Alors que l’Airbus North America Media Tour 2019’ se conclut après les visites des installations de Mirabel, Columbus et Mobile, il n’y a plus un seul doute sur les intentions d’Airbus au Canada.

Voulant tirer de sa grande générosité d’avoir sauvé le CSeries et de l’hostilité envers Boeing, bien entretenue par la direction de Bombardier, les politiques, particulièrement l’ancien premier ministre du Québec, Philippe Couillard, sa ministre de l’Économie, Dominique Anglade, le ministre fédéral du commerce international, François-Philippe Champagne, le coordonnateur québécois de l’Association internationale des machinistes et des travailleurs de l’aérospatiale (IAMAW), David Chartrand et même, dans une certaine mesure, la presse par la voix de certains journalistes pour ne pas dire commentateurs, Airbus voit grand.

Le Premier Ministre du Québec avait même été jusqu’à prononcer, le 27 septembre 2017, aux installations de Bombardier de Mirabel, à quelques pieds de moi ‘Pas un boulon, pas une pièce, pas un avion de Boeing au Canada’.

Mais tous ces gens ont la mémoire bien courte.

Qui se souvient que le gouvernement français a bloqué l’offre de motorisation de l’avion de transport tactique Airbus A400M d’un moteur déjà existant de Pratt & Whitney Canada, le PW180, par un moteur encore sur la planche à dessin, l’Europrop TP400, qui a demandé la collaboration de Safran, Rolls Royce, ITP et MTU.  L’occupant de l’Élysée de l’époque, le Président Jacques Chirac, en avait fait une affaire personnelle en intimant à Airbus de trouver une solution européenne. La mise au point du moteur européen s’avèrera un cauchemar, comme celle d’ailleurs de l’avion.

Il est essentiel de rappeler qu’Airbus favorise les entreprises françaises et allemandes puis plus largement, européennes même sur ces avions civils, ce qui se traduit par le fait que tous les Airbus sont par exemple équipés de trains d’atterrissage, MessierDowty, à l’exception de l’A380 et de suites avioniques et de tubes Pitot Thales.

Alors que les dirigeants d’Airbus se voient déjà remporter les importants contrats de l’Aviation royale canadienne (ARC), il est de mise de se demander si le marché français de la défense est ouvert aux entreprises non-européennes.

Un survol rapide du parc des aéronefs de l’Armée de l’Air, de l’Armée de terre, de la Marine nationale, de la Gendarmerie nationale et de la Police nationale est édifiant.

A quelques exceptions près, tous les aéronefs proviennent de manufacturiers français ou, à défaut, européens.

Les quelques exceptions sont les vieux tankers Boeing KC-135 Stratotanker achetés dans les années 1960 et maintenant remplacés sans aucun appel d’offres par les Airbus A330MRTT, quelques systèmes de détection et de commandement aéroporté (SDCA ou en anglais AWACSAirborne Warning and Control System)Boeing E-2A Sentry et NorthropGrumman E-2B Hawkeye, aucun avion français ou européen ne pouvant assurer la surveillance du ciel mais auxquels Airbus souhaite maintenant offrir un remplaçant ainsi que quelques LockheedMartin C-130J Super Hercules, les Airbus A400M étant incapables de ravitailler en vol les hélicoptères.

Qu’il s’agisse des chasseurs bombardiers Dassault Mirage 2000B/C/D/F et Rafale B/C/M, des hélicoptères SA342 Gazelle,  TTH-90/NH-90 Caïman, EC-665Tigre, EC-725 Caracal, AS532 Cougar, SA330 Puma, EC120 Calliopé, AS555 Fennec, SA-365F Dauphin, AS-565 Panther, des avions de liaison TBM-700, des avions de transport A310-200, A330-200, A340-200, C-160 Transall, C235 et A400M, des ravitailleurs A330MRTT Phénix, des avions de guerre électronique C-160 Transal Gabriel, des avions de transport VIP Dassault Falcon 900, 2000 et 7X, des avions d’entraînement TB-30 et Dassault Dornier AlphaJet, des avions de patrouille maritime Dassault Falcon 200, 50M et ATL2 Atlantique, ils ont été tous acquis sans appel d’offres donc par des contrats de gré à gré.

Il en est de même dans le secteur paramilitaire alors que la Gendarmerie et la Police Nationale n’alignent pas un seul Bell Helicopter, Sikorsky ou MD Helicopters, leurs flottes étant constituées exclusivement d’Airbus Helicopters.

Il en est de même en Allemagne où hormis les hélicoptères lourds Sikorsky CH-53G acquis en juin 1970, aucun hélicoptère européen n’étant capable d’héliporter des pièces d’artillerie.

Il va de soi que tous ses aéronefs sont équipés d’une motorisation, d’une avionique, de systèmes et d’équipements francais.

Récemment, des rumeurs voulaient que la Luftwaffe s’intéresse au chasseur bombardier américain de cinquième génération LockheedMartin F-35 Lightning II pour remplacer ses vieux Panavia Tornado. Le Président de la France, Emmanuel Macron se rua alors à Bonn pour convaincre la Chancelière allemande, Angela Merkel, de ne pas se laisser tenter par l’avion d’Outre-Atlantique. Le chef de l’état français réussit à embarquer son homologue allemande dans un projet d’avion de combat futur furtif ‘de papier’ sous l’égide, tout naturellement, d’Airbus et de Dassault Aviation.

Dans ce contexte, le gouvernement fédéral du Libéral Justin Trudeau devrait bien réfléchir avant de se jeter à corps perdu dans les bras d’Airbus pour avoir ‘sauvé, le CSeries et promettre mer et monde en matière de retombées économiques.

À elles seules, les retombées économiques de Boeing au Canada sont de l’ordre de 4 milliards de dollars par an sans compter celles des autres constructeurs aérospatiaux américains comme LockheedMartin, Bell Helicopters, des motoristes comme Pratt & Whitney et GE Aviation et des équipementiers. Celles d’Airbus avoisinent, à peine, annuellement, un milliard de dollars.

Un tiens vaut mieux que deux tu l’auras.

MONTRÉAL – Nombre de mots : 1687 – Temps de lecture : 12 minutes.

Le 6 novembre 2018, la Presse Canadienne et Reuters nous apprenaient que le constructeur aéronautique de Mérignac, en France renonçait à participer à l’appel d’offres visant au remplacement des 138 chasseurs bombardiers biplaces supersoniques McDonnell Douglas F-18 Hornet (98 F-18A monoplaces et 40 F-18B biplaces) de l’Aviation royale canadienne commandés en 1980 et livrés entre 1982 et 1988.

Cette étonnante décision survint un peu plus d’une semaine après la publication par le gouvernement fédéral des exigences de l’Aviation royale canadienne (ARC) ou en anglais Royal Canadian Air Force (RCAF) pour ce nouvel avion de chasse, et d’une ébauche de mécanisme qui doit mener au choix du modèle et de son fabricant, au début des années 2020.

L’appel d’offre (RFP Request for Proposal) portera sur l’acquisition de 88 avions de combat d’un montant de 16 milliards de dollars canadiens ou 12,2 milliards de dollars américains et requerra le dépôt des soumissions pour le mois de mai 2019 avec comme objectif des premières livraisons en 2025.

Avec le retrait de Dassault Aviation, quatre avions de combat devraient se retrouver en lice pour le remplacement des F-18 de l’Aviation royale canadienne :

Lockheed Martin F-35 Lightning II

Le LockheedMartin F-35A Lightning II, le seul avion de combat avec le F-22 Raptor de cinquième génération dont le premier vol remonte au 15 décembre 2006 et l’entrée en service au 2 août 2016 au sein de l’US Air Force.  Le chasseur bombardier furtif avait la faveur du gouvernement fédéral canadien précédent, celui du Conservateur Stephen Harper.

Boeing F-18E Super Hornet de l’US Navy.
Photo: US Navy.

Le Boeing F-18E/F Super Hornet, un avion totalement diffèrent du F-18A/B/C/D dont le vol inaugural remontait au 29 novembre 1995 et l’entrée en service en 1999 au sein de l’US Navy

Eurofighter Typhoon.
Photo: Airbus.

L’Eurofighter Typhoon dont le premier vol eutlieu le 27 mars 1994 et l’entrée en service en août 2004. Fondé en 1986, le consortium Eurofighter réunit la franco-germano-espagnole Airbus Defence and Space avec 46%, la britannique BAE Systems avec 33% et l’italienne Leonardo (anciennement Finmeccanica) avec 21%.  Le Typhoon est représenté au Canada par Airbus.

Saab Gripen E.
Photo: Saab Aircarft.

