Alors que l’Airbus North America Media Tour 2019’ se conclut après les visites des installations de Mirabel, Columbus et Mobile, il n’y a plus un seul doute sur les intentions d’Airbus au Canada.

Voulant tirer de sa grande générosité d’avoir sauvé le CSeries et de l’hostilité envers Boeing, bien entretenue par la direction de Bombardier, les politiques, particulièrement l’ancien premier ministre du Québec, Philippe Couillard, sa ministre de l’Économie, Dominique Anglade, le ministre fédéral du commerce international, François-Philippe Champagne, le coordonnateur québécois de l’Association internationale des machinistes et des travailleurs de l’aérospatiale (IAMAW), David Chartrand et même, dans une certaine mesure, la presse par la voix de certains journalistes pour ne pas dire commentateurs, Airbus voit grand.

Le Premier Ministre du Québec avait même été jusqu’à prononcer, le 27 septembre 2017, aux installations de Bombardier de Mirabel, à quelques pieds de moi ‘Pas un boulon, pas une pièce, pas un avion de Boeing au Canada’.

Mais tous ces gens ont la mémoire bien courte.

Qui se souvient que le gouvernement français a bloqué l’offre de motorisation de l’avion de transport tactique Airbus A400M d’un moteur déjà existant de Pratt & Whitney Canada, le PW180, par un moteur encore sur la planche à dessin, l’Europrop TP400, qui a demandé la collaboration de Safran, Rolls Royce, ITP et MTU.  L’occupant de l’Élysée de l’époque, le Président Jacques Chirac, en avait fait une affaire personnelle en intimant à Airbus de trouver une solution européenne. La mise au point du moteur européen s’avèrera un cauchemar, comme celle d’ailleurs de l’avion.

Il est essentiel de rappeler qu’Airbus favorise les entreprises françaises et allemandes puis plus largement, européennes même sur ces avions civils, ce qui se traduit par le fait que tous les Airbus sont par exemple équipés de trains d’atterrissage, MessierDowty, à l’exception de l’A380 et de suites avioniques et de tubes Pitot Thales.

Alors que les dirigeants d’Airbus se voient déjà remporter les importants contrats de l’Aviation royale canadienne (ARC), il est de mise de se demander si le marché français de la défense est ouvert aux entreprises non-européennes.

Un survol rapide du parc des aéronefs de l’Armée de l’Air, de l’Armée de terre, de la Marine nationale, de la Gendarmerie nationale et de la Police nationale est édifiant.

A quelques exceptions près, tous les aéronefs proviennent de manufacturiers français ou, à défaut, européens.

Les quelques exceptions sont les vieux tankers Boeing KC-135 Stratotanker achetés dans les années 1960 et maintenant remplacés sans aucun appel d’offres par les Airbus A330MRTT, quelques systèmes de détection et de commandement aéroporté (SDCA ou en anglais AWACSAirborne Warning and Control System)Boeing E-2A Sentry et NorthropGrumman E-2B Hawkeye, aucun avion français ou européen ne pouvant assurer la surveillance du ciel mais auxquels Airbus souhaite maintenant offrir un remplaçant ainsi que quelques LockheedMartin C-130J Super Hercules, les Airbus A400M étant incapables de ravitailler en vol les hélicoptères.

Qu’il s’agisse des chasseurs bombardiers Dassault Mirage 2000B/C/D/F et Rafale B/C/M, des hélicoptères SA342 Gazelle,  TTH-90/NH-90 Caïman, EC-665Tigre, EC-725 Caracal, AS532 Cougar, SA330 Puma, EC120 Calliopé, AS555 Fennec, SA-365F Dauphin, AS-565 Panther, des avions de liaison TBM-700, des avions de transport A310-200, A330-200, A340-200, C-160 Transall, C235 et A400M, des ravitailleurs A330MRTT Phénix, des avions de guerre électronique C-160 Transal Gabriel, des avions de transport VIP Dassault Falcon 900, 2000 et 7X, des avions d’entraînement TB-30 et Dassault Dornier AlphaJet, des avions de patrouille maritime Dassault Falcon 200, 50M et ATL2 Atlantique, ils ont été tous acquis sans appel d’offres donc par des contrats de gré à gré.

Il en est de même dans le secteur paramilitaire alors que la Gendarmerie et la Police Nationale n’alignent pas un seul Bell Helicopter, Sikorsky ou MD Helicopters, leurs flottes étant constituées exclusivement d’Airbus Helicopters.

Il en est de même en Allemagne où hormis les hélicoptères lourds Sikorsky CH-53G acquis en juin 1970, aucun hélicoptère européen n’étant capable d’héliporter des pièces d’artillerie.

Il va de soi que tous ses aéronefs sont équipés d’une motorisation, d’une avionique, de systèmes et d’équipements francais.

Récemment, des rumeurs voulaient que la Luftwaffe s’intéresse au chasseur bombardier américain de cinquième génération LockheedMartin F-35 Lightning II pour remplacer ses vieux Panavia Tornado. Le Président de la France, Emmanuel Macron se rua alors à Bonn pour convaincre la Chancelière allemande, Angela Merkel, de ne pas se laisser tenter par l’avion d’Outre-Atlantique. Le chef de l’état français réussit à embarquer son homologue allemande dans un projet d’avion de combat futur furtif ‘de papier’ sous l’égide, tout naturellement, d’Airbus et de Dassault Aviation.

Dans ce contexte, le gouvernement fédéral du Libéral Justin Trudeau devrait bien réfléchir avant de se jeter à corps perdu dans les bras d’Airbus pour avoir ‘sauvé, le CSeries et promettre mer et monde en matière de retombées économiques.

À elles seules, les retombées économiques de Boeing au Canada sont de l’ordre de 4 milliards de dollars par an sans compter celles des autres constructeurs aérospatiaux américains comme LockheedMartin, Bell Helicopters, des motoristes comme Pratt & Whitney et GE Aviation et des équipementiers. Celles d’Airbus avoisinent, à peine, annuellement, un milliard de dollars.

Un tiens vaut mieux que deux tu l’auras.

En ce début d’année, le constructeur aérospatial franco-germano-espagnol, Airbus Industrie, création des états français et allemand, au prix de centaines de milliards de dollars de subventions, a organisé pour les journalistes majoritairement américains, français et canadiens, un tour de ses installations nord-américaines du nom d’’Airbus North American Tour’, les 14, 15 et 16 janvier 2019 auquel Info Aéro Québec n’a pas été invité comme d’ailleurs lors de la tournée de promotion à Montréal, le 26 octobre 2018, de Guillaume Faury, pdg de la division des avions commerciaux d’Airbus et prochain pdg d’Airbus.

Par mes recherches sur Twitter, LinkedIn ainsi que dans nombre de publications américaines et françaises et grâce à un article paru dans le quotidien montréalais ‘La Presse’, j’ai trouvé que cette tournée a débuté, aujourd’hui lundi, aux installations d’Airbus à Mirabel, à 40 kilomètres au nord de Montréal, anciennement propriété de Bombardier et cédées à coût nul, pour ne pas dire donné, au constructeur européen après le renflouement de l’avionneur québécois par le gouvernement provincial, à hauteur de trois milliards de dollars canadiens.  La tournée se continuera très certainement aux installations d’Airbus, à Mobile, en Alabama, qui ont bénéficié des largesses financières de l’État et d’une main-d’œuvre à faible coût non-syndiqué contrairement aux installations de Boeing sises dans l’état de Washington. Elle se conclura peut-être aux installations d’Airbus Helicopters à Columbus, au Mississipi, un autre état ‘Right to Work’ peu favorable aux syndicats, contrairement à celles de Bell Helicopter au Texas, de Sikorsky, au Connecticut et de Boeing, en Pennsylvanie.

Simon Jacques, président Airbus Defense and Space Canada.
Photo: Airbus.

Bien que Noël soit maintenant derrière nous, Airbus, par la voix du président d’Airbus Defense & Security Canada, monsieur Simon Jacques, diplômé du Collège militaire royal du Canada situé à Kingston, en Ontario, et ayant servi au sein de la Marine Canadienne pendant onze ans, promit aujourd’hui la construction de deux nouvelles installations au Québec.

Dans un premier temps, Airbus promet la construction à Mirabel, d’une chaîne d’assemblage final à condition que le constructeur aérospatial franco-germano-espagnol emportait le contrat de fournitures de mini-satellites de communications de Telesat Canada.

