MONTRÉAL – Nombre de mots: 2239. Temps de lecture: 9 minutes. Par voie d’un communiqué de presse diffusé en début d’après-midi, le 15 août dernier, la General Aviation Manufacturers Association ou GAMA de Washington rendait public, les chiffres des livraisons d’avions d’affaires et d’aéronefs d’aviation générale pour le second trimestre 2017 et le premier semestre 2017.

Une hausse marquée des livraisons et de la facturation se dégage du 1er trimestre au 2ième trimestre 2017. Ainsi les livraisons sont passées de 434 à 561 aéronefs dont respectivement 332 et 427 avions à turbine, d’une valeur respective de $3,709 à $5,311 milliards de dollars américains, des hausses de 29,2% et 43,1%. Rien d’étonnant ici car le deuxième trimestre de chaque année est traditionnement marqué par une hausse substantiele des livraisons par rapport au premier.

Par contre, les choses se corsent en comparant les chiffres du 1er semestre 2017 avec ceux de la même période en 2016, certes, une légère augmentation se révèle en termes d’unités livrées, 995 en 2017 contre 969 en 2016 mais un net recul de leur valeur se manifeste celle-ci glissant de $9,465 à $9,020 milliards de dollars américains, une baisse de 4,7%.

Dèja en comparant les premiers semestres 2015 et 2016, un recul aussi bien des livraisons avec une baisse de 4,5% et de la facturation avec un repli de 10,6% se révélait.

Depuis 2014 qui avait representé un sommet des livraisons depuis la chute de Lehman Brothers en octobre 2008, l’embellie semble chose du passé avec un repli de la facturation des livraisons d’avions d’affaires neufs aussi en dollars courants, -17,3%, qu’en dollars constants, 20,1%.

Au premier semestre 2008, les ventes d’avions d’affaires avaient atteint $11,988 milliards de dollars ($13,626 milliards en dollars 2017) pour ensuite toucher un creux au premier semestre 2011 avec $7,240 milliards ($7,787 milliards en dollars 2017).

Ainsi, au 1er semestre 2008, l’année de tous les records, 1918 aéronefs dont 663 jets et 221 turboprops d’une valeur totale de $11,9 milliards seront livrés soit $13,2 milliards en dollars courants.

Tout comme au premier semestre 2016, l’avionneur Gulfstream de Savannah en Georgie se maintient, en tête de la facturation avec 60 jets d’affaires d’une valeur de $3,289 milliard contre $3,273 milliards et 61 livraisons, un an auparavant. Il est suivi par Bombardier de ville Saint-Laurent en fort recul, encore une fois, avec $2,473 milliards et 65 livraisons contre $2,805 milliard et 73 livraisons à la même période de 2016.  En troisième position, Textron Aviation de Wichita, au Kansas procéda à 246 livraisons d’une valeur de $1,217 milliards contre $1,286 milliards et 244 livraisons. Au quatrième rang, Dassault Aviation de Mérignac a effectué une remontée avec 17 livraisons d’une valeur de $795 millions contre $656 millions et 15 livraisons.  Embraer de Sao José de Campos ferma la marche avec 39 livraisons d’une valeur de $484 millions contre $604 millions et 49 livraisons.

Au chapitre des livraisons d’avions d’affaires à turbine, sans surprise, Textron Aviation qui chapeaute Cessna Aircaft et Beechcraft, toujours champion du volume année après année, est en tête encore une fois au 1er semestre 2017, avec 133 livraisons (103 Cessna et 31 Beechcraft), suivi par Bombardier, 65, Gulfstream, 60, Embraer, 39 et Dassault, 17. Au 1er semestre 2014, Textron Aviation livra 169 aéronefs (113 Cessna et 56 Beechcraft), Bombardier, 92, Gulfstream, 73, Embraer, 45, et Dasssault, 18.

Le premier semestre 2017 s’aligne sur les premiers semestres 2015 et 2016 qui avaient marqué une rupture alors que depuis quelques semestres, l’embellie se manisfestait dans le secteur de la construction d’avions d’affaires neuf.  Il faut reconnaître que cette embellie était le fait de la montée en force des avions à fuselage large et long et très long rayon d’action au prix unitaire supérieur à 30 millions de dollars américains qui contrebalancait l’effondrement des ventes de jets légers et moyens.

Daher TBM930.
Photo: Daher.

