 milliards pour Bombardier. Suivent Textron Aviation, avec $2,955 (Cessna, $2,189 milliards et Beechcraft, $765 millions), Dassault Falcon, $2,170 milliards et Embraer, $1,592 milliard.  Pour la période correspondante de 2015, Gulfstream ména le bal avec $8,204 milliards suivi de Bombardier, $7,360 milliards, de Textron Aviation, $2,879 (Cessna, $2,045 milliards et Beechcraft $836 millions), de Dassault, $2,170 milliards et d’Embraer, $1,630 milliard.

Les ventes de Gulfstream ont chuté de $1,969 milliards ainsi que celles de Bombardier de $1,485 milliards et celles d’Embraer de 38 millions  alors que celles de Textron Aviation ont augmenté de 76 millions (une hausse de 144 millions chez Cessna et une baisse de 71 millions chez Beechcraft) alors que celles de Dassault Aviation se sont maintenues à 2,170 milliards.

Au chapitre des livraisons, Textron Aviation reste sans surprise le champion du volume en 2016, en affichant 368 livraisons (Cessna 262 et Beechcraft 106) suivi de Bombardier, 163, d’Embraer, 117, de Gulfstream, 115 et Dassault, 49. En 2015, Textron Aviation livra 385 aéronefs (+17) dont 268 Cessna (-6) et 117 Beechcraft (-11), Bombardier, 199 (-36), Gulfstream, 154 (-39), Embraer, 120 (-3) et Dasssault, 55 (-6).

Eclipse 550.
Photo: ONE Aviation.

Ainsi en 2016, 230 jets légers ont été livrés contre 228 en 2015 loin des 596 en 2008. La montée en cadence du HondaJet HA-420 a sauvé le créneeau avec 23 livraisons contre 2 l’année précédente. Seules les livraisons de Cessna Citation Mustang (+2), Citation CJ3+ (+2) et d’Eclipse 550 (+1) ont augmenté. Celles du Learjet 70/75 dont l’entrée en service se fit en 2015, s’éssouflèrent et se repilant de 8 unités, tout comme celles des Citation M2 (-3), des Citation CJ4 (-4) et des Embraer Phenom 100/100E (-2) et Phenom 300 (-7).

HondaJet HA-420 en vol.
Photo: HondaJet.

En 2016, les livraisons de jets de moyen gabarit ont elles aussi régressé avec une repli des livraisons de 6 appareils pour atteindre 90. Les hausses des livraisons de l’Embraer Legacy 450 de 9 unités et de celles du Legacy 500 d’un appareil n’ont pu compenser pour le repli de celles des Cessna Citation XLS+ (-2), Citation Sovereign+ (-7) et Gulfstream 150/280 (-7).

Gulfstream G280.
Photo: Gulfstream Aerospace.

Cette année encore, les livraisons des Super Midsized Jets ont litteralement bondi, passant de 90 livraisons en 2015 à 108 en 2016. Elles étaient de 63 appareils en 2014 et de 81 en 2008. La cause en est la montée en puissance des livraisons de Citation Latitude, entré en service en 2015, qui passèrent de 16 à 42 unités. Le Challenger 350 reste en tête sur le créneau des SuperMidsize même si ses livraisons ont reculé de 68 à 62. Le Cessna Citation X+, le jet d’affaires le plus rapide avec le Gulfstream G650 a vu ses livraisons glisser de 6 à 4 loin de ses 37 mises en service en 2000.

Cessna Citation X+.
Photo: Cessna Aircraft.

Les choses ne vont plus du tout dans le créneau générant le plus important chiffres d’affaires, celui des jets d’affaires à large cabine et long et ultra-long rayon d’action commandant des prix de 32 millions de dollars américains pour un Challenger 650 à plus de 65 millions pour un Gulfstream 650ER.

Après avoir vécu de 2013 à 2014, une stabilité des livraisons, 323 contre 320, celles-ci se sont effondrées en 2015 à 289 et, à nouveau, en 2016 à 225.  En 2008, ce créneau haut de gamme avait compté 308 livraisons.

Bombardier Challenger 650.
Photo: Bombardier.

Seules les livraisons du Bombardier Challenger 650 ont augmenté, et encore de si peu, de 25 à 26 unités.

Dassault Falcon a vu aussi ses livraisons reculer, de 55 à 49, ce qui n’est pas nouveau alors qu’en 2010, le constructeur de Mérignac livra 90 Falcon.