Dans un second temps, l’avionneur européen envisagerait l’ouverture d’une chaîne d’assemblage pour son chasseur Typhoon, connu lors de son vol inaugural en 1994 sous le nom d’Eurofighter, si ce dernier remportait la compétition visant au remplacement des McDonnell Douglas F-18 Hornet livrés à l’Aviation royale canadienne (ARC) ou Royal Canadian Air Force (RCAF) entre 1982 et 1988.

Si Airbus a peut-être une chance de placer ses mini-satellites, ses chances sont nulles avec son Typhoon dont le prototype s’envola pour la première fois en 1994 et dont le premier exemplaire de série entra en service en 2003.  Cet avion de combat de quatrième génération fut acquis par les forces aériennes de l’Allemagne, du Royaume-Uni et de l’Italie dont les gouvernements financèrent le développement et de quelques autres forces aériennes de moindre importance : Autriche, Arabe Saoudite, Oman, Qatar et Koweït. Quelques 550 exemplaires du Typhoon furent livrés dont la production devrait s’arrêter dans, au plus tard, quelques années pour dépasser péniblement les 625 exemplaires. À titre de comparaison, plus de 4700 LockheedMartin F-16,    1480 McDonnell F-18A/B/C/D Hornet et plus de 600 Boeing F-18E/F/G Super Hornet/Growler ont été livrés à la même epoque.

Lockheed Martin F-35A Lightning de l’USAF.
Photo: USAF.

Le gouvernement canadien optera certainement pour le chasseur bombardier de cinquième génération LockheedMartin F-35A Lightning II, le favori des aviateurs de l’ARC, surtout si le gouvernement Libéral de Justin Trudeau est heureusement balayé hors du pouvoir aux élections d’octobre 2019 et remplacé par les Conservateurs d’Andrew Scheer.

Vol inaugural du KC-46A.
Photo: Boeing.

Là, où Airbus se jettera à corps perdu pour l’emporter sera le contrat de remplacement des ravitailleurs en vol Airbus CC-150 (A310MRTT) où il se retrouvera avec son A330MRTT face au tout nouveau Boeing KC-46A Pegasus dont le tout premier exemplaire opérationnel vient tout juste d’être livré à l’US Air Force qui a passé commande de 179 exemplaires.  Depuis les années 1950, Boeing a livré plus de 2000 ravitailleurs en vol, KB-29, KC-50, KC-97, KC-135 et KC-10 tandis qu’Airbus, moins de 60.

Néanmoins, Airbus pourra jouer sur le fait que le transporteur aérien Air Transat de Montréal, qui aligne une flotte entièrement composée d’avions de ligne Airbus dont des A330 pourra en assumer la maintenance à ses installations de l’aéroport de Montréal-Trudeau (YUL). De plus, l’alliance entre Airbus et le géant américain de la défense LockheedMartin pour faire la promotion de l’A330MRTT auprès de l’US Air Force pourrait aider le ravitailleur européen surtout si le Canada opte pour le F-35A.

Boeing P-8 Poseidon.
Photo: Boeing.

Airbus tentera sa chance aussi pour tenter de placer son A319MPA (Maritime Patrol Aircraft), un ‘avion de papier’ qui est encore au niveau des dessins pour remplacer les avions de patrouille maritime Lockheed CP-140 Aurora (P-3A Orion).  Il fera alors face là à un produit Boeing, le P-8A Poseidon, en service au sein de l’US Navy depuis 2013 qui, pour l’instant, en a commandé 122 exemplaires.  Ce biréacté de patrouille maritime construit sur la cellule de 737NextGen a été aussi sélectionné, pour l’instant, par les forces armées de l’Inde, du Royaume-Uni, de la Nouvelle-Zélande, de la Norvège et de l’Australie.

Quoiqu’il en soit, les qualités intrinsèques de chacun des appareils ne seront malheureusement pas les seuls facteurs considérés lors des choix du gouvernement. Rappelons-nous de l’affaire Karlheinz Schreiber…

Airbus et Bombardier à la CCMM.
Photo: Eric Carrière pour Cosmos Image.

De là, le cirque médiatique d’Airbus depuis le Love-In Airbus-Bombardier Tom Enders-Alain Bellemare de septembre 2017 qui marqua le don de la gamme du réacté de cent places de Bombardier à Airbus à coût nul. Dès le mois de mai 2016, lors du salon de la défense CANSEC, Simon Jacques lors d’une entrevue avec Info Aéro Québec, n’avait pas caché les grandes ambitions d’Airbus en terre canadienne : http://infoaeroquebec.net/cansec-2016-les-trois-priorites-dairbus-defense-and-space-canada/.

Il est temps pour les gens de Boeing et de Lockheed Martin d’occuper le terrain et de souligner auprès du public et des élus provinciaux et fédéraux comment depuis longtemps le Canada a bénéficié de son partenariat avec les industries de l’aérospatiale et de la défense des États-Unis.

MIRABEL – Nombre de mots : 1129 – Temps de lecture : 8 minutes.

Quelques heures à peine après leur prestation devant plus de cinq cents membres de la Chambre de commerce du Montréal Métropolitain réunis dès 8h30 au Centre Sheraton en plein centre-ville de Montréal, Tom Enders, pdg d’Airbus et Alain Bellemare, pdg de Bombardier, s’adressèrent, sur le coup de 14h00, aux employés des installations de Bombardier situées à Mirabel, à 40 km au nord de Montréal, où sont assemblés les CRJ et les CSeries.

Mais ils ne furent pas seuls. Ainsi Fabrice Brégier, directeur général délégué d’Airbus et président d’Airbus Avions commerciaux, qui avait fait le tour des émissions de la radio de Radio-Canada pour vanter les avantages pour Bombardier d’avoir choisi Airbus, Pierre Beaudouin, président du conseil d’administration de Bombardier et pdg de Bombardier au moment du lancement du CSeries, Philippe Couillard, premier ministre du Québec, Dominique Anglade, ministre de l’Économie de la Science et de l’Innovation du Québec, Christine Saint-pierre, ministre des affaires internationales du Québec, Rob Dewar, vice-président, programme CSeries, et Fred Cromer, président de Bombardier Avions commerciaux les rejoignirent sur l’estrade avec pour fonds un CS300 stationné à l’extérieur et devant un millier d’employés.  L’événement était orchestré par Olivier Marcil, vice-président, relations externes chez Bombardier

Photo: Philippe Cauchi.

Prenant la parole le premier, Alain Bellemare réitéra qu’Airbus fera du CSeries ‘un franc succès’ et souligna ‘the future is very bright’ et que l’entente avec Airbus était ‘a great parternship’.

Pour sa part Fabrice Brégier fit ressortir que la ‘culture de son entreprise en est une d’ouverture’.  Pour lui, cet accord est bon ‘pour Bombardier pour le CSeries et globalement pour le Canada’. Il décrit Airbus comme ‘une entreprise européenne, on a pas une culture française ou allemande ou anglaise ou espagnole mais une culture internationale’. Monsieur Brégier rappela que le CSeries n’est pas un concurrent des produits actuels d’Airbus. Tout au contraire, à ses dires. ‘ Il est très complémentaire’.

Le numéro deux d’Airbus ne put s’empêcher d’ajouter en s’adressant aux employés de Bombardier qu’il était ‘fier de ce que vous avez fait, de ce que vos collègues ont développé …un avion innovant performant et un avion qui montera parfaitement dans la gamme et dans la stratégie Airbus’

Pour lui ‘Airbus apporte une crédibilité à un très bon produit… les jobs viennent des ventes avec un objectif minimal de 35% de part de marché pour 2000 avions mais Tom l’a relevé à 50% soit 3000 avions’.

Il conclut ce qui ne fut pas sans provoquer les applaudissements ‘On va avoir du pain sur la planche et je suis très content d’être parmi vous’.

À sa deuxième visite en deux semaines, Philippe Couillard prit ensuite le micro.

Le premier ministre, à un an des prochaines élections générales provinciales se lancer dans des tirades dithyrambiques du genre:

‘Ressentez la fierté ici chez Bombardier et au Québec pour tout ce qui a été accompli’.

‘On a gagné ensemble…car vous faites le meilleur avion au monde dans sa catégorie.

Il a rappelé, campagne électorale prochaine oblige, que’ deux fois votre gouvernement est intervenu pour la CSeries, pour l’industrie aérospatiale québécoise et que l’accord avec Airbus va garantir les emplois jusqu’en 2041’.

Philippe Couillard conclut avec ‘On a gagné grâce à vous…longue vie au CSeries’.