Au premier semestre 2017, les livraisons de turbopropulsés ont fléchi très légérement passant de 234 à 232 aéronefs. Seules les livraisons de TBM de Daher de Tarbes, en France se sont accélérées passant de 18 à 23 unités, suite au passage du TBM900 au TBM930 et à l’introduction du TBM910 et celles de Piper Aircraft, de Vero Beach, en Floride et propriété du Ministère des finances de Brunei, se hissant de 8 à 19 aéronefs avec l’entrée en service du M600. De leur côté, celles de Beechcraft King Air C90GTx ont reculé de 5 unités, celles du King Air 350i de 12, celles des Cessna Caravan 675 et Grand Caravan/EX de 10 et finalement, celles des PC-12 de Pilatus de Stans, en Suisse, de 7 unités.

Cirrus SF-50.
Photo: Cirrus Aircraft.

Pour leur part, les livraisons de jets d’affaires légers ont, en terme d’unités, augmentées de 8 unités pour atteindre 108. Cirrus Aircraft de Duluth, au Minnesota, propriété de China Aviation Industry General Aircraft (CAIGA), une des sociétés de la chinoise Aviation Industry Corporation of China (AVIC), a livré ses tout-premiers monoréactés de sept places, SF50. Les livraisons du tout nouveau HondaJet HA-420 sont passées de 10 à 24, celles du Learjet 70/75 de 6 à 8 et celles du Cessna Citation Mustang de 3 à 7 et du Citation CJ3+ de 10 à 11.  Les livraisons de l’Eclipse 550 se sont maintenues à 4 unités tandis que les livraisons de plusieurs modèles se sont repliées : celles des Cessna Citation M2 de 17 à 15 unités, celles du Citation CJ4 de 15 à 10, celles des Embraer Phenom 100 de 9 à 7 et celles du Phenom 300 de 26 à 20.

HondaJet HA-420.
Photo: Honda Aircraft.

Pour leur part, les livraisons de jets moyens ont légèrement fléchies passant de 38 à 35 unités.  Les livraisons de Cessna Citation XLS+, de Citation Sovereign+, de Gulfstream 150 et Gulfstream 280 construits en Israël par IAI et d’Embraer 500 se sont repliées respectivement de 6, 3, 1 et 4 unités. Seul l’Embraer 450 dont la mise en service est récente a vu ses livraisons grimper de 4 unités.

Cessna Citation Latitude.
Photo: Textron Aviation.

De leur côté, les livraisons de SuperMidSize se sont elles-aussi repliées légèrement passant de 49 à 47 aéronefs en dépit de la montée en puissance du tout nouveau Cessna Citation Latitude dont les livraisons sont passées de 16 à 23.  Les livraisons du Challenger 350 ont fortement fléchi glissant de 30 à 21 unitès alors que celles du jet d’affaires le plus rapide sur le marché, le Cessna Citation X+ se sont maintenues à 3 unités.

La santé du créneau des business jets à cabine large à long et très long rayon d’action qui avait sauvé le secteur de la construction d’aéronefs d’affaires depuis la crise de 2008, ne s’améliore pas.

Après être passées du 1er semestre 2014 au 1er semestre 2015 de 143 à 126, les livraisons au 1er semestre 2017 se sont établies à 102, un repli de 2 unités.

Les derniers chiffres ne sont franchement pas reluisants surtout en tenant compte qu’il s’agit d’aéronefs commandant un prix supérieur à $28 à 68  millions de dollars américains contre de $ 3,3 à 14 millions de dollars américains pour un jet d’affaires léger,  de 14 à 20 pour un jet d’affaires moyen et $ 20 à 25 pour un SuperMidSize.

Bombardier Challenger 605.
Photo: Bombardier Aéronautique.

Les mises en service de gros bizjets de Bombardier ont reculé d’une unité.  Les livraisons des Challenger 605 se sont hissées de 9 à 12, celles des CL850/870/890 d’une unité tandis que celles des Global 5000 et 6000 ont chuté de 28 à 23 unités. Les livraisons d’Embraer à large fuselage ont aussi marqué le pas glissant de 6 à 3. Celles des Dassault Falcon ont pris du mieux en passsant de 15 à 17 encore loin des 25 Falcon livrés au premier semestre 2014. Gulfstream Aerospace a vu ses livraisons se maintenir à 46 contre, il faut le souligner, 59 pour la même période de 2014.