Embraer, joueur marginal sur ce marché haut de gamme, a vu ses livraisons fléchir de 15 à 11 avions avec 3 Legacy 650 et un Lineage 1000/E190 de moins.

Gulfstream G650ER.
Photo: Gulfstream Aerospace.

Les plus forts reculs qui emportent avec eux seuls le créneau vers le bas et même le volume total des ventes du secteur de la construction d’avions d’affaires neufs proviennent des livraisons des Global 5000 et 6000 de Bombardier et de celles des G450/G550/G650/G650ER de Gulfstream.

En 2016, 51 Global ont été livré contre 73, l’année précédente et 88 Gulfstream à large fuselage contre 120.

Ce tableau illustre l’évolution de 2003 à 2016 des trois constructeurs présents sur ce lucratif créneau.

Il est à noter que les livraisons de turbopropulsés ont augmenté, passant de 2015 à 2016 de 557 à 576 soit un gain de 3,4%.  En dépit d’une baisse des livraisons des King Air C90GTx de 15 à 11 appareils, des King Air 350i de 74 à 63 appareils et des Grand Caravan de 93 à 71, celles de plusieurs autres modèles ont progressé. Les livraisons de King Air B250 sont passés de 28 à 32 unités, celles des Caravan de 9 à 13, des PC-12 de 70 à 91 et des Piper Meridian M500/M600 de 27 à 34.

Piaggio Avanti II.
Photo: Piaggio Aerospace.

Les  livraisons d’Avanti II/Evo se sont maintenues à 3 appareils ainsi que celles des TBM900/930 qui ont à peine fléchi, passant de 55 à 54.

En 2016, 63 Embraer 450 auront été livré ce qui le placera en tete des bizjets suivis de près peu du Bombardier Challenger 350 avec 62 mises en service.

Du coté des turboprops, la palme revindra au Cesssna Grand Caravan avec 93 exemplaires livrés suivi de près par le Pilatus PC-12 avec 91 mises en service.

La chute importantes des livraisons de bizjets haut de gamme qui se traduit par un fort recul du montant de la facturation du secteur de la construction d’aéronefs d’affaires pour la deuxième année consécutive n’augure rien de bon.

La lente et pénible remontée du marché de la construction d’aéronefs d’affaires neufs depuis la crise financière qui a suivit la faillite de Lehman Brothers en octobre 2008, fut le fruit de la montée en force du créneau des bizjets à cabine large et long et très long rayon d’action au prix unitaire de plus de 30 millions de dollars américains alimentée par la demande des clients des pays du BRIC (Brésil, Russie, Inde et Chine).

Avec des cours du pétrole et du gaz en berne, des économies de pays émergents fragilisées, les espoirs de reprise sont faibles comme le résume bien Richard Aboulafia, vice-président, Teal Group de Fairfax, en Virginie : ‘This market is still feeling pain. In particular, the top half has been badly damaged by weak emerging markets, and a weak oil and gas sector, both in terms of companies and countries’.

Un autre facteur joue aussi en défaveur des ventes actuellement. Il s’agit de l’arrivée prochaine des Gulsftream G500 et G600 qui remplaceront les G450 et G550 mais aussi de l’entrée en service dans les prochaines années et des Global 7000, Falcon 5X, Falcon 7X et meme Citation atitude et Hemisphere. Ceci poussent alors les acheteurs à attendre la sortie des nouveaux modèles ce qui n’est pas sans canabaliser actuellement celles des G450, G550, Global 5000, Global 6000, Falcon 2000LXS et 900LX, un effet qu’il ne faut pas sous-estimer selon Richard Aboulafia, surtout dans un marché baissier.

Cessna Citation Latitude.
photo: Textron Aviation.

Dans l’attente de prix de l’énergie plus élevé et de reprise économique dans les pays du BRIC, toute remontée du secteur sera porté par l’introduction de nouveaux modèles plus modernes et plus performants et sur la vigueur des marchés traditionnels de l’aviation d’affaires que sont ceux de l’Amérique du Nord  et de l’Europe de l’ouest friand de turboprops, de jets légers, moyens et SuperMidSize.

Le parc veillissant d’avions d’affaires en Amérique du nord et en Europe de l’Ouest ainsi que de nouvelles formes de voler en avions d’affaires comme la propriété partagée ou Fractional Ownership peuvent redonner une certaine vigueur à la construction d’aéronefs d’affaires.