Le Saab JAS39E/F Gripen qui s’est envolé pour la première fois le 9 décembre 1988 et est entré en service en juin 1996.

Mais pour moi, la décision de Dassault Aviation de ne pas proposer son chasseur-bombardier Rafale dans le cadre de la compétition visant au remplacement des McDonnell Douglas F-18A/B Hornet de l’Aviation royale canadienne (ARC-RCAF) n’est pas vraiment étonnante. Le Canada a une longue tradition d’achats d’avions de combat américains avec les North American F-86 Sabre en 1950, les McDonnell F2H Banshee en 1955, puis les Lockheed F-104 Starfighter en 1961, les McDonnell F-101 VooDoo en 1963 et les F-18 en 1982.  Mais aussi il faut tenir compte de la proximité entre les militaires américains et canadiens et les problèmes de partage d’information et de données avec les États-Unis en cas d’un choix d’un système de combat non-américain. Mais le retrait ne signifie pas malheureusement pour autant que la France et l’Europe lâchent prise.

Pour ma part, je suis peu surpris du retrait de l’avionneur de Mérignac car depuis au moins le printemps dernier, Dassault Aviation s’est faite très discrète au Canada contrairement à une autre.  En 2017, lors du Salon du Bourget contrairement à l’édition 2015, Dassault Aviation n’organisa pas pour la presse canadienne un briefing sur le Rafale. L’absence de Dassault Aviation fut encore plus flagrante lors du salon annuel canadien de la défense qu’est CANSEC tenu au mois de mai 2018, au Centre EY, aux abords de l’aéroport international d’Ottawa (YOW). Lors d’éditions précédentes, les membres de l’équipe Rafale, constituée de Dassault Aviation, de Thales et de MBDA, étaient omni présents et leur offre bien visible.

Mais ce retrait de Dassault Aviation qui, il fait le dire n’avait aucune chance de placer son Rafale, fait partie à mon avis d’une stratégie de conquête française bien plus large et calculée.

Il faut en tout premier lieu comprendre le système français. L’industrie aérospatiale française est un tout où les hommes et les femmes sont issus du même sérail, ont fréquenté les mêmes écoles, se sont côtoyés, ont travaillé ensemble alors qu’ils occupaient des postes au sein des officines de l’État, du gouvernement, des forces armées, des centres de recherche et naturellement de l’industrie. Le tout est orchestré au plus haut niveau : de l’Élysée, siège du Président, de Matignon, celui du Premier ministre, du Quai d’Orsay, siège du Ministère des affaires étrangères et de l’Hôtel de Brienne, siège du Ministère de la défense.  Tous ses hommes et ses femmes travaillent dans la même direction.

Donc le retrait de Dassault Aviation laisse la place entière à Airbus dont le chiffre d’affaires est presque 14 plus grand que celui de Dassault Aviation : 4,8 milliards d’Euros (5,57 milliards de dollars américains) contre 67 milliards en 2017 (76,15 milliards de dollars américains).

Mais il ne faut pas être dupe, car Dassault ne disparaitra pas pour autant. Pendant longtemps la question se posa sur l’avenir de Dassault Aviation sur le marché de la construction d’avions de combat face aux ambitions d’Airbus Military Aircraft et de l’Allemagne avec son Eurofighter Typhoon.

Les inquiétudes au sujet du futur de Dassault Aviation sont maintenant du passé. Dassault Aviation et Airbus sont maintenant intimement liés dans le projet d’avion de combat du futur que Macron a su imposer à la chancelière fédérale de l’Allemagne, Angela Merkel ,alors que la Luftwaffe fleuretait avec l’idée d’acquérir le Lockheed Martin F-35 Lightning II pour remplacer ses chasseurs bombardiers à capacité nucléaire Panavia Tornado, rendus à bout de souffle. Fruit de la mise en commun des ressources de British Aircraft Corporation (BAC), de MBB et d’Aeritalia, le Tornado construit à 992 exemplaires effectua son vol inaugural en 1974 et entra en service en 1979. Le 14 juillet 2017, le jour même où Emmanuel Macron recevait en grandes pompes le président des États-Unis, Donald Trump, pour assister sur les Champs-Élysées au défilé militaire du 14 juillet, le président français persuadait Angela Merkel d’embarquer dans le projet d’Airbus et de Dassault Aviation d’avion de combat futur, un avion de papier, au détriment du LockheedMartin F-35A Lightning II, déjà opérationnel depuis juillet au sein de l’US Marine Corps.

Mais par son sauvetage, en septembre 2017, du programme C Series de Bombardier pris dans la tourmente suite aux différents avec Boeing mais surtout à cause de l’obstination de la direction de Bombardier de se lancer sur le marché d’Airbus et de Boeing et un carnet de commandes famélique, l’avionneur européen est maintenant en territoire conquis au Canada ou presque.

L’élection des Libéraux de Justin Trudeau y est pour quelque chose.  Le gouvernement Trudeau, alors désespéré, aurait cédé aux demandes d’Airbus qui lorgne à mon avis, de toute évidence, les importants contrats de l’Aviation royale canadienne. Côté aviation commerciale, Airbus eut son heure de gloire au Canada pendant une vingtaine d’années alors qu’au milieu des années 1980, les transporteurs aériens Canadian International puis Air Canada, sous la férule de Pierre Jeanniot, à la grande surprise de tous, abandonnèrent Boeing et McDonnell Douglas pour opter massivement en faveur d’Airbus.  Mais les choses ont heureusement changé car même si Air Transat est vendue aux produits Airbus et son choix récent de l’A321neoLR en témoigne bien, WestJest est depuis sa fondation fidèle au monocouloir Boeing 737 et a opté pour le 787 pour ses premiers bicouloirs et qu’Air Canada est revenu chez le constructeur de Seattle après vingt ans chez Airbus en portant son dévolu successivement sur le Boeing 777 puis le 787 et plus récemment le 737MAX.

Coté aviation militaire, Airbus avait déjà jeté son dévolu sur le Canada, il y a déjà plusieurs années. En mai 2015, dans une entrevue avec Simon Jacques, président d’Airbus Defense & Space, Canada, lors du Salon Cansec 2015, la table était mise.  Airbus avait de grandes visées au Canada : fournir au Canada son futur aéronef de recherche et de sauvetage (ARSVF-Projet de remplacement d’aéronefs de recherche et de sauvetage à voilure fixe ou FWSAR-Fixed-Wing Search and Rescue Aircraft Replacement Project), le futur chasseur bombardier de la RCAF en remplacement des McDonnell Douglas F-18 Hornet, celui des ravitailleurs en vol Airbus CC-150 Polaris, celui des avions de patrouille maritime Lockheed CP-140 Aurora (P-3 Orion), de satellites de communications militaires (MilSatCom) ainsi que le remplacement des Radarsat.

Les Libéraux de Justin Trudeau, une fois au pouvoir, au pouvoir, Airbus allait savourer sa première victoire par l’octroi, contre toute attente, dès le 1^erdécembre 2016, à son C295, du contrat ARSVF-FWSAR.  Il faut dire que j’avais commencé, dès 2005, à couvrir ce programme visant au remplacement des vieux De Havilland Canada CC-108 Caribou dont le favori était le biturbopropulsé Leonardo (anciennement Alenia) C-27J.

Airbus n’y va pas avec le dos de la cuillère.  Depuis l’annonce du Love-In Airbus Bombardier en septembre 2017, Airbus est partout, ses représentants sont invités partout : Forum innovation aérospatiale 2018 d’Aéro Montréal, CANSEC 2018, Colloque sur la défense d’Aéro Montréal, le Sommet de l’aérospatiale canadienne de l’AIAC. La présence d’Airbus ne se limite pas aux stands mais aussi aux présentations quand ses responsables ne sont pas les orateurs d’honneur. Sans oublier, les points de presse et les visites d’officines de l’état dont la rencontre du futur patron d’Airbus, Guillaume Fleury, et du nouveau ministre de l’Économie du Québec, Patrick Fitzgibbon, en octobre dernier.

Même si le choix du futur chasseur de la RCAF devrait se porter tout logiquement sur le F-35A, Airbus entretient de très grands espoirs quant au renouvellement des tankers face au Boeing KC-46A Pegasus et des avions de patrouille maritime face au Boeing P-8A Poseidon et des satellites de communications militaires face à ceux de Boeing et de LockheedMartin.

L’annonce, le 4 décembre 2018, d’une alliance entre LockheedMartin et Airbus avec pour objectif la promotion du ravitailleur en vol Airbus A330MRTT, aidera certainement la cause d’Airbus au Canada, l’avionneur américain offrant le F-35 et le constructeur aéronautique européen Airbus, l’A330MRTT.