Lors du 1er semestre 2008, 154 jets d’affaires à cabine large furent livrés et, en dépit, de la crise financière qui éclata en octobre 2008 suite la faillite de Lehman Brothers, le sommet fut atteint en 2010 avec 168 livraisons ce qui compensa pour la chute vertigineuse des ventes de jets légers et moyens. Après un creux en 2011 avec seulement 99 livraisons, le créneau des jets à cabine large et long et très long rayon d’action reprit du mieux jusqu’en 2014 avec 143 unités livrées sous l’impulsion des ventes dans les pays du BRIC (Brésil, Russie, Inde et Chine).  Les difficultés économiques au Brésil et le ralentissement de l’économie en Chine doublé d’un recul de la bourse dans l’Empire du milieu ainsi que la baisse du cours du pétrole qui constitue l’essentiel des exportations de la Russie accompagnée d’une chute de moitié de la valeur du Rouble sont responsables de la mévente des plus gros et plus chers bizjets.

Cessna avec sa gamme Citation s’en est le mieux sorti grace à la montée en puissance des livraisons du Latitude qui se sont propulsées de 16 à 23 unités, une hausse de 43,7%. Les livraisons de jets d’affaires de l’avionneur de Wichita sont passées de 79 au premier trimestre 2016 à 81 pour la période corrsspondante en 2017. À l’opposé, les ventes de l’Embraer Legacy 450 ont chuté de 50% de 8 à 4 unités conséquence selon les responsables du constructur brésilien, d’une dure concurrence qui se traduit par de fortes pressions sur les prix.

Beechcraft King Air C90GTx.
Photo: Beechcraft.

Sur le créneau des turbopropulsés, Textron Aviation a subi un fort repli de ses livraisons de King Air C90GTx et 350i qui sont passées de 49 à 31 unités, un plongeon de 36,7% suite à l’arrêt de l’octroi de généreux rabais aux acheteurs. Piper Aircraft a vu son M600 dont les livraisons ont commencées à la mi-2016, cannabaliser les ventes du M500 dont seulement quatre aéronefs furent livrés au premier semestre 2017, une chute de 50%.

La baisse de la valeur des livraisons au premier semestre 2017 est causée par un déplacement des livraisons de jets d’affaires à cabine large vers des aéronefs de plus petits gabarit. Le créneau des jets d’affaires légers est porté par le début des livraisons du HondaJet HA-420 et du Cirrus SF-50 dont le carnet de commandes est fort de plus de 600 aéronefs. Nul besoin de répeter qu’il faut la livraison de plusieurs jets légers pour compenser pour la perte d’un seul bizjet haut gamme.

Le marché de la construction d’avions d’affaires se recentre sur les marchés nord-américain et ouest-européen, ses marchés naturels. Si les hauts cours du pétrole, un fort rouble et des économies en pleine forme dans les pays du BRIC (Brésil, Russie, Inde et Chine) ont sauvé le marché de la construction des aéronefs d’affaires par son appetit pour les jets d’affaires haut de gamme après la chute de Lehman Borthers et la crise financière qui s’en suivit à partir de 2008, il ne faut plus y compter, au moins à court terme, pour relancer les ventes.

Pilatus PC-24.
Photo: Pilatus.

Néanmoins, le veillissement des flottes nord-américaine et ouest-européenne et l’entrée en service prochaine de nouveaux modèles comme le Pilatus PC-24, le Cessna Citation Longitude, le Dassault Falcon 5X et les Gulfstream G500 et G600 redonneront une certaine vigueur à ce marché.

Gulfstream G500.
Photo: Gulfstream Aerospace.

MONTRÉAL – En ce mercredi 22 février 2017, la General Aviation Manufacturers Association ou GAMA de Washington, convoquait la presse dans la capitale fédérale, afin de divulguait les chiffres des livraisons d’aéronefs d’affaires  d’aviation générale pour le quatrième trimestre 2016 ainsi que pour l’année entière.

En comparant les chiffres du 4ième trimestre 2016 à ceux de la même période en 2015, une faible baisse des livraisons totales d’aéronefs est constatée soit  2.2 %, celles-ci passant de 773 aéronefs en 2015 à 756 en 2016. mais leur valeur a décru très fortement passant de $8,429 à $7,180 milliards de dollars américains, une baisses de 14,8%.  L’an denier, le repli avait déjà été de 11,5%.

En comparant les quatrièmes trimestres 2015 et 2016, il est constaté que les livraisons d’avions à turbines se sont maintenues passant de 436 à 433 unités, celles de turboprops grimpent de 9,28% de 183 à 200 unités alors que celles des jets ont reculé de 7,9% de 253 à 233 bizjets.