Le pdg de Bombardier, Alain Bellemare, reprit le flambeau en déclarant ‘le meilleur avion dans la casse 100-150…et c’est vous autres qui avaient fait cela tous ensemble’.  Il répéta que les gens de Bombardier devraient être fier de s’allier ‘au meilleur constructeur d’avions commerciaux au monde’.

Photo: Philippe Cauchi.

Puis se tournant vers ses employés puis vers Tom Enders, monsieur Bellemare lança ‘Un grand merci en vous mais aussi en Airbus d’avoir cru en nous et de s’être engagé’ mais ne put s’empêcher de souligner ‘la vision et la détermination du premier ministre’ en se tournant vers lui.

En mêlée de presse, à l’extérieur du hangar, l’ombre du CS 3000, le premier ministre flanqué de sa ministre de l’Économie, répéta ‘que pour les québécois c’est une belle journée’ et rappela que par deux fois le gouvernement était là au moment crucial ‘une fois par le financement, une seconde fois par le consentement à l’entente’.

Christine Saint-Pierre, Philippe Couillard et Dominique Anglade.
Photo: Philippe Cauchi.

Le sourire aux lèvres, il réitéra que ‘Non seulement Bombardier construit le meilleur avion au monde dans sa catégorie mais les clients sont rassurés’.

Interviewé sur le fait Bombardier disparaitra certainement du nom du CSeries, Couillard ne semble pas s’en faire en répliquant qu‘’il le portera encore pour quelque temps’.

À La demande d’un autre journaliste sur le sens de son ‘On a gagné’ prononcé lors de son allocution devant les employés de Bombardier, quelques minutes auparavant, le Premier ministre sans ambages répéta deux fois ‘On a gagné sur Boeing, c’est clair’.  Selon lui, l’avionneur américain ne s’attendait pas à l’intervention d’Airbus sans parler du changement amorcé dans le secteur des constructeurs d’avions commerciaux.

Sur l’épineuse question du renouvellement des McDonnell Douglas F-18 Hornet de l’aviation royale canadienne et de leur remplacement partiel par dix-huit Boeing F-18E^/F Super Hornet, Philippe Couillard ne dérougie pas.  Il s’oppose à tout achat des avions de combat de Boeing par Ottawa tant que la question des tarifs imposés par Washington au CSeries n’est pas réglée en faveur du Canada. Le Premier ministre a prétendu en avoir parlé avec son homologue britannique, Theresa May, qui l’apurerait dans sa démarche.

En tribun, il ne put s’empêcher de répéter :

‘Nous avions gagné contre Boeing sur la question qu’il voulait tuer le CSeries’.

Élections en vue, le Premier ministre ne put s’empêcher d’attribuer le tournant favorable des choses pour le CSeries à l’action de son gouvernement ‘Sans le consentement de financement du gouvernement du Québec en 2015, nous ne serions pas là. Il n’y aurait pas de CSeries, il n’y aurait pas de Bombardier…Tout la grappe aéronautique serait en lambeau et on serait encore en train de la réparer’.

Il ajouta ‘On a posé de bons gestes au bon moment ……plusieurs sources lui ont dit qu’on a littéralement sauvé le programme et à travers le programme, les emplois aéronautiques et le secteur’.

Néanmoins, le Premier Ministre dévoila qu’il était important pour airbus d’être l’actionnaire majoritaire.

Sur la question de la prise de contrôle total du CSeries par Airbus, Philippe Couillard réprit les mots prononcés par Tom Enders le matin voulant qu’il ne s’agissait pas de la priorité d’Airbus.  Fabrice Bréguier contredira son patron dans la même journée.

Le Premier minister conclut son point de presse en anglais ‘We are witnessing a very important event in the global aerospace industry and will resonate for years and years….Boeing tried to destroy the CSeries of Bombardier it will not happen. Now we will go around the world and sell the best airplane in the world in its category’

LE BOURGET – 1051 mots – Temps de lecture : 4 minutes. Alors que l’édition 2015 du Salon de l’aéronautique et de l’espace de Paris, connu sous le nom de Salon du Bourget, fut l’occasion pour l’avionneur québécois Bombardier d’y présenter son tout dernier-né, le CSeries, sous la forme d’un CS100 aux couleurs de Swiss, plusieurs espéraient que l’édition 2017 serait l’occasion de l’annonce d’au moins une commande du nouveau biréacté de cent places.

Il n’en fut rien lors de ce 52^ième Salon du Bourget.  Bombardier en profita pour y présenter au statique un CS300 aux couleurs d’AirBaltic dont le président, en conférence de presse, en vanta les vertus depuis sa mise en service en décembre 2016. D’ailleurs, le seul autre aéronef de Bombardier au statique, fut un bi turbopropulsé Q400 aux couleurs du transporteur canadien WestJet Encore, assemblé à Downsview, en banlieue de Toronto, en Ontario. D’ailleurs, ce fut le modèle qui sauva les meubles avec trois annonces de commandes lors de cette grande messe internationale de l’aérospatiale.

Ainsi, le 19 juin, premier jour du Salon, le transporteur aérien Philippine Airlines s’est prévalu des options inscrites dans une commande passée antérieurement auprès de Bombardier et acheta ainsi sept avions Q400 de plus.  Cette annonce du transporteur des Philippines fit passer ainsi à 12 appareils, le total des aéronefs commandés fermes, l’acquisition des cinq premiers avions avait été annoncé le 8 décembre dernier.

Bombardier Q400 de WestJet Encore.
Photo: Philippe Cauchi.

Au prix de catalogue du Q400, la valeur de cette commande ferme passe ainsi à 235 millions de dollars américains.  Le premier avion de l’entente, un Q400 configuré pour accueillir 86 passagers répartis en deux classes, devrait être livré en juillet 2017.

Avec l’exercice de ces options, le carnet de commandes fermes du Q400 de Bombardier s’établit maintenant 585 appareils.

Le jour suivant, le transporteur indien SpiceJet ratifia une lettre d’entente pour l’acquisition de jusqu’à 50 avions biturbopropulsés Q400 Next Gen. Soulignons que ce transporteur exploite déjà vingt Q400 dans une configuration à 78 sièges desservant des destinations nationales et internationales.

Si SpiceJet exerce toutes ses options, la montant de la commande atteindra 1,7 milliard de dollars américains.

Le même jour, l’avionneur de Saint-Laurent dévoila l’identité du client ayant commandé ferme cinq avions Q400, le 9 juin dernier. Ainsi, Ethiopian Airlines réalisait ainsi sa quatrième commande de Q400 qui portera à 24 le nombre de biturbopropulsés de Bombardier dans sa flotte.

Finalement, le mercredi 21 juin, Bombardier signa une lettre d’intention portant sur l’achat de deux biturbopropulsés Q400 par le transporteur sud-africain CemAir.

En tenant compte de ces deux Q400, à terme, CemAir exploiterait 17 appareils de Bombardier soit cinq Q400 et douze biréactés de transport régional CRJ.

Mais ne seront enregistrées durant ce Salon, aucune commande de CRJ, ni de CSeries dont la dernière remonte au mois de décembre dernier alors que le gouvernement de Tanzanie a commandé deux exemplaires du CS300 qui seront loués et exploités par Air Tanzania basée à Dar es Salaam. Ceci porta le carnet de commandes fermes du bireacté de cent places à 360 exemplaires. Des rumeurs avaient couru dans les semaines précédant le Salon sur une commande du groupe International Airlines group (IAG), maison-mère de British Airways, Iberia, Aer Lingus, Vueling et LEVEL) mais rien n’a transpiré lors du Salon.

Bombardier CS300 d’AirBaltic et Q400 de WestJet Encore.
Photo: Philippe Cauchi.

À la décharge de Bombardier, il faut dire que depuis la montée en puissance du salon de l’aviation d’affaires EBACE (European Business Aviation Convention & Exhibition) qui se tient tous les ans à Genève, petit frère du NBAA BACE (National Business Aviation Association Business Aviation Convention & Exhibition), il serait quasi-redondant d’aligner comme dans le passé sur le tarmac de l’aéroport du Bourget lors du Salon, des Learjet, des Challenger et des Global. Néanmoins, il est vrai que Dassault Aviation exhiba tous les membres la famille Falcon : 2000XLS, 900LX, 7X et 8X et Gulfstream Aerospace, de Savannah, en Georgie, trois de ses bireactés d’affaires haut de gamme : un SuperMidSize G280 construit à Tel Aviv en Israël par IAI et deux à très long rayon d’action construits à Savannah, les G500 en campagne de certification et G650.

Gulfstream G500.
Photo: Philippe Cauchi.