Néanmoins, un retour au pouvoir à Ottawa d’un gouvernement Conservateur suite aux élections d’octobre 2019 changerait heureusement la donne.

Maquette grandeur nature d’un F-35A aux couleurs de la RCAF.

Croire que le constructeur aérospatial franco-germano-espagnol, Airbus Industrie, création des états français et allemands, au prix de centaines de milliards de dollars de subventions depuis sa création selon l’hebdomadaire économique britannique The Economist dans un long article publié il y a une dizaine d’années, a sauvé le biréacté monocouloir de 100 à 130 places C Series par bonté d’âmes, serait vraiment naïf.

Alain Bellemare, pdg de Bombardier et Tom Enders, pdg d’Airbus.
Photo: Philippe Cauchi.

Airbus nous a habitués aux grands effluves d’amour pour obtenir des contrats au Canada. Rappelons-nous du début des années 1980 alors que le consortium jadis franco-germano-espagnol-britannique voulait placer ses avions de ligne chez le transporteur national Air Canada. Après avoir été heureusement rejeté au profit de Boeing et de son tout nouveau biréacté bicouloir 767, Airbus persévéra pour caser, en 1987, son biréacté à fuselage large moyen-courrier A310 auprès du transporteur Wardair d’Edmonton, en Alberta, qui passeront chez Canadian International Airlines de Calgary, en Alberta lors de sa reprise par ce dernier. Canadian International Airlines passera une modeste commande de 13 biréactés monocouloirs de 150 places A320.  Puis stupéfaction, en juillet 1988, au prix de promesses de retombées économiques et industrielles mirifiques et même de la location de somptueux bureaux à la Place Ville-Marie, en plein cœur de Montréal, Airbus plaça son A320 auprès du transporteur national canadien, encore à l’époque ‘société de la couronne’ ou plus simplement propriété de l’état canadien, avec la commande de 34 A320 au prix de $1,5 milliard. La flotte d’Air Canada n’était alors constituée que d’aéronefs américains, des Boeing 737,747,767, des McDonnell Douglas DC-9 et des Lockheed L-1011 TriStar.

Airbus A320 d’Air Canada.

Tout le monde connaît la suite, Air Canada opéra au fil des ans plus de 150 Airbus : A319, A320, A320, A330 et A340.

Puis le gouvernement fédéral Progressiste Conservateur de Brian Mulroney, dont le nom sera lié au scandale Karlheinz Schreiber, viendra au secours de Canadian International Airlines qui avait hérité de dix A310 suite à sa reprise de Wardair, en rachetant cinq d’entre eux pour la Force aérienne canadienne ou Canadian Air Force et qui deviendront les CC-150 Polaris dont deux ont été transformés en Allemagne en ravitailleur en vol A310MRTT et un en avion d’état, transportant le Premier ministre lors de ses déplacements.

Airbus CC-150 Polaris de l’aviation royale canadienne.
Photo: MDN.

Mais depuis près de trois ans, Airbus est en campagne pour s’emparer des contrats aérospatiaux à venir du Ministère de la défense nationale du Canada.  Une entrevue réalisée avec Simon Jacques, président d’Airbus Defence and Space Canada lors du Salon CANSEC tenu en mai 2016 en témoigne http://infoaeroquebec.net/cansec-2016-les-trois-priorites-dairbus-defense-and-space-canada/.

Et la stratégie paye même si je devrais dire que la prise du pouvoir par les Libéraux de Justin Trudeau, n’est certainement pas étrangère au premier succès d’Airbus auprès de l’Aviation royale canadienne (ARC) ou Royal Canadian Air Force (RCAF). Contre tout attente, l’avionneur européen avec son biturbopropulsé à aile haute C295W remporta la compétition visant au remplacement des CC-115 Buffalo, le ‘Projet de remplacement d’aéronefs de recherche et de sauvetage à voilure fixe’ (ARSVF) ou Fixed Wings Search and Rescue (FWSAR).  Depuis le début du processus en 2002, le Leonardo, anciennement Alenia AermacchiC-27J Spartan, avait toujours figuré comme favori. Étrangement, quelques jours avant l’annonce, les gens d’Airbus furent invités à tenir un point de presse par Aéro Montréal.

Airbus Military C295W.
Photo: Airbus Defense and Space.

Mais la légitime poursuite engagée par Boeing contre Bombardier auprès de l’US International Trade Commission (ITC) suite à la vente à prix bradé par Bombardier de 75 C Series au transporteur américain Delta Air Lines qui tourna en drame national au royaume de Bombardier, allait donner au constructeur européen l’occasion de se poser en ‘chevalier blanc’, en ‘défenseur de la veuve et de l’orphelin’, en volant au secours du programme C Series.

Mais nul n’est dupe qu’il y a eu intervention du gouvernement Trudeau auprès d’Airbus qui a dû certainement promettre de favoriser Airbus lors des tout prochains importants appels d’offres du Ministère de la défense nationale du Canada: remplacement des McDonnell Douglas F-18 Hornet, des Airbus CC-150 Polaris, des Lockheed CP-140 Aurora, des MilSatCom sans oublier des conséquents contrats en cyber sécurité.

Lockheed Martin F-35A Lightning II.
Photo: USAF.

F-18E Super Hornet.
Photo: US Navy.

Airbus proposera son Eurofighter Typhoon dont le vol inaugural remonte au mois de mars 1994 pour remplacer les F-18C/D de la RCAF et affronter les Boeing F-18E/F Super Hornet, Lockheed Martin F-35A Lightning II, Dassault Rafale et Saab Gripen. Pour succéder au CC-150, Airbus proposera son A330MRTT face au Boeing KC-46A Pegasus, dont le premier exemplaire vient d’être tout récemment accepté par l’US Air Force et choisi par la Japan Air Self-Defence Force (JASDF) et, sur le point de l’être, par Heyl Ha Havir.

Vol inaugural du KC-46A.
Photo: Boeing.

Au remplacement des avions de patrouille et de lutte anti-sous-marine (ASW) Lockheed CP-140 Aurora (P-3A Orion), Airbus proposera une version ASW de l’ATR ou offrira un ‘avion de papier’ basé sur l’A320 ou même l’A220, connu naguère sous le nom de C Series afin de contrer le Boeing P-8A Poseidon, en service dans l’US Navy et choisi, pour l’instant, par les forces armées du Royaume-Uni, de l’Australie, de la Corée du Sud, du Japon, de l’Inde, de la Norvège et de la Nouvelle-Zélande.

L’enjeu est de taille pour Airbus qui actuellement au Canada n’a connu de succès qu’avec Air Transat, qui, il faut le reconnaître, est une quantité négligeable face aux flottes d’Air Canada, WestJet et SunWing qui ont tous opté pour les avions de ligne de Boeing : 737NextGen, 737Max, 777 et 787.

Boeing 787-9.
Photo: Boeing.

Airbus va donc jouer à fonds les promesses de retombées économiques et, ‘tout naturellement, rappeler son geste de bonne volonté qui a ‘sauvé’ le C Series.

Ainsi l’offensive médiatique grand public se poursuit avec un texte signé de Tom Enders, pdg d’Airbus, publié dans l’édition du 6 septembre 2018 du quotidien de Toronto, ‘The Globe and Mail’. Nous nous rappellerons des grandes accolades et fous rires de Tom Enders et d’Alain Bellemare, pdg de Bombardier, lors de l’annonce de la reprise du programme C Series par Airbus, en septembre 2017, puis en juillet 2018, lors du passage sous le giron d’Airbus des installations du C Series à Mirabel.

Sous le titre de ‘Airbus – Canada partnership can build a bright future off a storied past’, Tom Enders commence par encenser le passé glorieux de l’industrie aérospatiale canadienne ‘Canada has a great history of innovation in aerospace’ mais se ressaisit vite en ajoutant qu’Airbus veut participer au futur plein de succès de l’industrie aérospatiale canadienne.

Condescendance oblige, monsieur Enders souligne les premières mondiales venues du Canada : l’avion de ligne Avro C102 Jetliner en 1949, les satellites Alouette I en 1962 et le Canadair Regional Jet à la fin des années 1980, sans oublier le C Series devenu en juillet 2018 l’Airbus A220 depuis que le programme a été donné à l’avionneur européen.