Par contre en comparant les chiffres des quatre trimestres de 2015 à ceux de 2016, il en ressort que les livraisons totales ont baissé de 3,9% passant de 2331 à 2241 aéronefs et leur valeur a reculé de 14,1% pour atteindre 20,7 milliards de dollars américains contre 24,1 en 2015.  Il s’agit du deuxième repli annuel consécutif et le second depuis 2011. L’année dernière, le repli fit passer les livraisons de 2454 à 2331 aéronefs et leur valeur de $23,2 milliards contre 24,5 en 2014, une baisse de 5,1%.

Dassault Falcon 2000LXS.
Photo: Dassault Aviation.

Huit ans après la chute de Lehman Brothers, en octobre 2008, le marché de la vente d’avions d’affaires neufs s’enfonce à nouveau.

En 2008, les ventes s’établirent à 24,765 milliards de dollars américains contre 20,718 en 2015, un repli de 16,3%.  En dollars constants, l’écart est encore plus grand puisque le manque à gagner s’établit à $7 milliards alors que en 2008, les ventes atteignent un record historique de 27,606 milliards de dollars en dollars de 2016.

Ainsi en 2008, l’année de tous les records, 3970 aéronefs dont 1313 jets et 538 turboprops valant $24,7 milliards seront livrés.

Si l’année 2014 se rapprocha de 2008 en terme de valeur des livraisons avec $24,5 milliards contre $ 24,7 milliards compte tenu de la débacle du marché suite à la crise financière de 2008.  L’année 2016, tout comme 2015, marqua une retombée avec un repli aussi bien dans les livraisons d’avions à moteur à piston de 1056 à 1004 (-4.9%) que de celles des avions à réaction de 718 à 661 (-7,9%). Seules les ventes de turbopropulseurs se sont haussées, passant de 557 à 576 (+3,4%) ce qui n’a pas empêché la chute de la valeur totale des livraisons qui a glissé de 24,128 milliards de dollars amércains à 20,718, un repli de non moins que 14,1%.

Au total, 2262 avions furent livrés en 2016 contre 3970 en 2008 tandis qu’au creux de la vague en 2010 seulement 2020 furent remis à leur propriétaire.

En termes d’unités, il est à constater que les livraisons de jets ont décru de 7,9% passant de 718 en 2015 à 661 en 2016 loin des 1313 de 2008 tout comme celles des avions à moteur à piston de 4,9% de 1056 à 1004 tandis que celles des turbopropulsés se sont accrues de 3,4 % passant de 557 à 576 unités.

Pour l’année 2016, la baisse des livraisons d’aéronefs d’affaires en unités et en valeur est le fruit du repli des livraisons de jets moyens, 16 appareils de moins mais, tout comme en 2015, surtout de celles des jets à cabine large et long et très long rayon d’action, 64 appareils de moins en dépit d’une hausse des livraisons de  jets d’affaires légers,  2 unités de plus et des SuperMidSize, 18 aéronefs de plus.

Tout comme au quatrième trimestre 2015, l’avionneur Bombardier de Saint-Laurent se maintient au quatrième trimestre 2016 en tête des livraisons et de la facturation avec 54 jets d’affaires d’une valeur de $1,801 milliard contre 64 et $2,298 miliards. Suit Gulfstream de Savannah en Géorgie avec la livraison de 27 avions d’une valeur de $ 1,491 milliard contre 38 et $2,125 milliard au trimestre précédent.  En troisième position, Textron Aviation de Wichita, au Kansas, qui englobe Cessna Aircraft et Beechcraft avec 112 livraisons d’une valeur de $ 953 millions. Embraer de Sao José de Campos prit le quatrième rang avec 43 livraisons d’une valeur de $639 millions. En cinquiéme et dernière position, Dassault Aviation de Mérignac ferma la marche avec 34 livraisons d’une valeur de $1,513 milliards mais pour les troisième et quatrième trimestres réunis.

Beechcraft King Air C90GTx.
Photo: Textron Aviation.

Pour l’ensemble de l’année 2016, Gulsftream s’est maintenu, tout comme en 2015, en première position avec des ventes de l’ordre de $6,235 milliards contre $ 5,873 milliards pour Bombardier. Suivent Textron Aviation, avec $2,955 (Cessna, $2,189 milliards et Beechcraft, $765 millions), Dassault Falcon, $2,170 milliards et Embraer, $1,592 milliard.  Pour la période correspondante de 2015, Gulfstream ména le bal avec $8,204 milliards suivi de Bombardier, $7,360 milliards, de Textron Aviation, $2,879 (Cessna, $2,045 milliards et Beechcraft $836 millions), de Dassault, $2,170 milliards et d’Embraer, $1,630 milliard.