Le tableau suivant souligne les centres de production d’avions d’affaires dans le monde.

MONTRÉAL – Le 10 novembre 2015, une semaine après la fermeture de l’édition 2016 du Business Aviation Convention & Exhibition tenue à Orlando,  en Floride, la General Aviation Manufacturers Association ou GAMA de Washington publiait son rapport trimestriel sur les livraisons d’avions d’affaires et d’aéronefs d’aviation générale.

Une légère baisse des livraisons d’aéronefs d’affaires mais un fort repli de leur valeur se révèlent en comparant les chiffres du 3ième trimestre 2016 avec ceux de la même période en 2015. Ainsi les livraisons d’avions d’affaires à turbines sont passées de 287 à 281 aéronefs, une hausse de 2,0% alors que leur valeur a dégringolé de 5,252 à 4,120 milliards de dollars américains, un fort repli de 21,5%.  Les livraisons de turboprops ont grimpé de 13,3% se hissant de 127 à 144 aéronefs alors que celles des jets a chuté de 14,3% de 160 à 137 unités.

En comparant, les trois premiers trimestres de 2016 avec ceux de 2015, un repli des livraisons d’avions d’affaires à turbine est constaté, celles-ci passant de 839 à 808 unités, un repli de 3,9% et de 15,7 à 13,4 milliards de dollars en valeur, un recul de -14,4%. Les livraisons de turboprops ont a peine augmenté passant de 374 à 379, un gain de 1,3% alors que celles des jets a fléchi, glissant de 465 à 429, une chute de 7,7%.

Par rapport à 2008, l’année de tous les records, la chute est encore plus grande alors que la valeur des livraisons des trois premiers trimestres se chiffrait à 17,995 milliards de dollars américains soit  20,203 milliards en dollars de 2016, un recul de 33,4% en dollars constants. Les livraisons de turbopropulsés ont légèrement augmenté entre 2008 et 2016 avec 348 unités en 2008 contre 379 en 2016, un gain de 8,9%.  Mais là où le bas blesse est au chapitre des livraisons de jets d’affaires qui ont fondu de 988 en 2008 à 429 en 2016, une dégringolade de 56,5%.

Le marché de la vente d’avions d’affaires neufs est encore loin d’atteindre le sommet des trois premiers trimestres de 2008, juste avant la chute de Lehman Brothers en septembre 2008.

Dassault Falcon 900EX.
Photo: Dassault Aviation.

Il faut tenir compte que, depuis le troisième trimestre 2015, pour des raisons comptables, Dassault Aviation ne fournit plus de chiffres de livraisons à la fin des 1er et 3ième trimestre.

En terme de valeur des livraisons, pour les neufs premiers mois de 2016, l’avionneur Gulfstream de Savanah en Georgie s’est maintenu en premiére place devant Bombardier de Ville Saint-Laurent avec des livraisons se chiffrant à 4,743 milliards de dollars américains contre 4,072 milliards. En troisième position se retrouve Textron Aviation de Wichita, au Kansas, qui regroupe Beechcraft et Cessna avec des livraisons d’une valeur totale de 1,991 milliards de dollars (Beechcraft, 552 millions et Cessna, 1,430 milliard). Au quatrième rang, Embraer de Sao José de Campos annonça des livraisons d’une valeur de 953 millions de dollars américains.

Beechcraft King Air C90GTx.
Photo: Textron Aviation.

En terme d’unités livrées, Textron Aviation, une fois encore, occupe le premier rang avec 256 avions d’affaires à turbines soit 78 Beechcraft King Air et 175 Cessna Citation. Lors des neufs premiers mois de 2015, Textron Aviation avait livré 251 avions d’affaires à turbine dont 84 King Air et 167 Citation. Lors de trois prmeirs trimestres de 2016, Bombardier a suivi avec la livraison de 109 avions d’affaires en recul de 26 unités, puis Gulfstream avec 88 en recul de 28 unités et Embraer, 74 contre 75 un an avant.

Pour les neuf premiers mois de 2016, les livraisons de turbopropulsés ont très légèrement augmenté par rapport aux neuf premiers mois de 2015 pasant de 242 à 245. Un forte augmentation des livraisons de Pilatus de 37 à 58 appareils ont compensé pour des diminutions chez tous les autres constructeurs : Textron Aviation, -9 de 145 à 136 (Beechcraft King Air,-6 et Cessna Caravan, -3), Piper, -5 de 23 à 18, Daher, -4 de 36 à 32.