De la même façon, Bombardier Aéronautique a éliminé le traditionnel repas de presse du dimanche soir, veille de l’ouverture du Salon qui était une occasion privilégiée pour les journalistes et les relationnistes de l’avionneur de maintenir une relation serrée. À la défense du constructeur de Saint-Laurent, ce dernier préfère commanditer l’Aerospace Media Dinner, tenu à l’Aéro Club de France durant lequel sont remis les prix du journalisme aérospatial mondial. Oublié par Bombardier, j’y fut heureusement invité par Adam Konowe représentant la Flight Safety Foundation (FSF) de Washington.

Aerospace Media Dinner.
Photo: Philippe Cauchi.

Le Salon du Bourget s’est ainsi ouvert cette année alors que Bombardier en plus de subir une disette prolongée de nouvelles commandes de CSeries doit affronter le géant aéronautique de Seattle, Boeing, qui a déposé une plainte devant l’International Trade Commission de l’US Department of Commerce. L’avionneur américain reproche à Bombardier d’avoir vendu au-dessous du prix coûtant, des CSeries CS100 et CS300 au transporteur américain Delta Air Lines en avril 2016 grâce aux aides et subventions abusives des gouvernements du Québec et du Canada et souhaite l’imposition par Washington, de tarifs douaniers sur les CSeries vendus aux États-Unis.

En conférence de presse, le dimanche 18 juin sur le coup de 15h00, à la Délégation générale du Québec à Paris, rue de Pergolèse, la ministre québécoise de l’Économie, de la Science et de l’Innovation, Dominique Anglade, confirma que ses fonctionnaires avaient rempli le formulaire d’information exigé par l’US Department of Commerce afin de tenter de démontrer que le gouvernement du Québec n’avait nullement subventionné Bombardier, mais s’était simplement introduit au capital-actions de la CSeries. Une façon de jouer sur les mots, utilisée depuis quarante ans par un autre constructeur aéronautique non-américain.

Depuis octobre 2015, Bombardier a reçu près de 3,7 milliards de dollars américains des gouvernements du Québec et du Canada ainsi que de la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ).

Rappelons qu’en février 2017, le gouvernement brésilien s’était tourné vers l’Organisation mondiale du commerce (OMC) pour dénoncer à son tour les aides accordées par Québec et Ottawa au programme CSeries qui entre en compétition avec les avions de transporteurs régional biréactés de 80 à 146 places, E-Jet et E-Jet E2 du l’avionneur de Sao José dos Campos.

MONTRÉAL –  Avec le vol inaugural en ce vendredi 5 mai 2017, du biréacté monocouloir Comac C919, la Chine a bien l’intention de faire son entrée dans le club sélect des constructeurs d’avions de ligne de plus de cent places.

Néanmoins, il ne s’agit de la première tentative de l’Empire du Milieu de se lancer dans la construction d’avions de ligne.

Sous la présidence de Richard Nixon, la Chine acheta dix Boeing 707-320 et quarante moteurs Pratt & Whitney JT3D et conçu un ersatz de 707, le Shanghai Y-10 construit à trois exemplaires.

Shanghai Y-10.

Plus récemment a pris le ciel l’ARJ21 d’AVIC, l’autre constructeur aéronautique étatique chinois, un monocouloir biréacté de 100 places à réacteurs à l’arrière, une pâle copie du Trunkliner, une version autorisée du McDonnell Douglas MD-90-30 dont seulement deux des quarante exemplaires prévus furent construit en Chine dans les années 1990. Le biréacté d’AVIC est un avion basique qui vise le marché domestique et celui de ses voisins peu exigeants.

AVIC ARJ21.
Photo: AVIC.

En 2008, Airbus inaugura une usine d’assemblage destinée à la famille de biréacté monocoloirs A320 à Tianjin, en Chine.  Airbus aidera Comac dans son aventure d’où la ressemblance entre le monocouloir biréacté de 150 places européen et le dernier-né des jets civils chinois, le Comac C919.

Aujourd’hui, après de très nombreux retards et huit ans après le lancement de ce programme, la chinoise Commercial Aircraft Corp. of China ou Comac, un groupe sous contrôle étatique, a procédé au vol inaugural de son dernier-né, le monocouloir biréacté C919 qui avec une capacité de 158 à 174 passagers et d’une portée de 5.555 km, est le plus gros avion de ligne chinois jamais construit depuis le Y-10. D’une durée d’une heure et vingt minutes, ce moment de gloire de l’industrie aéronautique chinoise depuis l’aéroport Shanghai Pudong International se fit sous les applaudissements de milliers d’invités et les caméras de la télévision d’état.

Le 2 novembre dernier, le prototype du C919 portant le numéro 101 et arborant la livrée bleue et verte réalisa sa sortie d’atelier ou roll out des installations de la Comac situées à l’aéroport international de Shangai devant plus de 5000 invités dont le vice Premier ministre Ma Kai et fut retransmise à la télévision nationale.

Estimés au début à 9 milliards de dollars américain, le développement de ce jet avoisinerait les 20 milliards financés entièrement par l’état chinois qui caresse l’ambition que l’Empire du milieu devienne bientôt une puissance aéronautique en destinant le C919 au marché mondial contrairement au Y-10 et ARJ21.

Lancé en 2008 avec pour objectif un vol inaugural en 2014, le C919 devrait être certifié par les autorités chinoises en 2020 puis, peu après, entrer en service au sein du transporteur chinois Chengdu Airlines.

Viser l’énorme marché des monocouloirs de plus de 150 places.

Comac vise avec son C919, pas moins qu’un tiers du marché chinois des monocouloirs et un cinquième du marché mondial des Single Aisle avec un objectif de vente de 2300 appareils en vingt ans. Le constructeur chinois prévoit construire annuellement de 20 à 50 C919 dans un futur rapproché et 150 à l’horizon 2020. À cette époque, Airbus produira 60 A319/320/321 par mois à la mi-2019 et Boeing, 52 737 en 2018 puis 60.

Le C919 a récolté quelques 570 commandes provenant de 23 clients dont 21 chinois mais aussi 10 de la thaïlandaise City Airways et 20 de l’américaine GE Capital dont le bras GE Aviation est un important fournisseur de systèmes du biréacté chinois.

Avec une capacité de 158 à 174 passagers et un rayon d’action de 5555km, le C919 ne se pose pas en concurrent du CSeries dans ses versions actuelles, les CS100 et CS300 accueillant respectivement 108 et 130 passagers.

Le C919 se rapproche bien plus par sa capacité des Airbus A320 et Boeing 737-800. Avec six rangées de sièges, l’avion chinois accueille de 156 à 174 passagers contre de 150 à 180 pour l’A320 et de 160 à 189 pour le 737-800.

Comparaison C919 737MAX et A320neo.
Source: The Seattle Times.

En fait, avec son C9191, le but avoué de Pékin est de concurrencer les familles de monocouloirs biréactés occidentaux Airbus A320 et Boeing 737 vendus respectivement à 8019 et 13964 aéronefs en date d’avril 2017. Ainsi 7434 membres de la famille A320 ont été livrés depuis avril 1988 et 9486 de la famille 737 depuis février 1968.

Il est peu probable que le C919 puisse percer hors de Chine et de quelques pays satellites. Néanmoins, il privera Airbus et Boeing d’un certain volume de ventes sur ces deux mêmes marchés.

Ainsi si le COMAC C919 ne semble pas représenter à court ou moyen terme une grande menace pour le duopole constitué par Airbus et Boeing, il le sera encore moins pour le CSeries de Bombardier.

Le C919 un avion ‘Made in China’ ?

Pour sûr, le Comac C919 est assemblé en Chine mais la quasi-majorité de ses systèmes sont occidentaux.  D’ailleurs, beaucoup d’équipementiers américains se posèrent la question sur la pertinence d’équiper un avion qui pourrait devenir un concurrent à ceux de leur meilleur et plus gros client.

Le C919 fait en effet appel aux équipementiers occidentaux comme Honeywell, Safran, Parker, Liebherr, Zodiac, Aircelle, Hamilton Standard, Rockwell Collins, Crane et d’autres, sans oublier CFM International, la filiale commune de la française Safran et de l’américaine General Electric dont le moteur Leap équipe le C919 mais aussi en monte double sur la version motorisée de l’A320, l’A320neo et, en monte exclusive, celle Boeing 737,  le 737 MAX.