Les ventes de Gulfstream ont chuté de $1,969 milliards ainsi que celles de Bombardier de $1,485 milliards et celles d’Embraer de 38 millions  alors que celles de Textron Aviation ont augmenté de 76 millions (une hausse de 144 millions chez Cessna et une baisse de 71 millions chez Beechcraft) alors que celles de Dassault Aviation se sont maintenues à 2,170 milliards.

Au chapitre des livraisons, Textron Aviation reste sans surprise le champion du volume en 2016, en affichant 368 livraisons (Cessna 262 et Beechcraft 106) suivi de Bombardier, 163, d’Embraer, 117, de Gulfstream, 115 et Dassault, 49. En 2015, Textron Aviation livra 385 aéronefs (+17) dont 268 Cessna (-6) et 117 Beechcraft (-11), Bombardier, 199 (-36), Gulfstream, 154 (-39), Embraer, 120 (-3) et Dasssault, 55 (-6).

Eclipse 550.
Photo: ONE Aviation.

Ainsi en 2016, 230 jets légers ont été livrés contre 228 en 2015 loin des 596 en 2008. La montée en cadence du HondaJet HA-420 a sauvé le créneeau avec 23 livraisons contre 2 l’année précédente. Seules les livraisons de Cessna Citation Mustang (+2), Citation CJ3+ (+2) et d’Eclipse 550 (+1) ont augmenté. Celles du Learjet 70/75 dont l’entrée en service se fit en 2015, s’éssouflèrent et se repilant de 8 unités, tout comme celles des Citation M2 (-3), des Citation CJ4 (-4) et des Embraer Phenom 100/100E (-2) et Phenom 300 (-7).

HondaJet HA-420 en vol.
Photo: HondaJet.

En 2016, les livraisons de jets de moyen gabarit ont elles aussi régressé avec une repli des livraisons de 6 appareils pour atteindre 90. Les hausses des livraisons de l’Embraer Legacy 450 de 9 unités et de celles du Legacy 500 d’un appareil n’ont pu compenser pour le repli de celles des Cessna Citation XLS+ (-2), Citation Sovereign+ (-7) et Gulfstream 150/280 (-7).

Gulfstream G280.
Photo: Gulfstream Aerospace.

Cette année encore, les livraisons des Super Midsized Jets ont litteralement bondi, passant de 90 livraisons en 2015 à 108 en 2016. Elles étaient de 63 appareils en 2014 et de 81 en 2008. La cause en est la montée en puissance des livraisons de Citation Latitude, entré en service en 2015, qui passèrent de 16 à 42 unités. Le Challenger 350 reste en tête sur le créneau des SuperMidsize même si ses livraisons ont reculé de 68 à 62. Le Cessna Citation X+, le jet d’affaires le plus rapide avec le Gulfstream G650 a vu ses livraisons glisser de 6 à 4 loin de ses 37 mises en service en 2000.

Cessna Citation X+.
Photo: Cessna Aircraft.

Les choses ne vont plus du tout dans le créneau générant le plus important chiffres d’affaires, celui des jets d’affaires à large cabine et long et ultra-long rayon d’action commandant des prix de 32 millions de dollars américains pour un Challenger 650 à plus de 65 millions pour un Gulfstream 650ER.

Après avoir vécu de 2013 à 2014, une stabilité des livraisons, 323 contre 320, celles-ci se sont effondrées en 2015 à 289 et, à nouveau, en 2016 à 225.  En 2008, ce créneau haut de gamme avait compté 308 livraisons.

Bombardier Challenger 650.
Photo: Bombardier.

Seules les livraisons du Bombardier Challenger 650 ont augmenté, et encore de si peu, de 25 à 26 unités.

Dassault Falcon a vu aussi ses livraisons reculer, de 55 à 49, ce qui n’est pas nouveau alors qu’en 2010, le constructeur de Mérignac livra 90 Falcon.

Embraer, joueur marginal sur ce marché haut de gamme, a vu ses livraisons fléchir de 15 à 11 avions avec 3 Legacy 650 et un Lineage 1000/E190 de moins.

Gulfstream G650ER.
Photo: Gulfstream Aerospace.

Les plus forts reculs qui emportent avec eux seuls le créneau vers le bas et même le volume total des ventes du secteur de la construction d’avions d’affaires neufs proviennent des livraisons des Global 5000 et 6000 de Bombardier et de celles des G450/G550/G650/G650ER de Gulfstream.

En 2016, 51 Global ont été livré contre 73, l’année précédente et 88 Gulfstream à large fuselage contre 120.

Ce tableau illustre l’évolution de 2003 à 2016 des trois constructeurs présents sur ce lucratif créneau.