Piper Meridian PA-46-600TP.
Photo: Piper Aircraft.

Seuls les Pilatus PC-12 et les Cessna 208 Caravan 675 de ont vu leur livraisons augmenter, respectivemen de 37 à 58 appareils et de 6 à 11. Les livraisons de King Air B250 ont reculé de 26 à 23 unités, ainsi que celle du Caravan 208B Grand Caravan de 55 à 47, celles du Piper Meridian PA-46-500TP de 23 à 10 certainement par le début de celles du PA-46-600TP avec 8 unités, de même pour le TBM900 dont les livraions ont glissé de 36 à 6 avec l’arrivée du TBM930 dont 26 exemplaires ont été livrés.

HondaJet HA-420.
Photo: Honda Aircraft.

Les livraisons de jets légers ont reculé passant de 153 à 143 au cause de la baisse des livraisons des Learjet 70/75 de 21 à 13 unités et des Embraer Phenom 300, le champion de la catégorie, de 47 à 38 appareils.  Les livraisons du HondaJet HA-420 ont augmenté de 6 unités alors que celles de Cessna dans ce créneau se sont maintenues avec une hausse d’une unité pour un total de 71 ainsi que celle de l’Eclipse 550 et de l’Embraer Phenom 100 à 5 et 10 exemplaires respectivement.

Le segment des jets de moyen gabarit a vu aussi ses livraisons se maintenr en passant de 62 à 61.  En dépit, de l’augmentation des livraisons des Cessna Citation XLS+ de 14 à 16 unités, de l’Embraer Legacy 450 à 6 par son entrée en service, de l’Embraer Legacy 500 de 8 à 12, celles des du Cessna Citation Sovereign+ ont reculé de 13 à 6  et celles des Gulfstream 150/200/280, de 27 à 21.

Cessna Citation Latitude.
Photo: Textron Aviation.

Quant au secteur des Super Midsized Jets, il a bondi encore une fois passant de 59 à 70 livraisons grâce à la montée en force des livraisons du Cessna Citation Latitude, passées de 4 à 24 exemplaires alors que celles du Challenger 350 ont reculé de 50 à 43 unités et celles du Cessna Citation X+ de 5 à 3.

Gulfstream G650ER.
Photo: Gulfstream Aerospace.

Les livraisons de jets d’affaires à large cabine qui incluent ceux à long et ultra-long rayon d’action ont continué à fléchir passant de 163 à 143 appareils de 2015 à 2016. L’an dernier déjà, Dassault Aviation n’avait pas divulgué ses chiffres de livraisons au troisième trimestre.

Bombardier Challenger 650.
Photo: Bombardier.

Le seul rayon de soleil sur ce créneau fut le Challenger 650 dont les livraisons ont grimpé, passant de 11 à 15 unités. Par contre, celles des Global 5000 et Global 6000 ont glissé encore une fois, mais de facon plus importante, de 52 à 38 alors que le plus fort recul revient aux jets à large cabine de Gulfstream G450/550/650/650ER dont les livraisons ont glissé de 89 à 67.

Les chiffres de livraison d’avions d’affaires pour les neuf premiers mois ventes de 2016 n’augurent rien de bon car ils confirment le repli amorcé en 2015.

Comme l’illustre le tableau suivant, les lendemains de la crise financière de 2008 provoquée par la chute de Lehman Brothers n’ont pas été facile pour l’industrie de la construction d’avions d’affaires.

Au lendemain du sommet de livraisons de 2008, les ventes de jets légers et moyens se sont effondrées pour ne jamais rebondir.

L’embellie du secteur de la construction d’avions d’affaires qui s’est dessinée en 2013, 2014 et même 2015 a reposé sur la forte augmentation des livraisons des jets d’affaires à large cabine et à long ou ultra-long rayon d’action qui commandent des prix unitaires oscillant de 30 à 65 millions de dollars américains grâce à une nouvelle clientèle, celle des pays du BRIC (Brésil, Russie, Inde et Chine).  Ces jets de haut de gamme sont construits à Savannah, Toronto, Montréal et Mérignac.

Les livraisons des Falcon de Dassault commencèrent leur recul en 2014, celles des Global de Bombardier en 2015 et celles des Gulfstream à cabine large en 2016.

Dassault Falcon 8X.
Photo: Dassault Aviation.