Comac C919 Suppliers

La Chine n’est pas la seule dans cette position. Très peu de pays conçoivent et construisent des réacteurs d’avions : les États-Unis, la France, le Royaume-Uni et le Canada. Seuls les États-Unis et la France sont en mesure de fournir une suite avionique complète pour des avions de ligne. Dans le cas des trains d’atterrissage de grand gabarit, seuls les États-Unis, la France et le Canada équipent les avions de plus de cent cinquante places. D’ailleurs, la majorité des systèmes des avions d’Embraer et de Bombardier sont d’origine américaines, françaises ou britanniques.

Le contenu chinois du Comac C919 se résume aux structures : fuselage, caisson de voilure central, ailes, volets, ailerons, tous en aluminium.

Une volonté politique acharnée de devenir une puissance aéronautique.

De toute évidence, Pékin affiche clairement son intention de jouer dans la cour des grands et de devenir une puissance aéronautique, tout comme l’Europe à la fin des années 1960 avec Airbus. En ayant fait appel à des équipementiers occidentaux reconnus, Pékin souhaite sauter les étapes mais surtout pouvoir certifier son C919 auprès des autorités aéronautiques américaines (FAA) et européennes (EASA).

La Chine vise un marché porteur, celui des biréacté monocouloirs de 150 à 200 où évoluent exclusivement l’américain Boeing avec son 737 ‘The Little Giant’ dont la première déclinaison le 737-100 a pris son envol le 9 avril 1967 et l’européen Airbus avec son A320 qui a effectué son baptême du ciel le 22 février 1987. En termes d’unités, ce marché représente plus de 70% des ventes des appareils de plus de 100 places. Rappelons le carnet de commande du 737 est de 4478 appareils, celui de la famille A320 de 5547    avions, pour un total de 10025 aéronefs.

Une menace prise au sérieux par Airbus et Boeing.

La Chine a déjà su imposer le choix du C919 à ses transporteurs nationaux qui représentent l’essentiel du carnet de commande du biréacté chinois.

Avec un marché intérieur énorme, la Chine représentera la rampe de lancement du C919 au détriment des Boeing 737 et Airbus A320 dont 1300 exemplaires y sont en service. Les diplomates de l’Empire du Milieu pourront le suggérer aux compagnies aériennes de voisins peu argentés mais aussi à celles des pays africains où la Chine exerce une forte influence diplomatique et commerciale.

Le C919 pourra ainsi atteindre ses objectifs de ventes de 2300 appareils sur vingt ans mais surtout de priver Boeing et Airbus de marchés importants qui permettent de rallonger les séries et réduire les coûts unitaires.

Et tout comme Airbus fit dans les années 1970 avec son A300, Comac pourra élargir son offre d’avions de ligne dont le gros porteur qui devrait naitre de l’accord avec le russe UAC sur la conception d’un appareil gros-porteur, bi-couloir de 250 à 350 sièges, aux clients du C919 vers le milieu de la prochaine décennie.

La stratégie de la Chine ne fait que reprendre celle d’Airbus du début des années 1970 alors que les américains Boeing, McDonnell Douglas et Lockheed assumaient 90% de la production occidentale d’avions de ligne.

Tout comme Airbus, COMAC peut compter sur un état ‘aux poches profondes’, des commandes nationales et par-dessus tout une volonté politique. Dans le cas d’Airbus, ce fut celle de faire voler en éclat le triumvirat américain et pour la Chine, de briser le duopole Boeing – Airbus.

Il est sûr que Comac devra certifier son C919 par les autorités chinoises, ce qui pourrait prendre jusqu’à trois ans puis par la FAA et l’EASA afin de pouvoir proposer son biréacté sur les marchés américains et européens.

La certification est un art complexe que très peu de pays maitrisent.

Par la suite, il faudra à l’avionneur chinois établir un réseau international de service après-vente et d’entretien ainsi que de pièces de rechange mais surtout convaincre les compagnies aériennes occidentales de la disponibilité opérationnelle du biréacté chinois mais aussi les passagers occidentaux mais rare sont les passagers qui comme moi qui choisissent la marque et le modèle de l’avion dans lequel il voyage. Le brésilien Embraer a réussi cet exploit en moins de vingt ans en passant de l’assemblage de kit de mono et bi moteurs à piston Piper à la conception et la construction de ses avions de transport régional Bandeirante, Brasilia, ERJ et E-Jets et de celles de ses jets d’affaires Phenom, Legacy et Lineage.

Certains experts avancent qu’il faudra une vingtaine d’années avant que la Chine devienne un acteur majeur du secteur.

Entretemps, la présence du C919 exercera des pressions à la baisse sur les prix des 737 et A320. D’ailleurs, le président de l’irlandaise à bas coûts Ryanair, Michael O’Reilly, se serait servi de la menace de passer commande de C919 pour réduire le prix de ses derniers 737.

Pas si simple de briser le duopole Boeing – Airbus.

Suffira-t-il à Comac, comme le fit Airbus dès la commande de 1977 de la sixième plus importante compagnie aérienne à l’époque, l’américaine Eastern Airlines d’Airbus A300 qui incluait la location de quatre appareils au loyer mensuel symbolique d’un dollar, de casser les prix pour lancer le C919 et l’aéronautique civile chinoise sur le marché mondial.

Cela ne sera pas si simple car Boeing et Airbus ont les moyens de refroidir les ardeurs chinoises en proposant les monocouloirs 737 et A320 depuis longtemps amortis.

Mais les deux constructeurs occidentaux ont un atout imparable : la technologie.

Les chinois ont besoin des équipementiers américains, français, britanniques et allemands pour réaliser le C919, un avion de ligne tout à fait classique dont seulement 12% de l’appareil est en composite.

Imaginez la difficulté pour ne pas dire l’impossibilité pour COMAC ou AVIC de produire un appareil du niveau du Boeing 787 Dreamliner dont les nombreuses technologies et caractéristiques révolutionnaires se retrouveront bientôt dans le successeur du 737.

895 mots.

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MONTRÉAL – La divulgation des résultats annuels de Bombardier de l’année 2016, le jeudi 16 février dernier mérite une analyse des chiffres.

Chiffres d’affaires.

Ainsi en 2016, ce fut encore la division des Avions d’affaires de Bombardier qui gênera la plus fraction des revenus au sein de Bombardier Aéronautique. Les avions d’affaires ont ainsi représenté 56,5% du total contre 63,9% en 2015 suivi des Avion commerciaux avec 25,8%, 21,8% en 2015 et finalement d’Aérostructures et ingénierie avec 17,7%.

Frappé par le repli des ventes de jets d’affaires dans le monde, le ventes de Bombardier Avions d’affaires ont recul de 26,5% alors que celle Aérostructures et ingénierie a cru de 16,0% et celles des Avions commerciaux de 9,2% grâce à l’amorce des livraisons de CSeries.

Dans ce contexte, le chiffre d’afffaires de Bombardier Aéronautique a reculé de 7,17% à 10,159 milliards de dollars américains.

Bombardier Q400 NextGen.
Photo: Bombardier.

Livraisons d’avions commerciaux.

Bombardier CRJ700 NextGen.
Photo: Bombardier.

En unités, les livraisons d’avions commerciaux ont augmenté en 2016 par rapport à 2015 de 13 aéronefs pour atteindre 86. Cette hausse est due à l’amorce des livraisons de CS100 mais aussi à celles de tous les autres modèles hormis celles du CRJ900 avec un minime recul d’une unité.

À titre de comparaison, la toulousaine ATR, la coentreprise d’Airbus et de Leonardo, dont les turbopropulsés sont concurrents du Q400 ont vu leurs livraisons de replier de 8 unités ou 9,1% à 80 appareils.

De son côté, Embraer de Sao José dos Campos, au Brésil, dont les mono couloirs biréactés E-Series sont concurrents des CRJ de Bombardier mais aussi des CSeries, a livré 108 appareils commerciaux, un gain de 10 unités : 90 E175, 11 E190, 7 E195 et aucun E170.

Learjet 75.
Photo: Bombardier.

Livraisons d’avions d’affaires.

Bombardier Challenger 650.
Photo: Bombardier.

Du côté des avions d’affaires, les choses ont été toutes autres. Les livraisons ont chuté de 36 unités soit 18,1%, de 199 à 163 bizjets.

Les livraisons de tous les modèles des gammes Learjet, Challenger et Global et Shuttle ont reculé hormis celles du Challenger 650 qui ont augmenté d’une unité à 26.

Tout le secteur de l’aviation d’affaire a subi le même sort alors que la facturation pour la construction d’avions neufs au plan mondial s’est effrontée en 2016 de 14,1 %, chutant de 24,1 milliards de dollars américains à 20,7 milliards.