Le pdg ne put s’empêcher de souligner à nouveau les 1000 emplois d’Airbus au Canada et le milliard de dollars d’achat de biens et services que réalise l’avionneur européen au Canada chaque année. Il est à noter que cela est peu face au quatre milliards de dollars d’achats effectués au Canada chaque année, par Boeing, sans compter les achats de Lockheed Martin, Bell Helicopter Textron, Pratt & Whitney,…

Naturellement, Airbus, par la plume de son pdg, s’engage à être aux côtés de l’industrie aérospatiale canadienne……à plus forte raison si Ottawa s’arrange pour imposer à l’Aviation royale canadienne (ARC), l’Eurofighter, l’A330MRTT, l’A320ASW et les SatCom d’Airbus

Tom Enders y va d’une dernière envolée ‘Aviation and aerospace are crucial growth and prosperity drivers for the future. Airbus and Canada, by continuing to work and innovate together, will make it fly’. Tout personne sensée et non-partisane, se souviendra de l’attitude d’Airbus après avoir été choisi pour la première fois par Air Canada en 1988, avec l’A320 face aux McDonnell Douglas MD-88 et Boeing 737-400. Airbus alors ferma ses bureaux de la Place Ville-Marie et dirigea toute son énergie sur le prochain marché à conquérir.

À l’opposé, Boeing, même si ces avions de ligne ont été boudés pendant près de 20 ans par Air Canada, continua à considérer le Canada comme un des pays où il s’approvisionne le plus, année après année.

Il est facile d’imaginer que le cirque médiatique d’Airbus au Canada ne fait que commencer.

MONTRÉAL –Nombre de mots : 2088 – Temps de lecture : 10 minutes – Par voie d’un communiqué de presse diffusé en début d’après-midi, le 6 août dernier, la General Aviation Manufacturers Association ou GAMA de Washington rendait public, sur le coup de midi, les chiffres des livraisons d’avions d’affaires et d’aéronefs d’aviation générale pour le second trimestre 2018 et le premier semestre 2018.

Au premier regard, les chiffres révèlent que les choses ne s’améliorent pas dans le secteur de la construction d’avions d’affaires. Après les années d’euphorie, de croissance quasi-exponentielle des livraisons et de lancements quasi-ininterrompu de nouveaux modèles qui s’étendirent de la fin des années 1990 jusqu’à la faillite de Lehman Brothers à l’automne 2008 et de la crise financière qui s’en suivit, l’espoir semble le moteur de l’industrie.

Gulfstream G650.
Photo: Gulfstream Aerospace.

En comparant les chiffres du 1er semestre 2018 avec ceux de la même période en 2076, certes, une légère augmentation se révèle en termes d’unités livrées, 1054 en 2018 contre 1001 en 2017 mais un net recul de leur valeur se manifeste celle-ci glissant de $9,03 à $8,58 milliards de dollars américains, une baisse de 5,0%. La maintien du nombre de livraisons d’avions d’affaires à turbines à 296 est la seule note positive.

Dassault Falcon 8X.
Photo: Dassault Aviation.

Déjà en comparant les premiers semestres 2016 et 2017, un recul aussi bien des livraisons avec une baisse de 4,7% et de la facturation se dégageait.

Depuis 2014 qui avait representé un sommet des livraisons depuis la chute de Lehman Brothers en octobre 2008, l’embellie semble chose du passé avec un repli de la facturation des livraisons d’avions d’affaires neufs aussi en dollars courants, -21,3%, qu’en dollars constants, 23,9%.

Bombardier Global 7000.
Photo: Bombardier.

Au premier semestre 2008, les ventes d’avions d’affaires avaient atteint $11,988 milliards de dollars ($13,324 milliards en dollars 2018) pour ensuite toucher un creux au premier semestre 2011 avec $7,240 milliards ($8,284 milliards en dollars 2018).

Ainsi, au 1er semestre 2008, l’année de tous les records, 1918 aéronefs dont 663 jets et 221 turboprops d’une valeur totale de $11,9 milliards seront livrés soit $14,3 milliards en dollars 2018.

Tout comme au premier semestre 2017, l’avionneur Gulfstream de Savannah en Georgie se maintient, en tête de la facturation avec 52 jets d’affaires d’une valeur de $2,813 milliard contre $3,289 milliards et 60 livraisons, un an auparavant. Il est suivi par Bombardier de ville Saint-Laurent en légère remontée, avec $2,510 milliards et 65 livraisons contre $2,473 milliard et 65 livraisons à la même période de 2016.  En troisième position, Textron Aviation de Wichita, au Kansas, procéda à 160 livraisons d’une valeur de $1,375 milliards contre $1,217 milliards et 134 livraisons. Au quatrième rang, Dassault Aviation de Mérignac a livré 15 Falcon d’une valeur de $575 millions contre 17 au montant de $795 millions.  Embraer de Sao José de Campos ferma la marche avec 31 livraisons d’une valeur de $335 millions contre 39 au montant de $484 millions.

Au chapitre des livraisons d’avions d’affaires à turbine, sans surprise, Textron Aviation qui chapeaute Cessna Aircraft et Beechcraft, toujours champion du volume année après année, est en tête encore une fois au 1er semestre 2018, avec 160 livraisons (120 Cessna et 40 Beechcraft), suivi par Bombardier, 65, Gulfstream, 52, Embraer, 31 et Dassault, 15. Au 1er semestre 2014, Textron Aviation livra 169 aéronefs (113 Cessna et 56 Beechcraft), Bombardier, 92, Gulfstream, 73, Embraer, 45, et Dasssault, 18.

Le premier semestre 2018 s’aligne sur les premiers semestres 2015 et 2016 qui avaient marqué une rupture alors que depuis quelques semestres, l’embellie se manisfestait dans le secteur de la construction d’avions d’affaires neuf. Il faut reconnaître que cette embellie était le fait de la montée en force des avions à fuselage large et long et très long rayon d’action au prix unitaire supérieur à 30 millions de dollars américains qui contrebalancait l’effondrement des ventes de jets légers et moyens.

Beechcraft KingAir 350i.
Photo: Textron Aviation.

Au premier semestre 2018, les livraisons de turbopropulsés ont bondi passant de 237 à 260 aéronefs. Les livraisons de King Air de Beechcraft et de Caravan de Cessna ont bondi. Ainsi 40 King Air furent mis en service contre 31 lors du premier semestre 2017 grâce au bon des livraisons du plus gros membre de la famille, le King Air 350i, de 15 à 25 unités. 36 Caravan furent mis en service contre 22 lors des six premiers mois de 2017 suite à la hausse des livraisons de Grand Caravan/EX, de 18 à 30 unités. Les livraisons de Piper Aircraft, de Vero Beach, en Floride, propriété du Ministère des finances de Brunei passérent de 19 à 23 par la hausse de celles du PA-46-500TP Meridian. Les livraison des PC-12 de Pilatus de Stans, en Suisse, se sont maintenant à 31 unités pour rester le champion dans ce créneau. Seules les livraisons de TBM de Daher de Tarbes, en France fléchirent légèrement passant de 23 à 22 unités, suite au recul des mises en service du dernier membre de la famille, le TBM930 de 14 à 9 unités

Pilatus PC-24.
Photo: Pilatus Aircraft.

Pour leur part, les livraisons de jets d’affaires légers ont, en terme d’unités, augmentées de 8 unités pour atteindre 116. Pilatus livra ses tout premiers PC-24 au nombre de 3.  Seuls les livraisons de Cessna Citation et de Cirrus augmentèrent.  Ainsi Cirrus Aircraft de Duluth, au Minnesota, propriété de China Aviation Industry General Aircraft (CAIGA), une des sociétés de la chinoise Aviation Industry Corporation of China (AVIC), a remis à ses acheteurs 25 monoréactés de sept places, SF50 contre 2 au premier semestre 2017. Cessna livra 46 Citation, une hausse de dix unités, en dépit de l’arrêt de production du Mustang, grâce au bond des mises en service des M2 (+1), des CJ3+(+6) et CJ4 (+4).

Les livraisons de Learjet 70/75 de Bombardier ont glissé de 3 unités, passant de 8 à 5, celles de Phenom d’Embraer de 4, de 27 à 23, celles des HondaJet HA-420 de 7, de 24 à 17, celles des Eclipse 550 de 4, de 4 à aucune livraison.

Gulfstream G280.
Photo: Gulfstream Aerospace.

Pour leur part, les livraisons de jets moyens se sont maintenus à 35 unités. Les livraisons de Cessna et de Gulfstream dans ce créneau ont augmenté d’une unités chacunes pour atteindre 13 dans les deux cas. Les entrées en service de Phenom 450 et Phenom 500 d’Embraer se sont repliées passant de 9 à 7.

Cessna Citation X+.
Photo: Cessna Aircraft.