L’entrée en service du Falcon 8X en juin dernier puis celle du Falcon 5X marquée par deux ans de retard, du Global 7000 et des Gulfstream 500 et Gulfstream 600 ont peut-être aussi cannabalisé les ventes des modèles actuels.

Richard Aboulafia.
Photo: Teal Group.

Selon Richard Aboulafia, vice-président, Teal Group, de Fairfax, en Virginie, plusieurs raisons sont la cause de la faiblesse du marché du haut de gamme : ‘Low oil prices, weakening economic growth rates, weakening globalization indicators, and geopolitical uncertainty are all exacting a toll on business aircraft demand…Even China is getting worse in terms of business prospects and political environment’. L’analyste ne prévoit aucune embellie avant au plus tôt 2017.

Cessna Citation Longitude.
Photo: Textron Aviation.

Heureusement, les ventes des SuperMidSize et des jets à cabine large à rayons d’action transcontienntal et transatlantique prisés sur les marchés nord-américain et ouest-européen où le parc de ce type d’appareils est très important, progressent. Bombardier offre sur ces créneaux les Challenger 350 et Challenger 650; Dassault Aviation, les Falcon 2000S et 2000LXS et Cessna, le Citation Latitude.  Bientôt se joindra, le Cessna Citation Longitude.

Pilatus PC-24.
Photo: Pilatus.

Une remontée marquée des livraisons de jets légers et moyens est peu probable à court terme.  Il y a certes une embellie par rapport aux années sombres qui ont suivies la crise financière de 2008 mais revenir aux niveaux d’avant 2008 est illusoire. L’entrée en service de nouveaux modèles comme les Learjet 70, Learjet 75, HondaJet HA-420, Pilatus PC-24, Embraer Phenom 300, Cessna Citation XLS+ Embraer Legacy 450 et Embraer Legacy 500 seront les moteurs de cette renaissance alors que Gulfstream met fin au G150. Wichita, capitale mondiale des jets d’affaires de petit et moyen gabarit se relève tranquillement du coup que lui assaina la crise financière de 2008 bien qu’il est fort improbable qu’un jour, plus de 800 aéronefs d’affaires y soient contruits chaque année comme en 2008.

Gulfstream G150.
Photo: Gulfstream Aerospace.

Lors des neuf premiers mois de 2016, 269 avions d’affaires à turbine produits dans l’’Air Capital of the World’ furent livrés, un chiffre très loin des 741 lors de la même périodes en 2008. 67 jets d’affaires construits à Savannah, en Georgie, furent livrés, une baisse de 22 unités ; à Montréal, 58, une baisse de 3 ; à Toronto, 38, une baisse de 14 ; et à Tel Aviv, 21, une baisse de 6.

Chaîne d’assemblage des Gulfstream G650ER à Savannah.
Photo: Gulfstream Aerospace.

MONTRÉAL – Par un communiqué émis vers 14h00, ce mardi, le gouvernement fédéral du Canada du Libéral Justin Trudeau annonçait enfin son intention de remplacer la flotte de chasseurs de l’Aviation royale canadienne. Il reprenait les propos tenus lors la conférence de presse qui se déroulait alors, au Centre national de la presse à Ottawa réunissant Harjit Singh Sajjan, ministre de la Défense nationale, Judy Foote, ministre de Services publics et Approvisionnement Canada, Navdeep Bains, ministre de l’Innovation, des Sciences et du Développement économique et le Général Jonathan Vance, chef d’état?major de la Défense.

Une fois encore, il est déplorable de souligner, l’absence d’analyse de cette nouvelle par la presse québécoise et l’inexistence de réaction de la part du milieu associatif hormis celle de l’Association des industries aérospatiales du Canada (AIAC).

Mc Donnell Douglas CF-18 Hornet au-dessus d’Hawaii.

De toute évidence, en dépit des rumeurs, le gouvernement Trudeau nous a pris de court avec cette amorce du remplacement des 77 CF-18 Hornet encore en service sur les 138 exemplaires livrés entre 1982 et 1988.  Le gouvernement Libéral de Pierre-Elliot Trudeau avait opté en 1980 pour le biréacté de McDonnell Douglas au détriment du monoréacté General Dynamics F-16 Falcon.