En 2016, la valeur des livraisons de Gulfstream Aerospace a plongé de 8,2 à 6,2 milliards de dollars américains, celle d’Embraer Executive Jets de 1,63 milliard à 1,59 alors tandis que celle de Dassault Falcon s’est maintenue à 2,170 milliards alors qu’enfin, celle de Textron Aviation (Beechcraft et Cessna) a légèrement progressé de 2,87 à 2,95 milliards de dollars.

Commandes nettes d’avions commerciaux.

Du côté des prises de commandes d’avions commerciaux, les choses ont été bien meilleures en 2016 qu’en 2015, chez Bombardier Aéronautique grâce aux importantes commandes de l’américaine Delta Air Lines, 75 CS100 et d’Air Canada, 45 CS300.

Le programme du Q400 a enregistré 26 en commandes en 2015 contre 25 en 2016 et celui des CRJ, 25 en 2015 et 19 en 2016.

Ainsi Bombardier Aéronautiques, Avions commerciaux a enregistré 110 nouvelles commandes contre 49 pour Embraer et 36 pour ATR.

La pénurie de réacteurs Pratt & Whitney PW1500G Pure Power a handicapé le volume des livraisons de CSeries en 2016 qui se sont résumées à sept, soit cinq CS100 à Swiss et deux CS300 à Air Baltic. Quatre autres CSeries auraient été assemblés mais pas encore livrés.

Néanmoins, Bombardier compte en 2017, livrer de 30 à 35 CSeries ce qui augmentera le chiffre d’affaires de Bombardier Avions commerciaux.

Vol inaugural du Bombardier Global 7000 à Downview.
Photo: Bombardier Aéronautique.

La certification du Global 7000, l’an prochain et son entrée en service au second semestre 2018 avec un prix unitaire catalogue d’environ 72,8 millions de dollars américains devraient pousser vers le haut les ventes de Bombardier Avions d’affaires mais selon Richard Aboulafia, vice-président, Teal Group, à Fairfax, en Virginie, un seul Global 7000 devrait être livré en 2018.

Prix catalogue des aéronefs – Janvier 2016.

Avions commerciaux.

Challenger 350.
Photo: Bombardier.

Avions d’affaires.

MONTRÉAL – Innovation, science et Développement économique Canada par un communiqué envoyé après 17h00, convoqua la presse à une conférence de presse, le mardi 7 février à 18h30 au centre de finition de Bombardier sur Côte-Vertu à Dorval.

Le ministre de l’Innovation, des Sciences et du Développement économique, Navdeep Bains, entouré de Marc Garneau, ministre des Transports, Mélanie Joly, ministre du Patrimoine canadien, et François-Philippe Champagne, ministre du Commerce international, devait y faire une annonce concernant l’aérospatiale au Centre de finition Global de Bombardier sis au 200, Côte Vertu à Dorval.

Le lien était facile à étabir avec l’investissement promis par le gouvernement Trudeau et attendu par tout le Québec depuis si longtemps.  La manne était enfin arrivée.

Dans un hangar impeccable, blanc, propre et éclairé du Centre de finition Global, devant une maquette grandeur nature d’une cabine de Global 7000, se trouvaient les ministres ainsi qu’Alain Bellemare, PDG de Bombardier face à une rangée de journalistes et de caméras de télévision, à un groupe d’invité d’honneur dont Suzanne Benoit, PDG d’Aéro Montréal et, plus en recul, à un fort contingent d’employés du Centre de finition.

Vol inaugural du Bombardier Global 7000 à Downview.
Photo: Bombardier Aéronautique.

L’ineffable Mélanie Joly invita le Ministre Bains à livrer la bonne nouvelle : un prêt remboursable de 372 millions de dollars canadiens (282 millions de dollars américains) versés dans le cadre de l’Initiative stratégique pour l’aérospatiale et la défense (ISAD), sur quatre ans destinés aux deux tiers au financement des activités de recherche et de développement pour l’avion d’affaires de haut de gamme Global 7000, assemblé à Downsview en banlieue de Toronto  et à un tiers, à celui des activités de mise au point du monocouloir de cent places, CSeries, assemblé à Mirabel, au nord de Montréal. Le Global 7000, au prix unitaire de 72 millions de dollars américains dont le vol inaugural remonte au 4 novembre 2016, est en campagne de test en vol pour une certification et entrée en service en 2018. Bombardier a livré en 2015, 77 Global 5000 et 6000. Les CS100 et CS300 dont les vols inauguraux ont eu lieu respectivement le 16 septembre 2013 et le 27 février 2015, entrèrent tous deux en service en 2016.

Vol inaugural du CS300.
Photo: Daniel Bordeleau.

Monsieur Bains résuma la décision de son gouvernement simplement par trois mots : ‘The right Decision’.

Alain Bellemare ne put que remercier le Ministre même si depuis plus d’un, tout le Québec souhaitait une aide fédérale équivalente à celle du gouvernement du Québec, soit de l’ordre du milliard de dollars. Enthousiaste, le PDG de Bombardier lança que ‘Le Canada chérit son industrie aéronautique’.

Mais le ministre Garneau trouva le moyen de justifier le bas niveau de l’aide d’Ottawa en prétextant que les commandes de CSeries passées l’an dernier par Air Canada et Delta Airlines avaient amélioré la situation financière de l’avionneur québécois.

Mais pourquoi le gouvernement Trudeau a-t-il consenti si peu à Bombardier et ce, sous forme de prêts remboursables.

Il faut comprendre que le ROC ou Rest of Canada n’apprécie guère le soutien du fédéral à l’industrie aérospatiale québécoise.  Tous et chacun se rappelleront de la grogne provoquée dans la reste du Canada par l’octroi, par le gouvernement de Brian Mulroney, du contrat de maintenance des McDonnell Douglas F-18 Hornet des Forces aériennes canadiennes, à Bombardier au détriment de la manitobaine Bristol Aerospace. Les financiers Bay Street à Toronto ne cachent pas non plus leur hostilité à cette aide à Bombardier qui plane dans l’air depuis plus d’un an.

Le FTV1 du Global 7000 de Bombardier sur la chaîne d’assemblage de Downsview.
Photo: Daniel Bordeleau.

Donc le gouvernement Libéral à Ottawa a dû ménager la chèvre et le chou.

De là le soutien au programme Global 7000, basé en Ontario, ce qui était tout à fait prévisible afin de calmer le ROC.

Il faut souligner que le fédéral n’a aucunement avancé sur l’épineuse question des actions à vote multiple, si chère à la famille Beaudoin-Bombardier ainsi qu’au Québec Inc. et, à l’opposé, source de grande irritation au Canada anglais.

Mais il y a aussi, l’arrivée de Donald Trump à la Maison Blanche qui prône un nationalisme économique passant par la protection des industries américaines menacées par des concurrents étrangers subventionnés et qui aurait inclus dans ses récriminations envers Ottawa, le soutien de l’État canadien à Bombardier, en particulier et à l’industrie aérospatiale, en général.

Aider massivement Bombardier actuellement pourrait soulever l’ire de Washington et mettre en réel danger d’éventuelles ventes de CSeries aux géants du transport aérien américain qui, il faut le rappeler, assurèrent, à eux-seuls, le succès des Regional Jet de Bombardier.

La partie n’est peut-être que remise, pour une aide fédérale plus substantielle.

Rappelons que le gouvernement du Québec a déjà investi un milliard de dollars américains dans le programme CSeries par le biais d’une prise de participation à hauteur de 49,5 % sans compter le milliard de dollars américains investi dans la division ferroviaire par la Caisse de dépôt et de placement du Québec (CPDQ).  En 2005, au lancement du CSeries, le gouvernement fédéral avait consenti un prêt remboursable de 350 millions de dollars canadiens et le 11 octobre dernier, un octroi de 54 millions de dollars au titre du Programme de démonstration de technologies.

MIRABEL, QUÉBEC – En ce mardi matin de fin novembre, Bombardier Aéronautique célébra dans un faste de sons et de lumières, la remise du tout premier CS300, le plus grand avion commercial jamais construit au Canada, à son client de lancement airBaltic, basé à Riga, en Lettonie, fondée en 1995 et dont le premier actionnaire est l’état.

D’une capacité de 130 à 150 passagers, cette version rallongée du CS100 effectuera son entrée en service commercial, le 14 décembre prochain avec une liaison entre Riga, en Lettonie et Amsterdam, aux Pays-Bas, à peine cinq mois après celle du premier CS100 au sein de Swiss.

Propulsé par une version un peu plus puissante du Pratt & Whitney PW1500G Pure Power, le CS300 qui reprends les commandes électriques, l’aile tout composite et la cabine offrant cinq sièges de front du CS100, est de 12 pieds (3,7m) plus long que son petit frère dont il partage 99% des pièces.