De leur côté, les livraisons de SuperMidSize ont légèrement progressé passant de 47 à 51 grâce à des hausses des mises en service des Bombardier Challenger 350 et des Cessna Citation Latitude. Par contre, les livraisons du jet d’affaires le plus rapide sur le marché, le Cessna Citation X+ se sont repliées passant de 3 à 1, alors que la direction du constructeur de Wichita a annoncé la fin de la production du jet lancé au Salon NBAA-BACE de 1990 et dont le vol inaugural est survenu le 21 décembre 1993. Le Cessna Model 750 aura été construit à un total de 338 exemplaires soit 314 Citation X et 24 Citation X+.

La santé du créneau des business jets à cabine large à long et très long rayon d’action qui avait sauvé le secteur de la construction d’aéronefs d’affaires depuis la crise de 2008, ne s’améliore toujours pas.

Après être passées du 1er semestre 2014 au 1er semestre 2015 de 143 à 126, les livraisons au 1er semestre 2017 se sont établies à 102 et au 1er trimestre 2018, à seulement 87, un repli de 15 unités.

Les derniers chiffres ne sont franchement pas reluisants et toute réduction des livraisons pèse lourd sur la santé du secteur. Rappelons qu’il s’agit d’aéronefs commandant un prix allant de $28 à 68  millions de dollars américains contre de $ 3,3 à 14 millions de dollars américains pour un jet d’affaires léger, de 14 à 20 pour un jet d’affaires moyen et $ 20 à 25 pour un SuperMidSize.

500ième Gulfstream G550.
Photo: Gulfstream Aerospace.

Les mises en service de gros bizjets de Bombardier ont reculé de deux unités. Les livraisons des Challenger 605 se sont maintenues à 12 unités, celles des CL850/870/890 ont reculé d’une unité ainsi que celles des Global 5000 et 6000, passant de 23 à 22 unités. Une fois encore, les livraisons d’Embraer à large fuselage ont aussi marqué le pas, glissant de 3 à 1. Celles des Dassault Falcon ont reculé en passsant de 17 à 15 encore loin des 25 Falcon livrés au premier semestre 2014. Gulfstream Aerospace a vu ses livraisons tomber de 46 à 37 du fait de la transition des G450 et G550 vers les entièrement nouveaux G500 et G600. Au premier semestre 2014, l’avionneur haut de gamme de Savannah, en Georgie, avait livré 59 bizjets à large cabine et long et ultralong rayon d’action.

Lors du 1er semestre 2008, 154 jets d’affaires à cabine large furent livrés et, en dépit, de la crise financière qui éclata en octobre 2008 suite la faillite de Lehman Brothers, le sommet fut atteint en 2010 avec 168 livraisons ce qui compensa pour la chute vertigineuse des ventes de jets légers et moyens. Après un creux en 2011 avec seulement 99 livraisons, le créneau des jets à cabine large et long et très long rayon d’action reprit du mieux jusqu’en 2014 avec 143 unités livrées sous l’impulsion des ventes dans les pays du BRIC (Brésil, Russie, Inde et Chine).  Les difficultés économiques au Brésil et le ralentissement de l’économie en Chine doublé d’un recul de la bourse dans l’Empire du milieu ainsi que la baisse du cours du pétrole qui constitue l’essentiel des exportations de la Russie accompagnée d’une chute de moitié de la valeur du Rouble sont responsables de la mévente des plus gros et plus chers bizjets.

Cessna Citation Latitude.
Photo: Textron Aviation.

Le peu de vigueur du secteur de la construction d’avions d’affaires semble provenir de l’introduction de nouveaux modèles et les Honda HA-420 HondaJet, Cirrus SF50, Pilatus PC-24 et Cessna Citation Latitude en sont l’illustration.

Dassault Falcon 6X.
Vue d’artiste Dassault Aviation.

Les entrées en service prochaines des Gulfstream G500 et G600, Cessna Citation Longitude, Bombardier Global 7500 et Dassault Falcon 6X devraient aider mais ne permettront jamais de retouver les niveaux d’activité d’avant le fatidique mois de septembre 2008.

This day, the Chairman and Chief Executive Officer, Mr. Éric Trappier, acting in virtue of a sub delegation conferred by the Board of Directors, has recorded, due to the option for the payment of the dividend in shares by some shareholders, the creation of 36,782 new ordinary DASSAULT AVIATION’s shares with a nominal value of EUR 8 each, representing 0.44% of the share capital before the issuance of the new shares and 0.27% of the exercisable voting rights calculated on the basis of the share capital and voting rights on May 31, 2018.

Therefore, the share capital of the Company shall be set at 66,789,624 euros. The creation of the new shares and the consequential increase of the share capital will occur on June 27, 2018, which is the date on which the payment of the dividend shall take place. The new shares will be delivered and listed on Euronext Paris on the sameday.

They will be of the same category and carry the same rights as the ordinary shares of the Company which are already listed on the regulated market of Euronext Paris (Compartiment A – ISIN Code FR0000121725).

Shareholders who have not chosen payment of dividends in shares before the end of the option period, or who have chosen only partial payment, will receive the dividend in cash for the portion for which payment in shares was not chosen, on June 27, 2018.

Further this operation, the change in capital and voting rights will be as follows:

Dans ce texte, la conseillère de l’agence fédérale qui rappelle que‘le Canada s’est toujours distingué sur le marché mondial de l’aéronautique’ a, grâce à l’Accord économique et commercial global Canada – Union européenne (AECG) signé l’an dernier par le premier ministre du Canada, Justin Trudeau, ‘encore plus d’occasions d’élargir la portée internationale de ce secteur’.

Elle affirme que ‘Les États-Unis resteront pour un certain temps le principal marché du Canada pour les produits et les services aéronautiques, car c’est là qu’est dirigée plus de la moitié des exportations annuelles dans ce secteur’. En fait, il s’agit là de 58% et oser affirmer que les États-Unis ne resteront le premier débouché des produits aéronautiques canadiens que ‘pour un certain temps’ est cavalier pour ne pas dire irréaliste. Cela relève peut-être même de la pensée magique!

Les chiffres parlent d’eux-mêmes alors qu’en 2016, les États-Unis absorbaient 57,78% des exportations aérospatiales canadiennes tandis que Malte, la France, le Royaume-Uni, l’Allemagne et l’Espagne ne s’accaparent de même pas 20%, soit précisément 18,90%, soit moins du tiers de la part américaine.

Quel programme aérospatial américain ne comprend pas des systèmes ou des pièces aérospatiales fabriquées au Canada.

Source : Statistiques Canada et United States Census Bureau.

Coté importation, les États-Unis sont de loin, les premiers fournisseurs de biens et de services de l’industrie aérospatiale du Canada avec 58,72% du total tandis que la part des principaux pays fournisseurs européens soient le Royaume-Uni, la France, l’Allemagne, la Pologne et l’Italie, ne totalise que 22,93%.

Source : Statistiques Canada et United States Census Bureau.

Mais encore plus important est le résultat de la balance commerciale du Canada dans le secteur aérospatial.  En 2016, alors qu’elle affichait un surplus de 1,6 milliards de dollars canadiens dont un surplus de quelques 868 millions avec les États-Unis, le Canada enregistrait un déficit de 657 millions avec le Royaume-Uni, 189 millions avec l’Allemagne et un maigre surplus de 42 millions avec la France.

Source : Statistiques Canada et United States Census Bureau.

Toujours selon ses dires, ‘l’AECG solidifiera la relation actuelle entre le Canada et l’Europe dans l’industrie, ce qui est une excellente nouvelle pour le Canada’.

Rappelons qu’en 2016, le secteur aérospatial canadien a généré des ventes de 28 milliards de dollars et soutenu 208 000 emplois.

Au chapitre de la valeur des exportations aérospatiales, le Canada se classe cinquième avec 10,3 milliards de dollars américains, derrière les États-Unis, la France, l’Allemagne et le Royaume-Uni comme l’indique le tableau ci-dessous.

Source: The World Factbook, Field Listings: Exports-Commodities,Central Intelligence Agency (CIA). June 20, 2017.

Selon le document d’EDC, une fois la mise en œuvre de l’Accord terminée, le Canada et l’Europe élimineront les droits de douane sur plus de 99 % des biens exportés.

Toujours selon lui, l’Europe offre aujourd’hui aux exportateurs canadiens un avantage concurrentiel considérable sur les entreprises des pays n’ayant pas négocié d’accord commercial préférentiel avec l’Union européenne (UE).