Ainsi Ottawa lancera en 2017 selon le texte du communiqué ‘un appel d’offres ouvert et transparent pour remplacer la flotte existante de chasseurs CF-18. Grâce à cet appel d’offres, le gouvernement obtiendra le bon chasseur pour nos femmes et nos hommes en uniforme – au bon prix – tout en maximisant les retombées économiques pour les Canadiens’.

Mais entretemps, pour répondre au vieillissement de la flotte actuelle de CF-18, le gouvernement Trudeau va entreprendre des négociations avec Boeing pour l’acquisition de dix-huit chasseurs bombardiers F-18E/F Super Hornet mais n’annonce aucun échéancier, ni coût prévu.

Boeing F-18E Super Hornet de l’US Navy.
Photo: US Navy.

Le F-18 Super Hornet est en production depuis 1994 et loin du sommet de 2010 avec 50 appareils, seulement 24 appareils sortiront en 2016 des installations de Boeing à Lambert Field à Saint-Louis, dans le Missouri. En service au sein de l’US Navy et la Royal Australian Air Force et sélectionné récemment par le Koweït, plus de 676 F-18E/F Super Hornet et F-18G Growler, sa version de guerre électronique, ont été livrés depuis 1996. Selon les prévisions du Teal Group, la production du F-18E/F/G devrait se maintenir jusqu’en 2020 compte tenu du carnet de commandes actuel.

Dans ce contexte, il devrait aisé de trouver des positions sur la chaine du Super Hornet pour satisfaire les besoins du Canada et d’obtenir un bon prix vu que les coûts de ces appareils sont bien maitrisés.  Ceci devrait faciliter les négociations surtout qu’aux dires de Boeing, une bonne partie de la logistique et de l’entrainement des F-18E/F reprend ceux des CF-18 en service au sein de l’Aviation royale canadienne.

Le texte du communiqué semble souligner que les Super Hornet serviront essentiellement aux engagements du Canada envers le North American Aeropace Defense Command (NORAD) pour la protection aérienne du continent nord-américain aux côtés des États-Unis ‘Une flotte moderne de chasseurs est essentielle pour défendre le Canada et la souveraineté du Canada, surtout dans le Nord du pays. Elle est une contribution essentielle au partenariat avec notre plus important allié, les États?Unis, et à la protection du continent que nous partageons’. De toute évidence, le gouvernement canadien ne les destine pas à des missions de première frappe outre-mer comme l’envisageait le gouvernement Conservateur de Stephen Harper avec les F-35.

A la lecture minutieuse du communiqué, le Canada explorerait aussi la possibilité d’utiliser, sur une base temporaire, des F-18E/F de l’US Navy qui seraient ensuite retournés.

En outre, le Canada explorera immédiatement la possibilité d’acquérir 18 nouveaux chasseurs Super Hornet pour compléter la flotte de CF18 jusqu’à ce que la flotte de remplacement permanente soit livrée. Le gouvernement entamera des discussions avec le gouvernement des États?Unis et Boeing pour l’utilisation provisoire de ces chasseurs.

Avant d’aller de l’avant, le gouvernement se réserve le droit de décider si les États?Unis et Boeing sont capables de fournir la flotte provisoire à un coût, dans un délai, à un niveau de capacité et à une valeur économique acceptables pour le Canada.

Puis l’an prochain, Ottawa lancera, aux dires du gouvernement, ‘un appel d’offres ouvert et transparent pour remplacer la flotte existante de chasseurs CF-18’. Par cet exercice, ‘le gouvernement obtiendra le bon chasseur pour nos femmes et nos hommes en uniforme – au bon prix – tout en maximisant les retombées économiques pour les Canadiens’.

De la sorte, le gouvernement Trudeau repousse loin dans le temps, le choix final du remplacement des CF-18.  Il la repousse en fait loin lors de son deuxième mandat si naturellement, il est réélu ce qui rendrait plus facile d’opter alors pour le F-35 décrié par Justin Trudeau depuis sa déclaration sans équivoque, au cinquantième jour de la campagne électorale, le 20 septembre 2015 à Halifax, en Nouvelle-Écosse, ‘We will not buy the F-35 fighter jet’.

Position qu’il réitéra le 7 juin dernier, en réponse aux critiques des membres de l’Opposition à la Chambre des Communes, il rétorqua que le F-35  ‘Does not work and is far from working’.