Le CS300, au prix catalogue en janvier 2016 de 85,7 millions de dollars américains, affiche un carnet de commandes fermes de 247 appareils contre 126 pour le CS100.

Photo: Philippe Cauchi.

Dans un des hangars de l’usine d’assemblage de Bombardier Avions commerciaux à Mirabel, à une quarantaine de kilomètres au nord de Montréal, furent réunis deux des vingt CS300 aux couleurs d’airBaltic commandés en 2012, 1500 convives constitués d’employés, de clients et de journalistes ainsi qu’Alain Bellemare, pdg de Bombardier; Fred Cromer, président, Bombardier Avions commerciaux; Rob Dewar, vice-président du programme d’avions CSeries, Bombardier Aéronautique; Martin Gauss, pdg d’airBaltic; Paul Calitis, Senior Vice President, Flight Operations, airBaltic et Dominique Anglade, ministre de l’Économie, des Science et de l’Innovation du Québec.

Fred Cromer.
Photo: Philippe Cauchi.

Fred Cromer fit remarquer qu’avec la livraison de ce premier CS300, airBaltic sera le premier transporteur au monde a compté dans sa flotte, le biturbopropulsé Q400 de Bombardier dont le transporteur possède douze exemplaires et le CSeries dont il a commandé vingt exemplaires.

Rob Dewar.
Photo: Philippe Cauchi.

Ensuite, Rob Dewar prit la parole et remercia airBaltic pour être ‘A Great Ambassador of the CS300’ alors qu’il remit au président d’airBaltic, Martin Gauss, un chandail aux couleurs du club de hockey des Canadiens de Montréal arborant le nom de ce dernier. Il souligna que le ‘CSeries Will Really Change The Way Customers Fly’.

Martin Gauss.
Photo: Philippe Cauchi.

Martin Gauss qui commença sa carrière en tant que pilote de Boeing 737 chez Deutsche BA et qui vole toujours sur 737 dont airBaltic aligne douze exemplaires d’ancienne génération (737-300 et 737-500), prit à son tour la parole sur l’estrade placée devant le premier CS300 d’airBaltic pour révèler que ’Four-and-a-half years ago, before the aircraft was even flying, we decided to buy the CS300, and not the Boeing and not the Airbus, because we saw that’s the best aircraft’ ce qui ne fut pas sans provoquer les applaudissements et les cris de joie de l’assistance.  Il ajouta ‘We are very proud of being the first operator of the CS300’. Monsieur Gauss qui depuis son entrée en fonction en décembre 20111, œuvra au redressement financier d’airBaltic conclut avec humour: ‘ Latvia is one of the smallest countries in Europe…and we bought the biggest airplane Canada has ever built’.

Paul Calatis.
Photo: Philippe Cauchi.

Sur l’invitation de monsieur Gauss, Paul Calitis prit la parole, lui qui ramènera ce premier CS300 vers Riga, en Lettonie.  Il déclara que ‘Being the launch operator of the CS300 makes us proud…and I am sure that we will demonstrate the operational capabilities and the economics and the benefits of this airplane it can deliver’.

Dominique Anglade.
Photo: Philippe Cauchi.

Dominique Anglade amorça son allocution par un ‘Quelle fierté d’être avec vous aujourd’hui’ rappelant qu’elle avait volé dans un CS100.  La ministre de l’Économie, des Sciences et de l’Innovation ne put s’empêcher de vanter son gouvernement : ‘cette livraison importante et symbolique confirme encore une fois la décision judicieuse du Québec à agir comme partenaire de Bombardier dans le développement et l’industrialisation des avions CSeries’. L’annonce en octobre 2015 de l’injection d’un milliard de dollars américains par le gouvernement Couillard donne aux québécois, la propriété de 49% du programme.  Elle conclut son intervention en évoquant le constant soutien du gouvernement du Québec dès le lancement du programme.

Alain Bellemare.
Photo: Philippe Cauchi.

À son tour sur la tribune, Alain Bellemare appuya qu’il s’agissait ‘d’une journée exceptionnelle pour Bombardier et pour le programme CSeries’ et ne put s’empêcher de rappeler que le soutien du gouvernement du Québec ‘fut critique pour le succès du programme’. À son avis, le CSeries sera le ‘moteur de croissance de Bombardier et positionnera Bombardier comme le leader de l’industrie aéronautique au Canada…comme un joueur mondial capable de compétionner avec les grands de ce monde comme les Airbus, les Boeing, les Embraer et de tailler notre place à l’échelle mondiale et j’ai grandement confiance que nous y arriverons’.

Livraison du premier CS300 à Air Baltic.
Photo: Philippe Cauchi.

Photo: Philippe Cauchi.

Après avoir remercié employés et syndicats, le pdg de Bombardier enchaîna ‘A year ago a lot of people was thinking that this program must be shut down and that Bombardier will actually go down…   a year later we have certified the CS100, the CS300, we put the CS100 into service with Swiss flawless perfect and within performance and now we are going to add the CS300 in service with airBaltic before the end of the year…What a turnaround!’.  Il conclut son intervention en affirmant que ‘The CSeries will be the anchor of commercial aviation at Bombardier for many years to come.

En mêlée de presse, les questions ont plu sur le pdg de Bombardier, toujours flanqué de la ministre Anglade.

Alain Bellemare en mêle de presse.
Photo: Philippe Cauchi.

Interrogé sur l’éventualité que l’aide promise par le gouvernement fédéral Libéral de Justin Trudeau, porterait sur le CS500, une version allongée du CS300, monsieur Bellemare ne s’est pas avancé.  Il rétorqua que pour l’instant l’avionneur mettra la priorité sur la livraison des avions déjà commandés.

Néanmoins le développement des CS100 et CS300 étant, à toutes fins pratiques terminé, et celui du jet d’affaires Global 7000, chose faite en 2018, le pdg reconnut que ‘nous en sommes maintenant à l’étape ou nous commençons à penser dans quelle plateforme nous investirons à l’avenir’.

D’ailleurs, Bombardier a des besoins divers : remotorisation des jets de transport régional CRJ et des jets d’affaires de haut de gamme Global 5000 et Global 6000, développement d’un turbopropulsé de transport régional de cent places ou remplacement du Challenger 650.

De plus, les récentes annonces de réductions d’effectifs chez Bombardier vont à l’encontre d’une trois conditions posées par le ministre fédéral de l’Innovation, des Sciences et du Développement économique, Navdeep Bains à toute aide financière fédérale. Là encore, Alain Bellemare justifia ces abolitions de postes par ‘une structure de coût trop élevée’.

Dominique Anglade en mêle de presse
Photo: Philippe Cauchi.

Questionnée sur les mises à pieds au sein de l’avionneur de Saint-Laurent, la ministre Anglade ne sembla pas troublée.

Sur la question de la livraison en 2016 de seulement sept CSeries contre les quinze prévus, Alain Bellemare en rappelle la cause qui en fut les retards de livraison des turbosoufflantes PW1500G de la part de Pratt & Whitney.

Bombardier CS300 d’airBaltic.
Photo: Bombardier.

Le CSeries est sauvé, mais Bombardier devrait rajeunir ses avions régionaux qui pourraient bénéficier d’un contexte très favorable aux États-Unis. C’est une des recommandations faite par l’analyste Richard Aboulafia, vice-président du Teal Group. Monsieur Aboulafia a exposé sa vision de l’évolution de l’industrie à l’occasion d’un souper organisé par le chapitre de Montréal et d’Ottawa de l’American Helicopter Society, en collaboration avec Info Aéro Québec.

L’avenir de Bombardier

Bombardier CS100.
Photo: Bombardier.

Monsieur Aboulafia croit que les gouvernements fédéral et provincial sont en voie de sauver Bombardier de la faillite. Le CSeries, qui est un excellent avion selon lui, va donc pouvoir décoller. L’analyste américain prévoit que Bombardier pourra vendre une soixantaine de CSeries par année. Il refuse toutefois de se prononcer sur la rentabilité à long terme du CSeries. Les ventes que prévoient monsieur Aboulafia ne correspondent qu’à la moitié de la capacité de production de l’usine de Mirabel. Est-ce que ce sera suffisant pour assurer la rentabilité de cet avion demeure une question en suspens.

Bombardier CRJ100 Jazz..