• Droits de douane : En vertu de l’AECG, tous les droits de douane de l’UE sur les produits aéronautiques du Canada ont été éliminés, y compris les droits de douane sur les produits aéronautiques canadiens destinés à un usage militaire.
• Règles d’origine : Les règles d’origine de l’AECG concernant les produits aéronautiques sont claires et simples et permettent aux produits fabriqués à partir de pièces et de matériaux non originaires d’être admissibles à l’accès en franchise de droits au marché de l’UE.
• Accès facilité : Grâce aux dispositions de l’AECG, il est maintenant plus facile pour les gens d’affaires en courte visite, les personnes mutées à l’intérieur d’une entreprise, les investisseurs, les fournisseurs de services en sous-traitance et les professionnels indépendants de faire des affaires dans l’UE.
• Accès aux marchés d’approvisionnement : Cet accord offre également au Canada un accès aux marchés publics des instances non centrales (régions et municipalités), des organisations de droit public et des services publics européens.

Sur papier,Bombardier profitera de l’envergure et du rayonnement international d’Airbus pour, d’une part, mousser les ventes du C Series et d’autre part, réduire ses coûts de production grâce à la chaîne d’approvisionnement d’Airbus.

Tout naturellement est vantée la récente acquisition par Airbus d’une participation majoritaire dans la Société en commandite Avions C Series de Bombardier ainsi que la signature, l’année dernière, d’un accord de collaboration mutuelle entre Aéro Montréal, le Regroupement des grappes aérospatiales européennes (EACP) et Hamburg Aviation sont des signes avant-coureurs des avantages de ces relations plus étroites. En théorie, les entreprises du Québec auront accès à un réseau de 40 grappes aérospatiales européennes, qui représentent 4 300 entreprises et 430 centres de recherche répartis dans 15 pays.

Tout cela est de la théorie. Faudrait-il que les fournisseurs québécois et canadiens soient choisis de préférence aux fournisseurs traditionnels d’Airbus dont nombre sont localisés dans des pays à bas coût, une façon polie de dire, à bas salaires : Espagne, Maroc, Tunisie, Roumanie, Turquie, Mexique,….

Il faut se souvenir que la plupart des programmes aérospatiaux canadiens et québécois ont connu le succès grâce au marché américain que ce soit le CRJ, le Challenger 600, les turbines de Pratt & Whitney, les trains d’atterrissages d’HerouxDevtek. La liste est longue. Par divers accords, en aérospatiale, les États-Unis et le Canada sont à toutes fins pratiques un marché unique.

Lockheed Martin F-35 Lightning II.
Photo: Lockheed Martin.

Sans parler des exportations des PME, rappelons que Pratt & Whitney Canada qui fournit la motorisation de nombre d’avions d’affaires de Textron Aviation est entré dans le haut de gamme en fournissant le PW800 au nouveau duo de Gulfstream Aerospace, les G500 et G600 qui vont devenir les vedettes du constructeur de Savannah. L’avion de combat de cinquième génération Lockheed Martin F-35 Lightning II dont il est prévu la production de plus de 4000 exemplaires et qui, selon une étude d’Aviation Week & Space Technology, s’accaparera de 58% du marché mondial des avions de combat entre 2018 et 2022 contre 7,3% pour le Typhoon d’Airbus et 6,5% pour le Rafale de Dassault Aviation, deux avions de quatrième génération. La part du F-35 qui n’en est qu’au début de sa carrière, contrairement à ses deux concurrents européens, ne fera qu’augmenter avec la livraison de près de 200 aéronefs par an à l’horizon 2022. En 2017, 66 furent livrés pour un total de 265. En 2018, 85 seront assemblés aussi bien aux installations de Lockheed Martin à Fort Worth qu’à Cameri, en Italie, et Nagoya, au Japon.

Boeing NMA.
Source: Boeing.

Le New Middle Airplane ou NMA de Boeing dont l’entrée en service devrait survenir vers 2025 qui vise le remplacement des Boeing 757 et 767 sur les lignes transatlantiques pourrait offrir de bons débouchés pour les entreprises aérospatiales canadiennes habituées à travailler depuis longtemps avec le numéro mondial de l’aérospatiale.

À lui seul, Boeing se procure annuellement au Canada pour quatre milliards de dollars de biens et services contre à peine un milliard pour Airbus qui a fourni en exclusivité en avions de ligne neufs Air Transat depuis toujours et Air Canada pendant quinze ans (A319, A320, A321, A330, A340-300, A340-500).

L’exposé de madame Perreault ne semble pas tenir compte des politiques européennes favorisant les produits locaux.

Souvenons-nous du refus du gouvernement français sous la présidence de Jacques Chirac de considérer une motorisation Pratt & Whitney Canada pour son tout nouvel avion de transport tactique quadriturbopropulsé Airbus A400M. La France imposa une motorisation européenne avec un moteur de papier d’EuroProp TP-400, un consortium constitué, pour l’occasion, par lafrançaise Snecma, la britannique Rolls Royce, l’allemande MTU Aero Engineset l’espagnole ITP de préférence à une solution basée sur la mise en paire de deux turbines certifiées et éprouvées PT6. Après avoir fait confiance à Pratt & Whitney Canada pour ses jets d’affaires Falcon 2000, 7X et 8X, Dassault Aviation s’était tournée vers un moteur de papier, le Safran Silvercrest, avant de revenir au motoriste de Longueuil à la suite du retard de plus de trois ans du réacteur français.

Beechcraft T-6C.
Photo: Beechcraft.

À l’opposé, les entreprises aérospatiales canadiennes ont accès aux contrats militaires américains. Pensons ici aux turbines PT6 et aux planches de bord CMC équipant les Beechcraft T-6, les simulateurs de CAE pour les C-130J de l’US Air Force, les E-11A de guerre électronique de l’USAF construits sur une plate-forme de Global Express de Bombardier, les E-9A Widget de l’USAF dérivés militaire du Bombardier Dash8-200, les Bombardier VC-143 (Challenger 600) des US Coast Guard, les trains d’atterrissage de seconde monte d’HerouxDevtek sur les B-52, P-3, KC-135,…

Certainement ébloui par le sauvetage du C Series par Airbus qui ressemble plus à une prise de contrôle pure et simple à coût nul qu’à autre chose, certains s’éloignent des faits et prennent leurs rêves pour la réalité. Souhaitons que les industriels ne soient pas dupes.

MONTRÉAL – Dans un article du 20 juillet 2016 de la publication spécialisée américaine Defense News signé par son correspondant au Canada, David Pugliese, nous apprenions que le gouvernement canadien aurait lancé une demande d’information auprès des constructeurs aéronautiques susceptibles d’offrir un successeur aux 77 McDonnell Douglas F-18 Hornet de l’Aviation royale du Canada encore en service sur les 138 livrés entre 1982 et 1988. La date limite de remise des dossiers est le 29 juillet prochain.

Ainsi exit, la rumeur évoquée dans un article du 5 juin 2016 du quotidien d’Ottawa The Citizen voulant que le gouvernement Trudeau serait entré en contact avec les représentants de Boeing et aurait une préférence marquée pour le Boeing F-18E/F Super Hornet.

F/A-18 Super Hornet.
Photo: Boeing.

Exit, la possibilité d’un achat assez rapproché d’une vingtaine de chasseurs bombardiers biréactés Boeing F-18E/F afin de remplacer au plus vite les plus anciens CF-18 pour remplir les missions de survol du grand Nord canadien.

Une solution similaire à celle de l’Australie qui bien qu’elle se joignait au Joint Strike Fighter dès juin 2002 pour assurer la relève de ses McDonnell Douglas F-18, passa commande en mai 2007 de 24 Boeing F-18E/F Super Hornet pour remplacer ses General Dynamics F-111 Advaark puis de 12 EA-18G Growler en mai 2013 sans, pour autant, tourner le dos au F-35.

Maquette grandeur nature d’un F-35A aux couleurs de la RCAF.

Le gouvernement canadien a demandé aux avionneurs de présenter l’aéronef qu’il proposerait comme successeur des CF-18. Boeing et son Super Hornet ainsi que Lockheed et son F-35 Lightning II auraient répondus à l’appel tandis que rien n’a tanspiré de chez Dassault Aviation et son Rafale, Airbus Defense & Space avec son Eurofighter et Saab avec son Gripen.

Selon le ministre de la défense, Harjit Singh Sajjan ainsi que d’autres ministres du cabinet n’ont de cesse de répéter que les critères demandés sous le gouvernement Harper avaient été écrits pour favoriser le F-35.

Justin Trudeau.
Photo: Presse Canadienne.

Rappelons qu’un des rares moments forts de la campagne électorale de Justin Trudeau, aura été sa sortie contre le F-35, le dimanche 20 septembre 2015. Le chef du Parti Libéral du Canada et candidat au poste de premier ministre du Canada, Justin Trudeau, sortit de son chapeau, le dossier du F-35 et du remplacement des CF-18 Hornet de l’Aviation royale canadienne.

Entouré de partisans libéraux, il déclara sans équivoque à défaut d’arguments valables : ‘We will not buy the F-35 fighter jet’.