La décision d’Ottawa, mardi, de continuer de contribuer au financement du programme Joint Strike Fighter laisse croire que le F-35 ne sera nullement mis de côté lors de l’appel d’offres de 2017.  D’ailleurs, comment pourrait-il en être autrement, les entreprises aérospatiales canadiennes ont déjà bénéficié pour plus d’un milliard de dollars de commandes alors que seulement un peu plus de 200 F-35 ont été assemblés.  D’ici 2023, de 170 à 180 F-35 devraient être produits annuellement.

Lockheed Martin F-35A Lightning de l’USAF.
Photo: USAF.

Ainsi, l’an prochain, suite à l’appel d’offres du gouvernement canadien, le F-35, le seul chasseur de cinquième génération disponible sur le marché devrait se retrouver aux côtés du Boeing F-18E/F Super Hornet, du Dassault Rafale, de l’Eurofighter Typhoon et du Saab Gripen NG.

L’option d’utiliser pour une période déterminée de F-18E/F de l’US Navy pourrait, certes, mener à une commande définitive de Super Hornet mais aussi rendrait plus aisée, celle du F-35 puisque l’Aviation royale canadienne ne se retrouverait pas avec deux types d’avions différents au sein de sa flotte d’avions de combat. Il est vrai que l’Australie après avoir passé commande de cent F-35A a décidé d’acquérir un total de 24 F-18E/F et de 12 F-18G dont tous les Super Hornet sont en service ainsi qu’un certain nombre de Growler aux côtés des F-18A/B dans l’attente des F-35.

Une fois encore, le processus de remplacement des CF-18 décidé par le gouvernement Trudeau ressemble plus à un moyen de respecter la promesse électorale pour ne pas dire bassement électoraliste du 20 septembre 2015.

Sans cette déclaration du candidat Trudeau, le gouvernement Libéral aurait pu simplement poursuivre le travail effectué par le gouvernement Conservateur ou, depuis longtemps, aller de l’avant avec un appel d’offres dont le gagnant qui aurait très bien pu être le F-35.  Il faut souligner qu’en plus de l’US Air Force, de l’US Marine Corps et de l’US Navy, la Royal Navy, la Royal Danish Air Force, la Royal Netherlands Air Force, la Japan Air Self-Defense Force et Heyl Ha’avir ont reçu leur premier exemplaire du F-35.

En étirant encore le processus d’acquisition des CF-18, le gouvernement Libéral favorisera le F-35 car celui-ci aura le temps de mûrir et de s’affirmer comme le chasseur de son époque tandis que le Super Hornet aura besoin de commandes additionnelles pour être encore en production au tournant des années 2020 ce qui risque d’être aussi le cas pour le Typhoon et dans une moindre mesure pour le Rafale.

Ces délais ne devront pas empêcher le gouvernement Trudeau de s’atteler sous peu au remplacement des avions de transport et ravitailleurs en vol Airbus CC-150 Polaris et des hélicoptères utilitaires de transport tactique (HUTT) Bell Helicopter CH-146 Griffon s’il est encore au pouvoir dans quatre ans ce qui est fortement probable.

MONTRÉAL – Selon le journaliste spécialisé dans les questions de défense et de sécurité, de l’Ottawa Citizen et rédacteur du blog Defense Watch, David Pugliese, le gouvernement Trudeau aurait ramener à la vie l’option d’un achat intérimaire de Boeing F-18E/F Super Hornet sans appel d’offres pour le remplacement des McDonnell Douglas CF-18 Hornet de l’Aviation royale canadienne.

En juin dernier, le gouvernement fédéral Libéral proposait d’acheter sans recours à un appel d’offres des Boeing F-18E/F Super Hornet et ainsi repousser à 2030, tout nouvelle compétition accompagnée d’un appel d’offres.

Boeing F-18E et F-18F Super Hornet.
Photo: Boeing.

Mais face a l’opposition de l’industrie et aux députés de l’opposition, l’idée sembla alors avoir été mise de côté.

Mais cette option semblerait toujours être favorisée par le bureau du Premier ministre canadien sur les conseils de son Ministre de la défense Harjit Sajjan qui a répété à plusieurs reprises que le besoin du remplacement des CF-18 devenait pressant. De leur côté, des officiers de l’Aviation royale canadienne affirmeraient le contraire, avançant que les CF-18 pourraient encore voler jusqu’en au moins 2025.

Cette rumeur qui veut que le gouvernement Trudeau achèterait vingt Boeing F-18E/F reverrait ainsi toute compétition dans une dizaine d’années.