La stratégie la plus rentable à court terme pour Bombardier, selon le conférencier, serait d’effectuer un retour vers l’aviation régionale aux États-Unis. Ce marché fait face à un énorme problème que personne n’a vu venir et que les avions CRJ pourrait solutionner. Les «scope clauses» dont plusieurs analystes prévoyaient la disparition, demeurent en place.

Les plus récentes conventions collectives des pilotes des compagnies aériennes contiennent toujours ces clauses très limitatives quant aux avions qui peuvent être utilisées par les compagnies d’aviation régionales. Ces «Scope clauses» interdisent à ces compagnies d’utiliser des avions comportant plus de 76 sièges et dont le poids maximum au décollage excède 86,000 livres. Deux avions aspirent à conquérir le marché régional américain, l’Embraer E175-E2 et le Mitsubishi régional jet (MRJ), mais leur poids maximum au décollage dépasse la limite permise par les conventions collectives. Afin de pouvoir la respecter, ils devraient soit restreindre le nombre de passagers transportés, ce qui réduirait leur rentabilité, soit diminuer la quantité de carburant embarqué, ce qui réduirait leur rayon d’action.

Moderniser les CRJ

Bombardier CRJ700 NextGen.
Photo: Bombardier.

Monsieur Aboulafia explique que dans ce contexte, le CRJ-900 de Bombardier apparaît comme une très bonne alternative. Son poids maximum au décollage ne serait que de 80,000 livres. L’analyste américain estime toutefois que la compagnie montréalaise devrait remotoriser et moderniser cet avion. La chose semble tout à fait possible à la condition d’utiliser des moteurs plus légers que le PW1000 de Pratt&Withney qui ont été utilisés pour le C Series, le MRJ et le E175-E2. Ces moteurs sont plus efficaces que les autres mais ils sont malheureusement très lourds. Ce sont eux qui sont responsables de l’excès de poids du MRJ et du E175-E2.

Bombardier Global 7000.
Photo: Bombardier.

L’analyste américain a fait remarquer que les moteurs Passeport de GE, qui sont utilisés pour propulser le Global 7000 de Bombardier, pourrait probablement être utilisé pour remotoriser le CRJ 900. Dans la salle, un auditeur, qui préfère demeurer anonyme, nous disait qu’une version plus puissante du PW800 de Pratt & Withney pourrait également être développée. De plus Bombardier pourrait facilement transposer les commande de vol électriques et les ordinateurs de bord du Gobal 7000 dans les nouveaux CRJ. Les systèmes du Global 7000 sont eux-même dérivés du CSeries.

C’est un scénario que Bombardier connaît bien. Les CRJ actuels ont été développés à partir des avions d’affaires Challenger il y a près de trente ans. Or la taille du Global 7000 est voisine de celle d’un avion régional. Un remake de ce genre pourrait facilement demander un investissement d’un autre milliard de dollars, ce qui correspond au montant que Bombardier espère recevoir d’Ottawa…

MONTRÉAL – Ce vendredi 21 octobre, la presse avait été convoquée par le bureau du ministre fédéral des transports, Marc Garneau aux locaux de Carré Technologies pour une annonce concernant l’Agence spatiale canadienne(ASC) et l’Astroskin.

mais au réveil, nous trouvions sur nos écrans d’ordinateurs, un communiqué de presse de Bombardier intitulé ‘Bombardier progresse selon son plan de redressement et annonce des initiatives visant à assurer sa compétitivité et à améliorer ses marges’.

Impossible d’en manquer le contenu, celui-ci étant repris par toutes les émissions radio et télé du matin: Bombardier allait abolir 7500 postes de par le monde y compris 1500 dans la région de Montréal.

L’entreprise de Montréal se justifiait ainsi:

• Des actions incluant la rationalisation des fonctions administratives et d’autres fonctions non liées à la production dans l’ensemble de l’entreprise
• Des actions visant à optimiser sa présence mondiale et spécialiser ses sites pour réduire ses coûts et améliorer sa productivité
• Des économies récurrentes d’environ 300 millions de dollars prévues d’ici fin 2018 ; des charges à être comptabilisées en 2016-2017 pour la mise en place des initiatives

Coincidence ou pas, le pdg de Bombardier, Alain Bellemare, avait publié la veille dans le quotidien de Montréal ‘La Presse’, une lettre au titre évocateur et sans équivoque au moment où l’avionneur canadien et le Québec, d’une seule voix, réclament le secours d’Ottawa: ‘S’engager en faveur de l’aéronautique.

Très bien rédigée, cette lettre contient quelques phrases clefs qui résument la pensée de la direction de Bombardier :

Le Canada est à une importante croisée des chemins.

Aujourd’hui, Bombardier est ….au cœur d’une industrie qui emploie directement et indirectement 211000 Canadiens d’un océan à l’autre.

Il faut que le Canada comprenne l’importance de faire de l’aéronautique une priorité nationale….car …Les gouvernements américain, brésilien et européens se sont déjà rangés derrière leur secteur aéronautique

Tout le Canada doit s’engager en sa faveur et la considérer comme une composante essentielle de notre avenir économique.

Dans ce contexte, il est facile de comprendre que les questions des journalistes ne s’éternisèrent malheureusement pas sur l’Astroskin en dépit de ses qualités et de son avant-gardisme.

Questionné sur l’éventuel soutien d’un milliard de dollars du gouvernement fédéral à Bombardier, Marc Garneau ne put être plus direct ‘It’s not a matter of if but how’.

L’Honorable Navdeen Singh Bain.

Ainsi il reprenait le discours de son collègue au Cabinet fédéral, le Ministre de l’Innovation, des Sciences et du Développement économique Navdeep Bains.

Le Ministre des Transports réitéra les trois conditions énumérées antérieurement qui sont le maintien au Canada des emplois, de la recherche et du siège social.

Maintenir le siège social de Bombardier au Canada est une évidence.  Tout déménagement ne serait décriée par les élus du Québec, tous paliers de gouvernement et partis confondus, et par leurs commettants.

Maintenir la recherche et le développement au Canada ne pose logiquement aucun problème par la présence au Québec de techniciens, d’ingénieurs et de scientifiques qualifiés, d’institutions d’enseignement et de centres de recherche de qualité mais aussi d’un outil unique, le CRIAQ ou Consortium de recherche et d’innovation en aérospatiale au Québec.

Bombardier CS100 Swiss.
Photo: Bombardier.

Maintenir les emplois semble de toute évidence plus ardu surtout en ce jour d’annonces d’abolitions de quelques 7500 dont 1500 dans la région de Montréal. Il est vrai que selon le matinal communiqué de Bombardier, les installations aérospatiales montréalaises de l’avionneur ne seraient pas touchées par les réductions d’effectifs.  Au contraire, des augmentations seraient prévues grâce à la montée en cadence de la production du CSeries et l’entrée en production du Global 7000.  Cela reste néanmoins à démontrer car les ventes du CSeries piétinent et le créneau des gros bizjets trébuche alors que le marché de la construction d’avions d’affaires qui ne s’est jamais remis de la crise financière qui suivit la faillite de Lehman Brothers en septembre 2008, plonge à nouveau.

Bombardier Global 7000.
Photo: Bombardier.

Les installations mexicaines et marocaines de Bombardier voient leurs effectifs augmenter au fil des ans. L’usine de Querétaro, au Mexique s’est vue confier la construction des fuselages arrière et empennages des Global 5000 et Global 6000, des cônes arrière, des empennages et des ailes des biturbopropulseurs de transport régional Q400, des gouvernes de direction des biréacteurs régionaux CRJ700/900/1000 et des jets d’affaires à large fuselage Challenger 605 ainsi que le câblage électrique de tous les aéronefs de Bombardier.

En dépit de l’annonce des 7500 mises à pieds à peine quelques heures plus tôt, le Ministre Garneau a maintenu le cap n’y percevant pas là l’ombre d’un problème. Il détourna la question en évoquant comment il fut emballé par son vol dans un CSeries.

Combien de temps le Ministre des transports pourrait-il esquiver la question ainsi que son collègue Navdeep Bains et le Premier ministre Justin Trudeau.

Tous trois devraient prendre pour exemple, l’État de Washington qui octroya des crédits de taxes et d’impôts à Boeing destinés à son nouveau gros porteur à long rayon d’action 777X à condition que la construction des ailes en composites de ce mastodonte soit réalisée dans ‘The Evergreen State’ à l’interne comme le sont celles de tous les autres jets commerciaux de Boeing à l’exception du 787 Dreamliner. À l’époque, l’avionneur de Seattle songeait à localiser la production des ailes du 777X ailleurs aux États-Unis ou à la sous-traiter à la japonaise Mitsubishi comme elle le fit dans le cas du 787.