Il est à noter que les livraisons de turbopropulsés ont augmenté, passant de 2015 à 2016 de 557 à 576 soit un gain de 3,4%.  En dépit d’une baisse des livraisons des King Air C90GTx de 15 à 11 appareils, des King Air 350i de 74 à 63 appareils et des Grand Caravan de 93 à 71, celles de plusieurs autres modèles ont progressé. Les livraisons de King Air B250 sont passés de 28 à 32 unités, celles des Caravan de 9 à 13, des PC-12 de 70 à 91 et des Piper Meridian M500/M600 de 27 à 34.

Piaggio Avanti II.
Photo: Piaggio Aerospace.

Les  livraisons d’Avanti II/Evo se sont maintenues à 3 appareils ainsi que celles des TBM900/930 qui ont à peine fléchi, passant de 55 à 54.

En 2016, 63 Embraer 450 auront été livré ce qui le placera en tete des bizjets suivis de près peu du Bombardier Challenger 350 avec 62 mises en service.

Du coté des turboprops, la palme revindra au Cesssna Grand Caravan avec 93 exemplaires livrés suivi de près par le Pilatus PC-12 avec 91 mises en service.

La chute importantes des livraisons de bizjets haut de gamme qui se traduit par un fort recul du montant de la facturation du secteur de la construction d’aéronefs d’affaires pour la deuxième année consécutive n’augure rien de bon.

La lente et pénible remontée du marché de la construction d’aéronefs d’affaires neufs depuis la crise financière qui a suivit la faillite de Lehman Brothers en octobre 2008, fut le fruit de la montée en force du créneau des bizjets à cabine large et long et très long rayon d’action au prix unitaire de plus de 30 millions de dollars américains alimentée par la demande des clients des pays du BRIC (Brésil, Russie, Inde et Chine).

Avec des cours du pétrole et du gaz en berne, des économies de pays émergents fragilisées, les espoirs de reprise sont faibles comme le résume bien Richard Aboulafia, vice-président, Teal Group de Fairfax, en Virginie : ‘This market is still feeling pain. In particular, the top half has been badly damaged by weak emerging markets, and a weak oil and gas sector, both in terms of companies and countries’.

Un autre facteur joue aussi en défaveur des ventes actuellement. Il s’agit de l’arrivée prochaine des Gulsftream G500 et G600 qui remplaceront les G450 et G550 mais aussi de l’entrée en service dans les prochaines années et des Global 7000, Falcon 5X, Falcon 7X et meme Citation atitude et Hemisphere. Ceci poussent alors les acheteurs à attendre la sortie des nouveaux modèles ce qui n’est pas sans canabaliser actuellement celles des G450, G550, Global 5000, Global 6000, Falcon 2000LXS et 900LX, un effet qu’il ne faut pas sous-estimer selon Richard Aboulafia, surtout dans un marché baissier.

Cessna Citation Latitude.
photo: Textron Aviation.

Dans l’attente de prix de l’énergie plus élevé et de reprise économique dans les pays du BRIC, toute remontée du secteur sera porté par l’introduction de nouveaux modèles plus modernes et plus performants et sur la vigueur des marchés traditionnels de l’aviation d’affaires que sont ceux de l’Amérique du Nord  et de l’Europe de l’ouest friand de turboprops, de jets légers, moyens et SuperMidSize.

Le parc veillissant d’avions d’affaires en Amérique du nord et en Europe de l’Ouest ainsi que de nouvelles formes de voler en avions d’affaires comme la propriété partagée ou Fractional Ownership peuvent redonner une certaine vigueur à la construction d’aéronefs d’affaires.

Le tableau suivant souligne les centres de production d’avions d’affaires dans le monde.

Une hausse marquée des livraisons et de la facturation se dégage du 1er au 2ième trimestre 2016. Ainsi les livraisons sont passées de 422 à 548 aéronefs, d’une valeur respective de 3,975 à 5,326 milliards de dollars américains, des hausses respectives de 29,8% et 33,9%. Mais il faut reconnaître que le deuxième trimestre de chaque année est traditionnellement marqué par une hausse importante des livraisons par rapport au premier.

Par contre, les choses se corsent en comparant les chiffres du 1er semestre 2016 avec ceux de la même période en 2015, une forte diminution des livraisons se révèle alors, 970 en 2016 contre 1015 en 2015 tandis que leur valeur tombe passant de 10,407 à 9,302 milliards de dollars américains, une baisse marquée de 10,6%.