De la sorte, Justin Trudeau respecterait sa déclaration sans équivoque, au cinquantième jour de la campagne électorale, le 20 septembre 2015 à Halifax, en Nouvelle-Écosse, ‘We will not buy the F-35 fighter jet’ dont le gouvernement Harper envisageait passer commande de 65 exemplaires.

Justin Trudeau à la Chambre des Communes le 7 juin 2016.

D’ailleurs, l’aversion de Justin Trudeau envers l’avion de combat de cinquième génération Lockheed Martin F-35 Lightning II ne s’est pas affaiblie depuis car le 7 juin dernier, en réponse aux critiques des membres de l’Opposition à la Chambre des Communes, il rétorqua que le F-35  ‘Does not work and is far from working’.

En juillet 2016, Ottawa a émis une demande d’information à laquelle cinq constructeurs donnèrent suite : Boeing avec le F-18E/F Super Hornet, Lockheed Martin avec le F-35A Lightning II, Dassault Aviation avec le Rafale, Eurofighter avec le Typhoon et finalement Saab avec le Gripen.

Il est vrai comme le rappelait Marillyn A. Hewson, PDG de Lockheed Martin lors d’une allocution lors du sommet de l’aérospatiale canadienne, mardi dernier à Ottawa, que 110 entreprises canadiennes fournisseurs du F-35 ont déjà bénéficié de commandes d’une valeur d’un milliard de dollar en dépit du fait que seulement un peu plus de deux cents Lightning II aient été construits.

D’ici 2023, de 170 à 180 F-35 devraient être produits annuellement.

Boeing, pour sa part, lui qui déjà achète pour plus d’un milliard de dollars de biens et services au Canada chaque année en plus d’employer directement dans ses installations au Canada, près de 2000 personnes, pourra offrir des retombées sur ses programmes civils et même militaires en développent.  Le F-18E/F dont la production est à son crépuscule, offre peu d’occasions de retombées économiques hormis sur les pièces de rechange et l’entretien.

Néanmoins, cette comédie pose plusieurs questions.

Les F-18 de l’Aviation royale canadienne sont-ils vraiment rendus en fin de vie ou peuvent-ils encore servir une dizaine d’années?

Pourquoi cet intérêt qui semble plus électoral qu’autre chose de Justin Trudeau pour le F-35 depuis cette déclaration du 20 septembre 2015.

Que ce cache-t-il derrière cet acharnement de Justin Trudeau contre le F-35 alors qu’il fut quand même rappeler que ce furent les Libéraux de Jean Chrétien, son maitre à penser, qui entrèrent le Canada dans le programme Joint Strike Fighter en 1997 par un versement initial de dix millions de dollars? Le comportement du Premier ministre rappelle celui de Jean Chrétien contre l’hélicoptère EH-101 dont il annulera dès son élection en 1993, la commande passée sous les Conservateurs de Brian Mulroney pour finalement l’acheter sous le nom de Cormoran.

Quoiqu’il en soit, un achat mixte de F-18E/F et de de F-35A est tout à fait faisable car l’Australie a opté pour cette solution.

Une telle option permettrait au gouvernement Trudeau de se présenter aux électeurs pour un second mandat en soulignant que sa promesse du 20 septembre 2015 du Musée canadien de l’immigration situé à la jetée 21 du port d’Halifax en Nouvelle-Écosse a été tenue.

Airbus CC-150 Polaris de l’aviation royale canadienne.
Photo: MDN.

Bell Helicopter CH-147 Griffon de l’aviation royale canadienne.
Photo: MDN.

Le gouvernement doit aller de l’avant sur ce dossier car à court terme, il va devoir trancher sur la question du choix d’un appareil sans le cadre de la compétition Projet de remplacement d’aéronefs de recherche et sauvetage à voilure fixe ou Fixed-Wing Search and Rescue Aircraft Replacement Project (FWSAR-ARVSF) et à plus long terme, amorcer le processus de remplacement des avions de transport et de ravitaillement en vol Airbus CC-150 Polaris et des hélicoptères utilitaires de transport tactique (HUTT) Bell Helicopter CH-146 Griffon.

Entretemps, comment se fait-il que les milieux associatifs et politiques québécois restent muets sur la question du remplacement des McDonnell Douglas CF-18 Hornet dont les enjeux sont, sans équivoque, les retombées économiques et les emplois.

Lockheed Martin F-35A Lightning II.
Photo: USAF.