Bien que nous nous souviendrons que le remplacement des Lockheed CF-104 Starfighter par les présents CF-18 sous le règne de Pierre-Elliot Trudeau fut un exercice long et pénible, rien n’oblige Justin Trudeau de suivre les pas de son père.

Le gouvernement Harper a agi avec célérité lors des achats des Boeing C-17 Globemaster III, Lockheed Martin C-130J Hercules et Boeing CH-47F Chinook qui furent livrés sans retard et, même dans certains cas, en avance et à l’intérieur des budgets prévus.

Lockheed Martin F-35I Adir.
Photo: Lockheed Martin.

Le 9 juin dernier, le Danemark a passé commande ferme de 27 F-35.  Quant  à Israël, il recevra ses deux premiers F-35 en décembre prochain.

Mais il y a une lueur d’espoir.

Le ministre canadien de la défense a souligné lors de CANSEC 2016 en mai dernier que les CF-18 se faisaient vieux, qu’ils avaient dépassé leur 20 ans de vie utile et qu’ils coûtaient de plus en plus cher à maintenir en service. Pire encore, il ajouta récemment ‘because of the age of the CF-18s, Canada is facing a fighter jet capability gap in fulfilling its NORAD and NATO commitments’

De là, est née l’idée d’une demande d’information auprès des constructeurs d’avions de combat internationaux.

Face à ses responsabilités auprès de l’OTAN et suite aux commentaires du président américain, Barack Obama, sur les membres qui ne respectaient pas le niveau de 2% du PNB dévolus aux dépenses militaires dont le Canada fait partie avec un faiblard 1%, le gouvernement de Justin Trudeau pourrait fournir un effort.

Procéder au choix du nouveau chasseur avec les critères déjà établis avant la fin de l’année pour une signature de contrat au premier trimestre 2017 et pour une première livraison d’içi la fin 2019.

Un processus plus solide

Monsieur Sajjan, lors de plusieurs entrevues récentes, a été très clair sur le processus qui serait suivi pour choisir ce remplaçant. Le ministère de la Défense nationale va d’abord rédiger un document définissant clairement ses besoins. Le ministre a insisté sur la nécessité pour le Canada de respecter les engagements pris dans le cadre des accords du NORAD et de l’OTAN.

Une fois les besoins définis, le ministère des Services publics et de l’Approvisionnement prendra le relais et préparera une DDP – Demande de proposition. (en anglais, RFP, Request For Proposal). La partie la plus importante de ces travaux sera la préparation d’une grille d’évaluation des propositions permettant de classer les concurrents et de choisir le vainqueur. C’est là que va se jouer le sort du F35A.

Boeing F-18E Super Hornet.
Photo: US Navy.

Les concurrents probables sont le F-35A Lightning II de Lockheed Martin, le F-18E/F Super Hornet de Boeing, le Rafale de Dassault Aviation, l’Eurofighter Typhoon d’Airbus Defence and Space et le JAS 39 Gripen NG de Saab.

Dassault Aviation Rafale.
Photo: Dassault Aviation.

Les deux missions

L’avion qui remplacera nos actuels F-18 aura deux missions bien différentes. Dans le cadre des accords du NORAD, le Canada a besoin d’un intercepteur permettant d’arrêter d’éventuels envahisseurs provenant de Russie ou de Chine. Il faut un avion agile, pouvant parcourir rapidement de grandes distances dans le Grand Nord. Dans le cadre des accords de l’OTAN, des missions de l’ONU et des autres missions comme l’actuelle campagne contre l’État-Islamique, le Canada a plutôt besoin d’un chasseur bombardier pouvant approcher du territoire ennemi sans être repéré et pouvant lancer avec précision de grandes quantités de bombes.

Eurofighter Typhoon.
Photo: Airbus.

Tous les avions proposés peuvent accomplir adéquatement ces deux missions. Par contre certains, comme le Typhoon et le Gripen, sont de meilleurs intercepteurs alors que d’autres, comme le F-35A et le F-18E/F sont de meilleurs bombardiers. Le ministère de la Défense nationale devra choisir sa priorité et la grille d’évaluation reflétera ce choix.

La furtivité

La furtivité est l’avantage principal des F-35. Cette capacité d’approcher d’un objectif avec de moindres probabilités d’être détecté rapidement est très importante pour un chasseur bombardier qui doit attaquer des pays bien équipés en radars comme la Russie ou la Chine. Par contre cette caractéristique est-elle aussi importante pour un intercepteur dans le Grand Nord canadien ?

L’avantage des F-35 en matière de furtivité est toutefois contrebalancé par un inconvénient majeur. Pour être furtif, l’avion doit conserver ses missiles à l’intérieur du fuselage. Si les missiles sont attachés aux ailes, comme c’est le cas pour ses concurrents, la furtivité disparaît. Les F-35 ne peuvent ainsi emporter que quatre missiles comparativement à une dizaine pour les autres avions proposés. C’est un inconvénient majeur aussi bien pour les missions de bombardement que pour les missions d’interception.

Saab JAS39.
Photo: Saab.

Cette faiblesse est toutefois compensée par la grande précision de bombardement des F-35. Ces avions sont équipés de nombreux senseurs reliés à des ordinateurs de bord extrêmement puissants. Les F-35 peuvent diriger leurs missiles avec plus de précision et ils peuvent partager l’information recueillie lors de l’attaque avec les autres avions de leur groupe ainsi qu’avec leur base. À ce chapitre, aucun de ses concurrents ne peut l’approcher.

Moteurs, Altitude, Vitesse et agilité

Traditionnellement, les avions équipés de deux moteurs étaient considérés comme plus sécuritaires. En cas de panne d’un des moteurs, ils avaient la possibilité de regagner leur base à l’aide de l’autre moteur. Les F-35 et le Gripen ne possèdent qu’un seul moteur, ce qui pourrait leur faire perdre quelques points au classement.

Depuis la deuxième guerre mondiale, les experts considèrent que les meilleurs intercepteurs sont les avions qui sont les plus rapides et les plus agiles. Est-ce toujours le cas quand les combats rapprochés deviennent rares ? Les avions actuels tirent leurs missiles à plusieurs kilomètres de distance, et ce sont eux qui font l’essentiel du travail.

Le plafond pouvant être atteint a également été considéré comme un facteur important. Un intercepteur qui vole plus haut aurait plus de chance d’abattre son ennemi. Selon l’organisme Defense Watch, les F-35, lorsque leur mise au point sera terminée, devraient pouvoir voler à 60,000 pieds ce qui est très bon. Par contre le Typhoon peut monter à 65,000 pieds.

Lockheed Martin F-35A Lightning II.
Photo: US Air Force.

Selon la même source, le F-35 n’est pas très rapide. Il ne peut voler qu’à Mach 1,6 comparativement à Mach 2 pour le Typhoon et le Gripen, Mach 1,8 pour le F-18E/F et le Rafale. Certains de ses opposants sont beaucoup plus rapides : Mach 2,8 pour le Mig-31 russe et Mach 2,4 pour le J-15 chinois. Le F-35 ne serait pas non plus un champion en termes d’accélération ou d’agilité.

Un coût important

Le coût exorbitant du F-35A est la raison principale pour laquelle le premier ministre Trudeau a semblé écarter cet avion dans son discours d’Halifax. M. Trudeau a même parlé d’économies possibles de plusieurs milliards de dollars sur 40 ans. Cette affirmation repose sur certaines études qui tentent de calculer le coût total d’utilisation de cet avion sur la durée de vie prévue de l’appareil. Ce coût total inclut l’acquisition, l’entretien, le carburant ainsi que les salaires des pilotes et des techniciens qui l’entretiendront.

Lorsque son prédécesseur, M. Harper, a annoncé l’achat de 65 F-35A en juillet 2010, il prévoyait un coût d’acquisition de 9 milliards et des frais d’entretien de 7 milliards, pour un coût total de 16 milliards. En 2012, le vérificateur général a toutefois conclu que ces coûts se chiffreront plutôt à 45,7 milliards. Certains analystes ont par la suite critiqué cette estimation qu’ils jugeaient encore trop conservatrice.

Quelques études américaines et canadiennes se sont penchées sur le coût total d’utilisation du F-35A. Il s’agit toutefois d’un exercice périlleux puisque cette estimation inclut des variables impossibles à prévoir pour d’aussi longues périodes. Mentionnons entre autres :

• le prix du carburant nécessaire pour faire voler l’avion;
• le taux d’intérêt auquel sera financée la dette encourue pour cet achat;
• le taux de change du dollar canadien (l’avion et les pièces de rechange devront en effet être payés en dollars américains ? mais c’est également le cas pour les autres concurrents);
• le taux d’inflation en fonction duquel on doit prévoir le salaire des pilotes et des techniciens des avions.