Dèjà en comparant les premiers semestres 2014 et de 2015, un recul aussi bien des livraisons avec une baisse de 4,5% et de la facturation avec un repli de 4,6% se révélait.

Depuis 2014 qui avait representé un sommet des ventes depuis la chute de Lehman Brothers en octobre 2008, l’embellie semble chose du passé avec un repli de la facturation des ventes d’avions d’affaires neufs aussi bien en dollars courants, -14,6%, qu’en dollars constants, -16,2%.

Au premier semestre 2008, les ventes d’avions d’affaires avaient atteint un record historique avec 11,988 milliards de dollars américains courants ($13,342 milliards en dollars 2016) pour ensuite toucher un creux au premier semestre 2011 avec $7,240 milliards.

Ce recul d’activité du secteur de la construction d’aéronefs d’affaires trouve encore son origine dans la faiblesse des cours du pétrole et des profits des entreprises mais en plus des difficultés économiques du Brésil, de la Chine et de la Russie et, dans une moindre mesure, du Brexit qui aurait ralenti et même gelé certaines transactions.

Ainsi, au 1er semestre 2008, l’année de tous les records, 1918 aéronefs dont 663 jets et 221 turboprops d’une valeur totale de $11,9 milliards seront livrés soit $13,4 milliards en dollars 2016.

Tout comme au premier semestre 2015, l’avionneur Gulfstream de Savannah en Georgie se maintient, en tête de la facturation avec 61 jets d’affaires d’une valeur de $3,273 milliards contre $3,971 milliards et 73 livraisons, un an auparavant. Il est suivi par Bombardier de ville Saint-Laurent en fort recul avec $2,805 milliards et 73 livraisons contre $3,466 milliards et 92 livraisons à la même période de 2015.  En troisième position, Textron Aviation de Wichita, au Kansas procéda à 244 livraisons d’une valeur de $1,286 milliard contre $1,191 milliard et 291 livraisons. Dassault Aviation de Mérignac s’est maintenu de justesse au quatrième rang avec 15 livraisons d’une valeur de $656 millions contre $633 millions et 18 livraisons.  Embraer de Sao José de Campos ferma la marche avec 49 livraisons d’une valeur de $604 millions contre $528 millions et 73 livraisons.

Au chapitre des livraisons, sans surprise, Textron Aviation qui chapeaute Cessna Aircraft et Beechcraft, toujours champion du volume année après année, est en tête encore une fois au 1er semestre 2016, avec 244 livraisons (176 Cessna et 68 Beechcraft), suivi par Bombardier, 73, Gulfstream, 61, Embraer, 49 et Dassault, 15. Au 1er semestre 2015, Textron Aviation livra 291 aéronefs (217 Cessna et 74 Beechcraft), Bombardier, 92, Gulfstream, 73, Embraer, 45, et Dasssault, 18.

Bombardier s’aligne pour atteindre son objectif de livrer 150 jets d’affaires en 2016, le méme niveau qu’en 2010.  Le contructeur québécois est loin du sommet de livraisons de 247 aéronefs atteint en 2008 et même des 204 livrés, il y a seulement deux ans, en 2014.

Pour sa part, Embraer a revu à la baisse ses projections de livraison en 2016 d’entre 75 à 85 à maintenant d’entre 70 et 80 jets légers Phenom et d’entre 35 et 45 à maintenant entre 30 et 40 jets moyen et larges Legacy, Lineage et Shuttle.

Le premier semestre 2016 s’aligne sur le premier semestre 2015 qui avait marqué une rupture alors que depuis quelques semestres, l’embellie se manisfestait dans le secteur de la construction d’avions d’affaires neufs.  Il est vrai que cette reprise était alimentée par la montée en force des avions à fuselage large et long et très long rayon d’action au prix unitaire supérieur à 30 millions de dollars américains qui contrebalançait l’effondrement des ventes de jets légers et moyens.

Daher TBM930.
Photo: Daher.

Au premier semestre 2016, les livraisons de turbopropulsés ont fléchi passant de 247 à 235 aéronefs. Les livraisons de TBM ont baissé de 7 unités, suite au passage du TBM900 au TBM930, celles du King Air B250 de 4, celles du Cessna Grand Caraven/EX de 14 et celles du Piper PA-46-500TP de 8. À l’opposé, celles du monoturbine Pilatus PC-12 ont bondi de 20 unités.

Eclipse 550.
Photo: ONE Aviation.

Pour leur part, celles des jets d’affaires, en terme d’unités, se sont maintenues. Les livraisons du Learjet 70/75 ont fléchi fortement passant de 14 unités à seulement 6, ce qui est peu pour un aéronef nouvellement arrivé sur le marché, celles du Cessna Citation Mustang de 5 à 3 unités et de l’Embraer 300 de 29 à 26.  Les livraisons de l’Eclipse 550 ont grimpé d’une unité pour atteindre 4 et celles de l’Embraer 100/100E de 2 unités pour se retrouver à 9.  Honda Aircraft a procédé aux premières livraisons de son HondaJet HA-420 au nombre de 10.

Les livraisons de jets moyens sont restées stables à 38, un très léger recul d’une unité, Cessna ayant livré 2 Citation de moins du fait d’une forte chute des mises en service de Cessna Sovereign+, 9 contre 3 au premier semestre 2015 et Embraer, 3 de plus, les livraisons de Legacy passant de 5 à 8 jets.

Bombardier Challenger 350.
Photo: Bombardier.

Les livraisons de SuperMidSize ont bondi grâce à l’entrée en service du Cessna Citation Latitude certifié en juin dernier dont 16 exemplaires, au prix unitaire d’environ 17 millions de dollars américains, seront remis à leurs propriétaires. Les livraisons de Challenger 350 ont légèrement reculé de 32 à 30 unitès ainsi que celles du jet d’affaires le plus rapide sur le marché, le Cessna Citation X+, de 4 à 3 unités.

La santé du créneau des business jets à cabine large à long et très long rayon d’action qui avait sauvé le secteur de la construction d’aéronefs d’affaires depuis la crise de 2008, ne s’améliore pas.

Après être passées du 1er semestre 2014 au 1er semestre 2015 de 143 à 126, les livraisons au 1er semestre 2016 se sont établies à seulement 104, un repli de 22 unités.

Les derniers chiffres ne sont franchement pas reluisants surtout en tenant compte qu’il s’agit d’aéronefs commandant un prix variant de à 28 à 68 millions de dollars américains contre de 1,9 à 8,5 millions pour un turbopropulsé, de 3,3 à 14 millions pour un jet d’affaires léger, de 14 à 20 millions pour un jet d’affaires moyen et de 20 à 25 millions pour un SuperMidSize.

Les mises en service de gros bizjets de Bombardier ont reculé de 8 unités en dépit d’une légère augmentation de livraisons des Challenger 605 de 8 à 7, loin des 14 en 2014.  Celles des Global se sont repliées de 9 passant de 37 à 28 et celles des CL850/870/890 d’une unité.

Les livraisons de Dassault Falcon ont continué à fléchir passant de 18 à 15 contre 25 en 2014.

Gulfstream G650.
Photo: Gulfstream Aerospace.

Pour la première fois, Gulfstream Aerospace est revenu au niveau de 2008, ses livraisons de jets à cabine large ayant reculé de 12 unités passant de 58 à 46 contre 59 en 2014, un record absolu pour l’avionneur de Savannah.

Seul Embraer a connu du mieux, les livraisons de ses plus gros jets d’affaires grimpant de 4 à 6 unités, malgré tout, loin des 9 enregistrées en 2014.

Ainsi avec seulement 104 livraisons de jets d’affaires à cabine large et à long et très long rayon d’action, le créneau se rapproche du creux de 99 mises en service connu en 2011 provoqué par la crise finacière de 2008.

Lors du 1er semestre 2008, 154 jets d’affaires à cabine large furent livrés alors que le sommet fut atteint au premier semeste 2010 avec 168 livraisons ce qui compensa pour la chute vertigineuse des ventes de jets légers et moyens. Après le creux de 2011, le créneau des jets à cabine large et à long et très long rayon d’action reprit du mieux jusqu’en 2014 avec 143 unités livrées sous l’impulsion des ventes dans les pays du BRIC (Brésil, Russie, Inde et Chine).

Le secteur de la construction d’aéronefs d’affaires qui n’a jamais retrouvé les niveaux de production de 2008 sur les créneaux des turbopropulsés, des jets légers, moyen et SuperMidSize, comptait depuis sur la montée des livraisons de bizjets à cabine large et à long et très long rayon d’action pour compenser.

Mais depuis maintenant trois ans, les ventes de ces jets coûtant de 28 à plus de 68 millions de dollars américains s’essouflent et même reculent.

L’entrée en service au second semestre 2016 du Falcon 8X, en 2018 du Gulfstream 500 et du Global 7000, en 2019 du Gulfstream 600 et du Global 8000 et en 2020 du Falcon 5X changera-t-elle la donne?

Gulfstream G500.
Photo: Gulfstream Aerospace.