Comme ce calcul n’a jamais été effectué pour les concurrents du F-35, il est impossible de se servir de ces résultats pour faire des comparaisons. Par contre ces travaux nous permettent de réfléchir au coût réel de ces systèmes d’armements et de s’interroger sur leur pertinence.

Les chiffres disponibles

L’an dernier, les clients de Lockheed Martin ont payé 96 millions de dollars américains pour chaque F-35A qui leur a été livré. Le Pentagon exige toutefois que ce coût diminue à 80 millions d’ici la fin de la décennie, soit 111 millions de dollars canadiens au taux de change actuel. C’est beaucoup moins que les 138 millions par avion que prévoyait dépenser le gouvernement Harper en 2010, mais c’est encore beaucoup plus cher que les appareils concurrents. Si le Canada devait acheter cet avion, il devrait donc s’attendre à devoir payer une facture de 5,2 milliards de dollars américains, soit 7,2 milliards de dollars canadiens.

Boeing F-18F Super Hornet.
Photo: Boeing.

Le prix des concurrents du F-35 varie d’environ 50 millions de dollars pour le Gripen à quelque 65 millions pour le Typhoon. L’économie possible varie donc de 15 à 30 millions par avion. Le choix le plus économique, le Gripen de Saab, coûterait 3,25 milliards de dollars américains pour 65 avions, soit 4,5 milliards de dollars canadiens; le F-18E/F au prix unitaire de 63 millions de dollars américains couterait 4,1 milliards de dollars américains soit 5,7 milliards canadiens et le Typhoon coûterait pour sa part 5,8 milliards de dollars canadiens. L’économie possible sur le coût d’achat varie donc de 1,4 à 2,7 milliards de dollars canadiens.

Les experts du ministère de la Défense nationale devront décider de l’importance relative de chacune de ces caractéristiques et leur accorder une valeur dans leur feuille de pointage. Une fois ces critères définis clairement, le choix final devient un banal exercice mathématique.

D’ailleurs, le nouvel échéancier ne devrait pas être rendu public avant plusieurs semaines.

Chuchoté et attendu depuis le lancement des études par Dassault en 2006, ce nouveau Falcon, le 5X, fut désigné jusqu’alors le SMS pour Super Mid Size, un marché porteur avant la crise financière d’octobre 2008.  Il devait entrer dans le marché alors bouillonnant des Challenger 300 remplacés depuis par le Challenger 350, Gulfstream G250, maintenant G280 et Legacy 600.  Mais le marché ayant bien changé depuis 2008, le gabarit de ce nouveau Falcon changea aussi.

En grande pompe, au stand du statique de Dassault Falcon à l’Henderson Executive Airport au Salon de la NBAA d’octobre 2013 tenue à Las Vegas, au Nevada, la grande messe annuelle de l’aviation d’affaires, fut dévoilé la maquette grandeur nature de la cabine du Falcon 5X. Ce biréacté totalement nouveau arborant une cabine un peu plus courte mais plus large que celle du G650, la référence sur le marché, pourra franchir 5200NM à mach 0.80 ou 4750NM à mach 0.85. Étaient de la fête, en plus de ma personne, Éric Trappier, président de Dassault Aviation, John Rosanvallon, président de Falcon Jet et Olivier Villas, vice-président sénior des avions civils chez Dassault Aviation ainsi que Serge et Olivier Dassault et Charles Edelstenne, président sortant de Dassault Aviation.

Au prix promotionnel de 45 millions de dollars américains pour les trente premiers acheteurs, le Falcon 5X est un bizjet de gros gabarit dont la cabine est plus haute et plus large que celles de tous les autres avions d’affaires y compris le Gulfstream G650.

Ce dernier-né de la famille Falcon visait alors non seulement le marché du Gulfstream G450 capable de franchir 4200NM mais aussi celui du Bombardier Global 5000 qui peut parcourir 5400NM au prix d’une consommation en carburant élevée.

Le Falcon 5X représente le premier Falcon totalement nouveau depuis le 7X mis en service en 2007 en arborant un fuselage, des ailes et un moteur entièrement nouveaux.

Pour la première fois, le constructeur de Mérignac délaissa les motoristes américains qui ont toujours propulsés ses jets d’affaires, Honeywell et Pratt & Whitney Canada en optant pour un moteur sur papier, le Snecma Silvercrest de la française Safran.

Dassault Falcon 5X

D’une masse maximale au décollage de 69600 livres, le 5X sera propulsé par deux turbosoufflantes Snecam Silvercrest de 11450 livres de poussée.

Mais maintenant, c’est là où le bas blesse pour le constructeur de Mérignac qui est reconnu pour sa discipline en terme de développement de produits et de respect des calendriers.

Safran Silvercrest.
Photo: Safran.

La Snecma, division de Safran, bien que reconnue sur les marchés militaires en motorisant tous le Mirage ainsi que le Rafale de Dassault Aviation et sur le marché des avions de ligne grâce au CFM56 et LEAP, développés 50/50 avec l’américain General Electric, était absent du marché des business jets. Pour briser l’oligopole anglo-saxon détenu sur ce marché par Rolls-Royce, Pratt & Whitney Canada, General Electric et Honeywell, la française a lancé en octobre 2006 au Salon de la NBAA à Orlando, en Floride, la turbosoufflante Silvercrest.

Désormais, Safran vise une certification du Silvercrest au premier semestre 2018.

Au moment du lancement du Falcon 5X qui représente aux dires d’Éric Trappier ‘le plus important investissement des programmes Falcon à ce jour’, le vol inaugural de l’appareil était prévu au premier trimestre 2015. Un an plus tard, la date avait déjà glissé au deuxième trimestre de 2015. Finalement à la sortie d’usine de l’avion, en juin dernier, Dassault espérait encore un vol à la fin de l’été 2015, chose qui ne se réalisa malheureusement pas.

Cessna Citation Longitude.
Photo: NBAA.

L’avionneur de Wichita, Cessna Aircraft, a aussi décidé de délaisser le Silvercrest pour la propulsion de son nouveau jet d’affaires biréacté SuperMidSize, Citation Longitude (Model 800) au profit du Honeywell HTF7000.

Dassault pourrait faire de même et se tourner vers le PW800 ou le GE Passport mais Éric Trappier aurait déclaré conserver le Silvercrest pour propulser son dernier-né.

Il est à espérer que le choix du Silvercrest ne fut pas basé sur des conditions nationalistes comme ce fut le cas de l’avion de transport militaire tactique Airbus A400M où fut rejetée une offre de Pratt & Whitney Canada au profit d’une turbine européenne encore à l’étape du dessin au moment de sa sélection, le Europrop International TP-400-D6, fruit de la collaboration de la britannique Rolls-Royce, l’allemande MTU, l’espagnole ITP et de la française Safran.

Éric Trappier.
Photo: Philippe Cauchi.

Une dépêche du jeudi 22 octobre de l’agence Reuters ainsi qu’un article du correspondant à Paris de Defense News rapportent les faits. Le responsable de l’avionneur français aurait précisé dans sa missive que le Rafale était là au cas où le F-35 serait abandonné comme Justin Trudeau l’a promis et Dominic Leblanc, la réitéré le soir de la victoire Libérale.

De toute évidence, cela relève d’un opportunisme caractériel pour ne pas dire d’une ingérence étrangère flagrante. Devant de tels agissements, il est aisé d’imaginer ce qui se trame en arrière-scène, peut-être depuis des mois et certainement depuis le 20 octobre 2015 alors que Justin Trudeau déclara à Halifax ‘We Will Not Buy the F-35 Fighter Jet’ et qu’il eut le culot d’ajouter que le F-35 serait exclu de l’‘Open and Transparent Competition’ que son gouvernement organisera au plus vite, en cas de victoire.

Dassault Rafale.
Photo: Dassault Aviation.

S’agissant d’un contrat d’une soixantaine de chasseurs d’une valeur oscillant entre trente et quarante milliards de dollars sur une quarantaine d’années, il est facile de comprendre que pour un constructeur dont l’appareil a été commandé à moins de 300 exemplaires contre plus de 4000 pour le F-35, la fin justifie certainement les moyens.

Ce genre d’ingérence colle mieux à la réalité des Pays du Golfe et du Moyen-Orient, clients historiques et principaux de l’avionneur de Mérignac.

Osons imaginer, un instant, les hauts cris qui auraient retenti si le président de Lockheed Martin ou de Boeing avait envoyé ses vœux de réussite à Justin Trudeau sur une carte aux couleurs du F-35 ou du F-18.